涡轮增压的车好吗？涡轮增压的车加什么油？ - 法律法规网
涡轮增压的车好吗？涡轮增压的车加什么油？
佚名 法律法规网 　
09:08:54 　评论(/)
原标题：涡轮增压的车好吗？涡轮增压的车加什么油？ 买车，一般人都喜欢买涡轮增压的车，很多人觉得，涡轮增加的车应该更省油，并且还更加有劲儿，毕竟，同一款车型，带涡轮增压的车总是要贵一些，那么，涡轮增压的车真的比自然吸气的要省油、也更好开吗？两种发动机都&
买车，一般人都喜欢买涡轮增压的车，很多人觉得，涡轮增加的车应该更省油，并且还更加有劲儿，毕竟，同一款车型，带涡轮增压的车总是要贵一些，那么，涡轮增压的车真的比自然吸气的要省油、也更好开吗？
两种发动机都有优缺点
涡轮党都这么认为：涡轮增压动力有爆发力，开起来会比较爽。自吸党则这样认为：自然吸气发动机动力输出更线*，更舒服更容易控制。
这两种说法都没错，小排量涡轮增压发动机的动力都要靠涡轮，涡轮工作动力就来。所以，涡轮增压发动机都有涡轮迟滞的问题，在市区堵车时走走停停，或者低速上坡时特别明显，即使做得很好的发动机，依然无法避免。
当然，现在的涡轮增压发动机，在较低的转速就能达到最大扭矩，日常使用并不容易察觉低扭弱的问题。
自然吸气发动机不受涡轮的影响，动力输出线*是它最大的有点。但是，就因为动力输出线*，往往给人感觉爆发力不足，需要深踩油门提高转速才能获得更好的动力。当然，你开大排量大马力的车就不是这么说了。
怎么才算渣的发动机
涡轮增压发动机和自然吸气发动机的标准是不一样的，而且这里说的好，其实也就日常使用上说的。
先拿涡轮增压的来说，除了要在低转速就能爆发动力以外，动力输出还必须很宽泛，最理想的状态就是，达到高转速时依然有力量。当然，小排量涡轮增压发动机一般能做到中高转速有力已经比较不错了，毕竟排量摆在那里，还需要保护发动机。
而自然吸气发动机，日常使用的最佳调校，应该是低扭足，中高转速有力，高转速衰竭没关系，毕竟很少人开车会踩高转。
而渣的发动机标准都很简单，就是没力。渣的涡轮增压发动机，涡轮迟滞明显，低扭没力就算了，涡轮开始工作后，也只能说好一点，完全没有爆发力可言。渣的自然吸气发动机，那就是油门踩多踩少都没有明显区别，动力永远是悠着上去。
此外，一副好的动力，还要讲究耐用度，这一点连一些合资品牌都得中枪了。一些开起来比较不错的动力，却问题多多，漏油烧机油那都是小事，有些发动机直接就报废了，这一的发动机你还觉得好吗？所以，那些动力不出众，却可以使用超过20年的发动机，绝对是一副好的发动机！ tags：
买车，谁都遇到过这样的纠结：涡轮增压和自然吸气，到底选哪个呢？一般而言，涡轮增加更贵，又是为什么呢？去年在众多涡轮党摆出&仰视&本田的姿势的情况下，1.0T的思域、2.0T的冠道接踵而来。丰田也紧跟
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涡轮增压发动机比自然吸气发动机保养贵吗？两者有什么区别
我有更好的答案
涡轮增压也是二次进气，你也可以这样理解，当涡轮开启的时候也就相当于瞬间增大进气量，所以可以使动力加大，但是不管是什么样的涡轮都会存在着滞后的现象，因为涡轮的工作转速都在几万到十几万转每分钟，所以这样导致涡轮的发动机输出没有自然吸气发动机那么线性，而且在低转速当涡轮没有开启时，它只是相当于一台普通的自然吸气发动机或更弱，所以涡轮的发动机低扭会差一些，另外，涡轮的输出功率与压力值有很大关系，压力越大，动力越强，滞后也越明显，一般的涡轮增压发动机结构会更复杂，比如多加中冷器，泄压伐等等，保养会更贵，对汽油的要求也会比同排量的自然吸气发动机更高
涡轮增压的发动机要贵一些，
因为他们对机油的品质要求相对要高一些！涡轮增压1.8T的发动机相当于自然吸气的发动机2.3左右的排量！
