GIANT 2015最新出品――Stance“完爆”入门全避震车型
随着山地车越野这项运动在国内的进步，再加上国外目前非常火热的Enduro赛事的流行，各种全避震车型开始越来越受到爱好者们欢迎，跟随这种趋势的延伸，似乎软尾浪潮即将爆发。享有自行车领军地位的品牌“GIANT”在软尾浪潮即将爆发的时刻，结合目前最流行的650B，为山地车爱好者们带来了全新2015款Glory、Reign，两款大家都非常熟悉的全避震车型。在此之外，“GIANT”还针对国内的入门级全避震山地车爱好者，以及想要从硬架转为全避震车架的爱好者们，推出了一款最新的全避震山地车款，型号为“Stance”，这款车在这次GIANT全亚洲新品发布会中亮相。我相信这款车一定会吸引很多山地车的爱好者，因为这款拥有高性价比的全避震车型Stance，不仅性能优越，而且在千元范围就可以买得到哦。拥有120mm避震行程的无转点设计后三角，使得避震做动更加直接Flex-Point避震系统提供如同“单转点”一样的灵敏性，使林道骑行可以更加有乐趣同样是采用27.5轮径的Stance，全车拥有8颗转点培林，搭配前后拥有120mm避震行程的无转点设计后三角，使得避震做动更加直接。当Stance行驶于林道路面时，Flex-Point柔弹性避震系统可以提供如同“单转点”一样的灵敏性，使得避震效能可以从细腻逐渐到中段避震行程，使你的林道骑行可以更加有乐趣。经过特殊角度设计的ALUXX轻量化铝合金摇臂，可以使得避震系统更加的耐用，同时，也给Stance提供良好的力传导效率，以及平衡性。另外，Stance车架约为2450g的轻量。经过特殊角度设计的ALUXX轻量化铝合金摇臂在这次GIANT全亚洲发布会的试骑活动中，Stance这部入门级全软尾的亮相，是给我带来很大惊喜的，在国内一般很少有前后120mm避震行程的全避震车款是作为入门级的，我相信这款车一定会广受车友们喜欢。速降冠军车手“江胜山”骑着Stance在土坡场地表演责任编辑：spp
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后避震器实用知识讲解【转自骑迹】
近几年，随着制造业的发展，山地车后避震结构的不断进步，全避震山地车的性能越做越好，重量不断减轻，选择全避震车架的玩家也越来越多了。但是目前国内不少车友的后避震器知识还是比较贫乏，甚至还存在很多误解。希望通过本文能够帮助大家对目前常用的后避震器有个基本了解。首先是避震器的分类。无论你的避震器是什么品牌什么型号，它都需要一种弹性介质，我们就按照这种弹性介质将避震器笼统地分为避震器和气压避震器。目前用得比较多的螺旋弹簧避震器是Fox的DHX系列，Manitou的Swinger系列，以及Progressive Suspension的5th Element。而气压避震器比较常见的则有Fox的DHX Air系列，Float系列。总体来说，气压避震器在重量上有优势，但由于需要保证较高的气密性，它们都需要比较紧的密封圈，这就造成了灵敏度方面比较吃亏。气压避震器的另一个问题是行程中段的支撑能力比较差，也就是说中段较软，这样的特点决定了它对大冲击的应对能力要弱一点。第三个问题还是跟气密性有关，气压避震器比较“娇贵”，需要更多的保养，否则容易出现漏气的问题。而避震器则要“粗犷”得多了，使用螺旋弹簧作为弹性介质的这类避震器灵敏度较高、可靠性好、保养周期长，但重量是它们致命的弱点。虽然改装钛簧能够减掉一部分重量，但是与气压避震器相比还是有很大的差距。由于它们的不同特性，一般来说在短行程，轻型的车辆上，为了追求轻量化，气压避震器用得比较多；而长行程的车辆为了能够更好地吸收掉大冲击，获得更好的可靠性，螺旋弹簧避震器则是主流。这里有一点要说明的是，目前很多避震器设有外置的油壶，这个油壶上又会有气嘴，例如DHX ，DHX Air。