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综述：蚂蚁DX你听说过4G54和4G64加装废气吗？可行吗？主题：给老的车主
版权所有：zlg6633 原作　提交时间：14:29:11 04月02日
本资料只适用于
一，97年前三菱4缸4G54 4轮吉普的基本情况：
发动机型号 缸数 排气量 用油
最大 车自重
4G54 4 2555cc 汽油101匹马力@4500转/分 192NM@2500转/分 1800公斤
从上述资料可看出，本车的最大问题， 是动力/重量比太低，为101匹马力/1800公斤，即为1：18。与优良的功率配置要求1：10 左右相距太远，差不多相差一倍！这是导致在驾驶三菱时，感到加油无力的最大原因。要知道，1800公斤只是车的自重。若是加上载重量，动力/重量比就很容易低于1：20，加油不提速的感觉更加严重。相信所有车主对此都有深深的体会。
二，三菱TD05H -16G-7cm2废气涡轮增压器的特点
这是三菱公司最好的增压器之一。新的耐高温材料制造的叶轮，和在高速下能减低反冲压力的设计，340匹马力的最大功率输出，完全能满足三菱4G54发动机101匹马力的要求。
废气涡轮增压的原理，是利用发动机燃烧后排出的废气的压力和热力来推动涡轮，带动另一个室中的进气涡轮，积压更多的空气通过化油器进入发动机。由于利用燃烧后的废气，增压器本身并不增加。与自然进气相比，提高了空气/燃油比，使汽油能完全充分燃烧，达到节油和提升动力的目的。设计良好的废气涡轮增压系统，可使燃油效率大大提高，提升动力30-40%，耗油相应降低10-30%左右，远远优于其他通常见到的动力提升方法。在适当增压的条件下，发动机运作更平稳，效率更高。
本增压系统采用三菱TD05H-16G-7cm2涡轮增压器的原因，是因为其输出340匹马力的功率，富裕量大；与三菱4G54 或4G64发动机的配合完美，低转速下（转/分）增压明显；随着转速的增高，增压压力成正比增大；在高于3000转/分，五档的高速行驶状态下加油提速，依然会感觉动力强劲，反应迅速敏捷；增压器配备的，使三菱增压器始终不超过0.7KG/CM2的安全增压范围。
另外一重要原因是，三菱公司的的增压器，经过多年的研究改进，基本克服了常规增压器的弱点。即使用特殊材料制造的叶轮，可以经受长时间汽油的排气高温（大于摄氏800度！）；顺畅强劲的增压效果，基本无迟滞现象。实际测试也证明，安装三菱涡轮增压器系统后，从加油提速，到平稳行驶，到高速加油，莫不感到顺畅淋漓，毫无未加增压器前的迟钝，笨重的感觉。
本系统考虑到化油器的特殊性，通过优化设计，使空燃比一直在稀薄燃烧的边缘，动力提升显著（30-40%），油耗降低10-30%（取决于发动机及整车的状态），经济效益和环保效益都非常显著。
三，安装三菱涡轮增压器系统的优点
1，动力强劲：你会感到你的车与安装前完全不同，驾驶乐趣增加，再没有换车的想法！
2，节油10-30%。以增压器三年平均寿命记算，每年行驶25000公里，可节省汽油540升/年，约人民币2000.00元/年，三年节约人民币6000.00元！。
3，废气完全可以达到或超过欧洲2号标准，环保效益巨大。
四，安装三菱涡轮增压器系统的缺点
1，增压器寿命一般在3-5年。更换费用在人民币元（配件或整个增压器）以内。
2，噪声略有增大。这是所有增压器系统所必有。但增加轻微，基本在3dB以内。
3，发动机损伤会轻微增大。由于所有本种车的使用大都多于5年，行驶大都超过10 万公里，发动机汽缸与缸套间距已经足够大，正是安装增压器所必需，因此，与不安装本系统相比，发动机损伤轻微增大，依然可以按照常规发动机的保养要求进行保养，不影响使用寿命。
五，三菱涡轮增压器系统的安装说明
涡轮增压器在中国是新技术，尤其是化油器的车上安装增压器，在国外都有技术难点，无法达到的完美效果，这是化油器车的必然。但是，通过我们技术人员的多次实验和深入研究，并不断改进，使得本系统近于完美，并且安装价格低廉。广大三菱吉普车主能轻易享受高科技带来的乐趣。
但是，加装三菱涡轮增压器系统，决不是一般常见的，如增大排气管，加宽等，而是一项系统工程。特简单说明如下：