涡轮增压的发动机，相对不带增压的发动机汽车要贵些，因为他的动力较为大些，更省油，技术较为先进，所以涡轮增压的保养贵些
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　　@制造大场面
08:05　　我看菱致的1.5T发动机，2500转就能送出210的扭矩，那个咆哮声一定很大吧，还有大众的1.4T发动机，1750转就能送出最大扭矩了。　　-----------------------------　　这个应该不是你要讨论的吧？低转高扭差不多就是韩系车的调校，油门前半段反应灵敏，后半段哪怕你把踏板踩进发动机舱车也提不起来速度。城市行车更好开，但是也更费油。　　
　　1.5T，NM，这不叫低转高扭，这叫垃圾，起步的时候肉死你　　大众的1.4T的扭距目前是入门标杆，达不到的，都可以称为垃圾。　　PS，赛车用的不算
　　楼主，这跟不叫低转高扭，这是涡轮介入早晚而已。。简单点说，大众1.4t涡轮更小更轻，介入更早，所以可以较早爆发出较大扭矩　　
　　@亡无日 2楼
08:38:28　　1.5T，NM，这不叫低转高扭，这叫垃圾，起步的时候肉死你　　大众的1.4T的扭距目前是入门标杆，达不到的，都可以称为垃圾。　　PS，赛车用的不算　　-----------------------------　　起步肉只是调校的结果吧？131马力/210牛米的数据外加更高的传动效率，起步加速大众同级车要比赛拉图弱得多，但是随后的加速就快得多了。
　　弱弱的问一句 什么是低扭高距
　　@vvpengz
13:06:00　　弱弱的问一句 什么是低扭高距　　—————————————————　　你看错了　　
　　@亡无日
08:38:28　　1.5T，NM，这不叫低转高扭，这叫垃圾，起步的时候肉死你　　大众的1.4T的扭距目前是入门标杆，达不到的，都可以称为垃圾。　　PS，赛车用的不算　　-----------------------------　　@看六界风飘 4楼
13:03:02　　起步肉只是调校的结果吧？131马力/210牛米的数据外加更高的传动效率，起步加速大众同级车要比赛拉图弱得多，但是随后的加速就快得多了。　　-----------------------------　　一般1.5T的发动机都是当2.0用的，因为比2.0的动力要好。但楼主这款1.5T，涡轮介入的太晚了，导致低转起步时相当于1.5的自吸，但变速箱的齿比一般没有这么大的范围，按2.0的动力去配置，则起步极肉，坡起困难，如果按1.5的去配，将来高速转速过大，油耗奇高。　　这个数据，放在5年前，还能凑合卖出去，放现在就是一台垃圾发动机，谁买谁上当，T的优点不多，缺点是全有。　　国产带T发动机，目前只有两家不错，达到了主流T动力的标准，一个是比亚迪的1.5T，一个是北汽的2.0T，可以说是入门了，其余都一般般，入门都算不上。
　　回复第7楼(作者:@亡无日 于
10:19)　　@亡无日
08:38:28　　1.5T，NM……　　==========　　一般1.5T的民用车的最大功率在100到110Kw之间，谁告诉你要比2.0自吸的强？　　
　　回复楼主，@制造大场面　　我看菱致的1.5T发动机，2500转就能送出210的扭矩，那个咆哮声一定很大吧，还有大众的1.4T发动机，1750转就能送出最大扭矩了。　　-----------------------------　　家用车就是要求低速高扭 1000多转就能达到最大扭矩最好了 因为开家用车为了省油一般转速超不过2500转 所以高速高扭不适合家用车　　
　　@zcx楼
12:00:27　　回复第7楼(作者:
10:19)　　@亡无日
