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请大家探讨：低档125顶杆机如何改进提高性能？
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低档125顶杆机，价格实惠，性价比高，包括名牌和杂牌的社会拥有量极大。缺点是振动大、发动机效率比较低、耗油较大。有什么办法，加以改进，提高性能呢？比如，交流点火器改直流。。。。。
请大家一起探讨～～～
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朽木不可雕
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还不如换250发动机
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Originally posted by xh603 at
低档125顶杆机，价格实惠，性价比高，包括名牌和杂牌的社会拥有量极大。缺点是振动大、发动机效率比较低、耗油较大。有什么办法，加以改进，提高性能呢？比如，交流点火器改直流。。。。。
请大家一起探讨～～～
我们这里现在有劲龙牌国三的顶杆机.低速动力不错！
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直流点火、开关整流、减小传动比，等我都改了，顶杆就那样，想改到 gs那样是不可能的，
我已经失去信心了。准备搞点钱换cb
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飘过，看了一眼
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希望大家继续讨论
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可以改复古·楼主去百度下 ：&&GC125复古改装& &就有效果图·
改装潜质很大!!
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这个样子不差啊&&开出去很拉风的&&就是CG机器改装的不过要花点心思啊·
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可以改静音摇臂,
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爱车就行了，好好保养。我的车3800买了的，近8年了，随心所欲，想快就快，想慢就慢，心态最重要，想125变成1000cc？做梦的时候可以。
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顶杆机原理：
工作原理：
曲轴正时齿轮与凸轮轴齿轮相啮合，当发动机运转时，曲轴旋转，曲轴正时齿轮带动凸轮轴齿轮旋转。凸轮轴随凸轮轴齿轮转动，使得凸轮从动件(下摇臂)随凸轮曲线的起伏而摆动。下摇臂的摆动，使顶杆上下运动，再通过气门摇臂的传动，使进、排气门按凸轮型线的规律打开、关闭。
凸轮型线：
因为进、排气口的空气流量与气门升程成正比。气门升程越大，气门开度就越大，气门流通截面的面积也就越大，空气流量就越大。而凸轮的曲线高度变化即可控制气门的升程，从而控制气缸不同工作阶段时的进、排气量。因此，合理的凸轮型线对发动机的工作非常重要。
工作特点：
配气机构中，顶杆作往复运动，运动惯量大。在发动机高速运转时，顶杆以每秒几十次的高速上下运动，对下摇臂、气门摇臂形成冲击，产生冲击噪音。另外，高速旋转的曲轴正时齿轮与凸轮轴齿轮之间也会产生啮合噪音。发动机转速越高，这些噪音也越大。
顶杆对下摇臂和气门摇臂间的高速冲击，致使它们的接合面磨损很大。高速往复运动的零件产生很大的冲击载荷，加剧发动机零件间的磨损。发动机运转不平稳，振动较大。
由于顶杆等部件往复运动，产生的惯性力作用在气门摇臂上，在高速时将导致气门关闭过迟。进气门关闭过迟，将造成混合气倒流，压力损失。排气门关闭过迟，将造成可燃气泄漏，油耗上升，排放废气增加。