1，安装本系统前，必须详细检查发动机，化油器，汽油泵，，水路，电路，系统，使其达到或近似出厂指标。若有不合格者，必须更换。发动机，汽油泵，机油泵，化油器，刹车系统极其配件的更换费用需车主自理。
2，若检查后以上关键部位问题严重，不适合安装本系统，则建议取消安装，以确保安全。
3，须更换陈旧的油管，水管。 不须更换的，需仔细清理，以防堵塞。
4，仔细清理水箱。
5，更换空气滤清器总成。
6，更换机油，机油格。需高品质的机油。
7，经过上述步骤，并仔细检查后，可以开始安装三菱涡轮增压器系统。
8，安装完毕后，在点火试车前，必须保证一切安装正确，无工具，螺丝等遗留在车中。
9，必须确认机油压力达到正常水平后方可点火。
10，一旦发现有任何异常，必须停火检查。
六，车主须知
1, 每5000公里更换机油和机油格。驾驶中，经常注意机油压力。如有异常，请停车检查，或立即致电修理厂。
2, 熄火前，使怠速运转时间超过一分钟，以保护增压器。
3, 经常检查空气格。保持清洁。
4, 定期检查发动机， 油路， 确保正常。
5, 定期到定点修理厂保养增压器系统（每年一次）。
6，本车并不适用于作为赛车使用！请车主爱惜自己的车，不要以为动力强劲，就经常极限驾驶。请依旧遵照原出厂手册的注意事项，并更加加强保护，享受驾驶乐趣。
七，三菱涡轮增压器系统安装价格及保证条款
安装费用，总计人民币18000.00元/套。
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被提问：次涡轮增压忽悠你：其实它不怎么省油
随着欧美汽车企业对涡轮增压概念的不断推广，涡轮增压发动机已经成为动力强劲、燃油经济的代名词。然而，真的如此么？
　　随着欧美汽车企业对涡轮增压概念的不断推广，涡轮增压发动机已经成为动力强劲、燃油经济的代名词。与此同时，搭载涡轮增压发动机的车型也在不断增多，小排量涡轮增压发动机正有全面普及的趋势。
　　然而，消费者是否真的了解涡轮增压发动机？
环保催生涡轮增压技术
　　进入21世纪以来，环保问题愈发突出，各国不断出台法规限制汽车二氧化碳和颗粒物排放。在此情况下，法规倒逼汽车企业不断研发更节能更纯净的技术应对日益严格的环保要求。
　　欧洲汽车市场小排量车型多以柴油发动机为主，这导致欧洲汽车企业在小排量自然吸气发动机的燃油经济性方面不敌日系汽车企业。为应对日系品牌的竞争，欧洲车企开始将柴油机上积累的涡轮增压技术应用于小排量汽油发动机上。此举大大节省了研发成本，使得欧洲汽车企业可以迅速和日系车企竞争。
　　在大排量自然吸气发动机方面，以宝马为首的欧洲运动汽车品牌在耕耘多年之后正面临着“投入大产出小”的局面，此时具有更大潜力的涡轮增压发动机成为欧洲运动汽车品牌的首选。宝马可以对一款发动机调校出两套不同动力，大大节省研发成本。
　　自然吸气发动机工作时依靠负压吸入空气，而涡轮增压发动机则利用涡轮增压器强制把空气压入气缸，通过燃烧更多的化学能获得更大的输出功率。
　　很多消费者认为涡轮增压发动机可以通过增加进气量使燃油燃烧更充分，进而达到增加动力和节省油耗的目的。其实这种认识是错误的，空气与燃料混合比例需达到一定值时才可能被点燃。一般汽油发动机的空燃比为14.7，这也是燃料被点燃的临界值。涡轮增压发动机增加进气量的同时势必要增加燃油，否则无法正常工作。
涡轮增压不省油
　　这是一个颇具争议的话题。由于多年的厂家宣传，小排量涡轮增压发动机被冠以“小排量，大功率，低油耗”的特点，事实上在如今发动机能量转化率相差不大的情况下，大功率意味着油耗必然增加。
　　1.6L涡轮增压发动机之所以可以爆发出2.4L自然吸气发动机的动力，是因为1.6L容积的气缸内被涡轮增压器压入了2.4L的空气，并按照2.4L气缸喷油，所以爆发出2.4L发动机的动力。实际上排量与油耗之间并不存在线性关系。
　　我们往往认为发动机排量越大越费油，实际上并非如此。一款1.6T发动机与一款6.0L发动机假如常驻功率区间一致，两者油耗并没有太大差距，因为做功一样的情况下，需要的燃油也是相同的。至于为何会出现大排量发动机油耗比小排量发动机油耗高的情况，我认为主要是消费者驾驶习惯问题，常常使发动机维持高功率运转。
