供应PTB德国巴斯夫B7阻燃级 增强级 塑胶原料
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用途级别：挤出级
品牌/厂家：德国巴斯夫
PBT的基本性能介绍PBT是以聚对苯二甲酸丁二醇酯为主体构成的半结晶热塑型聚酯，白色、无味、无臭、无毒，有非常好的化学稳定性、机械强度、电绝缘特性、热稳定性、耐候性、耐药品性、吸水性小、光泽良好等优点。PBT与PPE、PC、POM、PA等共称为五大泛用工程塑料。PBT燃烧特性慢燃，离火后能继续燃烧，火焰上端呈黄色，下端成蓝色，燃烧时冒黑烟，发生熔融滴落，有浓烟和飞灰，熄后冒白烟，并发出强烈的花果刺激性气味。PBT的理化特性1、具有优良的强韧性和抗疲劳性，冲击强度高，蠕变量小。2、有自润滑性和耐摩擦性，摩擦系数小，但缺口敏感性大。3、耐热、耐气候性好，耐户外长期老化性好，能慢燃。4、尺寸稳定性好，电绝缘性能优良，耐电弧性好，但在潮湿环境中体积电阻率、高频介质损耗角正切值大。5、耐溶剂，无应力开裂。抗化学药品性优良，醇、醚、脂肪烃、酸和盐的水溶液等不起作用。耐四氯化碳，在二氯乙烷中溶胀，在芳烃、乙酸和乙酸乙酯中有些溶胀，在浓硝酸和硫酸中分解。6、耐热水、耐油类，但易受卤化烃侵蚀，在高温高湿环境下耐水解性差，遇水易分解，低温下可迅速结晶。7、熔体粘度低、成膜性、成型性优良，但收缩大，薄膜可挠性好，撕裂和屈服强度高。8、PBT成型制品具有各向异性。玻璃纤维增强或无机填充改性后，拉伸强度、弯曲强度可提高一倍以上，热变形温度显著提高，可以在140℃下长期工作。
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2015年第10期 （总第325期）NO.10.2015 ( CumulativetyNO.325)工务道岔病害与整修措施分析张晓东（呼和浩特铁路局包头工务段线路科，内蒙古 包头 014040）摘要：道岔是铁路线路的重要组成部分，通常情况下会处于进出车站的重要位置，它对于车站与线路的连接以 及整体线路的运行会产生重要的影响。在我国高速铁路迅速发展的背景下，线路维护中的道岔病害防治成为重 要内容，对工务道岔病害的有效防治能够保证车辆运行的整体效率以及运行的有效性，从而有利于铁路运输的 顺利发展。 关键词：工务道岔；道岔病害防治；铁路线路；高速铁路；线路维护；铁路运输　　文献标识码：A 中图分类号：U216　　文章编号：（1-02　　DOI：10.ki.11-4406/n.1　工务道岔病害常见类型及原因分析随着我国高速铁路的发展，铁路铺设技术有了较大 的提升，但是在线路维护的过程中，我们还是发现工务 道岔病害是较为常见的现象，这对于线路整体运行的安 全有较大的不利影响。就工务道岔而言，与线路铺设时 的方向及水平位置等有一定的关系，这是道岔产生的最 为根本的原因，而钢轨的硬弯处理上的一些问题以及岔 枕的位置不准确等都可能会导致道岔的产生，这些都给 工务线路的维修带来较大的难度。具体而言，工务道岔 病害的主要类型有以下四个方面： 1.1　工务线路中的一些连接零件无法发挥其应有的作用 由于多种原因的影响，道岔病害中较为常见的是混 凝土岔枕的螺栓失效，无法发挥出连接和加固的作用， 从而导致滑床台脱焊或者开裂，最终导致与该铁轨相关 部位变得不稳定，造成一些安全隐患。这种病害出现的 原因，与前期钢轨的铺设以及后期的维护都有一定的关 系。在线路铺设中，岔枕位置定位不准确使得螺栓的位 置出现错位等，从而使其无法有效连接。而线路维护 中，养护工作的不及时以及养护措施不当可能会造成螺 栓的腐蚀，从而使其在零部件的连接中失效，产生了一 定的间隙，在有列车经过的情况下该种裂隙会加大的同 时也会给行车安全造成一定的隐患。 1.2　尖轨的贴合度相对较低 道岔病害中尖轨不密贴的危害也是较大的，在这种 情况下会导致列车驶过时轨距会相应的扩张，从而影响 列车运行的稳定性和安全性。该种现象出现的原因与轨 道施工时的技术等有直接的关系，基本轨道的方向设置 不准确或者轨道铺设时方向错位等都有可能导致道岔的出现。而铺设中所使用顶铁的规格不符合标准要求，过 短或者过长都不利于线路整体的建设，会给线路的连接 带来诸多的问题，使得尖轨结构不完善，从而产生一些 动程不对或者弯折量不对等现象，从而产生一些道岔， 影响线路运行的整体安全。 1.3　铺设的高低以及水平等存在的问题在道岔病害中 较为常见 铁路建设中，高速铁路的建设对于道岔的建设也有 了不同的要求，岔道建设中会有速度的变化，为了实现 岔道的基本功能，在建设时会有转辙、辙叉等部位的结 构，而这些部位在结构上以及固定上如果采用的措施不 当会造成一些不便，从而产生一些三角坑等，给列车的 运行稳定性和安全性造成不良影响。 1.4　铁路中的一些磨损造成了道岔病害的出现 线路运行中护轮轨以及尖轨等的侧磨会对道岔结构 的完整性以及安全性产生影响，使其结合变得不够贴合 和紧实，从而影响了其整体安全。该种病害出现的原因 与护轮轨的缓冲尺寸以及技术标准等有着密切的关系， 当前技术标准不符时，便可能加大轮背对于护轨的摩擦 力度，其磨损也相应的增加。此外，列车轮背面的光滑 度也对护轮轨有直接的影响，在工艺报价粗糙的情况 下，其摩擦面变大、侧磨力度加大，从而导致了道岔病 害的出现。2　工务道岔病害整修措施为了更好地保证工务段线路运行的安全，实现对道 岔病害的有效防治，要结合其产生原因采取有效的整修 措施。具体而言，可以采取以下四种方式：- 101 -2.1　采取多种措施保证螺丝连接部位的稳定性 针对零部件原因产生的一些病害，在保证道岔几何 型位良好的基础上对其框架尺寸以及支距等进行合理 的设计，使道岔所承受的力实现一种平衡。此外，对于 螺栓等部件的加固中，要以拧入的方式，避免重力的捶 打，以保证零部件的完整性。并且要坚持日常检修工 作，针对零部件原材料的不同采取不同的防护措施，实 现防腐蚀等效果，保证岔道连接的稳定性。 2.2　加强对滑床板病害的防治 就滑床板病害出现的原因进行深入分析的基础上， 针对每个岔区可能出现病害的原因来采取有效的加固 措施，以保证线路整体的安全性。实践中，对岔枕的规 格进行有效的控制和检查，使其能够满足列车通过的实 际需求，避免变形等问题的出现。对道岔进行及时的检 修，以发现滑床板可能存在的一些安全隐患，对于螺丝 等进行及时的加固，并且及时更换脚垫等，以保证道岔 运行的安全性和稳定性。此外，还要加强防护工作的开 展，对于尖轨等容易磨损部位及时添加润滑剂，并且提 高焊接的质量，以保证岔道运行的安全性。 2.3　加强监控，有效防治道床等道岔病害 当前线路建设环境的复杂性等都加大了线路维修和 养护的难度，对于道岔病害的防治，实时监控的作用得 以体现。为了有效地防治道床病害，通过日常监控的加 强，及时发现道床中存在的一些安全隐患，并且对线路 运行中的具体指数进行定期的测量和观察，以发现道床 损害的同时也保证整修工作的及时性。为了更好地保证 道床的稳定性，要将排水、硬化等工作做到位，保证排 水的顺畅性的同时也使得轨道基础更为稳定，使轨道铺 设及整修工作得以顺利开展。 2.4　注重磨损病害的防治 工务道岔的维护中，磨损是较为常见的现象，为了 有效防治，要保证监控的及时性和有效性，从而能够及时发现磨损的存在。在病害的整修中，针对磨损的不同 情况，采取日常打磨以及涂抹润滑油等方式来减少道岔 磨损，从而延长轨道的寿命，此外，对顶铁的状态进行 有效的控制，使其连接更为密实贴合，减少因侧轨连接 不贴合产生的磨损。此外，还要对道岔的各组成部分采 取必要的润滑措施，实现防腐的同时也降低摩擦度，从 而保证其整体的安全。3　结语铁路铺设技术的提升在很大程度上保证了线路整体 的质量，而这也使得道岔病害问题变得较为突出。为 了更好地保证道岔的运行质量，便要针对道岔病害的种 类以及原因进行深入的分析，在此基础上加强对道岔的 监控，及时发现病害的同时采取针对性的整修措施，通 过增加润滑以及零部件质量和连接方式等的完善，加之 日常维护工作的有序开展等，来保证病害防治的整体 效果。 参考文献[1]　李金元，韩东辉，赵湖彬．液压道岔常见病害及整治 方法[J]．铁道通信信号，2012，（6）． [2]　胡正明．提速道岔结合部常见病害的分析与整治[J]． 上海铁道科技，2013，（2）． [3]　胡海波，高亮．道岔打磨车在道岔不平顺病害整治中 的应用[J]．铁道标准设计，2008，（6）． [4]　黄明刚．复式交分道岔组合典型病害的整治[J]．建筑 工程技术与设计，2014，（6）． [5]　刘洪太．提速道岔的维修与整治[J]．科技创新导报， 2013，（3）．作者简介：张晓东（1985-），男，内蒙古包头人，呼和 浩特铁路局包头工务段线路科助理工程师，研究方向：铁道 工程。（责任编辑：陈　倩）- 102 -2015年第10期 （总第325期）NO.10.2015 ( CumulativetyNO.325)浅谈预防性养护在市政道路管理中的重要性王　伟（上海城建养护管理有限公司，上海 201100）摘要：在我国城市建设和发展过程中，市政道路是重要的基础设施，道路质量与经济发展和人们的生活有着重 要的关系。在对其进行管理的过程中，其中一项重要的工作就是预防性养护，它是利用预防的方式管理市政道 路，从而防止各种问题的发生，保证道路质量良好。文章对市政道路中预防性养护的重要性进行了探讨。 关键词：预防性养护；市政道路管理；城市基础设施；城市交通；养护部门　　文献标识码：A 中图分类号：U41　　文章编号：（3-02　　DOI：10.ki.11-4406/n.由于社会以及经济的发展，市政道路质量要求越来 越高。在我国城市建设和发展过程中，市政道路是重要 的基础设施，一定要对路面做好养护工作，保证使用安 全性，提高其寿命，推动城市不断发展。本文对预防性 养护工作进行阐述。1.2.2　预防性养护与正常维修之间存在区别。对 于市政道路来说，预防性养护就是推迟道路缺陷出现的 过程，比如在对沥青砼路面进行预防性养护，就是要推 迟其老化时间，一般就是在道路通车一定时间之后，喷 涂一定的磨耗层，这种磨耗层主要的材料是乳化沥青， 辅料是细骨料，从而使路面磨损减缓，使其使用寿命得 到延长。这和正常维修是存在一定区别的，在进行预防 养护的时候，荷载能力是无法增加的，结合其实际受损 状况对其进行科学养护，不仅延长了使用寿命，还提高 了经济效益。