08:38:28　　1.5T，NM……　　==========　　一般1.5T的民用车的最大功率在100到110Kw之间，谁告诉你要比2.0自吸的强？　　-----------------------------　　一般2.0也是100左右，好一点的110KW多。1.5T轻松到110KW多，低于110的基本上是10年前的技术，没有直喷，大惯量涡轮，如果要拿这种比的话，当年大众的2.0才85KW。现在国外最新的技术，1.5T基本上要超过135KW的，国内的比亚迪是113KW，长安规划的是121KW，长城规划的也是120多，上市的倒是个老旧的垃圾96。而2.0自吸民用版，110KW出头已经是很不错的了，再高都想办法超过6000转。
　　@制造大场面 　　柴油发动机讲究的是扭矩，汽油发动机讲究的是功率。　　楼主要搞清楚为什么小轿车绝大部分用汽油发动机就明白了。
　　普通家用轿车大多都采用较长活塞行程和较小缸径的设计，目的就是为了增加低转速下扭矩的输出，因为家用车往往都需要不断地走走停停，或者是中低速行驶，这样的设计可以保证动力输出符合这样的工况，既能保证燃油经济性又能保证起步，超车有足够动力。目前的家用车基本上在2000转左右都能爆发出90％以上的扭矩。　　与家用车相对应的就是高性能车，也就是那些真正拥有高性能的运动型车。这些车往往采用更短活塞行程，更大缸径的设计，有的更是采用更小单气缸容积加多气缸的设计，这样的设计可以让活塞更加快速地运动，也就能让发动机达到更高的转速，获得更大的功率输出，而峰值扭矩的输出则相对在比较高的转速区间了。比较有特点的就是以前的一些日系红头发动机，同样是小排量的自然吸气发动机，它们转速往往能达到8000转甚至更高，所以它们的功率更大，也就能过得更高的极速和每个档位下更长的加速时间，而想要获得更快的加速则需要比家用车更高的发动机转速，也有人把这种现象形容为初段加速一般，但中段或者后段加速却反而很惊人。　　另外，其实我们通常所说的高转速发动机就是上述的第二种发动机，而一般家用车的发动机并不是真正意义的高转速发动机。　　
　　@zcx楼
12:00:27　　回复第7楼(作者:
10:19)　　@亡无日
08:38:28　　1.5T，NM……　　==========　　一般1.5T的民用车的最大功率在100到110Kw之间，谁告诉你要比2.0自吸的强？　　-----------------------------　　@亡无日 10楼
18:47　　一般2.0也是100左右，好一点的110KW多。1.5T轻松到110KW多，低于110的基本上是10年前的技术，没有直喷，大惯量涡轮，如果要拿这种比的话，当年大众的2.0才85KW。现在国外最新的技术，1.5T基本上要超过135KW的，国内的比亚迪是113KW，长安规划的是121KW，长城规划的也是120多，上市的倒是个老旧的垃圾96。而2.0自吸民用版，110KW出头已经是很不错的了，再高都想办法超过6000转。　　------------------------------　　规划？n年后汽车还用不用内燃机都还别说。就看现在，长安、长城、荣威的几款都没有超过110kw。你再看看本田，现代，通用，福特的2.0自吸吧，全都超过了110。
　　@vvpengz 5楼
13:06:26　　弱弱的问一句 什么是低扭高距　　-----------------------------　　哈哈，新鲜名词。
　　@猛虎诱蔷薇 12楼
20:28:03　　普通家用轿车大多都采用较长活塞行程和较小缸径的设计，目的就是为了增加低转速下扭矩的输出，因为家用车往往都需要不断地走走停停，或者是中低速行驶，这样的设计可以保证动力输出符合这样的工况，既能保证燃油经济性又能保证起步，超车有足够动力。目前的家用车基本上在2000转左右都能爆发出90％以上的扭矩。　　与家用车相对应的就是高性能车，也就是那些真正拥有高性能的运动型车。这些车往往采用更短活塞行程，更大缸......　　-----------------------------　　国产车的发动机有些是高转速发动机，符合你说的短行程，大缸径，后期提速能力强的特点么？　　我的买菜车感觉是这样的：在40公里以下提速性能感觉有点弱，往上就有点力。在60公里左右又有点差，过了75公里，提速性能又高好一些。