但是这个气压是用来控制油壶内浮动活塞运动，目的是控制DHX避震器的压缩阻尼，而不是起到弹性介质的作用。当我们有了全避震车架，想要更换避震器，或者车架本身不带避震器的时候，我们就需要购买适合车架的避震器。目前关于避震器和车架行程问题有很多的误解，所以在这里我要强调一点：车架行程和避震器的长度、行程，没有必然联系。同样8.75x2.75的避震器，可以用在10寸的Santa Cruz V10上，也可以用在8.1寸的Specialized Big Hit上。这是因为车架后轴的运动轨迹是通过一定的连杆传递到避震器上的，有一个杠杆作用，涉及一个压缩比。所以用同一支避震器，通过改变车架后避震系统的几何结构，可以获得不同的后轮行程，以及在行程每一点上的瞬时压缩比。让我们先从避震器规格开始。一般要定义一支避震器，我们需要两个规格：一个是避震器本身的规格，另一个是安装紧固件的规格。其中，避震器本身的规格是有一个常用标准的，这个标准由两个数据组成：眼到眼距离（eye to eye）和避震器行程（stroke）。眼到眼距离是指避震器两头安装孔中心点的间距，避震器行程是指避震器能够被压缩的长度。通常这两个值都以英寸为单位表示，例如：一支8.75x2.75的避震器，就是眼到眼距离为8.75英寸，避震器行程为2.75英寸的避震器。
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每一个车架在设计的时候，设计师都已经设定了避震器的规格，这个规格在整车、车架的说明书中都应该有标注。车架行程与避震器行程之比，我们就称之为平均压缩比。平均压缩比越大，表示平均每一单位长度的避震器行程所控制的车架行程越长，同时避震器受力也更大。这个平均压缩比在设计车架的时候就已经固定下来了，那么使用规格不匹配的避震器会产生怎样的问题呢？我们还是以07款的Specialized demo 8为例：这款车架设计使用8.75x2.75的避震器，如果强行安装9.5x3的避震器，后轮的行程会变长，中轴会变高，车架头管、座管角度都会变大。如果安装8.75x2.5的避震器，那么车架的几何角度不会有改变，但是车架的实际行程会变短。如果装上8.5x2.5的避震器，那么不但车架的行程会变短，中轴也会降低，头管、座管角度都会变小。由此可见，眼到眼长度会影响车架的静态几何角度，而避震器行程会影响车架的行程。除了避震器的通用规格之外，还有一项比较重要的数据就是紧固件尺寸。不同品牌，不同年份的避震器，安装孔的尺寸都。而各式各样的车架设计更是需要不同尺寸的轴、衬套、垫圈来保证避震器安装到正确位置。虽然现在大部分较新款的避震器的安装尺寸正在不断靠拢，但是仍然有所不同，所以这几个尺寸在我们选配不同品牌避震器的时候所必须进行精确测量。&&&&&使用气压避震器，调整气簧硬度非常方便，打气就行了。避震器就要麻烦一点。虽然螺旋弹簧避震器都会有弹簧预压调节来帮助你调整SAG（避震系统在承载车手及装备重量时的下沉，用来应对地形中凹陷的部分），但是这个调整的幅度是相当有限的。一般来说预压挡片的旋转不得超过两周，过多的预压在避震器完全伸展的时候会给阻尼系统施加过大的拉力，如果预压超过了弹簧行程与避震器行程的差值，会造成避震器打底之前弹簧先打底的问题。如何选用正确的弹簧？首先我们要看懂弹簧上面的标号到底是什么意思。弹簧的标号分为两部分：弹簧磅数和弹簧行程。例如一根弹簧上面标着450x2.75，那么它的意思就是这根弹簧每压缩一英寸需要对它施加450磅的力，并且这根弹簧适用于行程为2.75英寸的避震器。同理，500x2.0的弹簧就是用在行程为2英寸的避震器上了。不过这个标号上面有一个厂家例外，那就是FOX。FOX给弹簧的行程标号是弹簧的实际行程。例如FOX会有350x3.25，450x2.80这样的标号出现。这个3.25，2.80就是弹簧实际能够压缩的长度，而不是适用避震器的行程。