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中国消费者再次被耍，十代雅阁说好的10AT没了，原因很本田
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今年7月，本田第十代雅阁第一次美国底特律车展亮相时，引起一片轰动，全新的设计让这一代车型开始向运动型中级车无限靠拢，而在动力方面的搭配，更是让本田发动机的忠实拥趸肾上腺素激增，这一代雅阁将搭载1.5T+CVT，和2.0T+10AT变速箱的动力组合，让人激动的不仅仅是本田涡轮增压发动机超高的动力数据，也包括几乎是第一次被量产中级车实用的本田自家的纵置10AT变速箱，这些元素让第十代雅阁成为很多中国消费者翘首以待的新一代中级神车，但是随着工信部相关信息的披露，估计又有一些极度看好这款车的中国消费者要在心里骂街了。日前，工信部官网上线了一组国产第十代雅阁的相关信息，可以看到的是，国产十代雅阁和之前被广为流传的海外版本发生了一些变化，外形尺寸方面，国产车型在轴距上与海外版本保持了一致，同为2830mm，但是在车身尺寸上有细微的变化，从先前得到的数据来看，海外版的十代雅阁长宽高分别为50mm，国产十代雅阁长宽高则分别为49mm。如此看来国内版的十代雅阁，在车长和车宽上都进行了一些修改，进一步迎合中国消费者对于中级车产品『大而长』的需求，当然，除了尺寸不同，在外形包围方面，也做了一些小小的修改，但是总体变化不是很大。可能最令潜在消费者不满的变化还是发生在动力配置上，从工信部的披露信息来看，国产十代雅阁只有1.5T一种排量，但是提供高低功率两种版本，低功率最大马力177匹，和十代思域保持一致，高功率最大马力194匹，和冠道上那台1.5T不相上下，均搭配CVT变速箱。那么可能大家也看出来了，是的，那台272马力的2.0T发动机将不会出现在国产十代雅阁上，那么也就意味着那台本田自家、技术深厚的10AT变速箱也将不会出现在国产车型上，这样一来，至少在动力方面，国产十代雅阁相比于海外车型，就已经出现了削减配置，这可能会让那些准备在国产雅阁上体验10AT变速箱的潜在用户失望了。那么本田这么干到底是为什么呢？可能有些朋友会说了，广汽本田这是自废武功，将最应该代表十代雅阁特点和变化的动力组合给削减掉，然后用一套思域的动力配置来武装一台中级车产品，当然，从这一代上来看，是有这个问题存在的，毕竟十代雅阁的变化包括动力和外形，但是外形并不是第一位的，和竞争对手相比，即使是最大马力194匹的1.5T高功率版本，在动力表现上依然没法和迈腾、帕萨特的2.0T发动机相比，也没法和凯美瑞、天籁上的2.5L自吸发动机同日而语，所以从这个角度出发来看，广汽本田的用意似乎就让人有些难以捉摸了。但是我们可以反过来再看本田的优势，通过本田思域上那台1.5T+CVT变速箱的组合表现来看，至少在加速能力和平顺性上是没什么问题的，那么高功率版本车型194马力带动这台中级车也不会有什么问题，而通过工信部的数据细节可以看到，报备整备重量仅仅只有1437kg，这是一个极度轻量化的结果，所以194马力的动力绰绰有余，所以2.0T没有出现，也在情理之中，同时，本田这套动力系统的油耗表现十分有亲和力，在思域上的有过百公里6L的极低油耗，那么到了轻量化的雅阁上，相信会有升高，但是不会很大，本田在控制油耗方面还是有技术支撑的，所以从这两个方面来看，不搭载2.0T发动机是一个理性选择的结果。当然还有一个重要的点便是价格，很明显，随着1.5T高低功率版本车型的国产，相信相比于现款车型，价格会有一个很大的下探幅度，在我们看来，有很大的可能性能将起售价压在16万以下，那么这样一来，第十代雅阁相比于其他竞争车型的优势就比较明显了，而且虽然有会有很多人抱怨2.0T+10AT变速箱的缺失，但是请相信，如果搭配上市，买的人也没多少，因为对于这个级别的消费者来说，还是相对理性的，2.0T+10AT版本的价格一定不会低，所以广汽本田的做法可能会承担一些舆论风险，但是却是一个符合中国市场理性的做法。国产十代雅阁在外形、动力上和海外版本有了一些区别和简配，但是我们并不认为这会让国产十代雅阁在上市之后遇冷，相交于现款车型，超轻车身重量，数据优异的动力表现，超低的油耗，人人皆知的可靠性表现，这些都是让这代车型延续现款车型热卖的重大改变，所以对于2.0T发动机的缺失，不会被十代雅阁的前景有太大影响，当然，不配10AT，确实挺不厚道的。&&
