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红包雨下完了，下次早点来噢~中了邪的民机，道格拉斯 DC-10 和麦道 MD-11
中了邪的民机，道格拉斯 DC-10
和麦道 MD-11
振翅：踌躇满志的 DC-10
　　面对竞争对手，洛克希德的 L-1011 三星式客机的挑战，DC-10
型的运营成本及维修成本均较 L-1011 要经济，进入市场也较 L-1011 早了一年的时间。
　　洛克希德公司最初计划是至少要售出 500 架飞机才完全捞回 L-1011
的研发成本。但 L-1011 出厂较晚，给竞争对手 DC-10 抢先占据了好几个大客户。再加上 L-1011
在技术上较先进，使用了洛克希德的多项最新军用技术，成本上也较 DC-10 不占优势。
洛克希德 L- 年 11 月首飞，1972 年 4 月交付客户
　　L-1011 的发动机还失策的选用了劳斯莱斯 RB.211
型涡轮风扇发动机。劳斯莱斯因研制 RB.211 引擎而破产，不但直接导致了 L-1011 机的延迟出厂，还差点让 L-1011
计划胎死腹中。最终英国政府不得不出手来“救市”劳斯莱斯和洛克希德 L-1011
项目，接手了劳斯莱斯公司，并以英国政府行为来要求所有英国及英资航空公司购买 L-1011 型客机。
因劳斯莱斯 RB.211 引擎研发问题而延期交付的洛克希德 L-1011 三星式
英国政府出手“救市”，图为皇家空军的 L-1011 加油机
　　显然，在商业竞争中 L-1011
被打的很惨。甚至还为此被打出了“贿赂门”丑闻，其中最著名的当数涉及全日空的“洛克希德事件”。1976 年，洛克希德公司在推销其
L-1011 客机时，不惜向日本首相田中角荣及其他重要政治家行贿 5 亿日元。使原本打算采购竞争对手——麦道的 DC-10
客机的全日空被迫购买三星客机。田中角荣在事件被揭发后被迫于 1976 年 12
月下台，并被判处有期徒刑。此事后被称为“洛克希德事件”，与昭和电工事件、造船丑闻事件、里库路特事件并列日本战后四大丑闻事件。
　　在投资上洛克希德也最终没能从 L-1011
项目上捞回成本，并就此宣告放弃客机市场，只力争军用产品市场。L-1011 就此成了洛克希德公司历史上最后一款民用飞机。
“中邪”：噩梦从此开始
　　不过，与销售订单上的成功相比，DC-10 的“恶名”则要远远超过了战胜
L-1011 三星式的“光环”。
　　在投入运营后不久，DC-10 即暴露出了许多设计上的缺陷，首先就是
DC-10 的机尾货舱门的设计。
　　1972 年 6 月 12 日，美国航空 96
号班机由底特律飞往水牛城途中，在爬升途中机尾货舱门突然打开，导致机舱爆炸性失压，所幸飞机返回底特律机场紧急降落成功，并无人员死亡。这个要命的货舱门的设计缺陷此后便一而再再而三的导致了多起空难事故。最终，麦道公司不得不承认自己在设计上存在缺陷，并对货舱舱门进行了重新设计。
　　也似乎就从此时开始，这个 DC-10
就如同中了邪气、被诅咒了一样，开始了它“空难大王”的经历。
　　最为夸张的是，在 1979 年间，DC-10
在此年内连续发生三起重大事故。三起事故共造成 605
人死亡！虽然事后查明这些意外的起因与飞机本身的设计并无直接关系。但美国联邦航空局（FAA）还是以安全为理由，要求全球的 DC-10
全部停飞。
　　这直接损害了麦道公司及 DC-10 飞机的名声，也让拥有 DC-10
飞机的航空公司深受其害。麦道公司本身则因此次停飞事件陷入财政困难，这其实是麦道日后被波音兼并最早的远因。很多人认为麦道被波音兼并是因为在
JSF（联合攻击战斗机）项目上的败选，其实早在十多年前的这个财政危机就已经让麦道元气大伤，埋下了日后的隐患。
　　其后，DC-10 又发生了多起的严重空难事故。其中 1989 年 7 月