而对于正常维修来说，在道路出现小的损 伤时就要对其进行重建或者是大维修，会对经济效益造 成影响。1　概述1.1　概念 对于市政行业来说，保养以及维护等名词都是用于 建筑保护的，而预防性养护在此前却很少出现。从当 前情况看，预防性养护已经在现代道路养护以及维护中 广泛应用。为了保证道路的安全性和良好质量，一定要 将预防性养护相关工作做好。首先，预防性养护的主要 目的就是对道路进行保护，使其在使用中尽可能减少伤 害。要使道路寿命得到延长，将其最大作用充分发挥出 来，同时还要注意不能对其荷载能力进行改变。其次， 在进行施工的时候，对道路路面应用科学施工措施，并 进行养护，使养护管理发展实现持久性。以前，一般都 是在道路被损坏之后才进行维护，而预防性养护措施能 够使道路养护以及维修时间被推后，这样不但能节省维 护资金，同时还能提高经济效益。 1.2　特点分析 1.2.1　形式上的特点。对于预防性养护来说，它 主要是在整体结构还没有被破坏或者是破坏刚刚出现的 时候进行，其主要目的就是使养护时间向后推迟，并减 少因为养护导致的经济损失。如果道路的破坏程度比较 小，属于局部破坏，那么为了提升其运行质量，一般采 用的是修复性养护，这虽然是一种有效形式，可是还是 没有提前对造成各种问题的原因进行解决，这样就会导 致道路缺陷不断增大，同时，在对道路进行多次修复的 时候，就提升了维护成本，不能预防道路受损，从而对 道路寿命造成了严重影响。2　重要性分析对于市政道路来说，预防性养护在其管理过程中起 到重要的作用，下面我们对其重要性进行分析。 2.1　减少养护成本 对于市政道路来说，以前一般采用的是修补性养护 方式，这种养护方式是被动的，预防性养护这种方式 主要是利用预防作为主要手段，可以使道路质量得到保 证，同时还能减少养护的费用。对市政道路进行管理的 过程中，建设费用以及后期维护费用两者是道路寿命周 期中成本的主要构成。因此，在对道路进行管理的过程 中，运用预防性养护这种方式，那么就能减少养护成 本，提高道路质量，确保道路运行的良好状态。利用这 种方式进行养护，可以及时发现其中的质量问题，并及 时采取有效措施进行解决，避免重大隐患的发生，确保 道路畅通。和传统方式相比，预防性养护用在后期保养 工作中的费用要低得多。通过调查发现，在预防性养护 方面投入1元钱，就能节省后期养护资金3～10元之间， 如果在路面使用周期中开展预防性养护，次数为3～4 次，就能节省45%～50%的养护费用。所以，在对市政道- 103 -路进行管理的时候，要利用预防性养护这种方式，这样 才能减少管理成本。 2.2　延长使用年限 对于市政道路而言，我国一直投入大量资金对其进 行养护，但是实际的养护效果却不能达到预期，一些 新建或者是改建后的道路因此没有做好养护工作，使得 道路使用年限减少。另外，城市在规划的时候，往往在 道路下面或者是周边地区布置了很多管道，比如给排水 管道以及通信管道等，下方结构比较复杂，路面上人口 多，车辆多，压力比较大，因此，一定要对道路做好养 护管理工作，只有这样才能保证道路通行的良好质量。 预防性养护这种方式的费用比较少，同时施工也比较简 单，能够减少养护成本，也能延长道路使用年限，是一 种良好的养护方式。 2.3　推动我国交通实现良好健康发展 我国交通运输不断发展，传统养护方式无法满足要 求。由于城市快速发展以及人们生活水平的提升，出 行环境成为人们关注的焦点，对其要求也逐渐提升。我 国城市中的道路交通，其车流量很大，人均道路面积很 小，传统采用的养护方式已经无法与这种形势相适应， 传统方式是等到路面被破坏之后再维修，道路结构受到 严重损坏，要想维修就要花费大量资金处理道路基层， 不但需要花费较长时间，同时也会影响到城市的交通。 在维修道路的时候，道路情况不好，车辆行驶速度也很 慢，维修需要占用一定的道路空间，这样就很容易导致 堵车现象，从而给城市造成了较大的压力。 预防性养护方式具有很多优点：首先，其施工方 便，这样就不会对道路交通造成严重影响；其次，这种 方式要求在道路质量降低以前就利用各种措施针对道路 进行养护，这样能够在较短时间内使道路恢复良好通行 能力，使车辆的通行环境具有安全性以及舒适性和耐用 性。所以，有关部门一定要抛弃以往在道路被严重损坏 之后再维护的养护方式，利用预防性养护方式，利用预 防手段，在道路还没有被损坏或刚刚损坏的时候采取有 效措施，避免严重损坏现象的发生，确保道路交通使用安全性。 2.4　能够对当前道路管养分开的现状进行改善 对于市政道路而言，企业已经成为当前的养护单 位，企业在开展生产经营活动的时候，其最主要的目的 就是使利润实现最大化，经济效益是企业最为看重的。 因此，企业为了实现利润最大化，往往需要减少养护成 本，它们只会对损坏比较严重的道路进行维修，但是那 些刚刚损坏，程度还不是很严重的道路，却被忽视了， 这样道路养护费用也不能被充分利用。利用预防性养护 的方式，能够对这个问题进行改善。这种方式需要在损 坏初期就开展养护工作，这样就能确保道路安全性，还 能延长使用时间，减少养护成本，从而使企业获得良好 的经济效益以及社会效益。3　结语总之，对于市政道路来说，利用预防性养护这种方 式是我国城市交通不断发展的必然结果，已经被养护部 门所重视。在开展这项工作的时候，一定要选择合适的 时机，因此，相关养护部门一定要对道路建设时间以及 养护时间进行掌握，将科学的养护计划制定出来，在道 路受到严重损坏以前做好养护工作，这样不但减少维修 时间，还能节约成本，确保道路使用安全性。 参考文献[1]　杨俊枫．预防性养护在市政道路管理中的重要性[J]． 科技创业家，2014，（7）． [2]　唐军．浅析公路沥青路面预防性养护对策[J]．公路交 通科技（应用技术版），2009，（6）． [3]　张雅涛．高等级公路加强预防性养护的意义及具体实 施建议[J]．交通世界，2006，（4）．作者简介：王伟（1969-），男，湖北鄂城人，上海城建 养护管理有限公司助理工程师，研究方向：市政设施养护维 修等。（责任编辑：陈　倩）- 104 -2015年第10期 （总第325期）NO.10.2015 ( CumulativetyNO.325)浅谈长江口深水航道疏浚的 “有效疏浚与安全避让”孙晓锋（长江南京航道工程局，江苏 南京 210011）摘要：长江口12.5米深水航道疏浚工程是国家交通部重点建设项目，也是“黄金水道战略”的重要组成部分。 长江口水文复杂、通航密度大，且大量挖泥船集中作业，如此环境要做到“有效疏浚与安全避让”是非常困难 的。文章对长江口深水航道疏浚的“有效疏浚与安全避让”进行了探讨。 关键词：长江口；深水航道疏浚；避碰规则；疏浚船舶；安全避让　　文献标识码：A 中图分类号：U616　　文章编号：（5-03　　DOI：10.ki.11-4406/n.1　长江口深水航道环境复杂1.1　水文情况 准确把握长江口水文情况、通航密度和挖泥船集中 作业情况，对科学规范实施挖泥作业大有裨益。 长江口深水航道水文情况复杂。长江口12.5米深水 航道是指长江口船舶定线制A警戒区西侧边界线至圆圆 沙警戒区东侧边界线之间的航道，总长约43海里。A警 戒区西侧边界线至D12灯浮航道底宽400米，设标宽度 550米，D12灯浮至圆圆沙警戒区东侧边界线航道宽度 350米，设标宽度500米。 1.2　风向情况 长江口全年以偏北风为主，风向NNW-N-NNE三个方 向频率为30%。其次是偏东南风，西南偏西风出现频率 最少，SW-WSW-W三个方位频率为6%。各季风向变化特 点，4～8月盛行夏季风；7月SE-SSE-S三个方向频率达 50%；11月至翌年2月在北方冷高压控制下，盛行偏北 风，NW-NNW-N或NNW-N-NNE三个方位风向频率在12月至 翌年2月可达到50%以上。表1　年引水站风要素统计值方位N NNE NE ENE E ESE SE SSE S SSW SW WSW W WNW NW NNW表3　牛皮礁风速分级频率表（1998）风级 频率 （%） ≤2 7 3 28 4 28.5 5 20 6 8 7 7 ≥8 1.51.3　雾霾天气情况 引水站观测年平均雾日为33.9天。观测 数据显示，从1月份起，雾日开始增多。1～6月份有雾 日占全年雾日总数83%。1～6月中又以3～5月雾居多， 月平均雾日数达到5日以上。长江口8月、9月、10月雾 极少，月平均雾日数仅有0.1～0.4天。长时间持续有雾 对施工影响较大。据引航站统计数据显示，长江口持续 时间6小时以下的雾占总数60%，持续6～24小时的雾占 总数36%，持续在24小时以上的雾占总数3%。不同的时 间段里，雾的持续时间区别明显。1月份雾最长持续时 间最长，曾达到42.2小时；9月份最短，仅0.7小时。 1.4　潮位情况 长江口属于中等强度潮汐河口。口外为正规半日 潮，口内潮波变形，为非正规半日浅海潮，潮波变形程 度越向上游越大。一日内两涨两落，一涨一落平均历时 约12小时25分。日潮不等现象明显。每年春分至秋分为 夜大潮，秋分至次年春分为日大潮。最高潮位一般出现 在8～9月，通常是天文大潮和台风两者组合作用的结 果。北槽潮流在D12灯浮以上河段内为往复流，落潮流 速一般大于涨潮流速。长江口深水航道治理三期整治工 程建成后，北槽下段D25灯浮-D12灯浮航段流态发生较 为明显的变化，由原来旋转流性较强的水流变为往复流 为主的水流。D12灯浮外仍为回转流。一般水位和流速 存在相位差，分为涨潮落潮流、涨潮涨潮流、落潮涨潮 流、落潮落潮流四个阶段。潮流沿程纵向分布一般表现 北槽中段流速最大，最大流速达6～7节。北槽上段与横 沙通道交汇附近流速较小。- 105 -最大 风速 28 28 21 19 20 20 20 18 18 16 17 18 20 24 20 22 m/s 平均 风速 8.2 7.6 6.9 6.5 6.0 6.4 6.9 7.4 6.6 5.5 5.3 5.2 6.1 8.3 9.1 9.0 m/s 风向 频率% 10 11 7 7 7 7 8 10 6 4 2 2 2 3 6 9北槽中站、牛皮礁站风速分级频率见表2、表3：表2　北槽中站风速分级频率表（00.6）风级 频率 （%） ≤2 10 3 29 4 27.5 5 19 6 7.5 7 5.5 ≥8 1.51.5　深水航道通航情况 长江口深水航道通航密度大。