变的是截面 详解可变截面涡轮增压器
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　　从原理上看，柴油机的VGT技术和的VTG并没有本质的区别，基本的原理和结构都是相似的。下面，我们就通过的VTG技术来了解一下增压器的工作原理。『&图中涡轮外围的红色叶片就是导流叶片』　　VGT技术的核心部分就是可调涡流截面的导流叶片，从图上我们可以看到，涡轮的外侧增加了一环可由电子系统控制角度的导流叶片，导流叶片的相对位置是固定的，但是叶片角度可以调整，在系统工作时，废气会顺着导流叶片送至涡轮叶片上，通过调整叶片角度，控制流过涡轮叶片的气体的流量和流速，从而控制涡轮的转速。当低转速排气压力较低的时候，导流叶片打开的角度较小。『一般的涡轮并没有导流叶片的结构』　　根据流体力学原理，此时导入涡轮处的空气流速就会加快，增大涡轮处的压强，从而可以更容易推动涡轮转动，从而有效减轻涡轮迟滞的现象，也改善了低转速时的响应时间和加速能力。而在随着转速的提升和排气压力的增加，叶片也逐渐增大打开的角度，在全负荷状态下，叶片则保持全开的状态，减小了排气背压，从而达到一般大涡轮的增压效果。此外，由于改变叶片角度能够对涡轮的转速进行有效控制，这也就实现对涡轮的过载保护，因此使用了VGT技术的器都不需要设置排气。　　需要指出的是，VGT增压器只能通过改变排气入口的横切面积改变涡轮的特性，但是涡轮的尺寸大小并不会发生变化。如果从涡轮A/R值去理解的话，的原理会更加直观。『也有的将这项技术成为VNT，比如和，它们在本质上是一样的』　　A/R值是器的一项重要指标，用以表达涡轮的特性，在改装市场的器销售册上也常有标明。A表示Aera区域，指的是涡轮排气侧入口处最窄的横切面积（也就是技术中的“截面”），R（Radius）则是代表半径意思，指的是入口处最窄的横切面积的中心点到涡轮本体中心点的距离，而两者的比例就是A/R值。相对而言，压气端叶轮受A/R值的影响并不大，不过A/R值却对排气端涡轮有着十分重要的意义。 　　导流叶片的开度能够影响导向涡轮叶片的气流速度，低转速时开度小（如上左图），提高空气流速，高转速时开度大（如上右图），减小排气负压　　当A/R值越小时，表示废气通过涡轮的流速较高，这种特性可以有效减轻涡轮迟滞，涡轮也就能在较低的转速区域取得较高的增压，而高转速时则会产生较大的排气背压，使高转速时受到限制。反之，当A/R值越大时，涡轮的响应速度就越慢，低转速时涡轮迟滞明显，不过在高转速时，拥有较小的排气背压，且能够更好的利用排气能量，从而获得更强的动力表现。　　而VGT技术所实现的截面可变就是指改变A值。当叶片角度较小时，排气入口的横切面积便会相应减小，因此A值会随之变化，从而拥有小涡轮响应快的特点。而当叶片角度增大时，A值随之增大，这时A/R值增大，从而在高转速下获得更强的动力输出。总而言之，透过变更叶片的角度，VTG系统可随时改变排气涡轮的A/R值，从而兼顾大/小涡轮的优势特性。总结：　　尽管结构和原理都很简单，但VGT技术对于增压效果的提升非常显著，在目前主流的上，这项技术已经得到了非常普遍的应用。不过，由于硬件材质的限制，这项技术在排气温度较高的上才刚刚起步，和博格华纳的合作可以说开创了先河。不过，随着材料科技的进步，这项技术在未来的上必将会得到更广泛的应用。◆& 相关阅读点击：1. 答疑解惑！关于器的使用和改装2. 拒绝专业术语！几种涡轮简介
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文章有更新通知您！变的是截面 详解VGT可变截面涡轮增压器