　　美国《消费者报告》曾对小排量涡轮增压车型油耗进行过测试，测试采用更接近真实驾驶环境的EPA模式，即市区、高速分开测试，按照一定比例计算油耗，最终也验证了小排量涡轮增压发动机并不省油。
　　美国《消费者报告》选取了市面上比较具有代表性的涡轮增压车型与自然吸气车型进行对比。数据中有一组福特Fusion（即国内福特蒙迪欧）的对比值得我们注意，因为福特蒙迪欧采用了同一款6速变速器（6F35)，使得这样的对比更接近理想化。（测试数据如下图）
　　从表中可以看出，福特1.6T发动机实际油耗表现与2.5L发动机差距并不是很大，实际上美国《消费者报告》同时指出福特1.6T车型在加速方面也没有任何优势。倘若把竞争对手换成凯美瑞、索纳塔、雅阁等2.4L车型，福特1.6T几乎没有任何优势。同样的情况也适用于雪佛兰科鲁兹1.4T和1.8L车型。（其他车型测试结果如下图）
涡轮增压性价比欠佳
　　涡轮增压的确能有效地提升动力，但这种动力的提升是以牺牲可靠性为前提的。由于涡轮增压发动机工作时温度和压力比自然吸气要严格很多，所以涡轮增压发动机对零部件的要求更苛刻。不仅要求零部件具有高强度还要具有超强的耐热性能，工作时产生的大量热量也需要更好的散热系统及时散出。
　　另外，涡轮增压发动机对机油的品质要求极高。由于发动机内部常常处于高温高压的工况下，劣质机油会导致零部件受损，严重者可能会导致涡轮增压器报废，这也就需要消费者经常更换机油。涡轮增压发动机的这种高功率、高性能、低可靠性的特点注定它不太适用于家用。
　　相比较涡轮增压发动机，自然吸气发动机虽然在气缸容积效率方面不如涡轮增压发动机，但它工况稳定，对零部件要求不高，同时输出线性，使得它有较高的可靠性，能胜任家用车的角色。
　　事实上，相同功率的涡轮增压车型价格与大排量自吸车型已经十分接近。以大众高尔夫为例，高尔夫1.4T自动舒适型售价已经与马自达昂科塞拉2.0L自动运动型相当，而后者2.0L发动机158马力也比高尔夫1.4T发动机的131马力高出不少。
　　至于车型选择，依旧是萝卜白菜各有所爱。假如你需要一款可靠性高、输出线性的车，优先选择自然吸气发动机比较合适。当然，涡轮增压发动机也已经通过调低涡轮提供正压时的转速，以提供线性输出的驾驶感受。其实，我最想说的是涡轮增压和自然吸气具有相同的地位，并不存在谁更先进。
看了上面这个还不服气？好吧，缸哥再给你推荐一篇键盘车神的文章：
自然吸气衰落，涡轮增压无敌？
跟一个朋友交流的时候，这个朋友说现在中国人都爱沾点“运动”（特意加了引号），所以都喜欢购买涡轮增压和双离合，为什么日本无动于衷呢?
我说涡轮增压那垃圾曲线有什么运动性可言？忽悠忽悠中固人罢了，不过被某些人抓住这点开始辩论起来，于是有了这篇文章，涡轮增压和自然吸气的输出曲线。
谁都明白，在中国流行的涡轮增压和双离合主要集中在小排量涡轮增压发动机上，涡轮增压发动机可以在较低转速下输出较大扭矩，这主要是着重于日常使用低转速下工作，不过非要说这是运动，我无话可说。我之所以说忽悠中国人是因为所谓的汽车厂商误导“涡轮增压”就是运动性的消费理念。
假如Honda说Civic R18发动机是一款运动型发动机，我一样说它在忽悠中国人。家用化的涡轮增压发动机，本身我就不怎么喜欢，但如果用在性能上我就不怎么反对了。2000年以前，日本也进行过小排量涡轮增压发动机，多数用在高性能车上。只不过当时日本的涡轮增压发动机跟现在欧洲厂玩的涡轮增压发动机目的不一样。
涡轮增压是好东西，但别滥用。在小排量发动机上加涡轮还真不是我们老百姓的菜，其关系就像是人和毒品一样。
面前国内在售的小排量涡轮增压的输出曲线垃圾（好吧，为了防止被喷，我说的再明确一些，是那些家用车定位却打着运动性幌子的小排量车型），相对于运动车型而言的确很垃圾。我不知道有多少媒体，中国的、美国的、欧洲的都对宝马从自然吸气发动机转投涡轮增压表示了遗憾，虽然涡轮增压发动机提供了更高的扭矩、更大的功率、更轻的车重，但那份神经质、动力随要随有的驾驶感受，没有了。
宝马放弃了自然吸气，是发现高转速发动机在油耗方面的确难以满足环保要求，也发现自然吸气发动机性能提升来到了一个瓶颈。涡轮增压的加入让宝马开始慢慢放弃那份坚持的运动，走向了偏舒适化的运动轿车。