据交通部长江口航道 管理局统计：日～日长江口深 水航道通航艘次共计48345艘次，其中275米以上超长船 舶3704艘次，40米以上超宽船3689艘次， 日24小时通航200艘次。 长江口深水航道挖泥船集中作业。长江口深水航道 属于河口回淤航道。每年有多艘大型挖泥船在航道内疏 浚，最高峰时，在航道内作业的挖泥船达10艘。 水文情况复杂、通航密度大、大量挖泥船集中作 业，这些特点决定了疏浚船舶在长江口作业必须加倍小 心谨慎。依据《1972国际海上避碰规则》要求，施工 中，本人不断探索有效疏浚与安全避让相得益彰的办 法：全局规划、把握良机；攻坚克难、随机应变；规范 操作、安全高效。速、追越前船。但根据长江口深水航道（12.5米）试通 航期间安全管理办法第10条规定：北槽航道内禁止追 越，若要追越必须有一条船让出航道或在航道外追越， 且必须经前船同意。而北槽内航行的船舶基本都是吃 水受限船舶，无法让出槽外航行。这时我们充分利用 HYPACK疏浚软件水深图，根据实际情况或尾随他船或出 槽航行。例如：在D24-D16灯浮附近满载出口时，尾随 前船航行；D16以外就出槽追越前船；满载进口时，全 程槽外同流向航行；返航时全程槽外航行。无论何种情 况，我们一直谨记在槽外航行时，时刻关注槽外追越船 只动态，与追越船只保持安全距离。 2.4　穿越北槽区域时，准确计算、果断穿越 北槽中段北侧有4个抛泥坑，挖泥船抛泥返航进槽 时，必须穿越北槽。根据长江口深水航道（12.5米）试 通航期间安全管理办法第9条3款规定，穿越船应主动避 让航道内正常航行的船舶。这时候我们的做法是：出抛 泥坑通道时，就利用RADAR和AIS计算来船与本船到达穿 越点的时间，若时间充裕就立即与来船联系加速大角度 穿越。这种穿越必须果断。若进出口船密集，档距较 小，则采用顺航道外侧边缘航行，待档距一出现，船头 一扬，大角度加速穿越进槽。 面对长江口深水航道船舶流量大的特点，我们只有 抢占时机，掌握主动，做到稳、准、快，才能在确保安 全避让的同时提高船舶生产效益。2　全局规划，把握良机长江口深水航道水文情况复杂，仔细分析也有可利 用的“良机”。 2.1　耙吸式挖泥船自身特点 根据《1972年国际海上避碰规则》第三条第7款规 定：从事疏浚、测量或水下作业的船舶为操纵能力受到 限制船舶。作为耙吸式挖泥船，当它正在进行疏浚操作 （挖泥、抛泥或吹填）时，由于航速均较慢（2～3.5节 左右），往往不能给其他船舶让路。 长江口深水航道航宽只有350～400米，航道左右有 灯浮限制，当耙吸船在航道内疏浚时，沿航道正常航行 的船舶航行空间受到限制。这时若挖泥船不采取措施， 就很容易造成紧迫局面，尤其是在逆船舶流施工时。当 耙吸式挖泥船起耙后，根据规则其性质与正常航行船舶 是一样，而且这种性质转换可以在短时间内完成。 2.2　根据航道船舶流量选择施工路线 在航道内作业时，我们的做法是：当航道内船舶流 量小时，沿航道中线附近施工，利用RADAR，AIS和电 子海图计算与来船交汇时间，给自己留有充分余地，方 便将船位拉至航道边缘作业。当航道内船舶流量大且大 型船舶多时，则直接采取沿航道边缘作业的方式，与来 船互会左舷或右舷，或者让追越船从我船左舷或右舷追 越。需要避让时，船头只需一摇就能轻松迈出航道。长 江口深水航道（12.5米）试通航期间安全管理办法第9 条第5款规定：禁止船舶在北槽航道内同一断面三船相 会。操作时，我们特别留心避免出现此紧迫局面。作业 中，我们充分利用导航设备计算进出口船与本船的会遇 时间，调整挖泥航速，主动采取措施，从航道中线转移 到航道边缘作业，必要时直接让出航道。 2.3　抛泥或返航途中，见机行事、提速追越 当挖泥船满载抛泥或者返航时，船舶性质属于正常 航行船舶。为增加船舶的疏浚艘次，我们必须提高航- 106 -3　攻坚克难，随机应变“地利”是可以创造的。长江口深水航道通航密度 大，怎样才能在川流不息中游刃有余？我们的做法是， 根据具体对象，准备判断、随机应变。 3.1　根据进出口船舶动态及特性随机应变 随着长江口12.5米深水航道开通，大型船舶不断增 多，然而北槽航道宽度依然是350～400米。集中作业的 挖泥船与进出口船舶之间的相互影响越来越明显。 我们的做法是，主动协调、合理避让、确保疏浚工 作安全有效。当进出口船为马士基、地中海等超大集装 箱船舶或三船交汇时，我们就主动避让；如果只有进口 没有出口，那么我们就到出口航道施工。反之，我们就 到进口航道施工。如此统筹，互不影响，也符合了《国 际海上避碰规则》。如果遇到特种船，比如满载的振华 港集、大型化学品船、超大型矿砂船舶，为了确保双方 安全，我们会立即离开航道。 3.2　根据水文和航道情况随机应变 长江口深水航道是典型的非自然双向狭窄高速航 道。航道水深增加后，航槽内水流变得更加湍急。尤其 是遇到洪水期和大潮汛期，最大流速高达6～7节。 复杂的水文环境加上密集的通航实际，操纵疏浚船 舶时常受限。除了小心谨慎，还必须随机应变。遇到洪 汛期和大潮汛叠加的时候，施工船舶应占到有利地理位置，确保施工中能够安全避让他船与浮筒。值得一提的 是，当船舶满载顶流掉头的时候，切忌盲目操作，应根 据本船特性与潮流影响，充分利用车、舵和侧推进行有 效配合，防止船舶困压他船、浮筒或者漂出槽外搁浅。 3.3　根据小渔船以及渔网特点随机应变 长江口水域经常有渔船在航道边撒网捕鱼，4个抛 泥坑附近更多。因为抛泥坑进出通道宽度只有150米， 通道外水深只有4～5米，可供船舶避让的余地非常小。 船舶进出抛泥坑时，要充分考虑本船与渔船、渔网的位 置。对此，我们也进行了总结：（1）白天施工中，在 ARPA上标绘小渔船。通过捕捉、标绘、监测，随时掌 握其动态，做到胸有成竹；（2）调整好雷达各功能按 钮。“GAIN”调节适中，“SEA”和“RAIN”尽量调小 一点，这样才能有效捕捉小物标，帮助驾驶员准备判 断；（3）夜间对路径可疑的小渔船，充分利用探照灯 照射，判断其动态，并及时提醒其注意；（4）保持正 规t望，尤其注意利用RADAR进行连续观测。特别是晚 间施工时，因为小渔船路径变化大，不确定因素多，所 以要紧盯不放，直到通过为止。 3.4　根据船舶扫浅特点随机应变 长江口深水航道全长约43海里，受水流、地质和施 工避让等因素影响，疏浚布耙时难免会出现挖不到、挖 不动的地方。为了保证航道水深，及时扫浅十分必要。 而这些浅点都呈不规则分布，有点状、块状、条状，施 工船在航道内扫浅时常常会与进出口船流形成交角。此 时的避让就显得更加重要。 我们的做法是：在进出口船较少时，对不超过300 米的浅点进倒车施工；进出口船多时，顺航道施工再掉 头施工。对于超过300米的浅点一律采用顺航道施工。 倒车时船舶应时刻留意倒车对船位的影响，应利用侧 推，舵，一车进一车倒的方法控制船位，以防船舶随水 流打横，困压他船及浮筒。顺航道带角度扫浅施工时， 应利用导航设备计算进出口船的交汇时间，与船舶会遇 时，留有充分余地，提前调整船位，进行安全避让。总 之，扫浅时，驾驶人员要留有足够余地，掌握避让的主 动权。和情况的一切可用的手段保持正规t望，以便对局面和 碰撞危险做出充分估计。 科学t望，需要将视觉、听觉和雷达等手段结合起 来同时进行。视觉t望能够看清近距离物体。听觉t望 能够及时判断他船声号动态。雷达t望是全方位的，但 有时会被大浪、雨雪等恶劣天气影响而丢失小目标。此 时，视觉、听觉t望的作用就显得尤为重要。t望应该 全方位不间断地进行。顾头不顾尾、顾左不顾右都是十 分危险的。特殊操作时，还要留有侧重点。比如艏楼式 挖泥船掉头时，要更注意其甩尾量。 科技进步给我们提供更多t望手段，我们在日常施 工中要充分利用RADAR、ARPA、AIS、ECDIS、DGPS、VHF 和HYPACK工程定位软件等高科技设备与视觉和听觉t望 结合起来，做到全方位，不间断地t望。 4.2　控制航速，胸有成竹 在做好t望的同时，控制航速也十分重要。十次事 故九次快，在船舶驾驶中也是这样。《1972年国际海 上避碰规则》规定每一船舶任何时候应采用安全航速行 驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当 时环境和情况的距离内把船停住。我们应切记：安全航 速并不是越慢越好。怎样来确定安全航速，那就要充分 考虑能见度情况、通航密度、天气、海况、本船操纵性 能、吃水与富裕水深、背景亮光及雷达仪器设备性能、 施工状态等因素。对这些做到了如指掌，才能在必要时 刻采取有效措施。 4.3　留有余地，避免危险 确保安全航行的同时，从事航道疏浚的挖泥船在施 工中要始终给自己留有充足余地，一旦发现来船没有采 取避让措施，本船就应当机立断，大幅度运用良好船艺 采取最佳的让路措施，及早判断碰撞危险，做到早让、 宽让、主动让。与此同时，船舶还应与VTS和进出口船 保持通讯畅通，在采取任何影响他船航行的操作时应及 早与对方联系，统一避让意图，若他船动态不明时也应 及早沟通提醒。航道疏浚安全第一，只有安全才有效 益。长江口深水航道地处黄金水道的咽喉，不仅是国家 重点建设工程，也是航道疏浚难点。迎难而上、攻坚克 难，在客观细致分析复杂情况的同时，只有充分利用有 利时机、制造有利条件、团结全船智慧，才能保证安 全、提高效益。 参考文献[1]　智广路．上海港航路指南[M]．大连：大连海事学院 出版社，2006． [2]　1972年国际海上避碰规则[S]． [3]　长江口深水航道（12.5米）试通航期间通航安全管理 办法[S]． （责任编辑：陈　倩）- 107 -4　规范操作，安全高效“人和”就是充分利用人的因素，并积极引导汇聚 成“正能量”。在船舶航行、施工中，我们不仅要注意 与过往船舶沟通、协调，更重要的是加强本船船员的责 任意识和安全意识。 根据国际海事组织统计，80%的海上事故与人为因 素有关。所以，在提高全体船员责任意识和安全意识的 同时，尤其要注意按照安全规程切实做好安全操作。 4.1　科学t望，及时沟通 《1972年国际海上避碰规则》规定，值班驾驶员在 值班的任何时候必须应用视觉、听觉以及适合当时环境2015年第10期 （总第325期）NO.10.2015 ( CumulativetyNO.325 )黄冈公铁两用长江大桥钢桁梁主跨主动快速 合龙施工技术研究张　露（中铁大桥局集团第五工程有限公司，江西 九江 332001）摘要：黄冈公铁两用长江大桥（以下简称黄冈长江大桥）主桥为典型双塔双索面斜主桁双层桥面大跨度钢桁梁 斜拉桥，该大桥的主梁采用了经典的倒梯形设计。