选用FOX的弹簧，这个行程标号必须大于避震器的行程才行。那么我们选用弹簧的时候，不管是钢簧还是钛簧，都需要配合车手的体重来进行。原则是在尽可能小预压的情况下获得正确的SAG。SAG的比例跟车架设计有关，但是一般在25%-35%之间。另一条原则就是弹簧必须要适应避震器，这里包含三个要素：第一，弹簧内外径适合。因为目前避震器的制造厂商都没有统一弹簧尺寸，所以有些弹簧内径会粗一点，有些弹簧内径会细一点。太粗的内径会造成弹簧晃动过大，摩擦避震器外置油壶。太细的内径会造成弹簧无法正确安装，磨擦避震器主体。第二，弹簧的行程适合。这点前面已经提到了。弹簧的行程不能短于避震器的行程，否则会造成弹簧先于避震器打底的问题，对避震器造成损伤。在找不到最合适行程的弹簧时，我们一般可以使用更长一点的弹簧来代替。例如有些情况下8.75x2.75的避震器可以使用3.0行程避震器上的弹簧，这样只会重一点，而不会对避震器造成伤害。第三，弹簧的长度适合。前面提到使用更长行程的弹簧的问题，那么这个弹簧的总长度必然更长。弹簧长度过于接近，甚至超过避震器两个弹簧挡片的最大间距，这个弹簧就很难装到避震器上面，在安装的过程中很容易对避震器造成损伤。我们在本文开始的时候提到过，避震器的长度、行程、与车架的行程没有必然联系。但是这也不代表它们之间没有任何关系。一般来说，9.5x3.0以及更长的避震器，是使用在行程8寸以及超过8寸的车架上的，而8.75x2.75的避震器较多用在8寸左右行程的车架上。8.75x2.5的避震器用在7寸左右的车架上比较多，而6寸、5寸的车架一般使用7.875x2.25，7.5x2.0及近似规格的避震器。6x1.5甚至更短的避震器一般用在更短行程的车架上。当然，这只是一个粗略的总结，由于设计的不同，还有不少车架上避震器的选用与这个总结大相径庭。所以大家在选用避震器之前还是务必要确认正确的规格。
附送sam hill照片一张
长知识了。
好帖。顶一下。
求原帖地址
兽叫了，3Q
回复7楼：骑迹啊
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顶一个，ToBeZero同学升官之后果然很负责任啊
呃果断沉－ －
以前看过了
跟风上两个图
不错的贴子
吧里需要这样的帖子！
不错不错，顶土鳖蛋
应该给精啊！
果断前排留名。。
回复3楼：我爱他，samul hill
没钱的苦逼飘过。。。
我勒个去射了。。。。。。。。。。。。
俺果断顶咯
epic。。。
不错的贴子希望楼主能多多发，顶楼主
顶~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
这东西看上去真是艺术品啊，，，太好看了，
贴吧热议榜
使用签名档&&
保存至快速回贴全面解析山地车的避震系统那些事儿
“工欲善其事必先利其器”这句话讲得一点都没错，对于专业级的选手，尤其是山地越野或者速降类的极限运动，对自行车的要求很高，尤为是车子的避震系统，在路况很差的情况下，良好的避震系统会最大限度的降低对车子本身以及个人身体的损耗，下面为大家全面解析山地车的避震系统，希望有所帮助！
专业单避震与全避震山地车的差异：
单避震车简易，单避震山地车为一体车架结构前后三角为一整体，让保养维修更简易问题发生的可能性低。单避震车轻量、因此单避震车通常比全避震车轻。
单避震车效率：透过避震前叉来缓冲路面震动、后轮动力100%直接传达地面、于平缓而带有泥沙、细小石子的XC越野路况拥有优秀的踩踏效率。
全避震车舒适：全避震车分为前三角与后三角两部分，除了配置避震前叉，后三角藉由悬吊结构设计，透过避震器压缩，伸展而进行摆动，达到缓冲避震效果。
单避震车效率：纵使在颠簸不平的崎岖路况，同样让轮胎能紧扣地面、维持最佳的踩踏效率及贴地性。
