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来源：　　作者：庞宏敏;
海员权益是海洋强国绕不过的话题——访上海友鸿船务有限公司薛迎春船长　 编者按:在“2014年最受航运界关注的100位中国人榜单”中,有一位叫薛迎春的船长广为行业关注。这位从2001年起就开始从事散杂货租船运输的船长,持续通过微博向业内呼吁政府转变职能,畅聊中国航运的发展。2014年10月底,中国海事局局长陈爱平亲自与薛船长进行座谈,并表示港口理货费用等突出问题即将得到解决。基于薛船长在实际工作中的经验以及当前有关海员权益的焦点问题,本刊特别对薛船长进行了采访。世界海运:薛船长您好。有人说您在2014年彻底火了,一纸《万言书》引来无数人点赞。我想,这可能是由两方面原因造成的:一是您对航运业现存问题鞭辟入里的分析引发了共鸣,二是我国航运业发展中的某些问题本身确实备受关注。比如,今年1月21日,青岛电视台新闻节目报道了某航运公司近一年来拖欠船员工资上千万的报道,甚至有人对此表现出“现在航运市场很差,发不出工资的现象一点都不奇怪”的淡漠。其实,目前我国海员权益保障方面存在的一些问题,已经影响到了行业的发展与海员队伍的稳定。海员队伍是海运业可持续发展的重要保障,是建设海洋强国的基础力量和具有战略意义的第一资源。没有稳定的海员队伍和广大海员的服务与奉献,建设“海洋强(本文共计4页)　　　　　　　　　　
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中国海事救助费用过高问题及解决方法初析
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事件一低落、伤心已无法表达，多么希望它沉入大海，全损，船员全部救起……倾囊投入+辛苦忙碌+压力和操心，失去了珍贵的青春，可这么多的付出和失去换回来的难道就是打了个水漂吗？多想回到一年半之前，那轻松快乐的时光，人生有多少青春年华可以这么浪费和错过，再也不会有了，心情如同这黑夜……！&日一位船东获悉自已的船在日本触礁时发来的微信，仿佛世界未日来临。&过了两天告诉我，第二天乘着高潮，在拖轮的协助下成功脱浅，仅花费一万美元左右。再后来检查船体没什么大问题，可留待下次进坞进行修理。&事件二2015年初，打电话给一台湾大船东 ，他也正郁闷呢，一条满载原木的船从澳洲开往日本途中触礁，一个舱进水，后经施救脱浅，救助船从日本开到事发地，利用新技术堵住水下破口，排掉舱中的积水，继续航行到日本卸完货，再进坞修理，前后花费了接近一百万美元。&事件三笔者期租了一条1万载重吨的“亚洲”轮 ，日晚上在长江口驶向引航站上引水进江，2240大厨跑上驾驶台，说船长，后面带了个东西，原来船尾挂上了长江口4号浮，向VTS汇报后，马上到临时锚地抛锚，第二天一早海事局派了条“东南起六号”浮吊到现场拎了几下浮筒，没拎动，就回去了。由于台风将过境，8月6日下午“亚洲”轮带着浮筒自行开到绿华山锚地避风（此时主机仍能启动），凑巧的是抛好锚后，由于浮筒锚链绞缠的原因，螺旋桨转动不了。由于抛锚的位置不好，离附近的小岛比较近，船长申请拖轮协助重新抛锚，VTS指派了东海救116与东海救115来协助，6日晚2230东海救116抵达现场，7日1225东海救116拖着“亚洲”轮移锚位，1325时重新抛锚妥当，在风、浪的作用下，1630时，灯浮及其锚链滑出来了，船舶主机又能启动了。至此救助算是结束了。整个救助，起作用的仅仅就一条拖轮，工作了1小时，如果加上参加施救但是没有效果的浮吊“东南起六号”。参照上述“事件一”日本的救助报酬水平，2万美元差不多了，再翻一倍，无论如何，不应超过4万美元。然而，实际产生的救助费用是：3，257，416元，按当时汇率6.2折算525，389美元。没错，是52万多美元。另加加律师费、保险代理费、港口使费、修理费，使得总的共同海损达到597，443美元，近60万美元。占船、货、燃油总价值的16.4 %。由于船上有笔者的13.6万美元的的燃油，要承担2.2万美元的共同海损分摊，笔者必须搞清楚这些费用从何而来。费用包括：1、东海救助局：东海救115 与116 ，声称合计救助56小时，每艘达12240马力， 3元每马力小时，另加30%作业风险费，56小时X 3元每马力小时 X 12240马力 X 130% &= 267.3216万元2、上海高强水下工程有限公司：东南起6号，声称从8月5日23点，工作到6日1340时，算两天，每天12.5万元，计25万元，加20%的风险费5万元，加10%的管理费（25万+5万）*10% =3万元,加6%的税，2万元，合计35万元3、上海龙祥船务有限公司：东港拖3001 ，声称作业4小时，声称有3300马力，声称8月7日0415备车单放，0645返航。& & 4小时X 2元每马力小时X 3300马力 = 26400元东港拖4001，声称作业9小时，声称有4000马力，8月7日1000时备车单放，1310时，抵D21浮待命接应，1540时返航9小时 X 2元每马力小时 X 4000马力 = 72000元&4、上海港复兴船务公司：海港21 ，声称作业11小时，声称有4000马力，8月7日0920时备车单放，1230时抵北槽D20待命，2030返回。11小时 X 2元每马力小时 X 4000马力 = 88000元&5、上海辰祥船务有限公司：海修121轮，声称作业6小时，声称有4000马力，8月7日备车单放，1350抵北槽D20待命，1630返回完车6小时 X 2元每马力小时 X 4000马力 = 48000元&6、华泰保险经纪有限公司上海分公司（另一台头：HUATAI INSURANCE AGENCY & CONSULTANTSERVICE LTD）担保费、代理费及检验费计入共同海损的23034美元&7、SLOMA 律师事务所(SLOMA & CO.)律师费，计入共同海损的39669美元&另外在没有扣船令的情况下，船被留滞，不能开航，从8月7日到8月23日，共计16天的船期及耗油损失。没有计入共同海损。&笔者走访了上海龙祥船务有限公司以及上海吴淞海事处，另几家拒不接待。鉴于这几家不见法院传票不肯面谈，笔者准备提起民事诉讼，并向船东解释可从以下几点进行抗辩：1、高强水下工程公司收取的浮吊作业费有严重问题，按两天收绝无道理，可参考船长电报，发生事故后，船立即就在附近抛锚，8月6日0020船才抛好锚，绝无可能8月5日2300浮吊就出动，出动去哪里呢？吴淞VTS有全天的录音，随时可以调出，任何指令都有记录，锚都没抛好，吴淞VTS如何能发指令给浮吊公司?事实也是天亮后浮吊才到的。指令至少在抛完锚后才发出。仅此一项，就可多收了34.98/2 =17.49万元，合2.86万美元。&2、同时指派了4条拖轮，而这四条均未到达现场。吴淞海事局的同志解释 “海港21”是他们指派的，“海修121”吃不准是不是他们叫的，要调当时的现场记录，另两条东港拖绝对不是他们派的，是华泰保险公司派的，凭什么保险人的通信代理能派拖轮呢？我们可以拒绝分摊该笔费用。这三艘拖轮有搭车收费的嫌疑，这三艘的收费达 =146400元，合2.4万美元。&3、东海救115与116的作业问题更严重，问题如下：首先费率3.9元每马力小时是离谱的（3 X 130%)，吴淞海事局的同志说，处理过很多类似紧急救助，费率大致在2元每马力小时，尽管历史上最高有过4.5元每马力小时的救助，也是时间很短。尤其只有一条拖轮作业，另一条守护，均按救助费率收费。其次实际救助时间也仅数小时。辅助作业时间达数十小时也按3.9费率收费是极不合理的。保险人竟然接受了。正常程序是保险人交完担保就可开船了，船开走后与救助方可慢慢谈判，这时急于拿到救助款的是救助方，船东谈判力度是很大的。与救助方的谈判策略有严重问题，绝无城下之盟之说。&&由于大部分赔偿已由保险公司支付，船东不同意起诉，愿意承担笔者的一部分共同海损费用，就此作罢。&事件4&对于最近最高人民法院再审的（希腊）阿昌格罗斯投资公司 “加百利”轮救助案，与上述的事件3笔者所经历的救助非常相似。阿昌格罗斯投资公司提出的质疑及诉求包括：1、南海救助局主张的拖轮费率每马力小时3.2元是拖带作业费率，在涉案船舶的服务内容变更为待命、守候之后，该费率已不应继续适用。