　　@FHhe 时间： 23:26:14 　　@猛虎诱蔷薇 12楼
20:28:03　　普通家用轿车大多都采用较长活塞行程和较小缸径的设计，目的就是为了增加低转速下扭矩的输出，因为家用车往往都需要不断地走走停停，或者是中低速行驶，这样的设计可以保证动力输出符合这样的工况，既能保证燃油经济性又能保证起步，超车有足够动力。目前的家用车基本上在2000转左右都能爆发出90％以上的扭矩。　　与家用车相对应的就是高性能车，也就是那些真正拥有高性能的运动型车。这些车往往采用更短活塞行程，更大缸......　　-----------------------------　　国产车的发动机有些是高转速发动机，符合你说的短行程，大缸径，后期提速能力强的特点么？　　我的买菜车感觉是这样的：在40公里以下提速性能感觉有点弱，往上就有点力。在60公里左右又有点差，过了75公里，提速性能又高好一些。 　　----------------------------------------------------　　非常勉强的有一款，东风本田思铂睿。经过调校后该款自动挡车型能够破掉红线的7000转限制。但是对比90年代EK9身上的那款B16 9000转 185匹的引擎还是差了太多。
　　回复第15楼，@FHhe　　@猛虎诱蔷薇 12楼
20:28:03 　　普通家用轿车大多都采用较长活塞行程和较小缸径的设计，目的就是为了增加低转速下扭矩的输出，因为家用车往往都需要不断地走走停停，或者是中低速行驶，这样的设计可以保证动力输出符合这样的工况，既能保证燃油经济性又能保证起步，超车有足够动力。目前的家用车基本上在2000转左右都能爆发出90％以上的扭矩。 　　与家用车相对应的就是高性能车，也就是那些真正拥有高性能的运动型车。这些车往往采用更短活塞行程，更大缸...... 　　----------------------------- 　　国产车的发动机有些是高转速发动机，符合你说的短行程，大缸径，后期提速能力强的特点么？ 　　我的买菜车感觉是这样的：在40公里以下提速性能感觉有点弱，往上就有点力。在60公里左右又有点差，过了75公里，提速性能又高好一些。　　--------------------------　　其实不光是国产车，就是很多外资品牌的进口车，只要不是针对竞技或者高性能一类的其实大多都不是高转速发动机。通常我们见到的车发动机转速基本到了转之间就会爆发出峰值功率，而到了6750转左右就会断油，这和车的价格，档次甚至排量都没有关系的，这一类发动机都不能称作是高转速发动机。　　反之，像是有些发动机转速动辄可达8000转或者9000转甚至更高的发动机，它们的峰值功率在7000多甚至8000多转才爆发的，这样的发动机才是真正意义的高转速发动机。　　举个例子，就像雷克萨斯LFA和吉普大切一样，LFA的排量是4.8升，而大切是5.7升，LFA采用10气缸设计，而大切采用8气缸设计；LFA的活塞行程明显小于缸径，而大切相反。这样的设计带来的后果就是LFA活塞可以运动速度更快，从而曲轴运动更快，最终体现在数据上就是最大功率可以达到560马力，而且是到了8700转才爆发最大功率，至于扭矩则是到了接近4000转才爆发90％峰值扭矩，到了6800转才才爆发峰值扭矩；而大切活塞因为行程长，所以没办法更快运动，就像10米和50米的两个折返跑的折返频率一样，自然没法和LFA相比，但是又和打拳一样，如果说LFA活塞高频短距地运动像是咏春拳的话，那么大切的低频长距的活塞运动就像是少林长拳，虽然出拳频率没那么快，但没一拳都更有力，于是体现在账面上就是最大功率只有350马力，并且在5200转就可以完全爆发出来，至于更高转速，那它达不到8.9000转，但在2000转左右就可以爆发90％以上的峰值扭矩，在4000转左右就能完全爆发峰值扭矩。　　