很多人说涡轮增压不省油，主要是为了应付排量税？
看了一篇知乎网友推荐的文章，感觉有点说服力。其中提到“小排量涡轮增压发动机的真正动机：欧盟油耗测试和畸形的排量税”。这是真的吗？那么为什么世界上这么多政府会制定排量税呢？制定排量税的目的是什么？谢谢！
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朋友，一会儿午饭的时候拿两个碗，一大一小，装一样的饭，是不是都能装进去，只不过小碗要压一下，涡轮增压就是这个道理。楼下有人说为什么3.0的cc比2.0t的油耗高，因为发动机一般就百分三十几的热效率，在单位损失能量比例一定的情况下，大排量损失的能量总量确实要多一些，这部分能量损耗包括热量散发的损失，机械摩擦，自重的损失等。涡轮增压带来的一个问题就是燃烧不充分，污染是一定比自吸高的。
涡轮对比NA是否省油见仁见智，我个人观点，与相同动力级别的NA引擎对比，总体下能省一点，但不至于很多，甚至会持平。目前最主要问题是车厂有混淆视听的嫌疑。厂商在大势所趋的情况下开发出新型的涡轮机，搭载在同一款车型上和NA咋一对比，油耗确实低了。但为何不想想这些NA都是多少年前的产物了？如果把资源投入到新NA的开发的话，是否可以认为新NA油耗不比现在这些新涡轮机差？举个不太严谨的例子：Ford Fusion 1.5T和2.5L的EPA油耗数值对比确实是1.5T版本胜出。但如果拿这台1.5T的机器和日系对手——Camry 2.5、Mazda 6 2.5、Accord 2.4比较的话，就会发现日系车全胜（不过这里的三辆日系车都要比Fusion轻了大约50kg，不知道这个影响有多大。个人认为“开发小排量涡轮机是为了应付排量税”这个说法算是成立的，用油耗低来推广小排量涡轮引擎只是另外一个牵强理由而已。
在其他条件一致的情况下，同等动力涡轮增压比自然吸气省油，同等排量涡轮增压比自然吸气费油！
排量税嘛，明面上说，是为了保护环境，鼓励大家使用排量小油耗低污染少的车。喜欢用大排量的，就多交点钱好给政府去搞环境治理。大排量的车本来价格就比较高，愿意买大排量车的人也不在乎多交了那点税，政府当然是不会嫌税多的。既然你对这点税不会太敏感，那就多收点，还能打着“环保”的正当旗号。至于会不会有其他更深层次的原因，我就不知道了，期待高人指点。如果为了避税而给大车装上小排量发动机，其实是适得其反的，小马拉大车消耗的燃油很可能更高，污染更多。所以才有了涡轮增压。涡轮增压其实就是在单位时间内让发动机吸入更多空气，燃烧更多油料，从而获得更大动力。是否算得上省油还是要看使用情况。假设有这么一台1.8T涡轮增压发动机，它最大动力相当于2.4自然吸气发动机，那么全力运转状态下它的油耗跟2.4自吸也差不多；但在城市道路上以中速运转时，涡轮并不是全力压气，燃油使用量比真正的2.4自吸发动机还是要低一些。总的来说，同一厂家同一技术水平下，1.8T等于是一台省油的2.4自吸发动机。它提供了相当于2.4自吸的动力，综合油耗又比2.4自吸低（家用车没有只跑高速不走普通公路的吧）。所以省油方面还是有那么一点点作用的。但是，如果这辆车极少上高速，基本全是在城市里低速运行，那么它可能是浪费油的。因为速度很低时涡轮不转或者转速过低，实际上阻碍了发动机进气，汽车提速就需要更多时间（即所谓“涡轮迟滞”），与1.8自吸发动机相比，会消耗掉更多燃油。在城市容易堵车的情况下，这种情况会更明显，此时还不如选1.8自吸发动机。我是不是说跑题了？
转自：作者：Rolnaersen首先说明，认为涡轮增压可以通过提供更多的空气“使燃油燃烧时能有更多的氧气，燃烧就更充分”或“提高燃烧效率”的说法是完全不成立的。汽油发动机都是工作在空然比接近于1的情况下，过稀的混和气会使得排气温度升高或者根本无法点燃。涡轮增压发动机在高速高负荷工况下甚至要提供过浓混和气（lambda 0.75-0.8）以降低排气温度 ，保护排气系统。现代发动机，无论增压与否，燃烧效率已经很高了（95%以上），没有必要也不可能提升。不断纠结于燃烧效率（combustion efficiency，Qc/Qlhv）的人请自行wiki。至于本问题下的其他答案，负责任的说，答题人都无法使用和解释发动机领域的专有名词，基本上处于入门车迷的水平。