2、南海救助局主张的拖轮费率、救助费用明显高于其实际提供的服务，依法应予变更。3、南海救助局作为专业救助队伍，本应派出马力与现场需求更匹配的拖轮，却无视实际情况，派出远远高于作业所需的大马力拖轮，均属于不顾实际情况、乘人之危，因此其主张的费率依法应予变更或撤销。4、南海救助局没有提供任何实质的救助服务。&通读二审判决书，没有获得对上述4点的令人信服的解释，南海救助局在一审期间提交了与海南佳航船务代理有限公司、广东海电船务有限公司、浙江岱山宇洋海运有限公司、中海（海南）海盛船务股份有限公司等不同第三方签订的海难救助合同，拟证明在涉案事故同一时期，“南海救116”轮及同类拖轮的作业费用均不低于3元每马力小时。若是救助，按此费率未偿不可，但是，长时间的守护，仍按此费率，就过份了。法院审理过程中，有人提出应按1.5元每马力小时计算，但未被采纳。各级法院也未对被救助方指控“不顾实际情况、乘人之危”明显存在过激嫌疑的措辞进行认可或者斥责，最高院再审的案子不应和稀泥。&总结&“加百利”轮尽管一、二审的费率得到最高法院的认可，但国内的救助制度还是不少值得反思之处，问题包括：&1、拖轮的马力存疑。大多拖轮是ZC船级，资料都没有上网，对于拖轮马力，无从查起，包括“海港21”拖轮，更何况，证书上的马力是新船马力，经过十几年的营运，马力下降严重，很多引航员表示，有的拖轮声称4000马力，实际2000马力的效果也达不到，这也导致很多引航员担心拖轮马力不足，多雇佣拖轮，船东的成本成倍增加，不堪重负。建议拖轮每年做一次系柱试验，推力或者拉力达到多少吨，以此作为该年度的收费依据。&2、有关部门指派的浮吊计费规则有问题东南起6号浮吊声称从8月5日23点，工作到6日1340时，就要求收两天的钱，计费方法严重不合理。由于浮吊是受海事局指派，对于费率及计费方法事先并未取得船东的认可，事后海事局又通过留滞船舶手段，取得船东认可。&3、VTS需对风险及后果有合理评估，过大自由裁量权应受制约对风险用其后果缺乏合理评估，并非救助力量越多越好，是需要付出成本的。船一旦发生意外，动辄派拖轮监护，绝大多数监护是不必要的，笔者十年前，就差点与海事局对簿公堂，一条名叫“OCEAN JADE”的船主机故障，在航道外抛锚，天气正常，VTS派一条小拖轮守护了一天，收了23万元。可以考虑参照交警对违停车辆拖车的管理模式进行管理。即使船东申请，也不能随意指派？比如船东申请一艘拖轮协助移锚位，不可派两条马力达12400马力的远洋救助拖轮，这明显超过实际需要。&4、海事局地域间协调存在问题对于第一港是中国港口，特别是长江里的港口，是否有必要把船留滞在上海进行海事处理？完全可以在第一港登轮进行海事调查，若不处理完，再行留滞，对于长江里的船，不让出长江口即可。如上述，“亚洲”轮耽误了十几天，一部分是可以避免的。&5、救助体系存在着严重问题有专门在国际上从事救助法律服务的资深律师说 ，中国救助服务价格之高，超过世界上最贵的西欧国家。东海救助局以“北京中英衡达海事顾问有限公司上海分公司”的名义开展业务，收费高昂。经查询，这是一家注册资金20万美元的外资企业。见下图，可以看出股东经过更改，对股权结构有关部门需进行调查。要注意在中国境内提供服务，是否交纳过中国的所得税。中国沿海的救助，外资企业是否有资质？<font color="#、把保险公司当唐僧肉了从案例3的处理过程可以看出，各个民营、国有救助公司、保险公司在国内的通信代理（即华泰保险经纪公司）、律师事务所都把保险公司有当唐僧肉的嫌疑。特别是后两个中介机构，显然没有尽到责任，但收费高昂！&<font color="#、司法缺位有海事保险常识的人都知道，紧急情况下，救助合约可以先签，事后提交给法官或者仲裁机构，对救助费用的合理性进行裁决，救助合约也是明确可以推翻的。然而中国，在救助方面，特别是判别救助报酬合理性方面，司法是缺位的，难以找到相关的对合理性裁决的案例。&<font color="#、海事留滞船舶的合理性需要监督发生海事后，有关方面为救助报酬可以申请司法扣船，但是在中国，海事局留滞船舶非常普遍，有的船被扣了数年 ，连扣船令都没有。笔者也曾向主管官员反应过此问题，主管官员当面未置可否 。案例3中，也是在没扣船令的情况下，被留滞十余天。&<font color="#、救助业的对外开放问题中国的救助费用既然如此之高，可以考虑以开放促改革呢，开放国外的救助公司在中国海域对非中国籍船从事救助活动。&若任凭中国的救助费用高涨，后果会非常严重，船东的保费会增加很多，尽管船壳险承保人大多是国外公司，但由于海难救助大多涉及共同海损，货物的保险人大多是中国的保险公司，会面临巨额其同海损分摊。中国作为负责任的大国，也不应允许外国的保险公司在中国受到区别对待。
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作者：薛船长一、前言2012年我前后运了十几批日本三菱从南通采购、运到越南芽庄船 ...[]
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Powered by imarine薛船长回应“殷航：与薛船长商榷中国引航业”
黑色的字是薛船长原著，
红色的字是殷航商榷内容，
蓝色的字是薛船长的回应
前段时间发表的薛船长的一篇文章称“中国引水员整体素质下降，每年浪费6亿元拖轮费”，我是一名引航员，在一个不足二千人的行业中，每年浪费6亿元，每一位引航员就是300万元啊，不知道我一年的引航费是否有300万元。诚然，我国港口众多、大小不一、发展不平衡，存在这样那样的问题，我们需要改进，我们需要提高。我相信中国引航协会和各个引航机构有开门纳谏，开放包容的肚量；我相信他们有“有则改之，无则加勉”的胸怀。但是，作为航运业的专业人士不应以偏概全。下面就薛船长文章的部分进行商榷，红色的字是我与薛船长商榷的内容。
细细思量，总觉得有不对劲的地方，查询知网及GOOGLE学术，没找到一篇署名“殷航”的航海论文。不禁有让人毛骨悚然之感，后文又提及殷航先生80年代初就做引水员，那是成长于红卫兵年代，原来“殷航”就是“皇甫平”一类人物，还高举着为了中国引航业的旗帜，躲在暗处，有点让人恐惧。经百度，基本判定殷航应是上海引航站的某位高人。既然都为了中国引航业，为何不能开诚布公地一起来讨论呢？我甘愿到贵站接受批评。
诚然，薛船长在学术方面，研究的重点在船舶货运，发表的论文十余篇，大多在知网与GOOGLE学术可以搜到，专业水准如何，欢迎切磋，春节之前还有一部40万字的专著由一家211大学出版社出版面市。但薛船长对船舶操纵并非全然无知，很高兴地告诉殷航先生，本人十几年来，每两个月到上海图书馆将所有国内航海方面的最新论文都翻一遍，所有操纵论文都能看得懂。
上节，殷航先生说，浪费6亿，平均一位引水浪费300万元，对全国多少引水员我实在没数，查得长江引航中心有引航员361人（来源于http://www..cn:9001/yinhang.php，上海引航站有员工7百余名（来源于，按长江引航中心的管理人员人数，那引航员人数应在6百余名）这就意味着，上海引航站加长江引航中心的引航员人数，占到全国引航员人数的半壁江山！问题是，你信吗？反正我不信。
引航费与拖轮费的比例，从业这么多年来，引航费对我来说简直可以忽略不计（我的船以一万多吨为主），但拖轮费占我中国港口费的三分之一到一半的比例（另一半是理货费）。浪费的钱即便超过引航费，也没什么可大惊小怪的，足可见我们商榷的必要性，提升引航员整体水平的紧迫性。人总是终身学习，进步的，不是吗！
中国引水员整体素质下降，每年浪费6亿元拖轮费!
（Port of Milford Haven,
PORT OF MILFORD
HAVEN，我们称米尔福德港，是英国一个海湾河口港，本人访问了英国引航协会的网站，在The
Pilot Online
Edition网站中发现了下面的照片，介绍VLCC重返米尔福德港，一艘空载的VLCC用4艘拖轮协助。
VLCC’s Return to Milford Haven .
February 23rd； 2013 by JCB.
The Evgenia 1 in the Haven with 4
tugs made fast.