由于凸轮轴位于下部，凸轮与摇臂之间的传动零件过多，配气机构的刚性较差。在发动机运转时，这些零件在周期性作用力下产生变形及振动，使得气门的运动规律发生畸变，气门的开闭时间与幅度相对于凸轮型线产生了偏差，发动机的配气相位不准。将导致功率下降，油耗增加。
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顶杆发动机配气机构只要由 气门摇臂，挺柱，下置摇臂，和凸轮轴构成，凸轮机构在曲轴箱内，这样的形式叫OHV，也就是下置凸轮式发动机，是一种比较原始的结构，其优点是结构简单可靠性高。缺点是配气机构是往复运动，外加机件质量大，高转惯性大，极高转速工作下挺柱会因为惯性跳离摇臂，产生哒哒的噪音，所以这种形式的发动机不适合相对高速运
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时规链配气机构
工作原理：
固定在左曲柄上的链轮随曲轴旋转，通过链条带动凸轮轴链轮旋转。凸轮轴的旋转，使气门摇臂上下摆动，控制进、排气门按时开闭。
摩托车发动机高转速化是摩托车的发展方向，因为链条式配气机构高速性能优越，所以现代高速发动机大多采用此种结构。
凸轮轴布置在气缸盖上，凸轮轴与气门之间传动零件数目少，配气机构刚性好，配气相位精确。
链传动的工作噪音较小。
因为链条及链轮均作旋转运动，所以冲击载荷小，发动机运转平稳，震动也小，在高速状态下，此优点更加突出。但由于链条高速运动，因此要求链条有很高的制造精
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些国产品牌摩托车，在顶杆发动机加上个平衡轴，实际上并不能明显感到有什么效果，更多的作用只是炒作，而且还使噪音略有增加，发动机的体积和重量加大，也破坏了原有机型的整体美感，看上去有些不伦不类，对功率也会有一定的损耗，所以，这种机型没有哪个是成功的，甚至它的震动也并不比工艺质量好的品牌生产的项杆机小。即使与没有装平衡轴的顶杆机比，也没有什么优势，当然与没有装平衡轴的小链机相比，也是缺点多于优点，比如在震动、加速性以及噪音等方面都还是不如普通小链机。价钱上这种发动机比普通顶杆机略贵，保养上基本没有差别，性能上感觉不出有什么优势，舒适性上也是一样，相差不明显，在加速性上可能反而还要差一些。这也是这种机型没有大规模普及并被众多名牌车型所普遍采用的原因吧。
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从顶杆机的节油难处说起〔摩托基础常识〕　　LX/NJ
活塞式内燃机的换气系统以四冲程模式最为典型，因为这种作功模式比较“符合作功规矩”，规矩到对小学生都可以解释为什么发动机可以工作。在这种规矩的模式下，四冲发动机的发展是缓慢而经典的，有许多方面是不轻易打破的，例如四冲发动机最典型的特色机构———换气系统。
早先的四冲发动机，尺寸都比较大，为了使换气阀门可以随主轴旁的凸轮轴同步运动，是用连杆或顶杆来传递凸轮轴运动的。因使用顶杆比拉杆结构简单，方便拆卸，拉杆方式渐渐退出。（关于四冲发动机的工作原理与具体作功程序，不是此帖主题，在此不再重复说明。）
骑过多种摩托车的人都知道，顶杆机比较可靠耐用，但为什么后来活塞式内燃机要要走小链机的道路？这要从四冲发动机对换气机构的需要和特点说起。做为四冲发动机，当然是希望换气机构消耗的功率越小越好，一是希望提高发动机的有效输出功率，二是希望换气机构可以比较耐用。
早年的四冲发动机，多数体积大、转速慢，使用顶杆来传递换气阀门所需要的动力，矛盾还不是很多，所以被人们当作是四冲发动机的典型结构之一。但进入二十世纪后，内燃机车在军用和民间都开始大规模运用，发动机的体积也开始小型化，转速越来越高，顶杆机构开始有点不适应。