全避震车操控：绝佳的贴地性及踩踏效率，也代表着全避震车拥有良好的操控性，纵使在崎岖蜿蜓的环境中，依然能精准地掌握移动轨迹以最快的速度通过障碍。
如何挑选最适前叉
选配或升级避震前叉的首要法则，就是要根据骑乘车种、骑乘习惯而选择相应的前叉，一般避震前叉依骑乘地形与行 程长短可分为”越野XC用”：避震行程约80-100”全地形All Mountain”：避震行程约120-140mm，以及”自由骑FR与下坡DH用”：避震行程约160-180mm，甚至有到203mm，如 RockShox Boxxer、Fox 40RC2。
另一个重点就是前叉的顺畅性，一支好的避震前叉除了有合适的弹簧与阻尼的搭配，动作也必须很顺畅。车友在选购前叉时，可以实际压看看，看前叉从未受力、压缩、压缩到底(Bottom Out)、再回弹到未压缩(Top Out)的过程，是否有卡住或不顺畅的感觉。
要提醒车友的是，正确的预压行程(Sag)调整非常重要，所谓预压的设定，是为了因应遇到凹陷的大窟窿时，前 叉向下拉伸的能力。以RockShox为例，其Sag一般设定为其最大行程的25%;FOX则设定为其最大形成的20%;Magura设定在 20-30%。再者，气压前叉到底该打多少气压，端视骑乘者的体重而定，一般前叉表面或使用手册上，都会有体重与气压值的对应表可参考。
此外，有许多车手只用到可用避震冲程的80%，造成不是前叉明显偏软、容易见底，就是太硬而敏感度不佳的情 况。要获得良好的调校，RockShox建议：一款调校合宜的避震前叉在车手坐上车之后，应会用掉其整个避震冲程的10-20%左右;遇到剧烈冲撞时，会 用掉所有的避震冲程，但却不会有见底的现象。此种偏软的避震敏锐度和足够的耐冲击能力之间的理想折衷情况，在调校时需要有极佳的指尖敏感度。
山地车避震前叉功能及原理
硬叉的山地车已不常见，现在山地车基本都是避震前叉。
RockShox、Manitou（曼尼拓）、Marzocchi（马祖奇）、FOX是最着名的4个自行车避震前叉制造厂商。RockShox、Manitou有不同档次的产品，而Marzocchi、FOX的产品价格高，一般车友无法承受。台湾品牌Suntour（桑拓）、RST、TGS常用于入门山地车。
山地车避震前叉的作用：
避震：骑行中受力→前叉被压缩→到达极点→回弹到原来长度（回弹的速度受阻尼的影响），不断重复从而达到减轻车手身体受力的作用，减小颠簸，几百块的民用车只能达到舒适的目的；比赛上有的必须减震因为强度太大没减震器容易受伤，翻车，速度也快不起来，奥运上看那种山地比赛叫XC,一般只有前减震器，也有的增加后减震器但那不是为了减震的，XC车添加后减震多半是为了后轮的抓地力，使后轮使用保持在地面上（这个你没越过野可能理解不了）
山地车避震前叉分类：
避震前叉按介质分为：
（1）、弹簧叉：最低档的叉，没有阻尼。 特点：便宜。
（2）、阻力胶：以阻力胶为介质，没有阻尼。 特点：比上不足比下有余，不过阻力胶用三年左右会老化，需要换。
（3）、油簧叉：以弹簧（coil）为回弹介质，以油为阻尼。 特点：最重，但是最结实，弹簧用起来比较润，对小震动反应灵敏，一般半年换一次避震油。
（4）、油气叉：以空气（air）为回弹介质，以油为阻尼。 特点：比油簧叉轻，但结实度有所降低（只是相对的，普通越野没问题），半年打一次气。以空气为介质的好处是重量更轻点，可以在高速越野中保护骑行者的手腕部位，不过对小震动反应不太灵敏。
山地车避震前叉的挑选与选购！ 如何挑选最适自己车款的山地车前叉
选配或升级避震前叉的首要法则，就是要根据骑乘车种、骑乘习惯而选择相应的前叉，一般避震前叉依骑乘地形与行程长短可分为"越野XC用":避震行程约80-100"全地形All Mountain":避震行程约120-140mm,以及"自由骑FR与下坡DH用":避震行程约160-180mm,甚至有到203mm,如RockShox Boxxer、Fox 40RC2.