Photo: Milford Haven Port
Ship Type: Crude oil tanker；Year
Built:2011；Length&Breadth:330m
&60 m；Arrival draft:12.3m；Gross
Tonnage:156651；Deadweight:
薛船长在开头放这样的照片就容易搏人眼球，似乎告诉大家，英国米尔福德港只要1艘拖轮就可以协助这样大型的LNG船（不知道这照片是随意选的还是专门挑的，是否有这照片的背景资料？）。其实用这样的照片不能说明用1艘拖轮在协助某船靠泊或者离泊，作为专业人士肯定明白存在下列可能性：&#9312;该轮要离泊，先来了1艘拖轮；&#9313;该轮靠泊完毕，船尾的拖轮已解，船首的拖轮还没有解；&#9314;水域或者因LNG船、货比较特殊，该轮靠泊完毕后主管部门要求安排1艘拖轮留守、监护等。此照片所示的是薄膜型LNG船，根据目前亚洲LNG运输技术比较领先的韩国KOGAS指导教授、资深船长崔先生介绍，在韩国15万立方左右的LNG船靠泊必须配备4艘拖轮协助（15万立方属于中等偏上的船舶，大型的是27万立方），更大的Q-FLEX与Q-MAX则应配备更多拖轮，这一操纵规范是韩国、日本航海界统一认可的。薛船长是否该补LNG海运方面的基础课。
本人在加拿大Atlantic Towing
Limited的网站，看到下面的照片，LNG船看上去差不多大，显然他们用了至少4艘拖轮协助。
船舶的靠离泊操纵是否用拖轮、用多少拖轮、拖轮功率多大等，目前在国际上还没有根据船舶尺度确定所需拖船总拖力和数量的统一模式。一般认为至少与下列因素有关：一是本船的因素，如船舶种类、船长、船宽、吃水、吃水差、装载货物的种类和数量、装载情况（满载、半载、空载）、首倾还是尾倾、船龄、主机舵机锚机的工作情况、是否有侧推器及侧推器功率大小，盲区大小、助航设备性能等……二是客观的因素，如当时的气象及未来的变化、风向和风力、白天还是晚上、气温及湿度、潮汐、流向和流速、水深、富余水深、水域大小、船舶密度、船舶航行次序、协助拖轮种类及功率、缆绳质量、码头结构及新旧程度等……三是人的因素，如包括引航员在内的船舶管理人员和拖轮驾驶员精神状态、技术水平、信仰、是否疲劳、第一次来还是来了多次、团队理念及配合默契程度等……同一艘船在差不多都相同的情况下，不同的引航员可能会使用不同数量的拖轮；反之，同一艘船在差不多都相同的情况下，不同的船长自引时可能也会使用不同数量的拖轮，或有引航员在船引航时船长要求使用不同数量的拖轮。
殷航先生举了很多例子，国外也有很多国家，很多港口靠泊也用很多拖轮，西方的月亮是不是比中国圆，我们都学过天文，月亮的修正与地理位置有关，所以外国的月亮与中国并不完全一样。只是想弱弱地问一句，在中国，哪个港口，靠的哪一条VLCC能够用两条拖轮！离泊能够用的是一条拖轮？我只是想了解一下。当然，也有做CAPE的船长反应，国外有的港口靠离CAPE有不用拖轮的情况，这当然也不主张中国引航员学习了。
别告诉我，中国所有的VLCC离泊时全是四级吹拢风！中外的事故率是不是有明显差异？
滥用拖轮的故事需要我继续举吗？很多网友留言，有港口，只要靠、离VLOC就用少则6条，多则8条拖轮，不是宁波，所以我不想点名。全国前十大港口，我愿意与任何一家引航站讨论滥用拖轮问题，任何时间，任何地点，薛船长都愿意飞过去。贵站沈海波副站长，难道不是身涉拖轮问题而触犯刑律的吗？
你所看的微信，所有相片均系编辑所加，我的原文请参博客：
。在此我要感谢编辑，所有图片均加得非常漂亮，起到了在业内轰动的效果，殷航先生能与我进行商榷也是编辑的功劳。
上文中殷航先生提及“船舶的靠离泊操纵是否用拖轮、用多少拖轮、拖轮功率多大等，目前在国际上还没有根据船舶尺度确定所需拖船总拖力和数量的统一模式。“
弱弱地问一句，后文中又提及引航站制定拖轮使用规定，那是采用的什么模式？
设想一下，把中国所有巴拿马（7.4万吨）以上的船靠码头的引水员全部换成美、日、欧的引水员，会是什么样的结果。
以前我们不敢讲，但是近十几年，随着国家的对外开放，大量的船舶来到中国港口，特别是我国已经成为世界上最大的原油输入国和铁矿石输入国；全球货物吞吐量最大的10个港口中，中国有8个；全球集装箱吞吐量最大的10个港口中，中国有7个；我国是造船大国，全球造船量中我国占了接近四成；我国还是一个修船大国，修船业已占世界修船市场份额的20%—30%。因此，每年都有数千艘次包括超大型油轮（VLCC）、超大型散货船（VLOC）和超大型集装箱船（VLCS）等进出我国港口，它们都申请引航，确保它们进出港和靠离泊的安全是引航员义不容辞的责任。我国引航员在学习中实践，在实践中学习，不仅仅锻炼了队伍，还提高了引领超大型船舶的能力。各个引航机构为每一位引航员配备了引航终端，提高了引航的安全性；引航员通过各类培训，在使用最新的导航设备如电子海图信息显示系统（ECDIS）、新型的避碰雷达（ARPA）、靠泊仪、船舶自动识别系统（AIS）和综合导航系统等有独到之处，保障了引航安全。现在美、日、欧的引航员水平不见得比中国引航员水平高。有不少船长在介绍美、日、欧港口的引航员时有这样的表述，最典型的是“中远釜山”轮在浓雾中开航，碰撞美国旧金山港湾的海湾大桥，碰撞导致船舶左舷前部形成一个约67米&3米&2.5米的破口，近200吨燃油漏入旧金山湾，美国联邦检察官以过失和违反环境法两项罪名正式指控引航员约翰·科斯塔，最后被加利福尼亚州北部美国联邦地方法院判处入狱10个月。当地引航机构的档案显示，科斯塔近年来发生了4次引航事故。
您怎么自己也感觉中国人比美、日、欧低人一等。这样的设想是没有意义的，尽管有中国船长在美、日、欧的船公司工作，有的在豪华邮轮、VLCC、VLOC和VLCS等做船长，您也是船长，美、日、欧的船公司会聘请您吗？会聘请您去豪华邮轮、VLCC、VLOC和VLCS等做船长吗？
这样的设想是没有意义的，如把美、日、欧人都看成“八国联军”，会是什么样的结果。如把全球的船老板都换成包玉刚（您也是船老板之一），会是什么样的结果。把全球的船公司都换成马士基，会是什么样的结果。如把全球的IT工程师全部换成美国的比尔盖茨、乔布斯等，又会是什么样的结果。
下面是法国达飞公司提供的集装箱船“CMA CGM
VIRGINIA”轮（Flag：UNITED
KINGDOM，Call sign:
2BCY3；Built：2008；IMO
Number：9351139；MMSI：；Bow
thruster：1500KW；Nominal
TEUS：5095；DWT：65913t；L.O.A.：294.11m；Beam：32.20m）在最近一个航次使用拖轮的情况【港口（国家）——靠泊拖轮/离泊拖轮】：釜山（韩国）——1/1、青岛（中国）——2/2、上海（中国）——2/2、宁波（中国）——2/2、赤湾（中国）——2/1、香港特区（中国）——1/1、东方港（俄罗斯）——2/2、金斯顿（加拿大）——2/2、杰克森维尔（美国）——2/2、迈阿密（美国）——2/2、休斯顿（美国）——2/2、曼萨尼略（巴拿马）——2/2。由此可见，美国引航员靠离泊时使用拖轮没有比中国引航员少。据锦州港引航机构介绍，对船首有侧推器的集装箱船，通常只用1艘拖轮靠离泊。
日本的引航员对不少船舶的靠离泊是使用2艘拖轮加一艘带缆艇，引航费和拖轮费不菲，这就是很多船公司建造一万总吨以下的船舶，要求船长去日本港口时自引自靠的原因。
上文提及6.6万吨级的CMA
VIRGINIA轮，在香港、釜山均是一条拖轮靠，一条拖轮离，在国内除赤湾一条拖轮离外，全是两条靠泊，两条离泊。不正好说明了拖轮使用量比香港、韩国多吗？足可以证明，集装箱船也存在超用拖轮现象。
集装箱船是与散货船不一样，6.6万吨的散货船仅算SUPERMAX,但集装箱船就达到294米，达到海岬型散货船的长度了。
我要提醒殷航注意的，拖轮使用上，班轮公司的谈判力量比分散的不定期散货船东强得多，即使如此，也存在超用拖轮现象。
2014年中国进口了9.3亿吨铁矿，3.1亿吨矿原油，约需5470艘17万吨的海岬型散货船，1033艘30万吨的VLCC（超级油轮）。
按宁波港下列拖轮使用标准（见下表），一般海岬型散货船船长约280米，VLCC均超过300米，日本、欧洲、韩国靠离大多2艘拖轮，有时离泊一艘拖轮，在中国海岬型散货船平均每艘多用3艘拖轮，VLCC多用5艘拖轮。
本人联系了宁波港引航机构，宁波港有8个港区，此表仅仅适用于大榭岛港区，是宁波港拖轮配置要求最高的水域。您特意选取此表作为下面所有计算的基础，这不是学者的通常做法。您以偏概全、夸大了整个宁波港和全国引航机构的拖轮使用标准。由于宁波港是不正规半日潮汐急流港，因此在不同港区的拖轮配置视水域复杂艰险程度不同而有所区别，在水文条件极其复杂艰险的大榭岛港区，科学配置足够的拖轮，是经过沉重的经验教训总结与实践证明的，也是对船方和港方安全负责。
