买车要不要带个“T”&为什么买涡轮增压广告
每次汽车改款或换代，大家总爱抱怨技术水平也没什么太大的进步。这种感觉并没有错误，尽管汽车厂商们很卖力气，但在传统发动机和变速器技术方面确实出不了什么惊人成果，底盘、悬挂之类的东西更不用说了，实在没办法变出更多的花样，不从独立悬挂倒回&板车悬挂&已经是很厚道了。人总是喜新厌旧的，如果买台新款的车子，而没有装备新款的技术，未免心有不甘，觉得不如人家买的那款有招牌技术的车子值。问题是，新的技术未必是适用的，尤其是那些本不是为汽车买家们准备的新技术，花高价买到手，实用性不好是一方面，还有可能用出一些麻烦。那些变速箱&死亡闪烁&、发动机断螺栓、发动机易撞燃之类的火爆话题，大家想必有些感触，就算一个这几年很流行的涡轮增压，也不见得就是你的菜。有某些厂商的卖力推销之下，涡轮增压成为近几年汽车发动机技术一个&亮点&，一部车子的发动机，如果标识的尾巴上带个&T&，相当于颁发了一个技术荣誉徽章，买家们也可以兴致勃勃地向旁人介绍：别看发动机排量小，这可是带&T&的，动力比大排量的还猛！加装涡轮增压装置，可以让小排量发动机爆发更猛的力量，也就意味着可以缩小发动机的体积、减轻发动机的重量，也可以降低制造成本（相对于大排量发动机而言）。当然，这些优点并不是厂商强调的重点，他们会大声地告诉你：这种发动机很先进，劲儿大还特别省油。相比起同排量的发动机，带&T&的发动机确实动力更强，但比起同排量的发动机，带&T&的肯定更费油。这种比法不大科学，跟同样功率的大排量发动机比起来，&T&机确实省一点点，也就是一点点而已（具体数据可以参见美国EPA油耗测试数据，美版2013款蒙 迪欧1.6T和2.5的对比，两者功率差不多，前者百公里综合油耗比后者低0.6升）。为什么带&T&的发动机省油效果不明显？据美国《消费者报告》的说法，大概意思是这样的：涡轮增压发动靠强制增加额外的进气量来提高升功率，但空气和燃油要保持一定的比例，多进了气就要多喷油，油耗自然也降不下来。热心主推涡轮增压的厂商主要来自欧洲。欧盟对于汽车的碳排放要求比较严，所以每台出售的新车上都会有每公里排放多少二氧化碳的标识。二氧化碳的排放跟油耗密切相关，烧的油多，二氧化碳排放就多。而靠涡轮增压技术，可以在欧盟的油耗测试中取得比较漂亮的数据。欧盟现行的油耗测试方法中，有四个市区循环工况和一个市郊工况。20多年前制定的测试方法，现在看起来显得简单而天真：实验室里开着车起步、加速、稳定车速、减速、停车。市区工况环节中，每次行程4公里，最快时速50公里，平均车速19公里；市郊工况中，行程只有7公里，最快时速120公里，平均时速只有63公里。明眼人都能看出来，这种测试方法明显对涡轮增压发动机有利，比较低的平均速度、比较短的加速时间、比较多的怠速工况，涡轮工作的时间就短，油耗肯定偏低。在这种测试方法之下，小排量的涡轮增压发动机就比同等功率的大排量自然吸气发动机占便宜，而实际使用环境中，却未必能省油和减少碳排放。欧洲的汽车厂商吃透了规则，就用涡轮增压技术去&应考&，小排量涡轮机纷纷上马，引一时发动机技术之潮流。欧洲这套已经实施了20多年的老旧测试办法，显然已经不能真实地反映汽车的油耗水平，但欧洲的汽车厂商&应试&教育搞了这么多年，规则一变，你让他们苦心经营多年的涡轮机怎么办？在汽车厂商的集体阻挠之下，欧盟的油耗测试就一直这么凑合着搞。说了这么多欧美的事，是想提醒中国的买家，涡轮增压发动机不是专门为你准备的，而是为欧盟的油耗测试方法准备的。至于适不适合你用，自己还可以斟酌一下。如果买车就图个价格实惠、省心好用，涡轮增压的发动机未必是你的菜。中国市场上的涡轮机，价格可不算便宜，而且，这个涡轮在高温废气驱动下工作，生存环境相当恶劣，可靠性和耐用性也是要打问号的。这几年，发动机的可靠性有所下降，换句话说，发动机的毛病比以前多了。据J.D. Power公司2月份发布的调研报告说，近年来汽车中发动机与变速箱的故障案例越来越多，从2011年起，每100辆车故障率中，发动机与变速箱所占故障以每年6起的速率上升。其中，搭载4缸发动机的汽车故障率上升尤其明显，增长率约为PP10。