真是厉害！又加长加宽？还没10AT怎么跑？恶心吗？直接引进别搞那么多小动作好吗？
别大贵贵，贵出的钱都够加好几年油的。
直接把美版的引进不更好？！同意的请举手！
美版直接拿进来就是，改个毛。还是很丑。差评！
最近在头条新闻，日本狗出没的特别多。。各种拿大众做比较，各种黑。国人就不买日本车车怎么了
加油吉利，成年5年后再买
广本还有人买啊？
我有预感，下一代雅阁，就是大一号的思域。配置再高点，内饰做工用料再好点。
不喜欢带T的，还是喜欢自然吸气的！希望能保留自然吸气的
感觉九代雅阁龅牙挺好看的，霸气
两款的前脸可以保留。
新款凯美瑞也快出来了，
新雅阁前脸变得好看了，但为啥非要搞个溜背，内饰双屏更好看。
雅阁需要战胜的是自己，还CC
点击加载更多CVT变速箱可靠吗？
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理由：给你点个赞十代雅阁让大家失望了？没关系，这些车上一样有10AT变速箱！
近日，雷克萨斯全新一代LS上市，其搭载的10AT变速箱尤其吸引大家的关注，如同上一代LS搭载首部8AT一样，全新LS装备首部旗舰轿车量产10速自动变速箱。如今，许多厂商都在研发挡位更高的变速箱来取代扭矩不足的CVT变速箱和未必可靠的双离合变速箱，量产变速箱的档位巅峰也从8AT，9AT上升到了10AT。今天疆哥就来给大家盘点一下如今市场上的10AT变速箱。
丰田纵置后驱10AT变速箱：丰田的10AT，采用的是行星齿轮式的E-CVT变速箱和一台4AT变速箱组合而成的10AT变速箱，其中E-CVT提供3个固定齿比，与4AT的前3个挡位排列组合成1-9挡，4AT的4挡则仅与E-CVT的最高挡匹配，形成第10挡。这款10AT的变速箱离合器片还采用了新的材料，这样在离合器工作时的扭力损失的情况得到了降低，并且通过增加了内部换挡部件和行星齿轮的数量，降低齿轮面的摩擦系数，减小齿轮咬合时的能量损耗，从而获得更大的动能，同时也能维持不错的燃油经济性。
据悉，这款全新10AT变速器具备人工智能换挡控制功能，根据驾驶者偏好自动选择最佳档位。还有一点优势：得益于行星齿轮形的结构更小更密，使得变速箱体积更小更轻，几乎和8AT相当，更利于车辆结构的布局。如今丰田这款10AT变速箱暂时只搭载在最近全新上市雷克萨斯的2018款LC/LS系列上。
如果说丰田的10AT变速箱在齿比设定上相对与市场上另外两款的10AT变速箱还属于“正常”，那么我们看看另外两款趋于极端的10AT变速箱。福特/通用的纵置后驱10AT变速箱：福特的10AT是与通用合作共同研发的产物。这款代号为10R80的10AT变速箱搭载在通用的科尔维特上就宣称其换挡速度已经超过了保时捷的PDK。在结构组成上并无异样，都基于四组行星齿轮组开发，通过不同齿轮组衔接的排列组合来实现10个挡位的传动效果。但这个福特/通用10AT却走着一个极端，拥有着史上最密集的齿比设定，齿比范围仅仅为7.34。
这款10AT搭载在不同车型身上会采用独自不同的软件控制程序，使其拥有不同的换挡逻辑，如在性能车上为更快的换挡逻辑和换挡速度，搭载在皮卡和大型SUV上则更注重燃油经济性，可控制发动机转速更低。如今这款福特/通用10AT搭载的车型有福特第六代Mustang野马，F-150皮卡，海外全新一代雪佛兰科迈罗ZL1。
本田的全球首款横置前驱10AT变速箱：早在2015年10月的本田大会上，本田就向世人展现了它这台全球首款横置前驱的10AT变速箱，技术狂本田的10AT是唯一能应用在前驱上的。众所周知，不走寻常路的本田之前使用的是平行轴式的5/6AT变速箱，并没有行星齿轮式的开发经验。但是本田就在这样的情况下，依然开发出了10AT变速箱，将替代自家的6AT。