刚才从发动机的角度来看，那就是短行程大缸径的设计就是咏春拳，长行程小缸径的设计就是少林长拳，而体现在车的层面则是前者更像是马，后者更像是牛，没有谁好谁坏，只是风格完全不同而已。这里所说的活塞行程的长短与缸径也是个相对概念，当一者明显大于或者明显小于另一者时，那么风格也是迥异的，通常高转速发动机体现出来的特点就是行程明显小于缸径。　　现在知道了长行程短缸径的设计可以有效提高低转速扭矩输出，或者说让峰值扭矩提前爆发，但又会限制发动机转速从而限制峰值功率；相反的设计呢倒是能让发动机达到很高的转速从而获得更高的功率，但低转速下扭矩输出又不理想了，或者说峰值扭矩爆发太靠后了。那么，有没有什么办法能让两者兼顾呢，尤其是在性能车上？答案是肯定的，那就是通过增压的方式，由于机械增压会消耗动力(且转速越高消耗越大)，所以现在绝大多数都采用涡轮增压。涡轮增压能够大幅度提升发动机功率，所以就可以不用再设计成短行程大缸径来以牺牲扭矩输出来换大功率了----发动机可以设计成长行程小缸径来获得低转速高扭矩的输出，让峰值扭矩更早爆发，同时利用涡轮增压来提升发动机功率来弥补这种设计下功率丧失的情况。　　所以你会看到，假如两台2.0排量的车(除了发动机都一样)，A采用长行程短缸径设计并配以涡轮增压，B则采用缩小单气缸容积多气缸和短行程大缸径的设计并配以自然吸气。那么在比赛加速时，由于A的扭矩爆发更加提前，所以初段加速往往会更好；而在中段两者功率差不多，所以B会持续追赶，在一定时间里A不会拉开和B的差距，B也很难马上赶上；而在后段里，A因为转速超过了一定区间，涡轮增压的加持效果不再，而B则刚好进入它所擅长的高转速，所以B会在后段猛追甚至超越A，由于此时B功率爆发更加强大，所以一定时间加速后的尾速也会超过A。　　
　　回复第15楼，
@FHhe　　@猛虎诱蔷薇
20:28:03　　普通家用轿车大多都采用较长活塞行程和较小缸径的设计，目的就是为了增加低转速下扭矩的输出，因为家用车往往都需要不断地走走停停，或者是中低速行驶，这样的设计可以保证动力输出符合这样的工况，既能保证燃油经济性又能保证起步，超车有足够动力。目前的家用车基本上在2000转左右都能爆发出90％以上的扭矩。　　与家用车相对应的就是高性能车，也就是那些真正拥有高性能的运动型车。这些车往往采用更短活塞行程，更大缸......　　-----------------------------　　国产车的发动机有些是高转速发动机，符合你说的短行程，大缸径，后期提速能力强的特点么？　　我的买菜车感觉是这样的：在40公里以下提速性能感觉有点弱，往上就有点力。在60公里左右又有点差，过了75公里，提速性能又高好一些。　　--------------------------　　@猛虎诱蔷薇 17楼
00:25:07　　其实不光是国产车，就是很多外资品牌的进口车，只要不是针对竞技或者高性能一类的其实大多都不是高转速发动机。通常我们见到的车发动机转速基本到了转之间就会爆发出峰值功率，而到了6750转左右就会断油，这和车的价格，档次甚至排量都没有关系的，这一类发动机都不能称作是高转速发动机。　　反之，像是有些发动机转速动辄可达8000转或者9000转甚至更高的发动机，它们的峰值功率在7000多甚至8000多转才爆发的......　　-----------------------------　　太专业了，多谢你的科谱。
　　@zcx121314
12:00:27　　回复第7楼(作者:
10:19)　　@亡无日