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　　随着技术的发展，人们对于汽车发动机的要求也越来越苛刻，不仅要拥有强劲的动力，还必须拥有极高的效率和足够清洁的排放。这就要求发动机在各种工况下都能要达到其最高效的工作状态，因此就必须满足发动机各个工作状态下对于进气量的需求。这就要求发动机的各部件都能够通过“可变”来满足在不同工况下的条件。比如我们所熟悉的可变正时/升程技术，可变技术都是如此。那么在柴油发动机上常见的VGT可变截面技术，又有些什么作用呢？下面我们就一起来了解一下。
『废气带动涡轮，涡轮再带动叶轮对空气进行增压，从而有效增大进气量』
　　技术是发动机上常见的技术之一，它的原理其实非常简单：器就相当于一个由发动机排出的废气所驱动的空气泵。在发动机的整个燃烧过程中，大约会有1/3的能量进入了冷却系统，1/3的能量用来推动做工，而最后1/3则随废气排出。拿一台200千瓦的发动机举例，按照上面提到的比例，它在排气上的消耗的动力大约会有70千瓦。这部分有一大部分随着高温的废气以热能的形式消耗掉，而废气本身的动能可能只有十几千瓦。但是千万别小看这十几千瓦，要知道家用的落地扇不过60瓦左右！也就是说，即使十几千瓦也足够驱动两百多台电风扇了！可想而知，用废气涡轮驱动空气所带来的增压效果非常可观。
『BMW的并联双涡轮技术』
　　虽然发动机全负荷状态下时排气能量非常可观，但当发动机转速较低时，排气能量却小的可怜，此时器就会由于驱动力不足而无法达到工作转速，这样造成的结果就是，在低转速时，器并不能发挥作用，这时候发动机的动力表现甚至会小于一台同排量的自然吸气发动机，这就是我们经常说的“涡轮迟滞（turbo lag）”现象。
　　『1.4发动机的小尺寸涡轮，拥有较低的启动惯量，在1750rpm时就能够输出220Nm的最大』
　　对于传统的发动机来说，解决涡轮迟滞现象的一个方法就是使用小尺寸的轻质涡轮，首先，小涡轮会拥有较小的转动惯量，因此在发动机低转速时，在发动机较低转速下涡轮就能达到最佳的工作转速，从而有效改善涡轮迟滞的现象。不过，使用小涡轮也有它的缺点：当发动机高转速时，小涡轮由于排气截面较小，会使排气阻力增加（产生排气回压），因此发动机最大和最大会受到一定的影响。而对于产生回压较小的大涡轮来说，虽然高转速下可以拥有出色增压效果，发动机也会拥有更强的动力表现，但是低速下涡轮更难以被驱动，因此涡轮迟滞也会更明显。
『已将可变截面涡轮技术应用在汽油发动机上』
　　为解决这个矛盾，让发动机在高低转速下都能保证良好的增压效果，VGT(Variable Geometry charger）或者叫VNT可变截面技术便应运而生。在柴油发动机领域，VGT可变截面技术早已得到了很广泛的应用。由于汽油发动机的排气温度要远远高于柴油发动机，达到1000°C左右（柴油发动机为400°C左右），而VGT所使用的硬件材质很难承受如此高温的环境，因此这项技术也迟迟未能在汽油机上应用。近年来，博格华纳与联手克服了这个难题，使用了耐高温的航空材料技术，从而成功开发出了首款搭载可变截面器的汽油发动机，则将这项技术称为VTG（Variable Turbine Geometry）可变涡轮叶片技术。
　　使用了两个VTG可变截面器的 ，在仅使用了3.8L的排量的条件下，就压榨出了368kw/6000rpm的最大和650Nm/rpm的最大。还能在超增压模式下，将提升到390kw，最大提升到惊人的700Nm，而此时的升也达到了骇人的102.6kw/L。最难能可贵的是，这台发动机在VTG技术的帮助下，从rpm范围内都可以维持650Nm的最大输出，在低转速下基本察觉不到涡轮迟滞情况。
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