大榭岛港区有很多个码头，本人曾多次去过大榭岛，请问，大榭岛的哪个码头“水文条件极其复杂艰险”？是不是所有码头都是“水文条件极其复杂艰险”？若不是所有码头都“水文条件极其复杂艰险”，那吃同样的药是什么原因？建成的码头仍然“水文条件极其复杂艰险“，是谁审批的？告诉我，我会向审批的人请教，你为什么要批建这样的码头？如何论证的？
以一艘拖轮每用一次1万元计算，每年多耗费拖轮费如下：
海岬型：5470&3&1＝1.64亿元
您以什么为基础，难道是用宁波大榭岛港区多用3艘拖轮，得出了宁波所有港区和全国所有引航机构都多用3艘拖轮的结论？
1033&5&1＝0.52亿元
您以什么为基础，难道又是用宁波大榭岛港区多用5艘拖轮，得出了宁波所有港区和全国所有引航机构都多用5艘拖轮的结论？难道在日本、欧洲、韩国，30万吨的VLCC和17万吨的海岬型散货船在靠离泊时，用一样数量的拖轮？
合计2.16亿元。
日本、欧洲、韩国靠离海岬型散货船、30万吨的VLCC大多2艘拖轮，有时离泊一艘拖轮，这个资料是不正确的。下表是韩国仁川港根据船舶总吨位使用的拖轮标准（单位是千马力&艘）：
&由表可以知道，在韩国仁川港5万总吨以上的船舶靠离外港泊位时，就要求安排3艘拖轮，分别是2500、3000和3500马力各1艘。
仁川港靠泊5万吨级以上的船，只要求三条，合计9000马力的拖轮，非常值得中国的引水员学习啊！宁波5万吨级以上的船，就分了120-240米，240米-270米，270-300米，300米以上四个等级！多到5条拖轮！你可知道，宁波港没有小拖轮？我记得最小的是4800马力，只有两条，那5条就是2.5万马力。
拜托殷航先生带着中国引航员，去仁川好好学习去吧。
下表是日本清水港使用的拖轮标准：
可以看到，在日本清水港5万总吨以上的油船靠离泊，均需要3艘3000～3600马力的拖轮。
清水港我去过，9000吨的船都是自引自靠的，没用拖轮。英文要读得全面一些，4万总吨以上的所有散货船，只需要2条马力的拖轮。合计才7200马力，比起国内动则2万多马力，有的港口靠条船，动则6-8条拖轮真是天壤之别。
对于5万总吨以上的油轮，如果靠泊时头朝外，也只需两条拖轮，英文要仔细读全，对不对？这样的规定，是不是该值得国内引水员离泊使用拖轮时借鉴呢？感潮港口，常有调头靠的，离泊时少用一条拖轮，在市场如此低迷情况下，也算是积德啊，我为这样做的引航员祈福。
下表是日本内海使用的拖轮标准：
可以看到，日本内海对15～20万载重吨的船舶靠离泊，需要4艘拖轮协助；20万载重吨以上的船舶靠离泊，均需要5艘拖轮协助。
翻译最怕吃字，殷航先生要翻译全，内海靠泊25万吨的船，要2条2500马力，3条3000马力，合计14000马力，但是压载离泊只要3艘3000马力，合计9000马力。这些在国内不就是2-3条大马力拖轮呗，很多日本拖轮的确有二十几年的甚至更老的还在用，但状况很好，那时的马力没那么大。
殷航先生故意忽略备注中的”拖轮数量及马力可以减小，只要靠泊的码头前有足够的操纵水域及条件”是何意思。日本，我去过四十多个港口。对日本人的严谨深有体会，只要操纵水域足够，就可少用拖轮，内海的很多港口我都去过，操纵水域的确很小。国内，哪让你少用拖轮啊？哪让你根椐拖轮马力决定拖轮使用量啊。
提请殷航注意的，日、韩的拖轮使用要求中，均按照拖轮马力来要求的，请问，国内哪个引航站，多少哪个引航员使用拖轮时，考虑过拖轮马力呢？笼统规定用几条，而不考虑马力是什么用意？
再次提醒殷航先生注意的，收费时，不是按用几条来收费的，而是按马力来收的！
在日本各引航机构的拖轮使用标准中，经常可以看到这样一句话:
The number of tugboats can be changed according to the power of the
vessel's thruster, weather conditions and
others.说明拖轮数量不是一成不变的。
下面的照片来自网站miyagimarine，是日本仙台港，可以发现使用超过3艘的拖轮在协助一艘大型油轮。其实这样的照片很多，何来“日本靠离大多2艘拖轮，有时离泊一艘拖轮”的信息。&
根椐中国港口网的资料，2014年，外贸进出口量是35亿吨，中小船只滥用拖轮比海岬型散货船及VLCC更为严重，即便按超大型船的滥用拖轮比例，多耗费的拖轮费为：
（35/(9.3+3.1)）&
2.16＝6.1亿元。
怎么可以这样计算，以我国进口9.3亿吨铁矿和3.1亿吨原油在35亿吨外贸进出口量中占有的比例，乘以夸大了的2.16亿元，这样的计算就不成立。全球集装箱吞吐量最大的10个港口中，中国有7个，外贸货物用集装箱运输占了一定的比例，在集装箱船的靠离泊中，中国与外国引航员使用的拖轮相差无几，把集装箱船等同于海岬型和VLCC来推算是不够严谨的。
集装箱船，尽管有强势的班轮公司与港务集团谈判，但是仍存在超用拖轮，前文中本人已有论述，件杂货船的超用拖轮量更为严重，对此我的数据是一堆一堆的，
详见拙作“我国港口使费改革现状与思考”（《中国航务周刊》2015年第39期），我曾对世界上二十多个国家的拖轮费作了调查，部分国家简单对比如下：
一条1万吨左右的船，靠离一次的拖轮费各国对比如下：
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&单位：美元
3万多吨的船，靠下列欧美港口，拖轮费如下：
按海岬型船及VLCC来估算浪费拖轮量，是非常保守的，若有详细调查，一定会远远超过我的估算！
计算的依据如下：
1、见多识广的青岛港多位引水员都不可理解，甚至从未听说两艘拖轮就可以协助VLCC靠泊，一艘拖轮也可以离泊，可见滥用到什么程度了。
本人是八十年代初加入引航员队伍的，我没有在船上干过，我是通过浏览外国的网站、翻翻外国的航海杂志等了解国外的情况，直到今天，我也没有听说过两艘拖轮可以协助VLCC靠泊、一艘拖轮也可以离泊。不知道见多识广的您是亲眼所见还是文献介绍？上面我讲过船舶的靠离泊操纵是否用拖轮、用多少拖轮、拖轮功率多大等的因素，或许在各方面条件非常良好的前提下，两艘拖轮可以协助VLCC靠泊、一艘拖轮可以协助离泊，但是港口主管机关不允许这样干，因为VLCC里装的是原油啊。
VLCC载重吨为20万～32万。其主要尺度大致为总长32O～330m、型宽56～59m、型深28～31m、吃水18.5～21.5m。舵面积与船长吃水比小，失去舵效的船速大；单位载重吨分配的主机功率小，其停车冲程、冲时和倒车冲程、冲时都比一般的船舶大的多。
通常认为水深吃水比(h/d)小于3时为浅水，因此在港内浅水效应、岸壁效应明显。
VLCC由于长而宽、型深大、吃水深、及方形系数大等特点，因而受外力影响相对一般船舶要大，满载时受流影响大，空载时受风影响大。通常无法自力操纵靠离泊，对拖轮协助操纵的依赖度大。
所需拖轮的总拖力（吨）=【船舶排水量（吨）&100000&60】＋40
按照VLCC的下限船20万吨计算，所需拖轮的总拖力为160吨，换算为12000hp。我国港口没有12000hp的拖轮，如果用一艘12000hp的拖轮，可能不如2艘6000hp的拖轮安全。您是船长，假如您在一艘VLCC上工作，来一艘拖轮协助，您希望如何使用？
对于VLCC的下限船（20万吨），一般横向受风面积至少3000M2左右，纵向受风面积至少900M2左右，通过计算，正横4级的吹拢风，1艘6000hp的拖轮不能拉开。对于32万吨的上限船，肯定更加困难。
读到此处，我呵呵了，上文中提及“国外也在使用的拖轮的配备估算公式”是哪个国外？想必你是引用的洪碧光教授的《船舶操纵》教材第80页，本人曾向洪碧光教授追问，该公式从何而来？无论是日文、英文、西班牙文告诉我都可以。但也讲不出来从哪儿来的。殷航先生加了个国外，我问你，哪个国外？
你仔细琢磨一下公式，没有区分满载还是压载，这是极不严谨的，绝不应该的，也不应全球推广的。
退一步说，按此公式，靠一条17万吨的需要
1.7 X 60 + 40 =142吨，参阅教材P68,
一条5520马力的拖轮最大推力64吨，2艘就差不多够了，1条4000马力的拖轮推力56吨，顶多三艘就够了。弱弱地问一句，宁波港与长航局是参照这个标准做的吗？
提醒一下殷航先生思考一下一位网友的回复：“教材的权威性，低于论文（论文必须严格注明出处），而论文的权威性，又低于专业规范规程标准指南等（事故责任认定的依据）。现在工程类专业的学生，一毕业就把教材扔了，只看规范。”
提醒殷航先生注意的，前文你引述的仁川，日本的标准里，均用了4万总吨以上，5万总吨以上，25万载重吨以上，看来这些国外，没有按照你说的“国外也在使用的拖轮的配备估算公式”来估算啊。