J.D. Power公司全球汽车副总 裁David Sargent表示：&原因之一可能是因为2011年起，车企开始对发动机技术进行了重大改革，可能新的技术并不成熟。&大家在买车时，对变速器的口味也在不断提高，觉得双离合自动变速器才算跟得上潮流，就算上个AT，挡位也要越多越好。肉唧唧的CVT，也要模拟出更多的挡位才能交差。其实，一台普通的家用车，不必太在意变速器的规格，自己亲自去开开，开着舒服就行，管它几个挡位？当然，最重要的是多打听打听这款变速器的毛病多不多，要是将来闹个顿挫、死机什么的，烦都烦死了。还有一些高科技的东西，比如电子手刹、自适应巡航之类，也不必孜孜以求，有这些东西挺好，没有也无伤大雅。买车时往往容易激动，也容易被光环四射的新技术、新装备吸引。这个时候，就需要冷静下来想一想，我买车到底是要干什么？我多花这些钱买这些新玩意儿值不值？这些新玩意儿是不是靠谱？
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涡轮增压到底能不能买？它这个致命缺点你能">涡轮增压到底能不能买？它这个致命缺点你能
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老司机为何不建议“买涡轮增压”汽车，你都真的吗？
足我们大家对经济、动力方面的要求。涡轮增压也基本可以达到跟发动机同等寿命了，所以涡轮增压技术在现在来说其实也是比较成熟的。第二个经济省油来说的话，这个不能一概而论的。首先肯定要选择马力、扭矩、功率差不多的车子来做比较才能看出它到底省不省油。你比如说我是2.0T的车型，那你要对比的自然吸气的车子最起码要在2.5-3.0L左右了。在一个就是在怠速行驶的情况下，涡轮增压的车子其实和自然吸气的车子是一样的，它这个涡轮是不介入的，你要达到一定转速涡轮它才介入工作的。现在的车子一般调教的话涡轮介入工作的转速也都不一样的，有的1500转，有的2000转，那你在城市里堵车的话你基本上这个涡轮是不工作的，你就相当于就是开着一台自吸车在前进了。换句话说，自然吸气的车子油耗相对要稳定一点，而涡轮增压车子的这个油耗是跟它的这个工作状态有关系的。再从排放的控制来说，这个就要说到涡轮增压发动机的一个有点了，提高燃油经济性，降低尾气的排放。在排放控制方面涡轮增压是要比自吸更加容易降低排放的，尤其是二氧化碳的排放量，这也就是我们欧洲国家的车厂为什么这么大力度的研究涡轮增压。从寿命耐久的角度来说，理论上自吸是要比涡轮增压的寿命更长久一点的。涡轮增压在工作的时候，油温、水温和进气温度会大幅度的提升。这些都会对一些零部件造成微小动
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看完不敢买带T的车了，【转帖】涡轮增压发动机工作原理
签到天数: 5 天连续签到: 0 天[LV.2]偶尔看看I
涡轮增压百年：
<font color="#05年，苏尔寿（Sulzer）兄弟研发公司发明了世界上第一台涡轮增压器，为此后高性能发动机的产生提供了良好的解决方案。早期的涡轮增压器主要应用在航空领域。到20世纪30年代，由于在赛车上的应用，涡轮增压发动机已经变得广为人知。随后，涡轮增压器逐渐扩展到量产车领域，先是卡车，然后是轿车。
在涡轮增压器长达一个世纪的开拓和发展方面，盖瑞特（Garrett）公司起到了至关重要的作用。1953年，盖瑞特公司研发了T02涡轮增压器，并取得巨大成功。1954年，盖瑞特成立空研工业部，专门从事涡轮增压器的设计与制造。到1961年，又在汽车界首次尝试将涡轮增压器应用到轿车上。在随后的发展中，盖瑞特逐渐演变成世界上最著名的涡轮增压器厂商。到1999年，盖瑞特并入霍尼韦尔（Honeywell）公司，但增压器产品仍沿用盖瑞特商
涡轮的定义：
Turbo，即涡轮增压，简称T，最早时候由瑞典的萨博（SAAB）汽车公司应用于汽车领域。现在很多人都知道了，涡轮增压简称TURBO，如果在轿车尾部看到TURBO或者T，即表明该车采用的发动机是涡轮增压发动机。 例如 大众&&宝来的1.8T、帕萨特的1.8T、通用汽车的1.6T，2.0T系列车型等等。这些汽车的发动机工作，是靠燃料在发动机气缸内燃烧作功，从而对外输出功率。在发动机排量一定的情况下，若想提高发动机的输出功率，最有效的方法就是多提供燃料燃烧。然而，向气缸内多提供燃料容易做到，但要提供足够量的空气以支持燃料完全燃烧，靠传统的发动机进气系统是很难完成的。
涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。
要想知道涡轮为什么在工作的时候会这么通红，看了下面的工作原理，你就明白了！
据资料显示：
普通涡轮发动机能够在启动后不久轻松达到600摄氏度，而使用AVG技术的涡轮会产生1000摄氏度的高温，令人称奇的布加迪威龙，其4涡轮发动机的最高温度能突破1600摄氏度，下面照片中这个1000匹马力的发动机，其工作温度也达到了1600度左右。
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据称：达到1000马力时，涡轮已经超过1600摄氏度
福特涡轮发动机：此为实验人员榨取发动机1000马力时的工作状态，但是下面这张图可是涡轮发动机正常工作的图，反正我是对此类发动机的散热很担心
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某车型1.8T涡轮引擎，熄火后立刻查看发动机舱！！！！惊人！！！！！！
涡轮烧红是正常工作状态。迈腾号称的水冷涡轮增压也不过是指中冷器冷却，停车后还需要运转一段时间才能降温。大扭矩就是这样换来的~~~
涡轮增压温度=废气温度+涡轮快速转动摩擦温度+进气空气压缩温度。
增压器的涡轮端装有合金密封环，如果此密封环损坏，发动机高速运转时，废气会通过密封环进入发动机润滑系统，将机油变脏，并使曲轴箱压力迅速升高，发动机低速运转时，机油会通过密封环从排气管排出或进入燃烧室燃烧，从而造成机油的过度消耗。因此，当出现上述两种异常情况时，即说明涡轮增压器有故障，必须拆下检修。
由于废气涡轮增压器经常处于高速、高温下工作，增压器废气涡轮端的温度在600℃左右，增压器转子以832～1040r/min 的高速旋转。涡轮增压叶片每秒就转动17次，这才是产生高温最主要的因素。
下面多看几个图
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上图【大众1.8T发动机】工作时状态
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看完这些恐怖的涡轮工作状态图，不知道大家有何感想？你还敢在高速行驶停车之后立刻熄火吗？！或许你会考虑在任何驾驶情况下都要稍待几分钟熄火吧！反正我是会谨慎很多！！！！！
下面来看工作原理！！！你就明白造这样的发动机并普及它是多么的需要勇气！
涡轮增压工作原理
& & 就拿汽油机工作原理来说，每向气缸里面提供1公斤的汽油，大约需要气缸吸入15公斤的空气，才能保证汽油充分燃烧。然而这15公斤的空气，其体积将是非常大的，光靠气缸在发动机进气过程产生的真空度，不容易将这么大体积的空气完全吸入。因此，提高发动机吸入气体的能力，也就是提高发动机的充气效率就显得尤为重要。有两种方法来增加发动机的进气量，第一种是后段式增压技术，从原理上讲，后段式增压技术就是采用专门的压气机将气体在进入气缸前预先进行压缩，提高进入气缸的气体密度，减小气体的体积，这样，在单位体积里，气体的质量就大大增加了，进气量即可满足燃料的燃烧需要，从而达到提高发动机功率的目的。增压过程中采用的压气机又叫做增压器。第二种是前段式进气技术，还是利用气缸的真空度，从进气支管将空气补充进气缸。不管是哪种技术，控制好进气量是关键。
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& & 涡轮增压发动机是依靠涡轮增压器来加大发动机进气量的一种发动机，涡轮增压器(Tubro)实际上就是一个空气压缩机。它是利用发动机排出的废气作为动力来推动涡轮室内的涡轮(位于排气道内)，涡轮又带动同轴的叶轮位于进气道内，叶轮就压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气，再送入气缸。当发动机转速加快，废气排出速度与涡轮转速也同步加快，空气压缩程度就得以加大，发动机的进气量就相应地得到增加，就可以增加发动机的输出功率了。