另一个重点就是前叉的顺畅性，一支好的避震前叉除了有合适的弹簧与阻尼的搭配，动作也必须很顺畅。车友在选购前叉时，可以实际压看看，看前叉从未受力、压缩、压缩到底（Bottom Out）、再回弹到未压缩（Top Out）的过程，是否有卡住或不顺畅的感觉。
要提醒车友的是，正确的预压行程（Sag）调整非常重要，所谓预压的设定，是为了因应遇到凹陷的大窟窿时，前叉向下拉伸的能力。以RockShox为例，其Sag一般设定为其最大行程的25%;FOX则设定为其最大形成的20%;Magura设定在20-30%.再者，气压前叉到底该打多少气压，端视骑乘者的体重而定，一般前叉表面或使用手册上，都会有体重与气压值的对应表可参考。
此外，有许多车手只用到可用避震冲程的80%,造成不是前叉明显偏软、容易见底，就是太硬而敏感度不佳的情况。要获得良好的调校，RockShox建议：一款调校合宜的避震前叉在车手坐上车之后，应会用掉其整个避震冲程的10-20%左右；遇到剧烈冲撞时，会用掉所有的避震冲程，但却不会有见底的现象。此种偏软的避震敏锐度和足够的耐冲击能力之间的理想折衷情况，在调校时需要有极佳的指尖敏感度。
延伸阅读专业术语：
行程Travel:前叉能够压缩的极限长度。越野用60-80mm就够了。不过要玩玩飞的就该选个长行程的叉100-125mm.速降的叉就更长了，得要180mm.
弹跳Spring:从遇到障碍物前叉行程收缩到极点，再由介质（阻力胶、弹簧、空气）弹回原来的行程长度为止，这个过程叫弹跳。
回弹rebound:弹起后收缩到极点之后，由介质（阻力胶、弹簧、空气）弹回原来的行程长度，其实就是弹跳Spring的后半部分，因为回弹速度要受到油阻尼的影响，所以单独成为一个专业名词。
阻尼Damping:回弹的时候，回弹速度有多快，这个由阻尼来决定。高速行使下，回弹快了，会被弹飞；回弹慢了，连续障碍物时行程被越压越短，手感跟没有回弹的硬叉一样。
回弹调节rebound adjustment:这是一个科技卖点，顾名思义，是调节回弹速度快慢的。带这个功能的叉，不用换清、浓的油，就能达到调节回弹的目的。回弹调节在越野中的影响-小石头路、泥路，需要回弹快点的；岩石、大落差的路需要回弹慢点的。回弹调节旋钮一般在叉脚的左边（兔子、乌龟）。原理是转动以后，可以使油孔变小，而减少单位时间油的通过量，延长出油的时间，达到回弹变慢的目的。
锁死：通过一个特殊的旋钮，能把前叉锁死，跟硬叉一样，对任何障碍物都没有减震的反应。这样可以减少懈力，使爬坡变得更容易，骑长途时也可以省力些。普通玩家用处不明显，建议把金钱用在其它部件上。
避震油：在摩托车店可以买到摩托车前叉避震油，与山地车通用，要选清点的，因为自行车可没摩托那么重。越清的油，阻尼越不明显，回弹速度就越快；反之浓的油，阻尼就明显，回弹速度就慢。
避震车架结构介绍
1．单连杆系统
主要结构：单连杆系统是目前最常见的前后避震系统类型。这种系统的运杆只借助一个轴承与车架的连结，它的上轴承的位置决定了车款的骑乘性能。像越野车，轴承多处于中齿盘左右的高度；自由骑车款的轴承位置则相对高一些，偏前一些。
优点：重量轻、价格便宜且易保养。
缺点：较易晃动，易受传动系统干扰。
技术：单连杆系统大部分采用的是折衷的作法，因此建议用具踩踏平台的后避震器。
代表车款：Cannondale Jekyll, Scott Strike.