殷航先生用了个4级吹拢风的情况离泊，弱弱地问一句，你们哪个引航站，引航员在4级吹开风时，少用拖轮的呢？他是谁？叫什么名字？我向他表示感谢。
新浪网友“追逐HH远航”：中国就是拖轮用得多，国外就是少，载重吨178000的散货靠连云港、太仓都是五个拖轮，而在汉堡、鹿特丹、七岛等很多地方都只用两条靠、一条离。在德用汉堡，狭窄航道靠泊满载，只用了两条拖轮，加拿大七岛满载离泊只用了一条拖轮，如不是亲身经历，我也很难认为这是真的。
本人联系了连云港和太仓引航机构，都是重载靠泊4艘拖轮、离泊3艘拖轮，原因是拖轮功率小。本人没有去过汉堡、鹿特丹、七岛等很多地方，可能某个港口存在只用2艘拖轮协助靠、1艘拖轮协助离的情况，但不认为是很多地方。在加拿大七岛，载重吨178000的散货船满载离泊只用了1艘拖轮，是难以想象的，我认为是对船方、港方的安全不负责。本人没有去过加拿大，但是不妨碍我访问加拿大引航协会的网站，在
Marine Pilots in BC
网站发现了下面的照片，3艘拖轮协助一艘船舶（因为可以看清楚船名是“AFRICAN
STARLING”,所以可以得到的其他信息是：船长：190米；船宽：32米；Deadweight:56074t；Gross
Tonnage:31751；呼号：C6BE4；MMSI：；IMO：9636436等）。我知道一张照片不能说明问题，在这里是“以其人之道，还治其人之身”。
（满载triple-E离开西班牙阿尔赫西拉斯港的视频）
从视频资料中可以看到，3E级集装箱船“MARY
MAERSK”轮离开西班牙阿尔赫西拉斯港，只使用2艘拖轮。但同时我们也看到该港是静水港，当时吹开风。在船舶大型化的今天，我国的部分航道、港池和码头都显得偏小，由于其地理环境受到限制及其它因素的影响，这对于大型船舶来说无论是进出港还是靠离码头，都存在较大的风险。我国这三十年发展特别快，港口的船舶密度大，不允许一艘船单独占用航道很长时间。
弱弱地问一句，船舶密度小的时候，是不是可以少用拖轮呢？船东若申请海事局维护秩序，是可以创造离泊时小的船舶密度的，现在行情极不景气，船舶密度也非常小，是否可少用拖轮了呢？日本内海的标准里，码头前沿有足够操纵水域，可以少用拖轮的啊。
新浪网友“阿洼”：南非萨尔尼亚港，好望角型空载两条拖轮协助掉头靠，满载一条拖轮离泊。三十万吨级VLOC靠离泊不会超过三条拖轮。黑德兰港三十万吨级VLOC靠离泊也是三条拖轮。
本人没有刻意去找，在家里的杂志中发现“南非萨尔达尼亚港及进出港安全操作”（中海散货运输有限公司
涛——《航海技术》2013年第6期）介绍：30万吨级空载VLOC靠泊通常是三条拖轮协助。从熊船长文章的字里行间读不到“不会超过三条拖轮”的意思，“通常是三条拖轮协助”和“不会超过三条拖轮”区别很大。
“澳大利亚Newcastle
港概况及航法”（中海国际船舶管理有限公司广州分公司李怀光——《航海技术》2010年第4期）介绍：“新平海”轮（LOA:224m；Beam：32m；Call
sign：BRND；IMO：9072161；MMSI：）抵Newcastle港装载散煤65996t，靠泊时共有三艘拖轮就位，马力都在4800匹以上，当船进防波堤后，在第一货舱左舷处带一拖轮……
天津远洋运输公司章吴治在《天津航海》的“澳尔科特港简介（澳大利亚）”中介绍，去该港轮装矿砂60500t，靠、离泊均使用2艘拖轮……
中海散货运输有限公司刘贞太船长在《航海技术》2014年第6期，介绍30万t
VLOCC“中海英华”轮靠泊巴西
PDM港时说，靠泊或离泊时有4艘拖船协助，拖船功率约2425.5kw，使用拖船缆绳……
“追逐HH远航”网友说的您都引用，船长或驾驶员在各类专业杂志上发表的文章您不引用。
注意到了殷航先生引用的一些论文，VLOC靠泊有三条拖轮，有四条拖轮，澳大利亚与巴西马力合计在13000马力-15000马力之间。
我也要告诉殷航先生的，一位在CAPESIZE上做船长的@人在江湖9912
在毛里塔利亚港进出，水深，水域受限，没一条拖轮，所以建议你还是要到毛里塔利亚港去留下学啊！
若是国内港口也能做到巴西、澳大利亚这程度，我也不会呼吁来呼吁去了。如前文所述，有的港口靠泊VLOC通常用拖轮是6-8条啊，那是3万-4万马力啊。你若问我哪个港，那我们一起去拜访一下如何？我只针对宁波港，不愿公开得罪太多港口。
当然，巴西据说也有用三条或以上拖轮的，但巴西也是发展中国家。
所以按海岬型船及VLCC发达国家平均4艘来核算是靠得住的。国内有的港口比宁波有过之而无不及，靠一条VLCC几乎整个港口拖轮出动，笔者了解还有靠离都用5条大马力拖轮，1艘待命，合计6艘的。
根据上面提供的信息，说明海岬型船及VLCC在发达国家平均4艘来核算是靠得不住的！
什么是“靠一条VLCC几乎整个港口拖轮出动”？什么是“大马力拖轮”？您搏人眼球的做法又在使用。
国内拖轮的平均功率低于4000马力，而新加坡和部分欧洲港口，在使用7500马力的拖轮，两艘拖轮的功率就差不多是我们的四艘拖轮的功率，所以不能单单以拖轮数量说事，还要说功率。
本人在salvtug网站上（马来西亚）发现了下列照片：这两张照片中的船舶均使用5艘拖轮协助。
根据拖轮的船名和照片对照（拖轮：TAURUS；IMO：9240354；MMSI：），下面的照片确定是在欧洲的格但斯克港。
SPIRIT”轮；原油船；DWT：95416tons；IMO：9083287；Flag：Bahamas；长度&宽度:
&42.04m。不到10万吨的空载油轮，用了3艘拖轮。
殷航先生问，什么是“大马力拖轮”，并说是博人眼球，有个办法，在@薛船长在上海
的微博上，打“拖轮”两字搜索，会出来很多，包括一些停用的小马力拖轮，甚至一些工厂生产的大马力拖轮去了哪里。“靠一条VLCC几乎整个港口拖轮出动”要不要我举例？如前文所述我们一起去用6-8条拖轮的港口去问一问是不是整港出动的。
薛船长若不博人眼球，哪能引起殷航先生的回应啊！我的这文章10月28日在一家中央媒体的微信上发出来过，标题不吸引人，所以殷航先生也没有回应我嘛。
殷航先生说国内港口拖轮平均功率小于4000马力，弱弱地问一句，宁波，日照，曹妃甸有几条拖轮小于4000马力？北方第一大港的2200马力的拖轮去了哪里？
2、一万吨的船，总长大多超过120米，很多港口靠离泊都要求各用两艘拖轮，实际上只要没有非常特殊的情况，一艘足矣，所以小船超用拖轮比大船更为严重。详见《我国港口使费现状与思考》（《中国航务周刊》2015年第39期）。
您用了120米的船长为例子有搏人眼球的意思，确实有大部分引航机构制定的标准是总长超过120米的船舶用2艘拖轮协助，作为一个规定或标准，总有一个区间，但这是下限，烟台上限是230米、宁波240米、长江250米、上海300米、深圳西部港区360米、深圳盐田港区397米……船舶长度在这之间都用2艘拖轮。还有，据盐田港提供的数据表明，来盐田港的船有近100个周班，200米长度以下的船舶，占18%；300米长度以上的，占65%；200米以下的，也大多是近200米的，所以120米长度左右的船在船舶大型化的今天数量较少。我想请教，您认为多少米长的船舶用2艘拖轮协助合适？
殷航先生想必知道长航局的《长江引航作业辅助拖轮的配备标准和使用办法（试行）》船是这样分等的：
L数量（艘）D
7.0≤D＜9.7
&9.7≤D＜11.0
85≤L＜145
145≤L＜250
250≤L＜300
殷航先生上文提到“引航机构制定的标准“，在此我要说一句：
引航机构是什么东西 ！
引航机构当自己是什么玩意，还在制定标准？
还是先与全国的引航站的领导去学一学“引水员的伦理问题“
详见博客：
海事局去不去制定标准，轮得着你引航站去制定标准？
你会说，日本也是引航协会定的标准，我问你，你们引航站是民间的协会吗？你们站长有行政级别吗？你们的红头文件与民间机构是一回事吗？日本的协会仅是推荐性的，决定权还在引航员，你看看，你们哪个标准里有允许少用拖轮的？用少了，哪个不是对引航员打击报复？
3、中国进出口货最大的是以集装箱形式运输的，集装箱船的挂港多，船型更为修长，而且随着船型越来越大，巴拿巴型甚至海岬型集装箱船越来越多，很多港口拖轮使用量不比同尺寸的散装船少。所以按照中国的进出口总量，以散装船与VLCC推测总的多耗费量是非常保守的。
可以明确地说，引航机构在拖轮安排上，同尺寸的散装船和集装箱船是有区别的，所以您测算总的拖轮多耗费量是夸大的。
是的，同尺寸的散装船与集装箱船是有区别的，你上文提到的6万多吨的集装箱船的总长相当于17万吨的散装船！17万吨货，换集装箱船来装，至少要3条，还要考虑到集装箱船的多装多卸，用那么大的集装箱船来装17万吨货，至少要靠10次以上中国港口才能装满，难道不是吗!