小排量涡轮增压发动机曲线垃圾，顺便我也可以说下思域R18输出曲线为什么在运动性上是垃圾而我不说他是垃圾的原因。思域R18自知不是运动的料子，所以本田对思域的定位一直是家用车，全新到来的思域Si K24才开始宣称自己是运动的车子。
大众速腾的1.4T、1.8T发动机动力输出曲线。
红线为功率、蓝线为扭矩
上图为1.4T发动机，下图为1.8T发动机，我不知道这个曲线是怎么平顺的，高转速是如何发力的。最新的1.4T的发动机最大扭矩225Nm，最大扭矩转速输出区间1500rpm-3500rpm，也就是说最新的这款1.4T发动机在1500转的时候就可以输出最大扭矩，这也是驾驶高尔夫1.4T过程中，轻踩油门乏力，深踩油门，一到两秒之后开始具有推背感的原因。1500rpm往前窜那么一下，真的好吗？
由于这颗引擎主要调教在转速之间，是主流的工作状况区间所以你能在绝大数场合体会到这种强劲的动力输出，倘若因此就把这颗涡轮增压跟运动性挂钩那就有些勉强了。
当发动机转速到达3500转之后，这颗引擎就逐渐开始乏力，根本就不是运动轿车高转速区间能持续发力的特性。所以，可以说这颗1.4T和1.8T充其量算作一个表现良好的买菜车，与运动无关。
该图为思域1.8L引擎动力曲线，自然吸气发动机的扭矩输出就平滑很多，没有折点，但Honda说R18也是一款运动发动机，我也会说这是个垃圾曲线，忽悠中国人。扭矩曲线有两个波峰，转速分别为2600转和4500转，发动机从1000转向2500转攀升时，扭矩曲线走势陡峭，1500转时起步扭矩达140Nm,说明起步阶段思域加速性很好，而发动机转速一旦过了2600转往3300转攀升时，扭矩的斜率瞬时低了下来，扭矩增值趋缓，加速感明显下降，发动机转速在4300转时达扭矩峰值174Nm,之后在高转速区扭矩曲线下探明显，不是很平滑，加速能力也随即下降。从以上分析我们可以看到，思域是一款低速高扭发动机，在起步有不错的加速能力，再加上较轻的车身，更适合拥堵的城市工况，但是从工况图看，从转功率输出范围为20~45kW,在这个平时最常见区间，这个功率输出比较小，只有最大输出功率的20~40%左右，应该说比较省油，如果想去飙车，那可能会让你失望了。
至于运动性，斯巴鲁力狮的自然吸气2.5L发动机和2.5T发动机表示名副其实。从扭矩输出曲线就能看出，力狮从1500rpm以平滑的方式输出扭矩，且在6000rpm之间都一直保持200Nm的动力输出，6000rpm之后衰弱较快，但已经达到最大功率。这才是好的运动曲线，才可以说自己是运动的。
涡轮增压里也有运动曲线比较好的，各方面驾驶特性都向自然吸气靠拢的车型，但这种车型往往具有较高的价格，不是一般百姓可以承担的起的，比如奔驰最新的M133发动机。
M133在2.0T发动机里曲线算是不错的，依然有折点，从2200rpm开始发动机持续以最大扭矩输出，保持440Nm的数据，持续到5500rpm，然后开始迅速衰弱，在6000rpm扭矩衰弱初级阶段达到最大功率，涡轮增压发动机最大的问题就在于后续乏力。
倘若这个拿来跟宝马M3 E92 8400rpm的发动机来比还是差很多，一个涡轮增压发动机做到E92 发动机的表现，价格就又要往上走了。
至于高尔夫GTI和思域Si的对比，高尔夫R和思域Type-R的对比，思域Si的确在低转速区间扭矩较小，但转速拉到5000rpm以后优势就显现出来了，而GTI面临的问题就是高转速乏力，这点在思域Type-R上就更明显了。思域Type-R试验车338马力，扭矩才400Nm，可不就是高转速的车子吗?前驱车里谁能是它的对手呢？
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超过百万粉丝在关注为什么没有汽车使用燃气涡轮发动机？
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为什么没有汽车使用燃气涡轮发动机？
【LongYu的回答(40票)】:
的答案说了不少历史和现车
这个答案主要从燃气轮机天然特性上说下为什么不适合装车
实际上如果对象是车和船的话,目前燃气轮机的主要竞争对手就是内燃机,包括汽油机和柴油机,那么下面就说下柴油机相对内燃机的优缺点.