本田称这款10AT换挡速度比6AT快了30%，加速性能提高14%，甚至还能实现最多跨越4个挡位的“跳挡”式换挡操作，核心依旧是4组行星齿轮机构，通过行星齿轮的不同工作状态能够获得不同的齿比，但是不同于福特的10AT，本田走向另外一个极端，就是拥有着史上最大的齿比设定的量产变速箱，齿比范围为10.08，更宽的齿比范围，可以兼顾低速大齿比和高速省油的情况。
目前这款10AT变速箱匹配2.0T发动机的动力总成率先使用在美国市场的雅阁上，遗憾的是这套动力总成大几率不会在中国市场的全新雅阁上出现。但是除了雅阁以外，还有其他车型可能会搭载这款10AT，如新奥德赛国产后预计将采用2.0T+10AT的动力组合，还有讴歌全新RDX，RLX。
随着人们对于汽车驾驶感受日益严苛的需求，在将来也许会出现更多挡位的变速箱，据悉中国的盛瑞在研发13AT变速箱。尽管对档位数量多少的争论仍未有定数，但是更多挡位的变速箱逐渐成为未来的趋势，包括奔驰的9AT，宝马/采埃孚的9AT，大众也曾对10速的DSG进行研发。变速箱的发展势必会使汽车品牌的技术竞争趋向白热化，究竟下一步变速箱的会有什么日新月异的变化，哪个品牌又会取得领先呢？相信你的心里有自己的答案了，欢迎各位留言讨论交流！-------------------------------------------------------------------------公众号直接搜索：车域无疆，关注后回复"车型库“，即可获得疆哥最全的车型评价内容
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注意注意！最详细的CVT变速箱释疑！终于放心了。
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您好，精华帖至少要有15张图片，文字不少200个字！并且是原创内容，布局合理。
楼主 电梯直达 楼
关于CVT变速箱动力不足及疑似打滑的几点分析[原创]&&文章评分：点击量：10696&评论(35)分享到：CVT无级变速箱相对其他传统变速箱来讲历史不长，但也有十几年的应用历史了，应该说已经是非常成熟的产品了。但由于其装配的较少（近两年才慢慢多了起来）所以很多人对他并不十分了解，在对CVT的使用方法和工作特性上都有一些误解，更有一些以讹传讹的错误观点。我也是在购买了劲炫之后才真正意义上接触到了CVT变速箱，通过这段时间的使用，逐渐摸清了它的一些特性。因为我的工作和机械有一些关系，同时自己有比较喜欢琢磨，故大胆写此一文，希望能通过比较直白的语言和例子来帮助大家更好的认识、了解CVT变速箱，以便更加得心应手的使用好它。因为非专业，所以难免有一些错误，希望大家指正！首先我们要注意的是，CVT相对于其他变速箱最大特点就是“无级”（跟陈凯歌导演的那部烂片可没有一点关系啊）。其他所有变速箱MT、AT、AMT、DSG都有档位，不管是4档也好6档也好还是8档也好，都是有档位的，有几个档位就有几个固定的传动比，发动机和车速只能在这几个传动比中来匹配。而CVT本身是没有档位的概念，所谓的6速CVT是为了让大家找回传统变速箱的感觉而模拟出来的，如果汽车制造公司想，通过刷电脑就可以随意改成3速CVT、7速CVT、10速CVT甚至100速CVT。所以大家在探讨CVT的时候一定要注意，在D档模式下CVT没有加减档的概念，只有传动比的改变，这点很重要！关于CVT的具体结构和原理大家可以百度一下，非常多而且讲得都很清楚，我就不多说了。下面我对大家在使用CVT时遇到的最大的两个问题：动力不足和疑似打滑简单分析一下。一、动力不足的问题CVT本身确实不以运动性见长，但时至今日CVT也绝对不是汽车动力的短板，至于为什么大家普遍感觉CVT动力不足？我试着从主观和客观两方面来分析一下。主观方面：大家对动力感觉最深的应该是加速阶段，在加速阶段主要又是通过推背感来感觉车辆的加速性能。