到底是夸大还是严重缩小，你说呢？
4、按1万元一艘次计算是非常保守的。国内拖轮的辅助作业时间是非常蹊跷而无据可查的，大多港口至少3小时，有的高达5小时，以3小时辅助加1小时作业计，每个港口拖轮马力越来越大，小马力拖轮大多被封存，很多港口有6千马力以上的拖轮，以4800马力计，在不加班情况下：4800马力&0.48元每马力小时&4小时=9216元，
若平均加班30%，那就是11980元。以1万元计是非常保守的。
外国港口也有1万元以上的，日本更贵。据盐田拖轮公司经营部提供的数据，目前他们和船公司结算拖轮费是承包的，每用一艘拖轮，不论功率大小（从3200到5000马力），200米以下的船每艘拖轮每次收6500元到6700元人民币；200米到300米长度的，每艘拖轮每次收6900到7100元人民币；300米以上的，每艘拖轮每次收7100到7300元人民币。另外需要说明的是不管白天黑夜和节假日，都收一样价钱。因为是和不同船公司谈，收费根据实际情况会有几百元的差别，考虑的因素非常复杂，是商业行为，大概与下列因素有关：谈合同时的油价高低、走向，该船公司来港船舶的多少和大小，是长期合作伙伴还是短期合同等。所以不能得出“以1万元计是非常保守”
你说的国外，是哪个国外，我调查过20几个国家，都是我的船去过的。国内的海港，我从南到北大多去过。我们一个个来分析，好吗？最近十年的数据我都保存得好好的。你说的盐田200米以下的船，每次每条拖轮收费元，我是杂货船去不了盐田，去妈湾装过几次货，下次我给你这个费用，余下的，你来贴，多出来的，我还给你，好吗？
5、宁波的拖轮使用是有代表性的，笔者所了解，日照、曹妃甸，以及新浪网友“追逐HH远航”所说的连云港、太仓都不在宁波之下。所以取宁波的拖轮使用标准是可行的。
宁波港的拖轮使用标准仅仅适用于大榭岛港区，是拖轮配置要求最高的水域，因此不具有代表性。我国有那么多港口，您只选择了宁波、日照、曹妃甸和网友提供的连云港、太仓，缺少统计，没有代表性。
我没见过这样的标准，麻烦提供一下。我手边只有一个”宁波港引航作业辅助拖轮配备标准征求意见稿“，我曾当众指出这是无抬头，无盖章的潜规则，明人不做暗事，众多高级官员以及宁波港航当局的最高领导也在场。若征求意见结束，有了正式规定，给我一份。
还想托殷航先生打听一下，哪位专家参与制定了宁波的“征求意见稿”，我只是想了解一下，当然，我等小民，是无需向我征求意见的。洪碧光教授说，好些单位请他制定拖轮使用标准，洪教授都予以拒绝，因为世界上没有一致认可的标准。请教，哪一个港口的标准是洪教授参与制定的？
“CMA CGM HUGO”，IMO
Number:9286231；MMSI:；Call
sign:DCTA2；LOA:334m；Beam:42.8m；Flag:Germany。
“Z-FOUR”，LOA:29m；Beam:10m；Speed:11.1/9.3knots；Flag:
USA；Call sign:WDE7715；IMO
number:9194165；MMSI:。
San Francisco Bay Area -
California, USA
我不明白您配上这样的照片和那么多没有实际意义的数据想说明什么问题？误导非专业人员可能是目的之一。您又用这样搏人眼球的照片和貌似以事实说话的一长串数据，影响您的学识、修养……
这样的照片不足以说明 “CMA CGM
HUGO”轮靠离泊只用1艘拖轮协助，因为通常这类船舶在船首有一个功率较大的侧推器，协助靠离泊的拖轮一般系带在船尾。您也是船长，船首有侧推器，您会同意引航员如此使用拖轮吗？依据本人的专业判断，该轮在调头中，另外有拖轮在左舷。上面介绍的
“中远釜山”轮（船长275米、船宽40米），在离开加州的奥克兰港第56号泊位时，使用2艘拖轮。
本人在zcool网站找到下面的照片，发现有3艘拖轮在协助。
OAKLAND, CA - MARCH 30, 2015: CMA
CGM Cargo Ship LYRA entering the Port of Oakland with tugboat
assistance.
LYRA”；IMO
Number:9410806；MMSI:；Call
sign:2DPF8；LOA:363.61m；Beam:45.60m；Flag:
UNITED KINGDOM。
在网络时代，找这样的照片和没有实际意义的数据非常简单！
这些相片系编辑所加，加得好，能吸引眼球！
为什么会有如此严重的拖轮滥用情况？笔者认为主要有这样几个原因：
1、行政隶属关系混乱
笔者曾与中国引水员协会的领导进行过探讨[1]，一致认为，受港务集团的掣肘过于严重。很多港口引航站是由港务集团代管，我与引水员开玩笑，您们自以为是白领，还不是受装卸工领导？由于利益关系，港务集团总是要求引水员尽可能多地使用拖轮，引水员难以拒绝。
本人联系过中国引航协会领导，她认为您断章取义了，极易造成引航协会与港口集团之间的误会！
目前引航体制改革已经完成，各港口引航机构由当地交通主管部门领导领导，都制定了拖轮使用标准并向社会公开，港务集团不可能要求引航员尽可能多地使用拖轮。至于开“您们自以为是白领，还不是受装卸工领导？”这样的玩笑无实际意义并且容易引起矛盾。
“造成引航协会与港口集团之间的误会”这是什么逻辑？引水员是船东的雇员，造成别人的误会，你还是先去学学引航员的伦理吧！别找错了衣食父母！
你说制定了拖轮使用标准，请教你，够得上制定标准的级别吗？人需要认清自己是谁，还制定标准！海事局都没制定，轮得着你来制定？有空时，顺带着学学《立法法》，什么样的机关才可以制定规章！
2、引水员素质的下降不容小觑
中国的引水员选拔机制有严重问题，是世界上为数不多的几个不是从船长中选拔引水员的国家。以前都没认为这是问题，但现在表现得非常严重，由于除了做引水，别无所长，对上级的不正当要求，难以据理力争。一般人到四十岁，会形成稳定的价值观与工作习惯，而大多人在这个年龄才刚做过几年船长，精力、体力、心智正是稳定、成熟期。若能从船上下来做引水员再合适不过了，世界上大多国家也是这样选拔引水员的。
引水不从船长中选拔还带来一个严重问题，与国际脱节，不知道别的国家是怎么靠离泊，怎么样服务船长/船东的。
确实大部分国家的引航员是从船长中选拔，这与他们国家的体制有关。据我所知，现在部分国家的选拔制度开始有改变，如新加坡、日本和美国的部分港口，已经从驾驶员中选拔。至于中国引航员除了做引航工作，别无所长，这一方面符合中国国情，大部分中国人一辈子只干一个工作。另一方面术业有专攻，干一行、专一行也不是坏事，总比样样知道一点皮毛的万金油好。其实大多数船长也差不多，像您这样多才多艺的船长是少数。新中国成立六十多年了，我国制定并且完善了不少引航制度，我们有自己的培训模式，我们怎么不知道别的国家是怎么靠离泊，怎么样服务船长/船东呢？近几年全国年引领船舶都在38万艘次左右，船长/船东对中国引航员的服务总体是满意的。除了您不满意，您能够给我提供更多的船长和事例吗？
“文革”结束后，我国只从航海院校招收毕业生。随着进出我国港口船舶的迅猛增长，从远洋船长、驾驶员中招聘引航员已经有十多年了，各个引航机构都在总结、研究这方面的经验和得失。结论是从院校学生选拔培养与从高级船员中选拔培养引航员各有利弊，现在必须是从远洋二副以上的驾驶员、船长中挑选。限于篇幅不便展开，若有机会倒是可以和您当面探讨。
另外说一个大一点的事，如我国共产党的领导、社会主义市场经济等，外国有吗？近三十年，我们的发展慢吗？不要一切都是外国好，外国好的东西我们会学习。
我也很愿意与你讨论引航员的遴选问题，麻烦你先对“为何引水站歧视南京海校毕业生是荒唐的“详见博客：.cn/s/blog_2vytv.html这篇文章提一提不同意见。
你说的船上的共产党领导问题，早在1963年就解决了，跃进号的触礁在苏岩，是全中国航海人的痛，你能说那是党领导的吗？周总理在事故调查时，早就板上钉钉，开船只能听专业人员的。
3、教材的误导