合龙施工过程中创造性地应用了纵向大位移顶推装置，极大 地降低了合龙过程中主梁移动的难度，利用三维空间定位吊具完成空间倾斜腹杆的多角度吊装工作吊装多角度 空间倾斜腹杆。 关键词：公铁两用桥；斜主桁；钢桁梁斜拉桥；大跨度；主跨主动快速合龙　　文献标识码：A 中图分类号：U448　　文章编号：（8-05　　DOI：10.ki.11-4406/n.1　工程概况黄冈长江大桥主桥为（81+243+567+243+81）m的双 塔双索面斜主桁钢桁梁斜拉桥，其具体外形和数据参数 如图1所示。其中以H形钢混结构为主塔桥，高193.5m， 采用152平行钢丝斜拉索，采用N形主梁，其形状和相关 参数如图2所示。主梁采用双层桥面，其中上层桥面为 双向四车道高速公路，下层为双车道铁路，所使用2片 主桁向外倾斜达20.3532°。主桁节间长度13.5m，全部 90个节间中，分跨共计48节间，跨中设合龙段1个。以 半漂浮体系结构为主钢梁结构，并采用当前最新先进的 球形铸钢支座，具有纵向活动和荷横向限位功能，能够 有效地保证黄冈公铁桥梁的稳定性。钢梁和主桁之间采 用纵向液压阻尼装置连接，承重水平为3000kN。70吨吊机拼装架设，具体步骤如图3所示：图3　钢桁梁架设施工步骤图步骤①：在2、3桥墩的衡量顶完成此处钢梁的拼接 工作。 步骤②：分别在两主塔侧对称架设钢梁，并以钢梁 的架设速度为基础挂设拉索，和主跨合龙段施工基本情 况相匹配。 步骤③：合龙段合龙。 步骤④：完成最后一对斜拉索的挂设，并以悬臂完 成剩余边跨钢梁的拼装工作。 上述的四个步骤从开展工作的实质角度来说，可以 进一步划分为如下两个阶段的内容：架设阶段：墩顶钢 梁架设完成之后，通过对称悬臂来完成合龙之前的其他 钢梁架设工作，在这一过程中全程对架设中心线和外形 进行控制，保证合龙口钢梁线形最优，保证合龙工作的 顺利进行。合龙阶段：通过对以往成功案例的分析和相 关理论的应用，选择操作最简、成功率最高的方案并严 格按照方案实施，完成钢梁主跨合龙。图1　主桥立面布置图（单位：m）3　架设阶段钢梁线形的主动控制技术图2　主梁横断面布置图（单位：m）由于本文所研究的黄冈公铁两用长江大桥为大跨度 斜主桁斜拉桥，在实际施工过程中面临着施工时间长、 施工环境复杂、线形控制困难等多重问题，因此多角度 空间斜腹杆安装的研究尤为重要。在墩顶钢梁的精确定2　钢梁合龙总体施工方案合龙方案的设定，主要以该桥所使用的钢梁结构和 施工低点地质条件为基础进行设计。总施工方案为采用- 108 -位研究方面以及横向抗风措施的研究对于保证最终合龙 的成功也同样具有非常重要的现实意义，在合龙前，还 需要对合龙施工过程中的工人安全问题、整体可移动手 脚架平台相关问题给予高度的重视和肯定。 3.1　多角度空间斜腹杆安装方法 如上文中所介绍的，该桥采用了倒梯形截面的钢桁 梁横，因此在斜腹件方面出现了面内倾斜41.055°和面 外倾斜20.3532°的多个空间角度，这客观上增加了施 工的难度。除此之外，斜腹杆安装过程中，和其连接的 上弦杆和下弦杆已经完成安装，因此在实际的安装过 程中，仅存的活动空间就剩下了杆件之间的4cm拼缝间 隙，这种条件下，如果拼装过程中不能完全严格地按照 设计进行拼装，那么必然影响工程的整体质量。针对上 述问题，采用了三维放样法，在完美模拟重心之后，确 定吊装点，这样，吊装工人只要按照预先做好的吊装号 码，即可对号入座，在实际架设过程中进行简单的微调 就能较好地完成安装工作了。 3.2　墩顶4节间钢梁精确定位 在完成合龙工作之前，主塔钢梁的架设工作是独立 进行的，为了保证最终合龙后桥梁线性符合标准，在 两段主塔的架设过程中必须严格按照统一标准施工，无 论是平面位置还是其高程都必须完全一致，这是保证合 龙过程中各项指标都能达到相关标准的重要前提，同样 也是保证桥梁整体性能水平符合预先设计要求的必然选 择。我们必须认识到，每个钢梁节间的架设水平都对后 一节间的架设有相应的影响，所产生的误差将会不断积累 下去，因此对其线形、高程以及平面位置的控制有着非常 重要的意义。在墩顶节间的架设过程中，需通过千斤顶来 保证其各项指标误差必须小于预设值，然后对钢梁各结构 焊接抗风牛腿，并预留好施工间隙，方便后续施工。 3.3　钢梁临时锁定及横向抗风措施 上文中已经对抗风措施有了简单论述，这里我们对 临时锁定和横向抗风进行更为详细的介绍。桥梁两侧的 上、下游上弦杆件的外侧焊接钢牛腿，然后如图4所示 进行抄垫操作，这样就能够有效地保证钢梁的临时锁定 了，同样对于大风天气的风载转移到上下游桥柱和桥墩 钢梁支座上去。该方案结构简单、操作方便，对风载导 致的扭矩力传递明确，有效地避免了大规模、复杂锁定 装置使用导致的施工难度增加问题，这对于今后其他大 型桥梁的抗风和临时锁定施工有一定的借鉴意义。3.4　钢梁架设安全施工脚手平台研究 在实际的架设过程中，包括架设线的测量等，都和 手脚架平台之间有着内在的联系，所研制的公路、铁路 可移动整体施工平台如图5所示，极大地提高了施工的 安全度，为施工人员的人身安全的保障提供了强有力的 支持的同时，对于施工速度的提升和施工质量的保障也同 样有着重要的现实意义。本工程中，墩旁托架的限制， 铁路脚手平台必须在中跨的架设完成后才能进行安装。图5　整体可移动式安全施工脚手平台3.5　钢梁悬臂架设的线形控制 在完成主塔墩顶的钢梁架设工作之后，具体的高 程、平面位置以及最为重要的线形已经基本固定，以此 为基础，在合龙工作开展之前，需要对2、3号主塔钢梁 的节间搭设悬臂。在实际的施工过程中，需配合主动测 量和纠偏技术，通过对相关检测数据（如图6、7所示） 进行汇总分析，以具体数据为基础来判别下一阶段的施 工是否需要采用微调处理，为后续的合龙工作的展开降 低难度。图6　主桥钢梁架设拱度与理 图7　主梁钢梁架设轴偏与理 论值的对比分析 论值的对比分析举例说明，如钢梁轴线已出现20mm上偏，而预定施 工方案中给出的冗余为10mm，其调整过程如下： 第一步，冲钉需要按照施工要求配备。该桥采用了 M30、M24两种规格高拴，而按照我国工程现行《钢梁制 造规则》中的相关要求，螺栓孔径分别为Φ 33mm(+0.7,0) 和Φ 为Φ ，而在施工现场中所需要使用的标准 和Φ 。 冲钉为Φ 32.8mm(+0.05,0) 和Φ 25.8mm(+0.05,0) ，特制小冲钉 第二步，完成对上、下游侧下弦杆的吊装工作，在 实际的吊装过程中，首先需要对下弦杆顶、底板拼缝两 侧的拼接板中心位置各用4颗Φ32.8mm冲钉定位来保证钢 梁长度的精确，然后将拼接板的其他部分以实际螺栓孔 数量的一半比例打入Φ32mm冲钉，插打完毕后吊机有意 识地向下游摆动使杆件绕Φ32.8mm定位冲钉向下游转动。图4　钢梁临时锁定及横向抗风装置第三步，斜杆的安装和调试。以两组滑车来承担上- 109 -游下弦杆前端和已经完成节间下游侧的拉伸工作，采 用10吨导链进行牵引，从而保证施工中的上游下弦杆绕 Φ32.8mm冲钉的移动，在该过程中必须对其移动范围进 行严密控制，完成之后还需对纠偏量进行测量和管理。 第四步，完成对上游侧下弦杆高栓的安装工作，在 施工过程中，需要先进行预拧紧，然后和底板拼接，最 后通过腹部板面的拧紧完成整个高拴的拧紧。 第五步，安装铁路桥面板，与上游下弦杆连接的横 梁部位拼接板按正常施工要求采用Φ25.8mm冲钉定位， 其余两个面通过在铁路桥面板上焊接马板牛腿来承受桥 面板的自重并调平桥面板，再将与已架设节间桥面板连 接的纵梁部位拼接板根据实际情况插打Φ25mm冲钉，最 后再安装铁路桥面板上游横梁及纵梁高栓并终拧。 第六步，在桥面板与下游侧下弦杆之间设置千斤 顶，使下游侧下弦杆绕Φ32.8mm定位冲钉向下游平面转 动（前端最大相对偏转不得超过10mm），并对纠偏量进 行测量。再对铁路桥面板与下游下弦杆连接的横梁部位 拼接板根据实际情况插打Φ25mm冲钉，最后再安装下游 侧下弦杆和铁路桥面板下游横梁处高栓并终拧。完成横 向纠偏工作。 3.6　确定合龙前施工状态 钢梁架设、吊机站位、斜拉索张拉及千斤顶布置 等，都是当前工程合龙前的施工状态，而施工状态的选 择对于最终的合龙效果有着直接的影响，具体情况如图 8所示：方法中，有些是主动措施，有些则属于被动措施。该桥 梁在合龙之前，采用了当前国内最为先进的3Dbridge斜 拉桥空间有限元分析软件分析了不同调整措施的敏感性 水平，具体情况如下： 4.1　温度变化 温度变化客观上会对钢梁的相关变量产生影响，如 系统稳定变化、路面温度变差变化、斜拉索稳定变化 等，而系统温度的夜间变动情况规律较为明朗，而其他 因素由于受到日照、风速等多个环境要素的影响而难以 确定具体的规律。通过敏感性分析可以发现，温度每上 升10℃将会产生X方向位移34mm，而温度下降所导致的 位移规律则相反。不过我们必须认识到，系统温度的变 化难以进行人工控制，属于一种典型的被动控制，此种 控制方案只能等恰当时机，在黄冈公铁两用长江大桥的 合龙中，难以满足快速合龙的施工要求。 4.2　梁面压重 动态压重和静态压重共同构成了梁面压重，下面我 们将进行分别论述。动态压重，在实际应用过程中主要 是通过对运梁台车在路面停放位置的改变来进行调整， 具体操作防范相对简单，通常情况下主要在调整竖向Z 挠度和绕Y转角的过程中搭配其他措施使用。 静态压重，在本工程中，主要是根据实际的压重效 果吊机位置，在充分考虑操作的便利性的基础上选择主 塔钢梁主跨L19节间公路面上下游两侧进行静态压重。 通过敏感性分析我们可以发现，单侧不对称压重的情况 下，横断面刚度带来的合龙口Z挠度以及横向偏载荷导致 的合龙口钢梁横断面产生整体扭转。作为一种较为常见的 主动调整措施，压重对于上述两种问题的调整有较良好的 效果。除此之外，单桁不对称压重，还能够有效地调整断 面扭转，不过由于压重材料的组织和运输相对复杂，因此 在实际的应用过程中经常性地采用预压重的方式进行。 4.3　调整斜拉索 根据现有斜拉索资源张拉千斤顶资源数量和现场的 实际施工环境，本工程中选择了张拉和张放18号斜拉 索来调整合龙口相关参数。