而推背感在逐渐加强的时候更容易让人感觉到，如果保持不变人们往往就会习惯了后背的推力而感觉不到了。一般车辆加速过程中加速度是不断变化的，在加速初段加速度是逐渐加强的，也就是推背感在逐渐加强，让人感觉到车在源源不断的加速。查看大图而CVT只在加速的瞬间有一个推背感，之后加速度就保持不变或缓慢降低了，这样人们就不容易感觉到推背感以致觉得车辆加速缓慢。其实你只要看一眼速度表就知道此时的加速并不慢。这样的平滑加速曲线有一个好处就是避免了频繁的前后晃动，让坐车的人感觉更舒服。坏处就是对驾驶员来讲缺少驾驶激情。查看大图客观原因：目前匹配CVT的车大部分调教偏向经济型和舒适性。以劲炫为例，在匀速行车过程中无论速度是多少（100km/h以下）发动机转速都保持在1500rpm/min以下，这样在突然加速时CVT首先做的是调整传动比，通过调整传动比来使发动机转速进入它的发力区间。这相比传统变速箱就要慢上半拍，造成初期加速度落后，虽然在速度上能很快追上，但初期落下的距离就比较难追上了。这种差距在低速时比较明显，因为在低速时传统变速箱处于低档位，传动比已经固定在较高的值了。而在高速CVT的优势就显现出来了，因为它可以更快的提高传动比，使发动机更早的进入发力区间。查看大图这是英朗1.6T和骐达1.6T的0-100km/h对比测试图，英朗采用的是6速自动变速箱，骐达采用的是CVT变速箱。这两辆车的0-100km/h加速时间差不多，但是学过微积分的TX都知道，速度曲线与时间横轴所围的面积就是移动的距离。从上图中可以明显地看出，虽然骐达的0-100km/h加速时间更短，但是明显它的行驶距离要少于英朗，这说明什么呢？两车如果并排同时起步的话，骐达是要落在英朗后面的，直到6.1秒左右（我画橙色线的地方）英朗的距离优势达到最大，之后骐达才开始逐渐缩短这个距离，这就是CVT在起步阶段的劣势。但从另一角度，如果两车并排同时从80km/h开始加速则英朗要落在骐达后面了，这就是CVT在中高速的优势了。PS：这幅图是我在网上找到的唯一一个把AT和CVT的加速曲线放在一起的，引用这幅图和这两车无关，只是为了帮助我说明我的观点。关于CVT的动力问题我再多说一点，上面所有加速曲线都是在油门全开（也就是俗称的地板油）的极限情况下测试的，这种情况在我们日常驾驶中很少遇到，尤其是在起步的时候，最多就是大脚油门。传统变速箱在大油门的情况下发动机转速和车速同时提升，一般到3000转的时候大家就都加挡了。而CVT在大脚油门的情况下，首先改变的是传动比，所以你会发现车速还没有提起来发动机转速却直逼4000了。这时很多人因为担心发动机或噪音等原因就不自觉的收油门了，这就限制了发动机的动力输出。其实发动机短时间高转速运转不会有什么损伤，大可放心。上次跑长途我在省道国道上超大车经常是地板油，转速直接飙到5000+。关于劲炫在中高速时的加速性能大家可以做个小测试，首先要确保安全，在路况良好车辆稀少的高速上，将车设定到120km/h定速巡航，然后刹车将车速降到50km/h。在确认前方道路情况良好的情况下，松开油门和刹车，按RES让车辆自己恢复120km/h的定速巡航。感受一下，看你平时是否有让车辆发挥出这样的动力？注意：一定要在路况良好车辆稀少确保安全的情况下测试，并且要对车辆的加速有一定的心理准备，同时右脚最好备在刹车上。二、疑似钢带打滑问题有很多初次使用CVT的TX在开始的时候都会发现当深踩油门的时候车速还没有加起来，而转速却升得很高。于是有一些TX根据坊间传闻就怀疑是不是CVT钢带打滑了？甚至有一些TX还认为打滑是CVT的一种工作方式。首先要明确的是CVT如果出现打滑那绝对是严重的故障，目前基本无法修复，只有换总成。其次，CVT的故障率绝对不会像传闻的那样高，否则也不会有那么多厂家大量的应用到家用量产车来，而钢带打滑在所有故障中所占的比例更是少之又少。大家的怀疑更多的来自于对CVT的不了解，其中也不乏有枪手的功劳。现在的CVT基本上都是与车辆同寿命，终身免维护的，所以大家尽可放心使用。