2. 多连杆系统
主要结构：这种结构的车身后段避震系统最容易和四连杆系统混淆，因为从连杆数目看二者是相同；但从功能上看这种车身后段的功能却与单连杆系统非常相似。在这种结构中，并无连杆连结着脚踏轴承的主轴承和后轮轴。简单说：就是有多连杆支撑的单连杆系统。
优点：刚性佳，无单侧避震器荷重不均的问题。
缺点：因轴承较多，容易晃动。
技术：若采用具踩踏平台的后避震器，可使其性能大幅提升。
代表车款：Rocky Mountain Element,Storck,Adrenalin,Stevens F9.
3.四连杆系统
主要结构：是一种隆起式连结即链条支架上的轴承点位于后悬之前的设计方式 ，这是四连杆有别于多连杆系统之处。如此一来，后轮即是在一个由四个轴承点构成的转弯处移动。例如在Specialized的车款上，后轮就是垂直向上吸震。此情况下，避震器也必须与链条独立作动。
优点：作动极灵活，无传动系统干扰。
缺点：有由个轴承，略嫌过重。
技术：由于没有传动系统干扰，因此不需要具踩踏平台的后避震器支撑系统，或者只用较轻型者即可。
代表车款：Specialized,FSR, Scott,Genius.
4.无下沉的四连杆系统
主结构：属于四连杆系统的一种，例如GIANT在其NRS车架中采用的即是。此结构中，后轮是朝斜后方吸震。此外，其避震器也没有逆向缓动行程。受到碰撞时，避震器吸震后又会立刻和链条导杆拉开，所以也会造成烦人的后续晃动。
优点：无晃动，即使立姿骑乘亦稳定。
缺点：需做精确调校，舒适度会受影响。
技术：不需具踩踏平台的后避震器，因为此—避震系统早已做好防晃动措施。
代表车款：GIANT NRS
5.浮动式连结系统
主结构：此一由Fusion厂研发的浮动式连结系统尽管看起来极为复杂，但基本上却是一个不折不扣的四连杆系统。其特殊之处在于避震器悬置于回转杆和连杆之间，此种设计可使其拥有细腻的敏锐度及较低的重心。
优点：敏锐度高，传动系统中佳，重心较低。
缺点：需要复杂的车架结构设计。
技术：搭配普通弹簧，即可使此一浮动式连结系统作动极为优异，踩踏时也无晃动现象。
代表车款：Fusion.
6.虚拟式连杆转点(VPP)系统
主结构：此虚拟式连杆转点系统是由两支回转杆带动整个后轮，利用其缓卫行程做一个S型转弯运动。如此一来，避震器在踩踏时即会自动定位于与传动系统无干扰的位置。
优点：踩踏时无明显晃动。
缺点：需要细心调校，灵活度不什么高，有轻微脚踏回击现象。
技术：不很需要具踩踏平台的后避震器，只能改善其立姿骑行功能。
代表车款：Intense,Santa ,Cruz Blur.
7.单一连结系统
主结构：在此种单一连结避震系统中，脚踏轴承是以游移方式和车架、后轮连结，因此构成了多连杆和传动连杆混合结构。车手踩动脚踏的力量愈强，避震系统承受的压力会愈小。
优点：无立姿骑行之晃动，踩踏时车身稳定。
缺点：如车手离开座垫，避震器的作动会略嫌不够敏锐。
技术：不需要具踏平台的后避震器，因为系统本身即几乎已无晃动现象。
代表车款：Klein Palomino ,Maverick.