通过敏感性分析我们可以发 现，中、边跨18号索每根索索力增加100t，合龙口整体 产生63mm的竖向Z挠度和0.35千分弧度的绕Y转角；主跨 18号索每根索索力增加100t，合龙口整体产生39mm的竖 向Z挠度和0.27千分弧度的绕Y转角；主跨上游侧18号索 索力增加100t，合龙口上游产生20mm的竖向Z挠度，下 游产生17mm的竖向Z挠度，同时产生0.12千分弧度的绕Y 转角和-7mm的横向Y位移，这也就是说，这里的主跨18 号索单侧不对称张拉，由于钢梁横断面刚度使得合龙口 整体产生竖向Z挠度，同时由于单侧偏载使得合龙口钢 梁横断面产生整体扭转和横向位移（两侧上弦产生3mm 高差和7mm的横向位移）。此种施工措施作为一种典型 的主动调整措施，在实际的应用过程中具有操作方便快 捷、在竖向Z挠度和绕Y转角上的调整效果良好的特点，图8　合龙前施工状态总体布置图钢梁主跨合龙段为3号塔钢梁L21（AE44′～AE45） 节间，其合龙口详细状态见图9：图9　合龙口状态详图4　合龙调整措施及其敏感性分析敏感性分析是保证所采用调整措施符合工程实际使 用需求的重要方法。客观来说，我们进行合龙调整的目 标就是最大限度地降低合龙口两端线形的差异，使其在 标高、转角方面具有极高的一致性，同时顺桥向间隙与 杆件长度匹配，中轴线保持水平。 在实际的施工过程中，钢梁调整有多种途径，如温 度变化、横向对拉等，都是较为常见的调整方法，这些- 110 -是对上述两项参数进行调整的主要途径，不过由于纠偏 的量级过小，因此在钢梁横断面扭转方面的应用并不能 取得预期效果。 4.4　纵向顶推 按照实际的合龙要求，在实际的合龙过程中为了保 证此项工作的顺利完成，合龙口两端钢梁必须能够纵向 移动方面必须有长距离、高精度移动能力，所以我们需 要采用两级调整的模式来完成对钢梁轴向X位移操作提 供支持。其中第一级为大范围粗略调整，也就是说，通 过对图4所示的装置来将牛腿与塔柱之间的抄垫更换为 500t千斤顶，以此为基础来重新构建一个“钢梁纵向大 位移顶推装置”；而第二级则是在小范围内的细致调 整，所形成的装置如图10所示，通过敏感性分析我们可 以发现，用以对合龙口轴向X位移进行微调。由敏感性 分析成果可知，钢梁沿纵桥纵向顶推200t，那么实际上 合龙口产生42mm的轴向X位移和-22mm的竖向Z挠度。必 须认识到，纵向顶推作为当前阶段使用最为频繁的一种 主动调整措施，由于本身有两级调控措施，在实际的应 用过程中表现出强大的可操控性，整体调整效果良好， 有较大的使用价值。范围相对广泛，多见于我国国内多项工程中。 4.6　架梁吊机对提钢梁 在施工过程中，由于多种因素的营销，合龙口两段 的钢梁上，无论是横向还是纵向上都客观存在高差， 同时两段的实际扭转情况也不尽相同，这种情况下，整 体相对扭转的存在不可避免，因此要求我们在实际的施 工过程中必须以相对扭转的数据为基础，利用两段的吊 梁机进行如图12所示操作，以50吨提升力推进两端的吻 合。通过敏感性分析我们可以发现，在50吨提升力的状 态下，能够促使两层路面的上、下游弦杆分别产生42mm 和26mm相对高差，并能产生一定水平的横向Y位移，正 调整方式所产生的调整远远超过了所需要的调整量，因 此不仅能够有效地满足调整的客观需求，同时还为其提 供了一定水平的冗余。此种方法具有较好的可操作性、 方便快捷的同时，对于钢梁横截面的整体扭转效果良 好，因此被选为本工程的主要纠偏措施。5　合龙步骤5.1　总体概述 龙口钢梁的调整方案制定工作需要我们进行一个完 整的全面检测，以此为数据参与敏感性检测。在方案实 施之前，需要将合龙口钢梁预先调整至理想状态，然后 根据对其进行的连续检测，通过数据复核理论的应用， 找出具体影响因素的实际影响能力，根据相应指标体系 为其赋予权重比例。通过对“钢梁纵向顶推装置”的应 用，完成主塔钢梁的边跨侧纵移15cm移动，这为后续调 整施工和相关构建的安装提供了必要的操作空间，极 大地方便了后续操作。在实际的安装过程中，首先完图10　合龙口顶推调整装置成2根下弦杆到E44′节点的安装操作，完成此项操作 之后，继续采用专业设备完成对安装斜杆到A44′节点 的安装，并为后续的2根上弦杆到A44′节点安装提供支 持，最后在E45/A45节点处完成对合龙段弦杆前端拼接 板的安装工作，通过主动和龙过程中所产生的一系列事 实监控数据以及上文中所论述的相关参数指标的敏感性 分析结果，选择合理的调整措施，为整个钢梁的安全、4.5　合龙口平面横向对拉图11　横向对拉装置图12　合龙口顶拉调整装置平稳合龙提供数据支持，三维4个变量调整到位，按先 合龙弦杆、再合龙斜杆的顺序依次进行，同时开始2号 塔主跨L21（A44～A45）处的其他焊接工作。 5.2　将钢梁调整到预设状态 由于在最初设计阶段提出了合龙口连续36小时检测 的要求，我们需要通过对上文中所分析的各类型调整措 施的应用，将钢梁的状态调整至符合预设要求的水平。 在X轴向上的调整：通过对“纵向顶推”的充分利用， 完成预调整工作；在竖向Z挠度及绕Y转角上的调整：主 要是通过对“调整斜拉索”和“梁面压重”的利用完 成；横向Y位移调整：利用“合龙口平面横向对拉”措 施将其调整到预设状态；横断面扭转调整：利用“架梁 吊机对提钢梁”措施完成调整。必须认识到，上述四个- 111 -如上文中所论述的，在钢梁的建设过程中，每一段 节间都严格地控制了误差水平，因此在最终的合龙口 上，绝对横向Y位移的量实际上远远低于预先设定的施 工规范，不过由于合龙口两端之前仍然有微小的横向Y 位移，根据施工的具体情况，设置了在双层路面的如图 11所示的横向对拉装置，对这Y位移进行微调操作，直 至两端吻合。通过对此方面数据的敏感性分析我们可以 发现，合龙过程中，公路面合龙口两端的对拉力为10吨， 和铁路路面相等，经此操作之后，能缩短22mm Y位移。作 为一种典型的主动调整措施，合龙口平面横向对拉在实际 的工程应用中，表现出良好的精确性，同时操作也相对简 单，能够快速实现对横向Y位移的大规模调整，因此应用变量的调整都是彼此相关的，合龙段两端钢梁的预调整 工作必须严格按照施工程序进行，环环相扣，为合龙工作 的顺利完成奠定良好基础。 5.3　合龙口36小时连续监测 完成对合龙段钢梁的预调整工作之后，按照施工要 求，我们要对其进行36小时的连续检测，通过多种途 径对其各项指标进行检测并作好记录工作，找到各项因 素对合龙口两端钢梁所产生的具体影响，并将其进行量 化、赋值处理。 5.4　钢梁向边跨侧纵移15cm 在施工过程中，针对钢梁本身的不平衡索力，可选 择“钢梁纵向顶推装置”完成调整，对两侧主塔钢梁 反向顶推15cm，为预装件的施工提供必要的施工操作空 间，同时也保证了温度变化对合龙后连接构件的温度变 化条件下的稳定性的保证提供支持。 5.5　安装合龙段主桁杆件 第一，安装合龙段2根下弦杆（图13），将杆件吊 装到位，安装杆件与钢梁E44′节点的全断面拼接板， 按要求插打冲钉。另一端带长圆孔的腹板拼接板安装到 2号塔钢梁E45节点上，且此拼接板与合龙杆件之间不连 接（等待合龙时连接）。孔重合，立即将圆孔销轴插入圆孔内，使4根弦杆的合 龙点形成铰接，并迅速完成剩余拼接板的安装，并按要 求插打冲钉。 全部合龙施工工程仅耗时5h，在这一过程中需要注 意在太阳升起之前，需要及时完成所有纵向束缚解除工 作，以避免温度对钢梁位置的影响。 5.7　合龙斜杆及安装桥面板 合龙斜杆下口合龙点，插打冲钉到位，以此为基 础，我们进一步完成对合龙段主桁杆件的高栓施工操作 后，利用栓焊依次完成两层面板施工，最终完成所有的 合龙工作。6　结语本研究中的黄冈长江大桥主跨钢梁合龙工作顺利完 成，整体合龙质量远高出预先设定施工标准，钢梁整体 线形流畅，稳定性极高。在合龙施工以及前期准备过程 中，多种国内外领先施工技术得到了顺利应用，较好地 控制了架设过程中各杆件具体精度参数，并通过行之有 效的敏感性分析和现场相关验证，找出了最为符合本工 程施工条件的调整措施并投入实践，为本工程施工难、 精度要求高问题的解决提供了强有力的支持，同时也极 大地加强了施工的安全性，降低了工程施工风险，对我 国日后同类桥梁的合龙施工提供了借鉴和参考。 参考文献[1]　中铁大桥勘测设计院有限公司．黄冈公铁两用长江大 桥施工图[Z]．2010． [2]　李卫华，杨光武，徐伟．黄冈公铁两用长江大桥主跨 567m钢桁梁斜拉桥设计[J]．桥梁建设，2013，（2）. [3]　刘杰文，张红心，周明星，邓永锋．黄冈公铁两用长 江大桥施工关键技术[J]．桥梁建设，2013，（2）． [4]　邓永锋，周明星．黄冈公铁两用长江大桥钢桁梁架设 技术研究[J]．桥梁建设，2013，（2）． [5]　张红心．武汉天兴洲公铁两用长江大桥3号主塔墩墩顶4 节间钢桁梁拖拉架设施工[J]．桥梁建设，2008，（3）. [6]　邓永锋．黄冈公铁两用长江大桥桥塔墩顶4节间钢梁 架设方案[J]．桥梁建设，2012，（2）． [7]　左宏献，张士轩，付东．黄冈公铁两用长江大桥斜拉 索安装技术[J]．桥梁建设，2013，（2）． [8]　范万祥，张敏，陈宁贤．黄冈公铁两用长江大桥钢桁 梁大悬臂架设抗风措施[J]．桥梁建设，2013，（2）． [9]　刘生奇，蒋本俊．武汉二七长江大桥跨中钢梁合龙施 工技术[J]．桥梁建设，2012，（4）． [10]　邓永锋，佘巧宁．武汉天兴洲公铁两用长江大桥 钢梁架设边跨合龙施工技术[J]．桥梁建设，2008， （6）． [11]　于春孝．黄冈公铁两用长江大桥施工质量技术风险 分析及控制[J]．桥梁建设，2012，（2）．作者简介：张露（1982-），男，中铁大桥局集团第五工 程有限公司工程师，研究方向：桥梁施工技术。图13　合龙段下弦杆安装图14　合龙段斜杆安装第二，安装2根斜杆（图14）。先安装上口拼接 板，插打冲钉到位，下口拼接板暂不安装，等4根弦杆 合龙完后再合龙斜杆。 第三，安装2根上弦杆。安装方法与下弦杆相同。 至此，主桁杆件均完成单端安装，接下来就是准备合龙 主桁杆件。 5.6　合龙主桁4根弦杆 第一，一切准备就绪，选择夜间温度较为恒定时段 进行主桁杆件的合龙。首先对合龙口进行全面监测，然 后对相应变量进行调整。 第二，利用“纵向顶推”措施分别将两主塔钢梁向 主跨侧纵移，同时利用各项调整措施对其他3个变量进 行实时微调，现场实时观察合龙口4根弦杆两侧腹板长 圆孔相对情况，直至将长圆孔销轴插入长圆孔内，使合 龙口两端Z方向互相约束。 