以摩托车的四冲汽油内燃机来说，在二十世纪末，民用摩托发动机的转速都已经普遍上升到每分钟八千转；从四冲作功程序的理论上来说，就是需要换气阀门每秒钟运动六十七次！在摩托车上，如果换气机构是二冲发动机的弹簧片，每秒钟运动上百次都不算什么。如果是凸轮轴，每秒钟旋转上百次也还可以。但这里是来回运动的一对钢质顶杆，每秒钟运动六十七次，将会对与其配合的相关部件产生多大的冲击力？将消耗发动机多少能量？
这样草浅的问题，通常不需要做什么实验，只需要在计算器上略微计算，就可得知顶杆机在换气机构上所消耗的能量。据说，汽车上的换气机构更厉害，每对阀门会消耗3.5个马力；这个数据对于汽车还可以接受，若是用在摩托上，就是60ml汽缸全速做功的能量都被消耗光了。所以，对于高速发动机来说，顶杆换气机构是一大负担。
对于来回运动的部件，如果是象秋千那样的自由摆动，消耗的能量很低；就象老式的挂钟，虽然钟摆的运动很明显，但实际上挂钟并不因此而多消耗多少能量。自由振动的弹簧与连续旋转的部件也是如此，实际上消耗的能量并不多。但对于断断续续往复运动的顶杆，就不同了；那么重的顶杆运动系统，每一次被加速后的能量都无法回收，发动机需要额外付出很多的动能才能维持顶杆系统这样特殊的往复运动。
特别是摩托车用的高速发动机，全速时每次开启阀门的时间只有五毫秒，为换气阀门反应灵敏及时，所配套的弹簧都是非常硬的。在每只换气阀门开启的一瞬间，大约是二毫秒（千分之二秒）的时间内，顶杆发动机要通过减速齿轮、凸轮轴、滚轮、（或摇臂）顶杆、上摇臂、将换气阀门压下五毫米。这套机构部件的总重量不轻，还有弹簧的压力；这么快的“抖动”，对这套机件的冲击与磨损，要求材料的强度，是可以计算和想象的。
在实际应用中，摩托车的顶杆机通常不适宜超过每分钟五千转，再高，驾车人就会感到ＰＰ被震得发麻，那就是顶杆在作高速运动的结果。过份的震动不是件好事，摩托车上有大量的部件是靠螺丝装配的，不少部件是滑动配合的；发动机剧烈震动的时间长了，很容易将螺丝震松、震掉，也很容易将部件之间的配合间隙磨损扩大。
如果一定要在顶杆机上提高转速、同时减少内耗，只有采用昂贵的高科技材料，将所有往复运动的部件都做得非常坚固轻巧，那样弹簧的压力也可以减弱些，换气机构才可以经受得起高速往复运动，才可以减少内耗与震动。做为民用产品，如此提高成本是厂商很不愿意的事；面对如此难题矛盾，小链换气机构才得以出台问世。
在传统的顶杆机上搞节油，化油器、点火器、涡流喉管、蓄能器、后传小链轮、～～～这些都可以搞，但只有点火触发凸台与凸轮轴这节油潜力最大的部分相当麻烦。据说点火器的触发凸台与传感器都在发动机的里面，如若因此开箱，几乎没哪个新车的车主会愿意。还有凸轮轴也在曲轴箱里面，为此件开箱将发动机大卸八块，以社会ＣＨ目前之普遍水准，新车所承受的风险相当大。
这些比较成熟的节油措施，除非是在生产厂家里面，发动机总装之前就安排好，做出来的发动机，出厂就已经是那样，那客户还可以接受；否则，就算是我，也不想将新机开膛破肚地这么干。对于顶杆机的节油，即便是厂家可以这么做，顶杆系统的耗能与震动问题还是无法消除；所以对于顶杆机的节油工作，真的是令人头大，很不好办。目前还不完全明白顶杆机还有市场的原因，只是因顶杆比小链可靠耐用？
　　　　－－－－－－－－#07:04'－－－－－－－－－
因顶杆机的这种先天性不足，最近这二十年来，凸轮轴置于缸头的小链机越来越多；至少在华东地区，几乎很少再看到顶杆机的摩托。凸轮轴置于缸头的小链机与传统的顶杆机换气传动结构不同，凸轮轴置于缸头后，减速齿轮、小链与凸轮轴全是连续旋转运动，几乎不消耗动能；原先消耗动能最大的一对顶杆，现在已经被连续运转的小链条代替。
这样一来，换气机构中做往复运动的部件只剩下一对气门与摇臂，原先消耗发动机很多能量的换气机构，现在对于发动机已经不再是沉重负担。这样的原理有点类似汽缸里的活塞运动，但活塞运动与换气运动有所不同，有飞轮可以吸收和释放活塞与连杆往复运动的能量，少有冲击震动与能量消耗，所谓的活塞减重，也只是为了让活塞销受力轻些。
在实际应用中，凸轮轴置于缸头的小链机运转起来比顶杆机安静、轻松许多，高转速也没很大震动，只是安装拆卸时需要细心点，有个压紧小链的弹簧顶帽需要放松下。目前看来，小链与凸轮轴的价格不是很贵，看似比较精细的小链条通常也还算比较耐用，几乎不见有人投诉半途中有小链被拉断的事情。这款机型在最近这些年的普及应用，基本上说明了这种换气机构还是比较实用的。