08:38:28　　1.5T，NM……　　==========　　一般1.5T的民用车的最大功率在100到110Kw之间，谁告诉你要比2.0自吸的强？　　-----------------------------　　@亡无日
18:47　　一般2.0也是100左右，好一点的110KW多。1.5T轻松到110KW多，低于110的基本上是10年前的技术，没有直喷，大惯量涡轮，如果要拿这种比的话，当年大众的2.0才85KW。现在国外最新的技术，1.5T基本上要超过135KW的，国内的比亚迪是113KW，长安规划的是121KW，长城规划的也是120多，上市的倒是个老旧的垃圾96。而2.0自吸民用版，110KW出头已经是很不错的了，再高都想办法超过6000转。　　------------------------------　　@zcx楼
21:54:26　　规划？n年后汽车还用不用内燃机都还别说。就看现在，长安、长城、荣威的几款都没有超过110kw。你再看看本田，现代，通用，福特的2.0自吸吧，全都超过了110。　　-----------------------------　　比亚迪的1.5T已经上市两年了，113KW　　福特1.5T，也已经上市，133KW　　所以说，比亚迪的1.5T算入门水平，福特那个算是较高水平，而2.0的110KW已经是很高水平了，和1.5T确实没得比。
　　回复第18楼，@FHhe　　回复第15楼， @FHhe 　　@猛虎诱蔷薇 12楼
20:28:03 　　普通家用轿车大多都采用较长活塞行程和较小缸径的设计，目的就是为了增加低转速下扭矩的输出，因为家用车往往都需要不断地走走停停，或者是中低速行驶，这样的设计可以保证动力输出符合这样的工况，既能保证燃油经济性又能保证起步，超车有足够动力。目前的家用车基本上在2000转左右都能爆发出90％以上的扭矩。 　　与家用车相对应的就是高性能车，也就是那些真正拥有高性能的运动型车。这些车往往采用更短活塞行程，更大缸...... 　　----------------------------- 　　国产车的发动机有些是高转速发动机，符合你说的短行程，大缸径，后期提速能力强的特点么？ 　　我的买菜车感觉是这样的：在40公里以下提速性能感觉有点弱，往上就有点力。在60公里左右又有点差，过了75公里，提速...　　--------------------------　　没有，客气了哈。我只是想尽可能阐述清楚点。综合起来看就那么几点:　　1.车辆任何参数配置都是双刃剑，此消彼长，不可兼得。　　2.只要不是针对竞技类的高性能车，基本都算不上高转速发动机的车。　　3.是不是高转速发动机和档次，价格排量其实都没直接关系。　　4.只要不是高转速发动机的车在目前技术条件下，基本2000转左右就能爆发出90％甚至更高的峰值扭矩。　　5.是否是高转速发动机是无所谓好坏的，只是动力输出的风格不同。　　6.当活塞行程明显小于缸径时，当缩小单气缸容积采用更多气缸设计时，活塞可以运动更快，发动机转速可以更高，功率可以更大，极速可以更高，每个档位下加速时间可以更长，这种发动机就是高转速发动机。但它们峰值扭矩爆发转速也更高，或者说峰值扭矩爆发更靠后。(咏春拳，马)　　7.当活塞行程明显大于缸径时，活塞运动更有力，峰值扭矩转速更低，或者说峰值扭矩爆发更靠前。但它们转速无法达到更高，也就无法爆发出更大的功率。(少林长拳，牛)　　
　　你要是讨论低转速高扭矩，就把涡轮增压搁一边，自然吸气的低扭和涡轮能一并讨论吗，涡轮增压转速前期1800转以下连自然吸气都不如，不知道像你这样的伪专家理论怎么来的
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最后编辑：muyu
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