由洪碧光教授主编的“十一五”国家级规划教材《船舶操纵》第80页提及估算拖轮总功率方法“VLCC需要拖轮满载DWT&5%(马力），空载时DWT&7%(马力)”,对此笔者还对洪教授产生过误解，以为有利益牵涉其中，后来洪教授亲自打来电话，诚恳抱歉这段表述有错误，确认教材的修定版一定会删除，一再表示他绝没有牵涉任何利益，对现在的引水员放弃传统操船方法十分不满，对小小的一万吨级的“育龙”轮在国内普遍使用两条拖轮靠离泊表示气愤，对港航单位请他制定拖轮使用标准一概拒绝，明确表示国际上没有拖轮使用的统一标准。
本人没有办法，也没有必要联系洪教授，上面所说不加评论。一位广州的引航员提供了这样一件事实，洪教授作为“育龙”轮船长，某航次在广州港离泊，安排的一艘拖轮因为吹拢风拉不开，在征得洪船长同意的情况下，又增加了一艘拖轮。说明洪船长知道使用拖轮的多少和当时的多种因素有关。
我的文章在引航员圈子里传开时，不知哪个引航站领导打电话向洪教授又核实过，洪教授后来又给我打过电话，他只能教各种操船的原理，具体做，还是要靠引航员自己。
4、拖轮的马力严重注水
拖轮的收费马力均按照新造船马力，然而经过若干年的使用，很多拖轮存在着马力严重下降，每年收那么多费，能不能做得严谨一些呢？比如每年做一次系柱试验以确定收费马力，这是非常简单易行的试验，您想收多少费，那就先证明一下您有没有这么大的推力/拉力。
拖轮使用若干年后，肯定存在输出功率下降，但不一定是严重下降，您总是用这样极端的字眼搏人眼球。我们是否可以这样认为：飞机、轮船、火车和汽车经过若干年的使用，很多飞机、轮船、火车和汽车存在着马力严重下降？这样您还敢乘飞机、轮船、火车和汽车吗？航空、海运、铁路和公路运输公司是否因为器械经过若干年的使用，给机票、船票、火车票和汽车票打折？航运的运价是否因为船舶的新旧、船速的快慢等打折？据我所知，外国也没有如此计费。
外国没有“ZC”啊！你还真相信ZC啊，有机会，我来好好与你讲讲ZC是怎样验船的。能验得好，XX之星能沉吗？
你一方面承认输出功率下降，另一方面，又说按新船的最大输出功率收费合理，与偷工减料有什么区别吗？
试验一下推力，现在是非常简单的事情。你用4000马力拖轮，想他产生56吨的推力，实际下降到多少，你心里没底，就多用几条，使得自己心里有底了！问题船东的口袋也是有底的啊。
5、收费机制有严重问题
不同种类的拖轮，服务效果是完全不同的，比如导管定距浆或变距桨进车推力最大，其次是ZP拖船，进车推力最小的是VSP拖船。但导管CPP拖船进车推力最大，但倒车推力只有进车推力的45%，并且不能产生横向推力，ZP拖船进车推力虽小，但其倒车推力可达时进车推力的90%-95%，VSP拖船倒车推力可达进车推力的90%以上[2]。然而收费费率是一致的，尽管交通部前不久刚将0.48元每马力小时作为最高限价，但是港务集团一直就是将最高限价作为定价收费的。
现在国内港口基本上用ZP拖轮，所以没有必要分种类，我相信外国也没有这样分。我真佩服您的穷其所想。
国外港口没有中国这么高的拖轮费的，这么高的收费，毛估估可不行。
6、引水员没有使用拖轮的决定权
以上海港为例，拖轮如何用，用几条是由引水站决定的，而不是引水员，不止一次听到引水员抱怨，需要拖轮时，没拖轮，不需要时，派几条。连最正规的上海港都如此，别的由港务集团代管的引水站，决定权甚至都不在引水站。港务集团直接发文件，要求用几条拖轮。
确实用几艘拖轮是由引航站根据对外公布的标准安排，引航站如果没有使用拖轮的标准，同样尺度的船如果使用不同数量的拖轮，存在不公平对待之嫌，引航机构会被投诉。至于“需要拖轮时，没拖轮”，因为上海是潮流港，往往在差不多的时候同时靠泊或离泊，拖轮不够用。“不需要时，派几条”是不可能的。
又扯上了社会公平了，引航员是不是还要治国平天下？别人今天都被罚了200块，你今天没被罚，就不公平了？
上海港拖轮不够用？要不要我给你找100条拖轮？我先给你10条，你与别的拖轮一样同等对待，我收费打别的拖轮的7折，先来1年，行不行？
7、拖轮配置不合理，超配拖轮严重
由于拖轮存在着巨大的利益，很多港口封存了小马力拖轮，仅留下大马力拖轮，而且千方百计阻止外地的小马力拖轮进入。这些年来，越来越多的超大型深水码头建成，由于码头审批需要配套的拖轮，拖轮其实可以租或者共用的，但是很多港口添置了很多超出实际需要的拖轮，为消化配置过多的拖轮，设法强行要求船东使用。
上面我说了很多，由此不可能得出“拖轮配置不合理，超配拖轮严重”的结论。拖轮公司也要考虑经济效益，在船舶大型化的今天不可能养各类功率的拖轮，更何况大部分船舶的拖轮费是承包的。
那你说说曹妃甸是怎样配置拖轮的？我手边还有一个针对曹妃甸乱用拖轮的案子，起诉材料都搜集完了，交给律师也看过了，暂时搁在这边，要不你也看看？
8、安全基础理论研究不够
安全与成本投入是一对矛盾，但是安全是有极限的，安全措施也会产生不安全的因素，增加到一定程度，事故概率反会上升。从经济性看，安全投入到一定程度，超过风险可能造成的损失，那就不一定有必要了。比如对拖轮的使用，2条不安全，那5条就安全了吗？10条就一定100%安全吗？海事大学二十几年前就在搞仿真操纵模拟器，各种各样的事故模型均需做细致的量化研究。
“安全措施也会产生不安全的因素，增加到一定程度，事故概率反会上升。”是谬论，难道您做船长时安全措施都打折扣？引航安全率一直是海事部门、主管机关和引航机构特别关心的，我国的引航安全率近几年不比国外差。
船舶进出港航行和靠离泊操纵是整个航程中风险最大的，VLCC、VLOC和VLCS如果在港内航行时发生碰撞、搁浅、触礁、泄漏等事故，我国的救助力量还有待提高；VLCC、VLOC和VLCS靠离泊操纵时，因为巨大的惯性，稍一不慎，会损坏船舶和码头；进出港航行和靠离泊操纵时相对车舵使用频繁，船舶主副机易发生故障，如果失控，拖轮数量少且功率又小，可能控制不了局面，造成与码头、他船碰撞或搁浅等，后果难已预料；我国港口的航行船舶多，小船不守规章多等，通航环境不佳；引航员担负着维护公共安全的责任。随着国家的发展和社会的进步，大家都更加重视安全，所以使用的拖轮是在理论计算的基础上再增加一定的富余量，这一点得到大多数船东和船长的认可。
你说的“这一点得到大多数船东和船长的认可”从何而来？把调查的数据给我看一看。内贸船，请长江引水，多年前就有回访船长的制度。你能这样说，证明外贸船也回访过了，麻烦给我下数据，还要有船东与船长的认可数据，达到怎样的绝大多数。
你说说吧，安全理论方面，这15年，有了哪些新的进展。
有这么多问题，那如何解决呢？笔者认为：
1、引水员需走出去，引进来
同样是“PILOT”，飞行员就非常国际化，每年均从国外引进大量的飞行员，然而没听说过引进任何一个引水员。要承认与发达国家的差距，才能谦虚谨慎地学习西方发达国家的经验，提升自己的技能，缩小与发达国家的差距。同时也要把引水员送出去，跟随发达国家的引水员学习，将经验与方法引进国内。
飞行员和引航员是两个不同的工种，全世界的飞机主要是波音和空客的十几个型号，机场基本上是按国际标准建设，所以飞行员可以国际化，但飞行员在换大飞机或使用高海拔机场时还是需要一段时间的实习。引航员不一样，每一个港口情况不一样，受到的限制很多，如果换港口，交通运输部有需要至少六个月时间见习的规定。我们与西方发达国家是有交流的，我们学习他们的经验与方法，他们也在学习我们的经验与方法。
你说的换港口至少六个月的见习，若是天天见习，那六个月是长了些，天天混日子，哪怕六年，又短了些。只是这规定出自何处，我查了下《引航员注册与任职资格管理规定》中没有。若需要改变规定，我们可以一起推动。本文的目的之一，也是要保护引航员的权益。
2、完善引水员的遴选机制
要建立起主要从船长中选拔引水员的制度。很多港口（如上海港）竟然荒唐到报考引水员需要大专学历，老牌的南京海校，培养出的航海人才，远远超过上海海事大学[3]，把为数众多的，素质非常高的南京海校毕业生摒弃在引水员遴选之外，实在不知道是做何考虑，很多南京海校毕业生在世界一流船东的CAPE、VLCC、LNG、万箱船上做资深远洋船长，为何做中国的普通引水员连候选资格都没有!