燃气轮机的最核心优势，就是功率密度高，也即是达到同样的峰值输出，可以比内燃机做到小得多的体积和重量。
其次是如果同样在峰值输出功率上，其噪音水平要比可比的内燃机小很多，并且音色明显不同。
再次结构相对简单，且对燃料的宽容程度远高于内燃机。基本上只要是能燃烧放热的液体燃料都可以烧。
除此之外基本就是劣势了：
首先是油门响应差，从满油门到有最高负载输出，延迟很明显。相比之下，内燃机可以做到基本实时的油门响应。
其次，经济工况区间非常窄，而非经济工况的经济性到了令人发指的程度。而且经济工况是在几乎全功率输出的时候才出现。以M1 abrams上装备的燃气轮机为例，据称其怠速时的单位时间油耗已经是全功率输出的8成以上。
再次，是即便高功率输出，在车用领域其经济性和柴油机相比也有差距。比如同期的M1 abrams和豹二，自重和峰值输出功率都大抵相当，分别用燃气轮机和增压柴油机，后者的单位里程油耗仅有前者约1/3.
最后更坑爹的，就是燃气轮机每次启动本身就要耗油不少。看到一个数字，M1的燃气轮机光启动就需要大概40加仑（近120升）的燃油消耗。
那么看了这些特点，回来再看燃气轮机装车（包括军车/坦克），和内燃机比的优劣。
我们首先拿M1做例子说说看用燃气轮机有哪些实际的好处。
首先由于M1的自重（60吨级），要求发动机长期工作在高负载高输出的状态，所以低负载时经济性及其恶劣的劣势不那么明显。
其次军用装备使用环境恶劣，补给方便程度不如民用车辆，所以能广泛烧各种燃料是个好处。
再次对于军用装备而言，动力总成尽量紧凑，轻，是很强的诉求，这方面燃气轮机有优势。
而此外一个非常非常重要的优势，就是安静性。柴油机在高输出（高负载高转速）时的噪音要远高于输出功率相当的燃气轮机。在战场上安静性意味着隐蔽性和突然性。quora上曾经有人比较M1和豹二，说在德国靶场工作时，如果是豹二来，大概到达前一小时就能听到柴油机的轰鸣，而M1则是十几分钟或更短，而且听到的也不是发动机声而仅仅是履带板互相撞击和接地产生的啪啪声。
反过来主要的毛病是经济性差。这不仅仅是废油，还会导致满油的续航能力下降。但考虑到美军在世界范围内首屈一指的后勤保障能力，这算是可以接受的缺点。
那么反过来到民用的话，也就能看出来为什么燃气轮机不适合装车了。
首先首先就是经济性差。如果是装在日常就重载的商用车，比如重卡上，这类车就是追求极端的经济性，那么燃气轮机肯定是没戏了，相对经济性更好经济工况区间更大的增压柴油机。
装在日常输出并不高，但对峰值输出仍有一定要求的普通乘用车上呢？经济区间窄并集中在高输出范围是燃气轮机的硬伤。
而如果是装载对经济性不敏感，追求性能的高端跑车上呢？油门响应差是硬伤。更何况目前的汽油机一样能做到相当高的输出功率，已经高到人而不是车成为了瓶颈的程度。换句话说，燃气轮机并无法提供对日用乃至绝大部分竞赛（极速比赛可能是唯一的例外）而言足够有吸引力的更佳性能。
最近十来年，借着混动兴起，又有人有想法做基于燃气轮机的插电混动。其主要思路在于，利用燃气轮机结构简单功率密度大的优点，不直接让它驱动，而用它发电，给电池充电，反过来用电机驱动。这样一来，首先油门响应差的问题可以解决，其次因为燃气轮机可以间歇工作，只要工作就工作在经济工况，因此解决了非经济工况下燃油经济性异常恶劣的问题。
但即便如此，仍然无法解决燃气轮机启动时额外耗油的问题，而且最关键的还是，这个方案相对现有的内燃机驱动方案，仅仅是“可行”，而并未提供足够有吸引力的额外的好处。
须知行业到了今天，已经进入了非常成熟的阶段。对于创新，重要的考量是是否会影响已有的投入，以及如何进一步降低成本。搞燃气轮机+电驱，意味着对现有的基于内燃机的驱动总成推倒重来。在没有看到明显的切实的优势前，基本不可能有厂商会做这样的选择。
最后，顺便说下军舰上是如何解决燃气轮机上述的部分问题的。军舰的经济航速和最高航速间有不少差异，意味着同样面临着需要动力总成有很大的可用输出范围。同时军舰对最高航速有要求，也就是对发动机输出功率有要求。而功率密度大并且峰值功率可以做到非常高(根据wiki，最新一代的LM2500，可以做到47350马力输出，热效率达到39.3%，而体积则仅仅和典型航空发动机在一个级别，远小于输出相当的柴油机。）的燃气轮机，因此便占了很大的优势。实际上目前军舰用燃气轮机驱动，是采取安装多台燃气轮机并联，并根据航速（也即对应航行所需功率输出）来选择开启全部装机的一部分到全部来高负荷运转，这样的方法来控制动力系统的总输出，从而达到输出范围可变同时保持经济性。
【无往的回答(251票)】:
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一般我们生活中经常最常见到的燃气（Gas Turbine Engine) 是——飞机的发动机。
汽车装上飞机发动机！
想想就让人就觉得很热血激动：Crazy, Ha!