现在回答问题：汽油发动机其空燃比通常是一定的，所以多进空气就一定多喷油。至于单位燃油产生的功率是不是大了——单位燃油产生的热量可以看作不变，但是热量转化为发动机的输出功，是随着发动机转速、负荷的不同变化的。燃油燃烧发出的热量，除了转化为发动机的输出功外，还要1、克服泵气损失；2、克服摩擦损失；3、克服散热损失；4、驱动发动机附件。这些损失通常都是与转速和负荷直接相关的。所以不能笼统地说单位燃油产生的通过曲轴传输出来的功率在增压前后是怎么变化的。PS:涡轮增压有可能提高发动机热效率（ thermaldynamic efficiency，W/Q），以节省燃油。以下假设可以说明部分问题：一台1L自然吸气发动机假设额定输出功率50kW，摩擦功假设40kW，散热等损失40kW，无附件损失。那么这台发动机的热效率是50/（50+40+40）=38.46%涡轮增压后，进气歧管压力提高一倍（2bar，绝对压力），额定输出功率达到80kW，增加60%，假设燃烧效率（combustion efficiency）与自然吸气相同，因摩擦功损失是转速的强函数，是负荷的弱函数，那么摩擦功上升不会高于60%（假设60kW），散热损失上升也不会高于60%（同样假设60kW），那么这台发动机的额定点的热效率是提升的，为80/（80+60+60）=40%，提升了1.54%。（这位客官说了：什么？忙活这半天就提高了1.54%？搞笑呢？确实没。虽然我们这个假设保守了一些，但是内燃机从诞生以来效率无不是通过这一点一滴才发展到现在的35%左右的。也就是说咱辛辛苦苦加一升油快八块了都，结果只有大概两块五是花在咱身上的。）但是事情不是绝对的，在高速高负荷工况，为限制排气温度，通常需要提供过浓混和气，通过蒸发燃油（这一部分燃油不参与燃烧）达到降低排气温度的作用，因此全速全负荷的油耗较高。在一些部分负荷下（歧管压力小于1bar），由于涡轮在排气系统中的产生阻力，造成排气背压提高，泵气损失增加，不见得比自然吸气发动机比油耗低。在开发评价体系中，通常用发动机经常运行的几个工况点来评价发动机的燃油经济性，如（2000rpm，BMEP=2bar）等。发动机的燃油经济性和整车的燃油经济性不是一回事。发动机的燃油经济性指的是比油耗，g/kWh；整车油耗通常是百公里油耗，L/100km。整车的油耗是通过结合发动机和传动系统整车匹配来实现的。装了比油耗低的发动机的车不一定省油，装了不省油的发动机的车不一定费油。目前主流发动机和整车都在走低速化小型化的道路，主要就是为了降低摩擦损失，提升整车燃油经济性。小型化，和低速化，增压是一个主要实现方式。整车的燃油经济性还是要靠发动机与传动系统匹配完成的。通常自然吸气发动机高效率区域出现在高负荷中高转速，一般城市甚至高速工况都无法在此区域内工作；而增压发动机的万有特性高效率区域可以出现在比自然吸气发动机低负荷低转速的区域，通过合理的传动系统匹配，可以让整车工作在这一区域或者尽可能靠近，从而达到节省燃油的目的。这才是增压小型化低速化的关键。
一个人吃饭吃的多不多和碗的大小有什么必然联系？
说小排量涡轮省油的欧盟，测试标准是1990年开始实施的。这都25年了。。。
因为国内都爱好车豪车，但是价格居高不下，很多人望而却步。要拉低售价，换装小排量发动机，进口到中国关税就会降低，国内售价也会降低。 但是小排量发动机动力弱，为了让动力不丢失，所以涡轮增压就成了各个车企使用的对象。2.0T的动力相当于2.5L左右的发动机，但是2.0T的发动机相比2.0L绝对是耗油的。说省油只是相对于2.5L的发动机来说的。 举个简单的例子：你要烧开水，加柴火，你觉得烧的慢，然后呢找来一个鼓风机，这时候柴火烧的快了，水开的更快，但是柴火也会比原来烧的多。就是这样
其实你们觉得涡轮增压车在怠速时省油，是忽略了一点，涡轮增压发动机压缩比一般不高，其实怠速燃烧效率不高，省不了太多油的亲。
说说我的看法，我觉得小排量涡轮增压省油还是有一定道理的。首先省油与否主要看发动机的热效率。增压发动机气缸容积小，而我们在日常生活中城市用车中，其实很多时间是花在堵车,红灯,热车或者停车入位上。这些情况下不需要大功率的输出，因此增压车辆气缸容积小的优势就体现出来了。
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