至于CVT不能传递大扭矩，其实任何一种变速箱都有它的极限只不过传统的MT和AT极限较高。而大众现在力推的DSG分6速和7速两种，其中7速DSG能承受最大扭矩为250NM，6速DSG能承受最大扭矩为350NM。所以高尔夫等小排量的车装的都是7速DSG，迈腾等大排量的车装的是6速DSG。厂家也都很清楚CVT能承受的极限，所以不会把CVT和超过他承受极限的发动机装在一个车上的。至于CVT能承受的最大扭矩是多少？这恐怕得看具体型号了。下面我把在网上找到的一些装备CVT的中排量车列举如下：指南者2.4&最大扭矩220NM欧蓝德2.4最大扭矩226NM科雷傲2.5最大扭矩226NM奇骏2.5最大扭矩227NM凯泽西2.4最大扭矩230NM天籁2.5最大扭矩232NM这些车都比我们的劲炫197NM的最大扭矩大，其中欧蓝德2.4使用的是和我们的劲炫一样的INVECS-III&CVT无级变速器。而欧蓝德3.0发动机的最大扭矩达到了291NM，于是三菱就没有给他匹配CVT，换成了6速AT，所以我推断我们使用的这款CVT变速箱所能承受的最大扭矩应该在250NM左右。不用担心，要打滑也是欧蓝德先打滑，轮不上小弟劲炫呢。其实随着技术的进步和新材料的使用CVT所能达到的最大扭矩绝极限已经大大的提高了，有一些已经可以满足大排量的车使用了，如天籁3.5L最大扭矩为326NM，雷克萨斯GS3.5L最大扭矩为368NM，他们都是匹配的CVT变速箱。我查到的使用CVT扭矩最大的是奥迪A6L&2.7TDI（柴油车）它的最大扭矩甚至达到了380NM。下面我再解释一下转速和车速的问题。现代汽车基本上都是采用电子油门，和原始的拉线油门不同的是，电子油门并不直接控制节气门的开度，而是通过ECU来控制节气门，具体原理和过程不是我们要讲的重点，大家可以找百度。随着汽车电器化程度的增加，ECU也变得越来越智能了，从单纯的修正节气门开度和空燃比到现在可以通过油门踏板的变化来判断驾驶员的意图。我在前面提到过，CVT的调教一般都是以经济性为优先考虑，这就导致日常行车时发动机处于最佳经济转速而不是最佳动力转速，直观地讲就是保持比较低的转速。当你油门踩得更深的时候，ECU判断你是想要加速，并根据具体的深浅来判断你希望得到的加速度。对于传统变速箱，ECU直接命令发动机增加进气量和喷油量来获取更大的动力，如果变速箱的调教更激进一点可能还会降一档。而对于搭载CVT变速箱的车来说，ECU首先的命令是令变速箱迅速增加传动比，使发动机达到能输出更大扭矩的转速。比如原来车速是60km/h，变速箱的传动比是1，发动机对应的转速是1500rpm/min。踩下油门ECU判断要加速，于是它先将传动比提高到3，这一过程非常快，通常在零点几秒，车速不可能在这么短的时间内提高，还保持在60&km/h，而发动机却可以短时间内提高转速达到与之对应的4500&rpm/min，同时这个转速也是最理想的发力转速，于是车速开始增加，同时变速箱连续改变传动比使发动机保持在4500&rpm/min的理想转速。当车速提高到90&km/h，发动机仍然是4500&rpm/min，传动比却已经改变为2了。这时你觉得达到希望的速度了，松油门了，ECU判断加速结束，恢复经济工作模式。于是传动比迅速提高到0.67，发动机转速也相应的回落至1500rpm/min的经济转速，车速保持在了90&km/h。以上就是装配CVT变速箱的车辆一次完整的加速过程，其中在整个加速过程中发动机都保持在了4500&rpm/min，这并不是打滑，而是CVT变速箱在连续改变传动比。PS：变速箱的传动比一般是指变速箱的输入端（连接发动机）与输出端（通向车轮）的转速比，比如传动比为3就是说输入端转3圈输出端转1圈。所以发动机的转速与车速之间的关系就是：车速=k*（转速/传动比）。其中k是由主减速器、车轮半径等参数算出来的系数，这些参数每款车不同，但同一款车不变。最后，我再说一说我在驾驶劲炫的过程中总结的一些关于CVT的驾驶感受和方法。