下面这个就是将Gas turbine engine装到汽车上的样子（如果你还愿意称它为汽车的话），
它目前应该还是陆地最快速度记录的保持者， Thrust SSC , 1128km/h, 。
然而，它预计将于明年2016 被下面这个Bloodhound SSC 1600km/h打败。
好吧，我知道题主是指我们普通家用可以开出来把妹耍帅的汽车，不是上面那样用来满足人类无限的好奇心与冲动的汽车。（PS.很多赛车也有Gas turbine engine的，不过好像F1已经禁掉了，如有了解的同学可以告知一声）
下面的讨论只针对家用乘用车。
在继续说这个问题之前，我想多说一两句
汽车自诞生开始发展到今天，已经是一个无比庞大的系统，它身上的很多东西已经超越目前人类的认知水平。到现在人类依然没有搞明白「燃烧」的机理到底是什么，却已经用它来驱动汽车在路上跑了一百多年！
在汽车上尝试这样看似疯狂而又不可思议的想法，人类从来就没有停止过。
至少我在知乎上看到提问的各种各样的idea，无论看上去多么不切实际或者多么异想天开也好，目前鲜见有人未尝试过的。我也回答过这样一些有趣想法的问题。
然而，汽车天生就是一个复杂的矛盾体，它是那么地不完美！
你今天看到的大街上跑的汽车之所以是这样子的，就是这些矛盾与妥协的结果。
题主提的这个问题也是一样。
OK，继续题主的话题。
一般我们看到的为活塞式发动机(Piston Engine)。
其特点是需要将活塞往复的直线运动转换为旋转运动输出。
Gas Turbine Engine的结构一般是这样的，
它最大的特点就是直接输出的是旋转运动，不需要将直线运动转换为旋转运动。
我们来简单地比较分析一下燃气涡轮发动机与活塞式发动机的不同：
燃气涡轮发动机直接输出旋转运动，不要将直线往复运动转换成旋转运动，输出要比活塞往返运动平顺。同时省去了曲轴活塞连杆这些部件，也没有凸轮轴，进气歧管等这些配气正时部件，依靠流过自身的空气就可以冷却，不需要复杂的冷却系统。
可以看出，燃气涡轮发动机机械结构上就比活塞发动机简单得多。简单就意味着容易维护！
当然， 相比活塞式发动机它还有其他一些次要的特性，比如：
不需要暖机（warm up)；也没有那么多冷启动问题，不需要加什么防冻液之类的。支持多种燃料：汽油，柴油，煤油，花生油。唔，甚至有厂商丧心病狂地声称「Chanel No. 5也是OK的啦！对，就是香水！」
燃气涡轮发动机还有一些在汽车上应用可以算是缺点的特点不可忽视：
运转时发动机内部温度持续很高，这对材料的抗高温和耐久性是巨大考验，同时也会带来成本、可靠性耐久性等问题。转速非常高，动不动就几万rpm！比功率非常高，天生适用于比较大型的机械，比如飞机，坦克等。当然如题主所说，现在的燃气涡轮发动机可以做得很小了。并且适合高速稳定运转，怠速或者加速时效率相对要低很多！并且怠速时油耗极高！
细细分析，上面的机械及性能特性上的缺点还不见得对燃气涡轮发动机驱动汽车造成太大影响，
起码动力应该还是大大滴，甚至加上它的优点，可能它比活塞式发动机还更适合用于驱动汽车。
但为什么我们还是没有见到这样的批量生产车的汽车呢？
我们继续从历史上的尝试慢慢说。
------历史上的尝试------
早在1791年就有燃气涡轮发动机的专利，但直到1937年开始在飞机上有商业运用。在飞机上成功运用后无数汽车行业的从业者开始尝试将其运用到汽车上，主要还是对它的发动机比功率高 及燃料的灵活性感兴趣。
1950年，Rover 造出了第一辆 燃气涡轮发动机驱动的汽车- JET 1，0-60miles/h（97km/h） 加速为14s， 最高车速90 miles/h, 此时发动机转速在 50000rpm左右。
同时，在里提到的 GM三代 Firebird 系列再次出镜！(现在我终于知道这位大叔是谁了，Harley J. Earl，GM的设计师，后来成为美国GM的Vice President)
然而，尽管再次出镜，但GM和Ford这里再一次成功地又只打了嘴炮，他们也没有在Gas turbine engine在轿车上应用投入更多的尝试，而是更多转向投入在卡车上的尝试。
Chrysler则似乎对这个Gas turbine engine在汽车上的应用很是下功夫，从50s到70s这些年间，砸下了重金进行尝试，造出了很多样车进行试验。
（这里附上一视频，需翻墙）