涡轮增压发动机的最大优点是它可在不增加发动机排量的基础上，大幅度提高发动机的功率和扭矩。一台发动机装上涡轮增压器后，其输出的最大功率与未装增压器相比，可增加大约40%甚至更多。
& & 最早的涡轮增压器用于跑车或方程式赛车上，这样在那些发动机排量受到限制的赛车比赛里面，发动机就能够获得更大功率。
& & 红色为高温废气，蓝色为新鲜空气
& & 众所周知发动机是靠燃料在汽缸内燃烧作功来产生功率的，由于输入的燃料量受到吸入汽缸内空气量的限制，因此发动机所产生的功率也会受到限制，如果发动机的运行性能已处于最佳状态，再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入汽缸来增加燃料量，从而提高燃烧作功能力。因此在目前的技术条件下，涡轮增压器是惟一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。
& & 我们平常所说的涡轮增压装置其实就是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加发动机的进气量，一般来说，涡轮增压都是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。
涡轮增压的分类
发动机的增压方法根据驱动增压器所用能量来源的不同，基本上可以分为四类：
1.第一类是机械增压系统，增压器由发动机曲轴通过齿轮(或链条等)直接驱动。
2.第二类是废气涡轮增压系统，增压器是由发动机工作时排出的废气带动的。
3.第三类是复合增压系统，即在发动机上，既采用废气涡轮增压器，又同时应用机械驱动式增压器。此外还有惯性增压、气波增压等其他增压方式。
4.第四类是前段式真空控制系统，即利用发动机气缸真空控制，从进气支管给气缸进气，这种技术2003年在台湾被发明，台湾专利案号 M301275－宝久马力小涡轮。
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【大众TSI发动机：属于上述第三类发动机】
需要注意的是，引进国内后，大众TSI发动机取消了机械增压，属于上述第二种类型
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大众缸内直喷技术，缸内直喷技术在VAG集团中被广泛运用，由Audi RS4和R8共享的4.2升FSI发动机即是其中性能强悍的代表作。& & 其中VAG集团可以算是导入缸内直喷科技最具代表性的例子，目前包含Audi和VW都已将名为FSI的缸内直喷发动机列为旗下车款的高阶动力来源，而且在Audi和VW车系的顶级车上，甚至更以FSI结合上涡轮增压以增大动力。
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供油系统采用缸内直喷设计的最大优势，就在于燃油是以极高压力直接注入于燃烧室中，因此除了喷油嘴的构造和位置都异于传统供油系统，在油气的雾化和混合效率上也更为优异。加上近来车上各项电子系统的控制技术大幅进步，计算机对于进气量与喷油时机的判读与控制也愈加精准，因此在搭配上缸内直喷技术以使得发动机的燃烧效率大幅提升下，除了发动机得以产生更大动力，对于环保和节能也都有正面的帮助。
涡轮增压装置的组成
大家可能会觉得涡轮增压装置非常复杂，其实并不复杂，涡轮增压装置主要是由涡轮室和增压器组成。首先是涡轮室的进气口与发动机排气歧管相连，排气口则接在排气管上。然后增压器的进气口与空气滤清器管道相连，排气口接在进气歧管上，最后涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴刚性联接。这样一个整体的涡轮增压装置就做好，你的发动机就好像电脑CPU一样被“超频”了。