CVT最大的优点就是平顺，我现在也把平稳驾驶，让容易晕车的人坐我的车不难受作为我的追求目标，并从中寻找我的驾驶乐趣。不过CVT也并不是肉的代名词，合理大胆地增加油门，相信你的座驾在城市里不会太令你失望。我没有驾驶过别的CVT车型，就劲炫来讲，其偏向经济性的调校仍难掩三菱对运动的向往，稍加油门，小炫就会立即拉高转速，挑逗着我再给点油，再给点油。也许是我之前开富康常年3000转换挡的原因，我对发动机的声音并不讨厌，对换了全合成机油后的4B11发动机在4000转以上发出的声音感觉就像是在欢乐的鸣叫。当然，能上4000的机会并不多，绝大多数时间我还是让它保持在经济转速。劲炫在你快速踩下油门的时候往往会顿一下再提速，如果想要提速更平顺的话，油门要由慢到快的踩，比如在需要加速超车的时候提前一点踩下油门，一有提速感就可以毫不犹豫的把油门踩到底了，这样就不会有顿挫感了。另外，劲炫的发动机在加速时达到的最高转速基本上是和油门深浅成正比的，轻加速发动机一般就上到2000多转，狠踩油门就能上到4000+了，地板油那就没话说肯定奔着6000去了。在上坡的时候劲炫的CVT调校的似乎不是很好，发动机依然保持在较低的转速，感觉很吃力，在你深踩油门的时候发动机转速又往往比在平路上拉得更高，使速度不好控制，所以在不是很顺畅的坡路上建议还是用手动模式吧。劲炫是我使用的第一款CVT变速箱的车，也是到目前为止唯一一款。我的所有感受和分析都是建立在它的基础上的，不同车可能调校的有所分别，但基本工作模式和驾驶感受应该是大同小异的，也欢迎驾驶过其他CVT车型的TX补充。我使用CVT的时间并不长，一些感受也还不成熟，上面的很多分析也带有一些主观色彩，不足之处请大家批评指正。我写此文主要是为抛砖引玉，希望大家都来分享一下CVT的驾驶经验和感受，如果能为一些新同学答疑解惑那就更好了。同时我也希望大家都能认真的了解一下CVT变速箱，不要被各种传闻所困扰。
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楼主，因为新奇骏用的是与天籁相同的变速箱，天籁变速箱漏油事件时有所闻，大家担心新奇骏是否也漏油，你的长篇大论没有解释到这点。
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&发表于&20:57&楼主，因为新奇骏用的是与天籁相同的变速箱，天籁变速箱漏油事件时有所闻，大家担心新奇骏是否也漏油，你的长篇大论没有解释到这点。
就是&说太多也是瞎&&主要还是要看第一批使用人的感受
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说的挺不错的&哈哈
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自己坐回板凳。
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精典之作。
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专业详解，楼主点赞。
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说的不错，有理有据?。
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你好，我的车是北汽幻速S6，变速箱是CVT的手自一体变速箱，起步深踩油门转速只有1800转，时速到20以上转速才能起来。有一次上坡，路有点陡还有点烂，车速一直维持在20码以下，转速也是2000以下。开了一段路变速箱就报警了。请问我的车是不是有问题？
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楼主，你好，我的天籁100时速时正常应该是2000转，为什么现在是2250转？
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