第三，继续将两主塔钢梁向主跨侧纵移，同时根据 需要对相关变量进行微调，直至弦杆合龙点两侧腹板圆- 112 -（责任编辑：陈　倩）2015年第10期 （总第325期）NO.10.2015 ( CumulativetyNO.325)浅谈石太客专ZYJ7道岔与工务结合部的设备维护柴国栋（北京铁路局石家庄电务段，河北 石家庄 050000）摘要：石（家庄）太（原）客运专线大多采用ZYJ7型电液转辙机钩型外锁闭道岔。道岔岔区是电务和工务设备 结合部，电务人员进行道岔设备维护会受到工务作业的影响。文章对该道岔在日常维护中常见病害及相关处理 进行了分析，希望对电务人员道岔维修作业有所帮助。 关键词：ZYJ7道岔；道岔岔区；设备维护；电务人员；道岔维修作业；工电结合部　　文献标识码：A 中图分类号：U216　　文章编号：（3-02　　DOI：10.ki.11-4406/n.道岔是以其尖轨（可动辙叉、心轨或翼轨）位置的 改变而使铁路机车车辆改变运行路线方向的信号设备。 石太客运专线道岔设备由于受到行车速度快、车流密度 大、气候温差大等影响，一直是信号设备维护工作中的 重点和难点，发生故障后原因查找比较困难、应急处理 延时较长。道岔岔区是电务和工务设备的结合部，其工 务或电务设备的病害最终会反映在道岔设备上，道岔机 械故障部分的原因有一部分是由于工务设备维修不良所 致。电务维修人员不仅要掌握岔区自身设备的运行情 况，还要掌握岔区工务设备的原理构造和工务常见病害 对电务设备的影响程度等，从而在根本上解决工电设备 结合部位的设备隐患，保证道岔的运行质量。力小）来实现往返移动。维修调试过程中，通过在锁闭 铁和锁闭框中间增减调整片来保证基本轨和尖轨密贴力 良好。 第三，道岔外锁闭各牵引点动程参数符合规定要 求，通过调整安装装置动作杆使道岔两侧动程开口相差 不超过3mm，并确保在尖轨与基本轨间的检查部位插入 2mm检查板进行扳动试验时锁闭良好，而插入4mm检查板 外锁闭装置不得锁闭。2　工电结合部道岔常见病害及道岔维护分析2.1　道岔水平不良 ZYJ7型外锁闭道岔所在的两股钢轨应保持水平，不 得超过规定误差范围，道岔各部轨距、牵引点处开程 应符合标准。由于道岔两股轨道车列经过密度不同，易 造成一侧钢轨载荷过重，其下面轨枕或道床受力偏重下 塌，或工务在尖轨转换装置杆件部位进行捣固作业困 难，不能及时处理导致道床松软，从而引起此处基本轨 及滑床板下沉逐渐形成凹低，产生单侧尖轨犯卡，导致 道岔两轨面间水平不良，扳动时致使动作杆移动摩擦力 加大不灵活。严重时可造成转辙机启动或到位摩擦，易 造成不解锁、不锁闭故障。 2.2　道岔方向偏移 由于道岔单向行车使用受力拉伸或挤压，导致道岔 和线路移动改变方向形成尖轨爬行，或道岔部位工务 设备维修不及时，固定螺栓损耗等导致基本轨固定不良 横移，从而产生道岔方向偏移。尖轨、心轨、基本轨的 爬行、窜动量不得超过20mm，限位铁两边应有间隙，尖 轨、心轨、基本轨爬行、窜动不得影响道岔方正，杆件 别劲、磨卡及外锁闭框调整孔内无调整间隙。尖轨跟端 轨缝间隙适当，不得小于6mm，异形固定螺栓方正。道 岔方向不良时可造成道岔受力不均横向锁定不易保持， 设备磨损变大，增加了道岔不稳定因素，易产生故障。- 113 -1　工、电相关ZYJ7道岔主要技术要求石太客专线站场大多采用5个牵引点的ZYJ7电液转 辙机钩型外锁闭道岔。以阳泉北站正线道岔为例，道岔 转辙部分有基本轨、尖轨（或心轨）各种连结部件及转 辙机械组成。道岔转辙部分与工务设备直接相连，其与 工、电相关设备的安装要求、维护水准、动态状况等对 电务设备运用质量、安全可靠度起着关键作用。 第一，道岔在安装时对工务要求：（1）道岔转辙 部位的轨枕间距符合标准，道岔尖轨一、二、三动轨枕 间距尺寸相等，两水泥枕中心距为650mm，基本轨上外 锁闭框连接孔中心距前一个水泥枕中心均为350mm，若 轨枕间距不对会影响道岔安装使用；（2）要求转辙机 及转换锁闭器外壳所属线路侧面的两端与基本轨或中心 线垂直距离的误差不大于5mm。 第二，ZYJ7外锁闭型道岔的锁钩通过尖轨连接铁与 尖轨固定，电机转动时锁钩带动尖轨移动；锁闭铁通 过锁闭框与基本轨固定连接，锁钩与锁闭铁配合实现尖 轨与基本轨间的密贴。在道岔转换过程中，尖轨通过在 滑床板侧的辊轮表面进行滚动摩擦（比原来的滑动摩擦2.3　尖轨密贴不良 发现尖轨与基本轨间有较大缝隙，经电务正常调整 后，在道岔尖轨尖儿的位置还是不能良好密贴，此时 要联系工务检查此处基本轨间距是否标准，或固定螺栓 是否松动，或设备部件已经损坏，造成了基本轨外移与 尖轨间不能良好密贴。或是由于尖轨在运输、安装过程 中已经造成尖轨变形，不能和基本轨良好密贴，尖轨拱 腰不得超过2mm，尖轨、基本轨无倾斜，垂直与顺向密 贴良好。尖轨扳动无反弹、无颤动，过车时尖轨无横 移动、扭动现象，尖轨纵坡与基本轨配合应满足部定 标准，若有设备问题需要联系工务确认后进行烤轨等 作业。 2.4　滚轮调整不当 尖轨从密贴位置移动到斥离位置，是经过尖轨底部 安装的滚轮转动实现的，尖轨底部在移动过程中与滑 床板侧安装的滚轮接触良好。和以前的在滑床板上滑动 相比减少了摩擦阻力，更有利于尖轨平稳移动。滚轮在 尖轨移动过程中滚动良好，且在尖轨与基本轨密贴时滚 轮与尖轨、滑床板的间隙符合要求，滚轮的调整尤为重 要，它的调整高度要满足尖轨在道岔扳动过程中往返移 动平稳，且在密贴位置与尖轨的缝隙间距（滚轮的切线 与尖轨外斜面的平行距离）要合乎标准，不能影响尖轨 移动。以阳泉北站正线上的ZYJ7道岔为例，尖轨在闭合 位置，滑床板表面与岔轨间的理想状态应密贴，闭合 岔轨与滚轮不接触。在道岔尖轨锁闭侧，内侧滚轮与岔 轨间的缝隙间距应调整为1mm+A（A值的大小为滑床板空 隙），当尖轨在斥离侧，尖轨位于滚轮上方，滑床板表 面与尖轨轨底间的空隙间隔为2mm左右。 2.5　防跳轮调整不当 在道岔两边尖轨的斥离位置各设有两组防跳轮，用 来防止尖轨在斥离位置反弹引起道岔断表示或尖轨上下 窜动影响行车。防跳轮的设置应确保尖轨从密贴位置与 斥离位置往返移动时，尖轨的表面与防跳轮的滚动摩擦 平滑不犯卡，在尖轨斥离位置有1～2mm间隙。若防跳轮 调整不当将会使尖轨在移动过程中犯卡从而影响道岔正 常扳动。 2.6　心轨夹板固定螺丝松动或脱落 在此位置的螺杆因松动外移或脱落在心轨与基本轨 间，致使道岔在扳动过程中心轨犯卡不能正常扳动到位 引起道岔无表示。 2.7　顶铁固定不良或调整不当 在尖轨或心轨后部位置与基本轨间，工务部门在基本轨处安装顶铁，用来调整尖轨或心轨与基本轨间隙， 尖轨与基本轨间顶铁间隙不得大于1mm。若顶铁固定不 良或与尖轨、心轨间距调整不当会使尖轨移动过程中犯 卡造成道岔无表示。安装时需要往返扳动道岔检查间距 调整适当，不能影响道岔正常扳动造成故障。 2.8　配合施工盯控不力 在道岔区域配合工务进行岔区起道、拨道、捣固等 施工作业时，工务施工完毕后，电务配合人员要认真检 查岔区设备状况，尤其是工务施工的处所，不放过任何 一处能引起设备故障的隐患位置。确认滑床板平直，磨 耗的凹槽不得大于1.5mm，无影响道岔转换的痕迹。工 务捣固作业易造成石砟落在轨枕上、滚轮上或滑床板 上，要确保在滚轮、滑床板上及尖轨与基本轨间无石砟 等异物，若不认真检查，偶有石砟会造成尖轨移动犯卡 道岔不能正常扳动。电务配合人员要确保在道岔正常调 整试验良好后方可撤离。3　结语道岔区域是电务、工务设备结合部最重要的部分， 需要两个单位协力合作、及时沟通、共同维护，两个单 位在结合部位的作业都不能造成对方设备异常，尤其是 工务人员进行岔区作业时对电务道岔设备影响很大。在 日常天窗作业中，工务在岔区每次施工前都需要及时通 知电务配合，电务部门更要树立主人翁意识，主动与工 务维修人员建立好联系，实时沟通，积极配合工务在岔 区施工维修作业，确保道岔设备动态可控、运行良好， 运输生产安全稳定。 参考文献[1]　中华人民共和国铁道部．高速铁路信号维护规则（试 行）（铁运[号）[S]．北京：中国铁道出版 社，2013． [2]　中华人民共和国铁道部．铁路信号维护规则：业务管 理（铁运[号）[S]．北京：中国铁道出版社， 2008． [3]　中华人民共和国铁道部．铁路信号维护规则：技术标 准（铁运[号）[S]．北京：中国铁道出版社， 2008．作者简介：柴国栋（1978-），男，河北平山人，北京铁 路局石家庄电务段高速科工程师，研究方向：中国高速铁路信 号系统。（责任编辑：陈　倩）- 114 -2015年第10期 （总第325期）NO.10.2015 ( CumulativetyNO.325)沥青路面公路工程施工现场的技术管理探析杨彩良　马萨莎（阜阳路达公路养护有限责任公司，安徽 阜阳 236000）摘要：公路工程中普遍采用的路面是沥青路面，沥青路面具有各种优点。但是沥青路面的施工受到施工技术等 外在不确定性因素的影响和制约，而一旦沥青路面工程无法顺利进行，道路工程的施工质量会直线下降。文章 分析了沥青路面公路工程施工现场技术管理概况，并探究了公路工程沥青路面的施工质量控制方法。 关键词：沥青路面；公路工程施工；现场技术管理；道路工程；工程施工质量　　文献标识码：A 中图分类号：U416　　文章编号：（5-02　　DOI：10.ki.11-4406/n.近几年来，我国公路工程发展迅猛，而沥青路面施 工是与之联系最为密切的工作，存在于公路工程的全 过程。我国沥青路面工程施工注重对施工材料、施工人 员、施工设备、施工进度和质量的控制与管理，但现如 今更加注重的是分析和把握沥青路面施工质量控制的重 难点。一般来说，路面工程的施工地点是繁华的、人流 量较大的城区，因而，施工过程的各种污染，即固体废 弃物污染、水污染、噪音污染等可能对居民的正常生活 造成影响，施工势必还会造成交通拥堵，使过往居民的 安全得不到保障，如果不能管理好这些小的细节，不仅 会耽误施工进度，降低施工质量，甚至会造成极其恶劣 的社会影响。此外，路面工程的负责人出于尽快方便人 民生活的目的，往往要求施工单位尽快交付工作，要求 加快施工速度、提高施工效率，而如果只顾着赶工期， 而置施工质量与施工的安全性于不顾，也是不可取的做 法。