19 日的联合航空 232 号班机空难，和此次东京成田机场的降落事故似有几分的类似。当时 232 班机的 2
号引擎扇叶片脱落，甩出的叶片打坏了飞机上所有的三套液压系统，导致飞机无法正常控制。飞机在艾奥瓦州苏城尝试紧急降落时，发生机身翻覆的情况。285
名乘客中有 111 人死亡，此事件被称为“苏城空难”。
　　虽然事后查明，此联合航空 232 号班机空难的主因是由
GE（通用电气）制造的引擎存在设计缺陷。但“苏城空难”事件彻底“毁掉”了 DC-10 飞机的名誉。人们开始新帐老帐的一起历数 DC-10
投入运营以来的林林总总的空难记录。各种不好听的“帽子”也随之死死的扣在了 DC-10 的身上。这也正是笔者开头所提到的，“DC-10
是全世界发生空难次数最多的飞机”这一说法彻底传开，应该就是自 1989 年的“苏城空难”。
　　但其实公正的说，DC-10
的“空难”事故中，不少并不是由于飞机本身设计上有缺陷。很多空难是由于飞行员的人为操作失误，或是恶劣的气象原因，甚至是航管指挥失误，还有炸弹爆炸这样的恐怖袭击所致。但
DC-10 系列的事故高发，重大空难频发的即成事实确已是无法更改了。
　　这似乎如同是魔鬼附体，中了邪气一样“背运”。而这种“背运”则一直延续到了之后 DC-10 的大改型号 MD-11 型身上。整个
DC-10 系飞机自始至终都没摆脱掉这一“阴影”的困扰。
美西北航空 DC-10
DC-10 的改进改型
　　DC-10 系飞机有
DC-10-15、DC-10-30、DC-10-40、MD-10 等多个改进改型。此外，美国空军的 KC-10 空中加油机，也是
DC-10-30 型号的军用改型。
主要型号一览
　　DC-10-10：DC-10 的基本型，1970 年试飞，1971
年交付给美国航空。由三台通用电气生产的 CF6-6D 型引擎推动，航程为 5,460 公里。奥比斯现有的飞行眼科医院即为此型
　　DC-10-15：机体与 DC-10-10
相同，采用更有效率的引擎和增加了一个油缸。用家是墨西哥的两间航空公司墨西哥航空和
Mexicana。较大推力的发动机是为了抵消在高温环境下引擎压缩比的减少。1981 年交付，只有 7 架订单。
　　DC-10-30：此为在 DC-10-10
上增加了起飞重量和航程，机体主要和 -10 相同，增加了一个油箱和使用效率更佳的通用电气 CF6-50C 引擎，最大航程 11,050
千米，载客 270～380 人。DC-10-30 亦有 DC-10-30 客货互换型及 DC-10-30F 全货机型。
　　DC-10-40：专为日本市场开发的机型，机体与 DC-10-30
型相同，采用普惠公司生产的 JT9D-59 型引擎，后来西北航空亦采用。DC-10-40
总共只有日本航空和西北航空两个客户曾下单，共生产 42 架。
　　KC-10A：是 DC-10-30
系列的军用版，用途为空中加油机或运输机。它的最大起飞重量为 267,624 公斤，机舱可运载 53,297
公斤燃油，由于机舱运载的燃油与机上的主油箱相通，因此，实际上全机可满载达 161,508 公斤燃油。KC-10A
的空中加油系统位于机尾下方，由数位线传飞控系统（FBW）控制加油作业。KC-10A 于 1980 年 7 月 12 日首度试飞，1981
年 3 月 17 日首次交付美国空军，共接获 60 架的订单。
　　MD-10：改良 DC-10 驾驶系统而成。主要改动包括将 DC-10
原本的三人操作改为二人操作、将旧有的传统仪表改为全新的 EFIS 电子显示、加强机体结构，并增加最高载重量为 203,000
公斤。MD-10 型由波音公司改装，目前只有联邦快递订购。
KC-10 空中加油机，以 DC-10-30 为基础改进而成
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