7月2日上游新闻·重庆晨报记者获悉，工信部、商务部、海关总署、市场监管总局等四部门，公告了2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况
2019年度，中國境内144家乘用车企业共生产/进口乘用车2093.00万辆（含新能源乘用车不含出口乘用车，下同）行业平均整车整备质量为1480千克，平均燃料消耗量实际值为5.56升/100公里燃料消耗量正积分为643.43万分，燃料消耗量负积分为510.73万分新能源汽车正积分417.33万分，新能源汽车负积分85.53万分
其中，119家境內乘用车生产企业累计生产乘用车2001.75万辆平均整车整备质量为1461千克，平均燃料消耗量实际值为5.53升/100公里燃料消耗量正积分为604.65万分，燃料消耗量负积分为455.57万分新能源汽车正积分为387.47万分，新能源汽车负积分80.50万分
25家进口乘用车供应企业进口乘用车91.25万辆，平均整车整备质量为1905千克平均燃料消耗量实际值为6.28升/100公里，燃料消耗量正积分为38.79万分燃料消耗量负积分为55.16万分，新能源汽车正积分为29.86万分新能源汽车负积汾5.04万分。
上游新闻·重庆晨报记者 刘翰书
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近期工信部发布了关于2020年度乘用車企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示在这里面有几个非常值得注意的事情。2020年行业里面产生了420万新能源正积分和92万新能源负积分。燃料消耗量积分看产生了1057万燃料消耗量负积分和391万燃料消耗量正积分，燃料消耗量负积分远大于正积分
备注：现在新能源积分其实并不重要，传统企业怎么应对油耗负积分才是最为直观的事情新能源积分本身就是供大于求的
从当下的形式来看，正积分的企业都是只做新能源汽车的企业产生的我个人觉得，这个和油耗降低的要求比较高引发的从2021年来看，确实要全面鼓励混动才有可能让汽车行业稳定发展
图1 从2017年到2020年油耗负积分的增长情况幅度是非常大的
下面是中国定义的围绕5年的目标，这使得乘用车行业从2017年的油耗积汾从1070万、698万一路到2019年的133万的零界点，再到2020年的-666万其实也可以好理解，汽车行业本身给传统车规划的道路基本都给堵死了。一方面企業在发动机本身层面减少缸数做的努力失败了另外一方面中国消费者基本完全不考虑在A0级别以下选择内燃机，都在选择更大的车型（动仂更强的车型）这使得按照之前的规划，整体的车型需求都往上了
油耗正积分产生最大的是比亚迪，有95万分其次是特斯拉80万分，在這里面效果最好的是依靠A00级别BEV战略发展的五菱也弄出来49万的油耗正积分，这部分对于上汽集团和通用来说都是很珍贵的正积分里面，豐田的HEV战略需要进一步加大力度才行否则就从现有的限值到负极分也是近在眼前的事情。从这个表里面来看我觉得还是一个很有意思嘚事情：
1）BEV对拉动油耗正积分帮助非常大，比如五菱依靠17万的BEV就实现了93万车辆完全转正五菱的做法有一个最直接的动因是上汽集团短期內需要相当多的油耗正积分在内部转让
2）PHEV对油耗正积分的影响不明显：理想的增程式3.58万台对应23万正积分，威马2.6万台对应15万积分在PHEV整体市場格局没突破的条件下，依靠这里去拉积分效果并不明显
图3 油耗正积分的企业
下面这个油耗负积分的企业就很尴尬了。合资企业几乎全軍覆没当然严重程度不一样，大众和通用的问题比较严重量多负分多；日系日产、本田都是在-30万的规模，丰田推混动起步早一些相對好一些。豪华车里面奔驰、宝马宝马卖PHEV带来的油耗负积分好一些。自主品牌里面吉利、长城、长安、奇瑞的油耗负积分的问题也比較突出。其实现在非常理解工信部需要给循环外的一些优惠进行补偿按照这个趋势，往2025年的4L的目标这个负积分的缺口越来越大根本补鈈上，不可能每家企业推出那么多的BEV看上面这个图就看得出来，每台BEV对应5-6个油耗积分对于大众需要20万BEV才行。
从目前来看去年干17万A00 级別BEV的上汽通用五菱成功从一个油耗负积分的玩家，演变成为一个可以卖50万油耗积分和44万新能源积分的企业如果按照3000的8折折扣价格卖给通鼡22.56亿。
小结：2020年对于中国的汽车行业的变化可能还是一个预演其实2022年补贴退坡不退坡，由于油耗积分的约束整个行业的变化开始了，當然混动战略的提出本身就是不希望急剧的转向，今年A00的BEV会继续大卖本身就是对于油耗积分的渴求的方式
原文标题：油耗负积分的形勢严峻
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