以上两方面都表明加强沥青路面施工的质量控制和 施工现场的技术管理是极其有必要的。路的平整性容易达到标准和规定、适应能力极强、维修 维护方便快捷，所以由此不难发现，沥青路面受到了公 路建设单位和人民的普遍欢迎与青睐，被应用到各种类 型的公路路面建设上，城市和乡村中使用是最为普遍和 常见的，所以，要想发挥沥青路面的最大功能和作用， 应该优化和改进以往的沥青路面施工技术，把现场施工 的技术管理和技术优化做到位。唯有不断地创新和改进 沥青路面的施工技术和施工方法，引入新型的施工材料 和施工机械，并不断发现施工中存在的问题加以总结， 才能实现我国沥青路面施工技术的飞跃发展，最终延长 公路的使用年限，将各种安全隐患扼杀在摇篮当中，保 障我国社会经济的安全稳步发展。 1.2　沥青公路施工现场频发的问题 一般的沥青路面公路都会或多或少的有些不足，但 发生频率较高的有低温开裂、高温软化以及沥青泵的离 析三类，由于这三种问题的存在，引发了车辆行驶中的 辙印和路面古堡现象，这对于沥青路面的自身的性能以 及质量有着毁灭性的影响。为了回避和解决普通沥青路 面公路的缺陷和问题，许多在公路建设方面有卓越成就 的专家都在探究新型的公路施工技术，使得沥青路面公 路的性能得到彻底的改变。然而，实现这种突破并不是 那么简单，改性沥青的性能和种类、规格都是很多的， 功能各不相同，进行普遍的推广不是一件容易的事情。 此外，我国幅员辽阔，众多的地区有着各自的特点，经 济发展水平不是全都处在一个级别的，施工资金的问题 也由此产生，公路设计的规范程度达不到要求，沥青混 凝土在摊铺的过程中存在的问题屡见不鲜并且屡禁不 止，施工技术人员的综合素质参差不齐，上述的诸多问 题制约了沥青公路施工技术管理水平的提高。 1.2.1　沥青公路工程施工中的摊铺问题。我国在 开展沥青路面的施工时，通常都采取人工摊铺和小型设- 115 -1　沥青路面公路工程施工现场技术管理概况1.1　我国沥青公路概况 经济的发展和社会的进步对交通领域的要求空前的 严格，想致富，先修路，这是亘古不变的真理，因为只 有交通通畅了，才能增强物品、服务和经济的交流与交 换，才能加强不同地区之间的联系，近几年来国家对国 道、乡道甚至是村子里面的道路都加大了建设的力度， 取得了焕然一新的面貌，这些都是有目共睹的。道路数 量的增加对方便人们生产生活、促进国民经济建设等众 多的方面都发挥了至关重要的作用和不可低估的价值。 沥青路面、水泥路面和砂石路面三种是我国国内公路最 为常用的三种路面施工材料。在这三者之间，沥青路面 集多种优点于一身，在某些方面是其他两种材料无法望 其项背的，沥青路面最为突出的优点就是经济实用、道备相结合的方法，但这种摊铺方式无法保证铺设工作的 匀速进行，可能降低路面的平整性和平直性，有的沥 青路面施工单位和个人为了尽可能地缩短沥青路面的铺 设时间，一味地追赶进度而使工程质量得不到保障。此 外，混合料的均匀性会受到水泥摊铺均匀程度的影响。 一旦不能保证摊铺的均匀性，要想得到分布均匀的混合 料，基本上是不可能的了，就算是运用最先进的搅拌机 械进行搅拌，结果都是不尽人意。 1.2.2　沥青路面公路施工中沥青砼离析问题。现 今，我国进行沥青路面的施工现场技术管理工作时，往 往会发生沥青砼离析现象。所以我们对这一问题进行深 入的研究，这样才能得到高效的解决。 沥青砼的离析一般有两类：首先是温度离析；在铺 设沥青路面时，所使用的混合物温度极高，若无法保证 混合物搅拌的均匀性，就可能出现局部的温度差异。而 这些有温差的区域正是温度离析的高发区。其次是密度 离析。这类离析的成因是：沥青砼的混合料在搅拌期间 可能由于机械振动使直径较大的颗粒聚集到一处，这便 影响了搅拌的均匀性，在铺设时可能因这些聚集物的存 在而降低路面的平整性。析现象。 2.2　沥青路面工程施工新技术 善于应用先进的施工方式。在当今社会为了更好地 提高公路工程施工质量，离不开新技术的使用，沥青路 面施工是公路工程施工的重要组成部分，要想保证沥青 路面的整体质量，就必须提高设备的工作性能，现今我 国已研发出来转运沥青砼的专用车，这使得沥青路面的 整体平整性大大提高。 使用先进的供料方式。供料方式的选择也是沥青路 面工程施工的重要组成部分，利用超声波传感器可以 实现作业过程的实时监控。该设备一般位于输送机的前 端，它能保证辅助料仓中的料高在规定的高度，保证摊 铺机的连续工作效率。 重视沥青路面接缝处的处理。要严格控制该项工作 的流程，先使用双钢轮压路机进行横向碾压，宽度保持 在15cm左右，然后慢慢向新铺混合料处移动。3　结语随着社会的不断进步发展，要想提高公路工程沥青 路面施工的质量，做好基础保障工作，就必须贯彻好 “引进来”的方针，还要善于和其他机构进行技术沟 通，以切实提高技术总结工作的质量。通过以上几条措 施，促进我国公路工程沥青路面施工技术的发展。 参考文献[1]　霍海涛．浅谈改性沥青稀浆封层施工技术的应用[J]． 科技情报开发与经济，2005，（22）． [2]　陈国锋，黄卫国，李娟仿．改性沥青稀浆封层施工技 术及工艺研究[J]．中外公路，2006，（4）．作者简介：杨彩良（1966-），男，安徽阜阳人，阜阳路 达公路养护有限责任公司助理工程师，研究方向：土木工程。2　沥青路面公路工程施工现场相关技术管理 及施工新技术2.1　沥青路面公路工程施工现场相关技术管理 严格进行铺设现场的技术管理工作，并认真监督现 场施工情况。监理工作者要监督好施工中的各项工作， 如材料准备、搅拌沥青混合料、运输、摊铺、碾压等， 要保证这些步骤都符合相关技术要求和施工规范。还要 反复研究施工技术，多个对比后确定最科学的方案，确 保路面施工科学、有序开展。 强化沥青砼搅拌的工序技术管理。不仅要强化沥青 砼的科学配置，加强搅拌的力度，逐步完善搅拌机制和 体制，增加中间搅拌和最终搅拌工序，避免沥青砼的离（责任编辑：陈　倩）- 116 -2015年第10期 （总第325期）NO.10.2015 ( CumulativetyNO.325)澜沧江桥提篮钢管拱安装测量控制探讨何旭辉（中铁大桥局集团第五工程有限公司，江西 九江 332001）摘要：澜沧江大桥地处云贵高原西缘，横断山脉南段的滇西纵谷地带，其钢管拱肋施工采用二次竖转方案，技 术新颖复杂，施工难度大，测量精度要求高。文章阐述了澜沧江桥提篮钢管拱安装测量施工工艺及钢管拱安装 测量过程中的注意事项。 关键词：澜沧江桥；提篮钢管拱；安装测量；二次竖转施工；桥梁工程　　文献标识码：A 中图分类号：U448　　文章编号：（7-03　　DOI：10.ki.11-4406/n.澜沧江桥钢管拱肋施工采用二次竖转方案（钢管拱 肋利用缆索吊机沿山体拼装，完成后，先向上竖向转 体形成半跨拱肋，再向下竖向转体合拢，向下转体重达 2500吨），技术新颖复杂，施工难度大，测量精度要求 高，为保证高精度合拢及线形符合设计要求，钢管拱的 安装测量尤显重要。2001），通过采用随机软件HDS2003进行数据处理，所 测结果满足B级网要求。 2.2　高程控制网 由于大桥现场地势险峻，水准点间相对高差大，所 以采用三角高程的水准测量方法来保证高程精度。三 角高程测量在两两水准点之间采用同时段对向观测、双 组八测回的形式进行观测，将水准点组成闭合环，观测 结束后进行了闭合差及其他二等水准精度指标验算，满 足二等水准测量规范要求的环闭合差及附合路线闭合差 ≤4 L mm。1　工程概况澜沧江大桥地处云贵高原西缘，横断山脉南段的 滇西纵谷地带，山体高耸挺拔，地势险峻，河谷深 切，水流湍急。桥址处地面标高m，相对高 差约1204m，大理侧桥台位于澜沧江左岸博南山坡，坡 角约50°，瑞丽侧桥台位于澜沧江右岸罗岷山陡崖之 上，坡角约60°，该桥跨越澜沧江，澜沧江桥址附近 呈“之”字型，桥址附近呈近东西向展布，河床相对 顺直，与线位近正交，宽约82m，水深10余m (见图1) 。3　提篮拱安装测量3.1　澜沧江大桥简介图1　澜沧江地势图2　施工控制网2.1　平面控制网 项目进场时已对控制网进行了复测及加密，测量精 度满足规范要求，钢管拱安装时又对控制网进行了复 测，以保证控制网的精度能满足钢管拱的正确合拢。控 制网的复测采用B级GPS测量技术要求精度进行施测，根 据《全球定位系统（GPS）测量规范》（GB/T 18314-图2　澜沧江桥式布置图澜沧江大桥全桥长528.1m，桥跨布置为 32.75m+24.7m＋24.7m＋32.7m＋4×32.7m+102m（拱上 合并段）+4×32.7m+32.75m，主跨为342m上承式劲性骨 架钢筋混凝土拱桥。其中0～6号桥墩均为挖孔桩基础， 拱上立柱A、B、C、D（两侧对称布置共8根）为钢筋混 凝土结构，每个立柱由两条斜腿及之间的撑杆组成空间 结构，斜腿的倾角度为6.8°，与拱肋内倾角度保持一- 117 -致，斜腿截面纵桥向按30∶1向下放坡；主跨为342m， 矢高为82.416m，矢跨比为1/4.15，拱轴系数为m=3.4的 悬链线拱，平面上为二次抛物线，每条拱肋为单个混凝 土箱型截面，内包劲性钢骨架，组成提篮钢箱拱形式 （见图2）。 3.2　竖转施工 澜沧江大桥受环境条件影响，并考虑到施工工期及 施工安全风险，采用二次竖转施工工艺。该方案在两 座山间顺山体安装施工支架，利用缆索吊机在支架上拼 装拱肋，设置牵引索，将上部分拱扳起，完成半跨拱肋 连接，再向下竖转，合拢。其竖向转体下放重量达2500 吨，钢管拱肋二次竖转方案变高空为支架上安装，降低 了施工风险，保证了施工质量。大理岸中间铰以上部分 拱肋向上转体65°→安装大理岸中间转铰处连接钢管形 成半跨拱肋，完成大理岸拱肋一次转体→牵引索继续工 作开始大理岸拱肋二次转体，半跨拱肋整体向下转体 40°停止→保山岸中间铰以上部分拱肋向上转体58°→ 安装保山岸中间转铰处连接钢管形成半跨拱肋，完成保 山岸拱肋一次转体→牵引索继续工作开始保山岸拱肋二 次转体，半跨拱肋整体向下转体65°停止→大理岸半跨 拱肋继续向下转体25°→调整拱肋线型，安装合拢段， 完成拱肋竖转（见图3）。于控制点，利用全站仪的测距和测角系统，精确测量出 主拱肋站点三维空间坐标，与设计坐标比较，得出差 值，利用主拱肋吊装系统和调节系统进行调整。重复测 量工作，直至差值满足设计规范要求。拱肋弦管在一节 段4根钢管间的平联及腹杆均连接，精确定位并形成了 稳定结构体系以后再行焊接，以免焊件受热变形，增大 节段各部尺寸误差，降低安装精度。 