下面这辆就是「Arguably the most successful gas turbine car」——Chrysler Turbine Car。克莱斯勒造出总共55台，其中50台甚至发到了公众手里进行了一年多的试驾，最终这些车都被克莱斯勒收回销毁，只留下了9辆做纪念。
正如前面提到，汽车天生是矛盾与妥协的结果。尽管收到的反馈很多是正面的，克莱斯勒还是终止了燃气涡轮发动机汽车的探索。尽管Gas turbine engine car 有着这样那样的优势，但有些问题没能最终得到有效解决，综合各种考虑，所以克莱斯勒也只能放弃了:
噪声——尽管那个年代，人们对NVH的要求还没有现在那么高，但Gas turbine engine 的噪声不是那么容易让人接受。不是因为噪声的分贝太高，克莱斯勒的工程师运用各种手段进行消声，最后做到了不比常规发动机汽车的声音更响。而是Gas turbine engine特有的声音——好像一个很大真空吸尘器工作时的这种声音，让人无法接受（也有人喜欢这种声音的）。或许下次你坐飞机时，可以仔细感受一下这种声音。没有发动机制动的感觉——现在在自动变速器那么普及的年代，这当然不是什么问题。但在50，60年代，驾驶员是习惯有发动机制动的感觉，这让他们觉得很别扭。当然最后克莱斯勒也通过特殊的手段让这个车产生了这种感觉。费用成本，这个不多说了。售后——这是一项新事物新技术，没有太多人懂得如何修理维护这样的一辆车，也没有熟练的机修工。瞬态响应差——尽管Gas turbine engine在高转速时能输很大的动力，但是它的瞬时响应并不是那么好。
以上因素并不是致命的，真正致命的是以下两个。
当时的大背景是能源危机和环境污染开始越来越受关注，Gas turbine engine car的燃油效率低和污染物排放比较大，这是非常致命的。
燃油效率——并不是Gas turbine engine的燃油效率不高，它在连续的转速相对比较高的稳定的大动力输出的情况下，效率是很高的。然而在在怠速和工况频繁变化时，效率就没有那么高了。尽管克莱斯勒想进了办法将油耗降到都差不多18 miles per gallon(约相当于百公里13L，PS，我也没查到是什么工况的油耗），这是在当时是可接受的水平。不幸的是当时正处于石油危机的大背景，油耗更低的小排量发动机开始兴起，燃气涡轮发动机这样的油耗显然是没有竞争力的。污染物排放——主要是NOx氮氧化物的排放。60,70年代，排放法规开始对汽车排放有要求，这给汽车厂商带来了很大压力。前面提过，Gas turbine engine工作是温度是很高的且高温是持续的，然而NOx的排放量却是随着温度升高，呈指数级增长的。这带来的排放控制的压力可想而知，尤其是现在排放法规越来越严格的今天，单单这一条足以毙掉。
这些就是汽车上的矛盾与妥协，最终结果是克莱斯勒放弃了Gas turbine engine。
—更多的尝试——
尽管克莱斯勒的Turbine Car 倒下了，但对于Gas turbine engine 在汽车上运用的探索并没有停止过。
现在汽车厂商们早已开始转变思路，不再是想用它来直接驱动，而是尝试运用在混合动力上——因为Gas turbine engine在高速大负荷连续稳定工作下还是燃油效率比较高的。采用比较小的燃气涡轮发动机来发电，用来做混合动力汽车还是蛮不错的。
比如Jaguar C-X75概念车。
当然，如果真正要量产的话，在排放法规如此严格的今天，NOx排放的问题还是要解决的！从这个角度，我是不太看好的。
这是它的那两个燃气涡轮发动机。
【汪喵喵的回答(4票)】:
题主应该说的是燃气轮机吧，这个适合长时间高负荷运作，不适合汽车这样的变工况运作，特别是低速工况，而且燃气轮机的燃料消耗也是很惊人的，高速高压高温的叶片压气机燃烧室设计和材料也比活塞式发动机难多了。
车辆上也有，美帝M1坦克主要动力就是燃气轮机，虽然动力没的说，但是沙漠工况下异物对叶片的侵蚀非常严重，对于民用车辆来说这样的保养负荷是不能接受的，而且军队的燃料后勤保障是基本不考虑成本的（相对动力需求来说），这和民用提高燃效的思路截然相反，燃气轮机是一种高功率密度，高耗能的热机。但是M1也有APU的……
倒是军舰上的全电推进可以参考一下，既是燃气轮机恒定工况带动发电机然后驱动车辆行驶，可以减少变工况下的燃料消耗。
我也不是很懂……仅供参考。