根据不完全的统计，在我国从事航海专业教育的本科院校有十几所，大专有四十几所，学生本科或大专毕业后，不需要四年能够成为二副，满足报考引航员的条件，提出“报考引水员需要大专学历”怎么荒唐了？
“老牌的南京海校，培养出的航海人才，远远超过上海海事大学”原因是什么？可能如您上面讲的“别无所长”，只能一直在船工作。其实我不认为他们“别无所长”，他们爱自己的专业，所以最后在CAPE、VLCC、LNG、万箱船上做资深远洋船长。上海海事大学、大连海事大学等的毕业生可能像您一样，干了一二年船长就不干了。现代社会还是提倡敬业精神和对事业的忠诚。另外，政府招公务员需要“国考”，也有“门槛”，为什么事业单位的引航机构招引航员不能设“门槛”。您自己不是中专学历，您以自己扎实的基本功自豪，您为什么在这里不谈在校包括英语在内的基础教学和专业教学呢。如果您的小孩只能读中专，不知道您想的是什么？
我不知道殷航先生是哪一年大学毕业？要不要我们一起来讨论讨论目前航运界的领军人物分别是哪边毕业的？
你先读一读“为何引水站歧视南京海校毕业生是荒唐的“详见博客：
。不要和薛船长比什么，本人一惯低调。
3、加强培训，特别是传统操船技法的培训
这也是洪碧光教授大声疾呼之处，太多的引水放弃了传统操船技法，过度依赖拖轮，而忽视对车、舵、锚、风、流、富余水深的利用，造成巨大的浪费，而且越演越烈，下一代的引水，该不会彻底忘了如何不用拖轮靠码头吧！
不知道洪碧光教授是否大声疾呼？不知道通过什么途径得出“太多的引水放弃了传统操船技法，过度依赖拖轮”？
现代引航员的船舶操纵技术，也是继承了传统的操船技术，只不过在此基础上通过不断的探索、积累、总结和发展了，才有了现在能适应中国港口大发展和船舶大型化的引航技术。如果操纵超大型船舶还沿用传统的“万吨巨轮”操纵方法，造成的事故将是灾难性的。
科技无国界，我们教科书上的很多操船理论来自欧、美、日的船舶操纵理论或船模实验，全世界的引航员对操船理论的认识和理解都是遵循自然规律，是有共性的，在用同样的理念操船。
小于万吨的船舶利用车、舵、锚、风、流进行传统的操船技法必须满足一定的条件，如吹拢风相对不大、流不急且顶流操纵、水域相对开阔、泊位空档大、船舶密度小和允许您慢慢的操纵等，但是近二三十年，我国的码头通过能力不足，一直是船等码头，传统的操船技法不能适应部分船舶的操纵和港口的生产，如果此时仍然利用车、舵、锚、风、流进行操纵，风险是极大的。现在还讲究效率，所以船舶操纵也得跟着变，在变化中求进步和发展。如果引航员都等待时机，用车、舵、锚等配合风流来靠离泊，服务船方和港方的质量肯定打折，这时候您可能又提意见了。
确实有个别引航员过度依赖拖轮，但是2万吨以上的船拖锚靠泊非常危险，您使用过拖锚靠泊吗？这里请教一个问题，富余水深如何利用？
二十多年前，我从你们远洋船长那里知道日本港口的一些情况，说日本引航员好做，靠泊时总是二艘拖轮外加一艘带缆艇。日本引航员利用车、舵、锚、风、流进行操纵没有？影响日本的发展没有？
社会上也在说一代不如一代，社会仍然继续高速发展。下一代确实没有上一代勤奋、节俭等特点，但是他们接受新鲜事物快、早期教育强、思想禁锢少、创新意识多，我们不必担心。
我说要“加强培训，特别是传统操船技法的培训”，我说错了吗？
你厉害，不需要培训。当然，洪教授也讲错了，教那些传统操船技巧干什么呢！删掉就是了。
4、探讨放开引水站的地域经营限制
引水员有两个身份，一是代表国家行使主权，二是向船东、船长提供技术服务，前者是象征意义，这得到中国引水员协会的领导确认，所以引水员最主要的身份是服务职能。既然是服务，那就应由船东选任，比如青岛港的引水水平高，船东为何不能聘请他到附近的日照港提供技术服务呢？
各个港口的情况是不一样的，引航员如果换港口，交通运输部有需要至少六个月时间见习的规定。青岛港的引航员怎么可以随随便便客串日照港的引航工作，外国也没有。还有，青岛港的优秀引航员去日照港客串，不一定能够胜任工作。这话出自船长的您之口，让我吃惊。
国外哪个港口有这样的“船东选任”引航员？
来来来，我给你介绍一百位可以靠很多港口的引航员，上海就有很多，光你们引航站附近的“临江大厦”里就有好多位，更加不要说南京了，我知道南京就有三百多位。我的水手长，后来就做了十几年引航员，几万吨的船一直靠，安安全全地做到63岁退休。你以为引航员独此一家，别无分号啊？这活谁都干不了啊？你以为拿了引航员证的，才叫引航员啊？你也可以去问问中海嘛！他们的引航员都有引航员证吗。
我所了解的，国务院至少找过两次交通部，要求放开引航，被交通部顶住了。本人曾与香港领港会董事鲍细洪船长面谈很长时间，探讨引航放开问题，香港过去是有三家领港公司，费用是很便宜，后来合并成一家，费用就变成今天这种状况。
5、调整大型船的引水费标准
中国的引水费是按照净吨收取的，使得引水费在国际也是处于很高的水平。很多国家是按照引水员的服务时间收取引水费，这有其合理性，也体现引水员的服务价值。
中国的引航费确实是按照净吨收取的，但是在国际没有处于很高的水平。我国的小型船舶引航费偏低，您为什么不提出调整呢？另外，您有所不知，近几年航运界针对中国进口大量矿石的事实，制造了大量的“专用矿船”，就是专门用于运输矿石等比重较高的货物，途径是减小船舶的舱容，使净吨减小，引航费只有传统同类型船舶的一半。引航费按照总吨计算可能不是那么容易改变的，因为我国的海关吨税、船舶停泊费、船舶港务费（刚取消）、代理费等按照净吨计算。
您的按照引航员的服务时间收取引航费建议有一定道理，我会在改革引航费收时提建议。据我所知，按照服务时间收取引航费是少数国家，并不是您说的很多国家。（您又用了“很高的水平”、很多国家）
就此问题，我们再做个关于“很高水平”“很多国家的”对不对的调查，我周边国家都调查过了，你调查了几个？
6、理顺拖轮的雇佣关系
拖轮的使用应由雇佣方指派，即船东或其代理指派拖轮，而不是引水员，引水站，更不是港务集团。
通常某一艘船舶进口靠泊，引航机构只是根据标准提出靠泊所需要的协助拖轮数量和时间，船东或其代理去找相应的拖轮，这方面可能存在问题，然而您又以偏概全了。另外，我国的港口还没有更多的拖轮公司和拖轮供船东或其代理挑选。
你讲的引航机构与引航员的关系，是在学习法院，法官与法院没有关系，是吧。
你说的“我国的港口还没有更多的拖轮公司和拖轮供船东或其代理挑选“依据何在？前文我说了，给你一百条拖轮，还打七折你要吗？本人是租船的，需要租多少我都有，拖轮我租给你，你把目前上海港同样拖轮每个月营收的七成给我。本人有好友，两条拖轮没生意，被迫开到海南，那边有另一位朋友在做领导，可以照顾点生意。
下图是沙钢的车库，黑咕隆咚的，沙钢为降低成本，已抠到家了，不这样做，很可能会步杭钢、萍钢的后尘，这就是钢铁业、制造业的现状！
然而作为为钢铁业、制造业服务的港口业为何轻于一掷呢？
近期外贸下滑严重，中国物流成本居高不下，急需提升物流业的服务技能，降低成本，引水员的服务水平提升有很大的潜力可挖。
我相信我们的引航机构欢迎社会的监督，欢迎你们提出批评，会采纳你们的好建议，继续提升引航服务水平，服务航运强国建设和国家海运事业，但是我希望您在“引水员的服务水平提升有很大的潜力可挖”方面提出实实在在的想法，同时适当改变方式和方法。
是的，一起想想办法，首先从摆正引航站的位置做起。
(YUANZHUHAI今年七月份第一次青岛港时现场实拍)
我不明白您放这个视频想说明什么？“淡水河谷”类船第一次来中国，大家都没有经验这样使用拖轮是正常的。我又要请教了，您认为用几艘拖轮好？
“YUANZHUHAI”轮是青岛董家口港区迎来的首艘40万吨级大船，随着船舶的大型化，已经不是过去千吨杂货船的年代，以不用或少用拖轮为评价能力的标准，那样太不专业了。用多少拖轮，应从规范和通航环境的角度去讨论更具有合理性和说服力，尤其是大型危险品船，是以安全为主要选择目的，不允许引航员、船长以此作为显示水平或能力的舞台，也不能以此评价引航水平和能力。
网站News For
Mariners上，可以看到下面的照片，有6艘拖轮在“淡水河谷”类船附近。
讲得很对，“不允许引航员、船长以此作为显示水平或能力的舞台，也不能以此评价引航水平和能力“。
薛船长，我知道您写这篇文章花了不少时间和精力，是为了引航机构好和引航员好。可能中国的引航机构和引航员没有我说的那么好，因为我没有做过船长，没有与五湖四海的引航员比较，但是绝对没有您讲的那么差，您可能离开船长岗位太久了，您的部分信息可能是道听途说。我作为引航员，尊敬每一位船长，包括尊敬您。假如文章中有对您不恭敬的地方，敬请谅解。
最后，我想弱弱地告诉您，我国从1976年起，交通部已经把“引水”改为“引航”。所以，以后用引航、引航员、引航费、引航协会等。
已接受意见，把引水改成引航了。多年养成的习惯是难改一些，你昨天去买菜，也没说，你买了10牛顿菜啊。
本文的用意是针对拖轮费的，但是无论我如何呼吁，都得不到回应，菲律宾的一些小港口，为拖轮费，已到可以杀人的地步，国内也有这方面的趋势。借着天津港爆炸案，想能理顺港口公安局的管理体制，推动拖轮改革与发展。本想过从教材下手，后与洪教授沟通得很不错就放弃了，借引航员的名誉一用，也是下策中的下策。只要能促进中国海运业的发展，薛船长愿赴汤蹈火。引起引航界的强烈反响是好事。经过讨论，大家才越看越清。
无论如何，谢谢殷航先生，若对海运业有所推进，对引航员的地位有所改善，也是殷航先生的一大贡献！
[1]在中国航海日论坛，与引水员协会的彭副会交流了很长时间
[2]《船舶操纵》P68,洪碧光主编，大连海事大学出版社
见《命运多舛的上海海事大学》
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