3.5　中间铰的定位测量 中间铰位置见二次竖转立面布置图，铰轴处于山体 峭壁之上，无合适的近观测点可设置，为保证精度拟采 用纵坐标结合桥轴线贯通，配合检定钢尺量距的方式进 行位置的确定，具体测量方法为：将TCA1800全站仪置 于轴线控制点上，通过全站仪的坐标功能放样出对岸两 中间铰轴线连线的点，位于拱肋连接系上，观测四测 回；再利用水平仪确定出中间铰轴线连线的高程，在 拱肋合适的位置上设置小钢丝通过放样出的轴线连线点 位，设置收紧装置并在两端收紧，使轴线连线及高程与 设计一致；最后通过桥轴线的贯通测量，在小钢丝上标 定出桥轴线点标志，利用检定钢尺量距确定中间铰的平 面位置。 3.6　竖转合拢测量 拱肋劲性骨架沿山体拼装完成后，安装好竖转牵引 索、下放索、中间转铰处（3#墩和6#台）的拉压连接 杆及竖转千斤顶、泵站等竖转设备，安装好1#和2#墩之 间的对拉系统并分级进行张拉，依次启动两岸牵引千斤 顶，通过牵引索分别将两岸中间转铰上部分拱肋劲性骨 架扳起，完成中间转铰处钢管连接后，完成一次竖向转 体施工。合拢前的测量，通过测量就位后的拱肋前端坐 标及每节段标志点的坐标与监控数据进行比照，同时以图3　二次竖转立面布置图轴线贯通的方式检核拱肋前端的横向位置，及时提供数 据，供监控单位计算，线型调整；合拢前进行拱段变形 观测，作一次全天候的观测量距并测量两侧拱肋高差 值，计算出日照变形量，绘制日照、温度变形曲线表。3.3　拱铰铰座的安装测量 拱铰的铰轴线安装后必须同岸两铰轴线位于同一条 直线上，且与桥轴线垂直，铰座底板的同侧相对高程不 得大于1mm，两岸的拱脚误差不大于10mm；利用TCA1800 全站仪位于桥轴线控制点上，采用坐标法在拱座预埋铁 板上放样出铰座的纵横十字线，四测回，并于铰轴横向 （即转轴中心线）沿长线上放样出两个临时点位，再将 全站仪移至临时点位上，贯穿转轴中心线，保证转轴中 心线各点位在一条直线上，如有差值，则适当调整个别 点位，待铰座轴线标志点与放样点位重合后进行位置固 定，再进行高程测量，调整拱铰的底座高度，直至同侧 两铰座的上、下边高程符合设计要求后，再次检查铰座 轴线标志与放样点位的重合情况，在平面、高程均满足 要求后进行焊接固定。 3.4　拱肋骨架的安装测量 拱肋钢管安装测量利用三维坐标定位，通过轴线贯 通保证横向位置的精确，采用TCA1800精密全站仪置仪- 118 -4　安装测量注意事项4.1　拱肋坐标计算 拱肋安装时主要是坐标定位，如坐标不准确，那就 无法正确合拢了。因澜沧江大桥是二次竖转，给坐标 计算带来了一定的难度，既要考虑悬链线方程，又要考 虑坐标系的转换。为了保证坐标的准确性要做到多重校 核，首先在EXCEL编程序来计算拱肋坐标，计算完展点 到CAD中，看展完图形是否符合要求，然后在CAD中用三 维坐标立体的方式来画拱肋安装的二次竖转施工图，将 计算的拱肋坐标展到画好的施工图中，看点位是否全部 吻合。 4.2　观测点布设 澜沧江大桥是二次竖转施工，当竖向转体下放重量 达2500吨，整体结构内力在竖转过程进行剧烈改变和调整，结构物产生沉降，向后有变位移影响，为了保证竖 转施工的科学性和安全性，布设一系列位移观测点，以 便对结构物进行控制。 钢管拱的拱座及中间铰都应设置位移观测点，在竖 转施工开始前，对观测点施测，获得一个初始值，然 后在竖转施工过程中分别读取各自状态下的观测值，求 出变化量。主拱肋：在竖转施工前，对主拱肋的1L/8、 1L/4、3L/8、1L/2、5L/8、3L/4、7L/8处点作为竖转观 测点，用于观测主拱肋在竖转过程中的线形、偏位等。 以上观测点为方便观测可采用在观测点位置贴设反射 片，方便观测。对合拢段截面上下游位置，须锚固点架 设全棱镜，便于全角度观测。 4.3　测量时间 因钢管拱受日照及竖拼自重等环境因素影响，其变 形较大，拱的精测定位严格按照监控要求在日照前进 行，测量时间最迟不超过上午10∶00；该桥位处风速经 常较大，宜避开大风时间进行观测。式中： D――测站点A到观测点B的水平距离 α――测站点到观测点竖直角 ia――测站点A的仪器高 vb――观测点B的目标高 f――球气差 对上式全微分并转化中误差关系式得： 式中： md――距离测量中误差 ma――竖直角测量中误差 mia――仪器高测量中误差 mib――目标高测量中误差 mf――球气差改正中误差 ρ =206265 控制点至拱肋观测点最远边长为300m，最大角度 约为30°，采用标称精度为1mm+1ppm全站仪来进行测 量。用钢卷尺测量仪器高和目标高时取mia=mib=±1mm， m f= ± 3 . 0 m m ， 把 以 上 各 值 代 入 中 误 码 差 公 式 得 mh=±1.8mm，该精度满足设计要求。5　安全防护本桥主体结构复杂，作业面距江面高差270多m，峡 谷内风速大（最大10级），高空作业多，安全防护是重 中之重。7　结语澜沧江桥钢管拱二次竖转施工，在中国尚属首例， 无任何经验可鉴，只有在施工过程中坚持技术先进性、 科学合理性、经济适用性相结合及实事求是的原则，合 理安排施工顺序，突出重点、突破难点，认真施工，严 谨测量，才能保证钢管拱的顺利合拢。6　测量精度分析本桥采用TCA1800精密性全站仪，其标称精度为 1mm+1ppm，根据国家授权单位鉴定后，其鉴定结果为 md=±0.93mm，ma=±0.81″，可满足钢管拱安装平面位 置精度要求，此处重点说高程精度分析。 由于地势险峻，不能采用水准测量，高程测量采用 单向三角高程观测，测站A点到观测点B的高差公式为： hab=D×tanα+ia-vb+f（责任编辑：陈　倩）- 119 -2015年第10期 （总第325期）NO.10.2015 ( CumulativetyNO.325 )浅谈隧道下穿既有铁路施工技术葛植成（中铁十六局集团第二工程公司，天津 300000）摘要：近些年来，现代社会经济飞速发展，各城市隧道建设也走上了一个高峰。为了给人们在今后的生活与工 作中提供便利，在隧道下进行铁路贯穿建设是极为必要的。文章对隧道下穿铁路的相关施工技术及科学有效的 应急措施的制定进行了分析研究，以此帮助进一步提升下穿铁路的施工质量。 关键词：隧道工程；下穿既有铁路；铁路施工技术；管幕工作室；施工方案　　文献标识码：A 中图分类号：U445　　文章编号：（0-02　　DOI：10.ki.11-4406/n.在对隧道工程进行施工建设时，对其进行下穿铁路 建设是极为常见的。此项建设工作的主要目的是为了在 隧道投入使用后给予人们更多的出行便利，促进整个城 市的良好发展。图1所示：1　隧道下穿既有铁路施工方案1.1　超前支护 在此项支护施工进行中，主要采用的是Φ159管 棚，对钢管进行水泥浆的压注处理。在施工作业中， 将钢管放置于管棚的拱部120°范围处，钢管长度均为 100m，壁厚值为6mm，环向的间距则为20cm。 1.2　初期支护 在进行此项支护施工时，主要采用的是双层支护 方式，在全断面进行混凝土的喷射施工，其厚度为 0.35m。在隧道拱墙上放置好Φ8的钢筋网，其各网格之 间存在的间距为20cm×20cm。在全断面上进行125a钢架 的铺设，同时在边墙处设置好Φ22砂浆锚杆，长度为 4m，其相会之间的距离为1m，铺设方式为梅花形。 1.3　二次支护 本次支护所喷射的混凝土应为C25，其厚度值为 0.25m。同样的，在全断面处设置120a的型钢，其存在 距离为0.6m/榀。在钢架连接中运用Φ42钢管，确保其 环向存在间距为1m。并且放置好一个双层网片，型号为 Φ8，间距为20cm×20cm。 1.4　临时支护 在临时侧壁及横撑处进行锚喷支护，具体的喷射混 凝土厚度约为25cm，假设125a型钢钢架，注意间距为 2榀/m。在临时侧壁上进行Φ22砂浆锚杆的放置，L为 2.5m，存在间距为1m×1m，呈现梅花形放置。 1.5　二次衬砌 此次施工中所运用到的混凝土厚度为0.5m，在其内 外侧放置2根Φ25200mm的钢筋。隧道下穿铁路效果如- 120 图1　隧道下穿铁路效果图2　隧道下穿既有铁路施工技术2.1　管幕工作室施工 在隧道中选取一个长约8m的地段作为管幕工作室，此 工作室比隧道本身要扩大0.8m。在正式施工作业前，先对 120m范围内的铁轨作加固处理。对于此工作室的开挖，在 一般情况下应采用双侧壁导洞的方式。但是由于可能会出 现开挖高度超过工作室所需高度的情况，出于对施工安 全及顺利性的考虑，需对管幕工作室进行作长处理，其 长度为20m，再运用弧形导洞法进行工作时的开挖。 2.2　下穿段的施工 2.2.1　管棚施工。对于一些围岩为黄土地质的隧 道，无法对其应用水钻钻孔方式进行施工。针对此种情 况，则可采用风洞导向及管钻进技术。对Φ159钢管进 行加工处理，改为每节长为6m的钻杆。运用钻机工具对 其进行钻入处理，运用压缩机将杆内的杂物吸出清除， 之后再运用导向仪设备对打设精准度进行严格控制。 2.2.2　弧形导洞法施工技术。 第一，当在上台阶进行重复开挖0.5m时，对核心土 及其两边的拱角进行挖掘处理。注意对拱部的挖掘处 理应采用人工的方式。对于上台阶的开挖施工高度及长 度值应均为4m，核心土与拱顶处之间存在的距离应保持 在1.5m左右，在其两侧实行的开挖应为2m。在完成开 挖工作后，再次进行混凝土的喷射施工，其厚度值为0.04m，完成钢架的设置，并在其拱角约30cm高的地方 放置锁脚锚管，其数量为4根，对锚管做焊接处理。与 此同时，在预设处再进行二次支护拱角的锚管铺设处 理，其数量为2根，之后进行混凝土的喷射。 第二，中、下台阶的开挖支护施工。上台阶与前中 台阶之间存在的距离应为4m厚。对中台阶的左侧及下 台阶的右侧进行交错式的开挖施工，每次开挖1～2榀。 此种施工方式的主要目的为确保拱部支护不会出现悬空 的问题。及时进行拱架、挂网等安装，完成混凝土的喷 射。应着重注意的是，中台阶的长度应保持在3m左右。 第三，仰拱的开挖支护。当对下台阶进行开挖至5m 时，做停工处理，对掌子面进行完全封闭，对仰拱进 行施工。此次开挖施工分两次进行，每次的开挖度均为 2.5m，并对其进行初期及二次支护，之后进行衬砌机混 凝土的填充施工。每当下台阶长度开挖5m时，均对其进 行以上操作一次。 第四，二次衬砌。当进行仰拱施工后，其填充长度 达到8.9m时，需进行钢}