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上面是涡轮增压3D模型图
之后是当今世界上最强大的布加迪16.4发动机【4涡轮】（这款发动机简直是不得不提到而且也是创造性的奇迹啊！）
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据大众工程师描述：研制第一台布加迪威龙发动机时，他们居然把屋顶的排气系统烧毁了，可见涡轮的热量之惊人！（可在本人发的介绍布加迪威龙的制造过程的相关视频中看到！国家地理杂志的纪录片！确实是烧毁了屋顶排气！可见威龙的排气装置是多么的强大！）
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事实上，布加迪的W16发动机是由两部V8发动机拼接而成，全车的10个散热器为强大的涡轮散热！！！
高温的涡轮
正如你所猜想的，被压缩气体离开压缩室后温度会升高，主要是由压缩过程和气体与机件的磨擦引起的。那么在进入燃烧室之前就有必要对其冷却（以一般的科学常识，气体遇热会发散），这时充气冷却器（或者叫热交换器）就要参与工作。冷却器降低了压缩气体的温度，同时也能让燃烧室温度保持在一个较低的水平上。有些系统甚至在冷却器上再加一个风扇，以确保进一步降低进气温度。
看了这么多，我想大家都应该心里有点数，Turbo发动机是什么样的发动机，因何而造都一清二楚了吧！我想越是高科技高精密的机器越需要专业的维护！并不是简单、耐用才是好机器才完美。既然选择了精密技术就要为其付出代价！目前的欧洲的Turbo发动机已经占市场的50%，这也是未来的趋势，这必定是要广泛的走入普通家庭，经受市场的捶打与检验，并且在此期间不断的创意完善，或许在几年后更新型、更高科技的散热系统可以让Turbo变得维护更简单，更好的机油使涡轮与发动机变成完美搭配！！！但是Turbo所产生的多余热量是永远无法避免的！这也验证了任何机器都不完美！
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关键还是怕国产的有点不太成熟啊
签到天数: 212 天连续签到: 1 天[LV.7]常住居民III
1600摄氏度？？？？
签到天数: 11 天连续签到: 0 天[LV.3]偶尔看看II
国产汽油质量不靠谱，所以还是慎买涡轮增压。
签到天数: 5 天连续签到: 0 天[LV.2]偶尔看看I
签到天数: 5 天连续签到: 0 天[LV.2]偶尔看看I
增压车型，需配合缸内直喷燃油系统，燃油系统由低压和高压两部分组成，高压压力有10MPA之高，所以一旦发生碰撞并且导致高压油轨或高压油管破裂，内部的高压油会喷出很远，如果不幸喷到涡轮增压器上面，火灾就发生了。
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【来自秦楚论坛iPhone客户端】
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签到天数: 1695 天连续签到: 5 天[LV.Master]伴坛终老
国内的汽油真让人不放心，
新马车才喝了三个月的97油，菊花就已经黑了。
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开那么快能把涡轮烧红的能有几个人啊?活下来的就更少了.
国内高速限速,最高120.
签到天数: 201 天连续签到: 1 天[LV.7]常住居民III
有点小恐怖哈
签到天数: 205 天连续签到: 3 天[LV.7]常住居民III
迈腾迈不开腾空的步伐。
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一大帮神车党在赶来的路上，楼主你就等着被喷吧！
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看的人发晕啊
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