【手机没电接老婆的回答(0票)】:
如果坦克勉强能算车的话，还是有的。有几款主战坦克是用燃气涡轮的
【张维的回答(0票)】:
苏联曾经造过18轮的军用燃气轮机混动载重越野车，燃气轮机驱动发电机，用电来驱动轮子，燃气轮机可以一直工作在经济转速下。
【马拉轰的回答(2票)】:
汽油内燃机是奥托循环，汽轮机是布雷顿循环。
同样的压缩比，两种循环的理论热效率是一样的。一般汽油内燃机压缩比比汽轮机低得多，直接拿来比是不合适的。既然理论效率是一致的，选择的原因纯粹是工程的。
奥托循环的工程实现（内燃机）是闭合循环，工质在同一个器件内完成循环的四个阶段。布雷顿循环的实现（汽轮机）是开放循环，工质在不同的阶段通过不同的器件。
这个区别决定了
1， 布雷顿循环更难小型化（多个器件 Vs 一个器件）
2， 布雷顿循环更能够追求极限（每个器件各司其职），比如高压缩比，高实际效率
3，布雷顿循环更适应稳态工况。布雷顿循环中每个器件只用于循环的某个阶段，正常运转是稳态的。起飞降落和开机停机是异常工况。奥托循环一个器件走过四个阶段，非稳态工况是题中应有之意。
显然，奥拓循环更适合汽车。
至于给汽车发电，发电厂用的就是汽轮机。如果储能技术过关，何苦把发电厂背在身上呢？
【令狐麻雀说的回答(0票)】:
有啊 不是没有，只是不实用，没有投入民用版本。作为发电是个不错的创意，只是目前为止制造、维护成本都偏高，但用不了许多年，这可能成为主流。
【DONELION的回答(0票)】:
楼上说了许多，我补充点我的看法。
调整涵道比大小，采用涡扇发动机结构也许能够解决低速怠速油耗高的问题。
汽车上面装的话，燃烧环境太差。很容易卷入小沙粒打伤压气机叶片、涡轮叶片。通常飞机在风沙大的地方飞行，叶片是很容易损伤的。
在维修方面，这是很大的问题。就拿一级涡轮来说，一级涡轮片坏了。上千度的高温，需要修复镍基、钛合金、高温陶瓷等材料，需要涂层，这些怎么处理呢？如果都是返厂处理，你能等待这么久？如果换件处理的话，成本很高的。而且这些装配完全不能随便找当地的汽修厂。维修成本，根本不是普通人能够接受的。
如果发动机本身有问题，产生会产生很严重后果的。叶片有裂纹，没被检测出来，高速旋转飞出来了，想想杀伤力多大？
我暂时只想到这么多，待续吧。
【扑街的回答(1票)】:
直接作为动力驱动不行，但是捷豹尝试过用燃气涡轮作为发电机为电池充电，再用电机带动汽车。
【刘玉的回答(1票)】:
楼主所说的涡轮发动机应该是指我们喷气飞机上常见的轴流式发动机吧。根据结构及输出功率特点还可以具体分为涡轮风扇，涡轮喷气，涡轮螺旋轴，涡轮螺旋桨发动机。具体要砍你永哪一种涡轮发动机来驱动汽车，才好做具体分析。
总体来说有下面几个缺点不适合于广泛用于汽车领域。
1. 涡轮发动机的热效率比不上活塞发动机，热量损失太大。
2.对外部环境要求比较高，沙石杂物往发动机里面飞会损伤涡轮叶片。
3.噪音真的很大。
4.涡轮发动机在高速行驶的时候才会有推力优势。
4.可靠性比不上活塞发动机。活塞发动机可以接受部分缸不工作，但涡轮机就不行。
5. 工作时温度高，没有活塞发动机冷却方便。
6.工作控制及监控复杂，远没有活塞发动机简单可靠。
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其他能想到再添加
【王庆佳的回答(0票)】:
然气发动机想比活塞、涡轮最大的特点估计就是快了，可是以目前路况来说这个时速在汽车上是完全不适合的，也许未来某天我们汽车都是在天上飞还有可能
【刘大麻子的回答(0票)】:
效率低、油耗高。体积小、功率大。不差钱的坦克用是趋势。另外就是4000千瓦以上用。微型燃气轮机用于固定发电等，回收余热、联合循环可大大提高效率
【知乎用户的回答(0票)】:
有一种装备燃气涡轮的摩托车Y2K急速可以达到400千米每小时。声浪十分销魂。
【李琦的回答(0票)】:
最后更坑爹的，就是燃气轮机每次启动本身就要耗油不少
【何其凡的回答(0票)】:
有的！如果坦克也算汽车的话。
【船说的仙人球的回答(0票)】:
涡轮发动机都是高速的，汽车的速度你认为呢？个人觉得要加一堆的减速齿轮，制造和维护都是问题，不是不行，是不适合，没有价值。
馆藏&70205
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