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屌丝的软尾之路——入手 merida 美利达 欧版160 车架 小记
& & &自从入了GHOST AMR5500软尾之后，本屌丝坚定的走上了软尾上山党的行列。经常和朋（土）友（豪）们去冲山，各种爽各种刺激。怎奈本屌丝技术一般只能靠器材，这时120的行程就稍显局促了。后胆的调教让楼主纠结了很久，最终决定偏向贴地的气压设定和稍慢的回弹。这样下山后轮抓地更好，舒适性也不错，但是较低的气压设定很容易把行程吃完导致打底。于是楼主就盯上了140和160行程的车架，再大的行程就属于FR级别了，GHOST上的零件基本上都不能继续用了。这时周围有几台软尾出手但行程都是100-120的。看来大家都对120以内的行程不再感冒了，哈哈。& & &周围的软尾都从TRAIL换到了AM，楼主的120越来越跟不上软尾小分队的节奏了。楼主也一直在眼巴巴的找寻着，怎奈一直没有合适的“它”出现。。。直到有一天，一只土豪从HK带回来一台NICOLAI宣布他的要出手而且楼主的120也找到了下家，哇咔咔~~~~于是楼主的AM就这么落地了~~~这款架子比较冷门而且没有单独销售所以资料比较少，只知道后叉使用了VPP虚拟转点技术，关于VPP转点，楼主百度了许久，觉得下面这段话还算说的不错：& & VPP 藉由一对反向旋转的连杆连结前后三角，其结果是让后轮的摆动路径呈'S' 状，当避震系统在最自然的状态，也就是车手坐在车上不作任何动作、避震器处于预压（SAG-IN）的状态时，练条是位在最靠近车子的地方，一旦后避震开始往上或往下作动时，也亦是练条一超出这个预压的范围，链条便会产生一股回弹的张力，努力地将后轮「拉回」原来的地方。VPP 的神奇之处就在这股练条张力，车手越是用力骑车，这股链条张力就会变得越大，去抵销掉车手踩踏时会引发的避震作动，让所有的力量都能转化作前进的速度，而不是无谓的避震作动。这股练条张力会随着车手的踩踏力道变化，遇强则强、遇弱则弱，即使是站起来硬踩，VPP 也能像单避震车一般加速前进（当然，踏板踩到底时还是得注意「收力」一下），完全没有一般双避震车那种遇到大力踩踏时会产生的激烈反应！而重要的是，VPP 只是单纯的连杆结构，并没有深奥难懂的油压锁死系统，没有繁复恼人的调教设定，也没有适应地形地物的限制，就这样简单地用两对连杆就解决了双避震车上大半的问题，也难怪VPP一推出时马上改写了双避震登山车的性能标竿，一时贵为风潮！强壮的转点系统，全部都是轴承转点。美利达欧版车一贯的厚道~FOX CTD后胆，没有KASHIMA涂层。但是非常润，找回了以前FOX前叉的那种油腻的感觉~因为车架的变化，前叉和轮子都换了。前叉用的是X-Fusion sweep，130-160行程调节，毕竟楼主玩野山为主，一台能上能下的车才是王道。FOX太贵，楼主接受不了。轮子是自编，前后桶轴的成品轮组相对比较稀少而且价格昂贵楼主表示接受不能.XT轴，WTB I23圈+DT冠军条，花费不多性能足够。重量还能接受吧，前轮900克后轮1100克。毕竟是AM级别的轮组，太轻的我还不敢用。。。。车车装好后楼主就骑着上山了。。。艾玛，前叉咋这么硬啊。。。下车一看10%不到的预压。。。谁打的气压？回车店放气后虽然还有点涩，但好歹行程能吃完了。新叉需磨合，楼主不着急。这里说一嘴，各位车友千万不要在没有避震气筒的情况下去给避震放气，后果会是杯具性的。因为气室的容积气室很小而且气压非常高（后胆通常200+前叉也是70+），可能捅一下气针气室里面的气就放光了。。。没有了压力的气压避震系统就彻底没法工作了。。。这也是为什么气压避震系统漏气会很蛋疼，可能出门的时候气压还挺合适，等千辛万苦爬上山要冲下来的时候却发现气压不够了。。。楼主还没敢放开玩，目前以适应为主。毕竟从120的XC/TRAIL到160的AM算是一个比较大的跨越，习惯和技术都不太一样。但从楼主在山上玩这几圈的感觉来说，想玩的爽，大行程还是很有必要滴！不用考虑太多直接碾过去的感觉太爽太爽啦。。。VPP结构也不错，160行程的车一点不感觉笨重，后胆工作非常积极~~升降坐管也真正的利用起来，上上下下的~~~GPS数据结尾，谢谢大家观赏！
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