以目前摩托技术，市面上流行的小链机型已经又有变化，据说最近某集团推出在缸头安置双凸轮轴的小链传递结构，即进、排气门各自单独使用一只凸轮轴；据说此举的目的是减小摇臂或取消摇臂，将四冲换气机构中往复运动的部件减少到只剩下一对气门，更大限度地减少换气系统的震动、磨损与耗能。〔四冲换气机构的极限做法的转子发动机，旋转活塞是三角形的，换气口没有运动部件，怠速运转几乎没有声音和震动。〕
看似目前流行的小链机似乎比顶杆机先进节能，但本版通过最近几年的研究，发现小链机还有节能潜力可挖，它的凸轮轴还可以节能2/3，令轻摩的节油率进一步提高，使同量燃油多跑35%的路程。前几年本版的“汗马行动”和俺手下70汽缸的ＴＳ－１，通过化油器与凸轮轴、～～的改进，（当时还不包括TB80变角点火器的改进）分别跑出160KM/L和120KM/L的优秀节油数据，以事实验证了这套节油理论的可行性。
实际上，小链结构也有些令人不放心的地方，所以目前俺有时也在研究四冲模式使用简单旋转轴杆传递换气动力的旋转气门，希望可以将四冲发动机的换气机构，全部搞成旋转模式，彻底消除换气机构部件的往复运动，更大幅度地消除换气机构给四冲发动机带来的内耗与震动。〔当然，四冲机因其换气做功的模式基本上已定，再改来改去，其运行内耗也比二冲机大，将来有被新型二冲发动机淘汰的危险。〕
最后；仅以此文告诫＊＊，对于某地区的顶杆机，还是忍痛割爱放弃了吧，这种鸡肋，运作价值不如小链机。
（以上均为转贴）
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。所谓顶杆机就是分割祖国大地摩托产业三分之一（当地郊区保守数字）的仿倭CG机， CG125（及变型）算不上轻摩，但就节油改进，可以和卧缸70-100有的一拼。俺就马老对顶杆提出自己的几点看法，气门弹簧才是换气机构的耗能之处，气门弹簧从动能势能的转化过程的值远大于气门和顶杆，所以抵消一部分。如果不计摩擦力和空气阻力、振动、共振等因素，只有气门弹簧才是重点。顶杆机比小链机的弱势是热膨胀造成的气门异响和因共用一个凸顶所造成的开启和关闭锐度及重叠角，所以形成了其特有的动力输出特性。不易高转是CG的特点之一，但不是完全因为顶杆的重量原因。至于振动大基本上是因机件精度和车架的稳固性而决定的。
先用一个事实来验证马老的四冲换气功耗问题吧，俺一位中年的朋友骑CG多年，渐无力，但他不跑高速，常以４０行驶，朋友说车虽然加速乏力，但耗油丝毫不见增加，怠速特别稳定，可高调的很低，我估计在600以下，启动性比新车更轻松。最终此车以缺机油而罢工，送俺维修时，发现凸轮轴已经磨至定位销了。下面说说节省的改装，
数字化点火器的出现，让这个不易高转但低扭稍好（相对没用马老改良的凸轮）的CG机有了革命性的可改空间。
将CG机的中缸车去N（不成熟的数值不能成技术交流，且更换过配件的中缸参数有出入）丝，将压缩比提高到N。换JH70化油器（或改原来的化油器主量孔添加怠速进气调节钉，加进气限量片等，实践证明不如直接换）定做多个不同曲线的油针，使稳定怠速后有十分之一的柱塞区为贫油至基本无动力输出区，这个区域过小驾驶者不容易找到（短时间维持速度用），其余段尽量体现由稀到浓的顺利转化，最后试车时用主量孔加铜丝的方法决定柱塞全开时的浓度。比较完美的油针能在各速度段都有加速感。改18齿小链轮，35齿大链轮（示车型而定）使之在标准路况下最高档成为经济巡行档，使之最大油门时转速达到CG机最大扭距的转速。改数字点火器，写入合适的点火曲线，把最高转速锁定在稍大于最大扭距之处。曲线在四千转之后为退角状态（四千转后，油门开度过半，压缩比增加），进角范围可用原来点火器厂的CG１２５曲线，DIY更好，俺做的目前也不够完美所以保留。添加９３号以上燃油。
至此，避开CG的缺点，一部节油的CG就基本成型了。改压缩比的启萌是汽车可变压缩比技术，因为有了数字点火器的支持，改造才得以实现。其余改进可引用马老的成型技术。
骑乘情况：扭距增大３成以上（同比转速）巡航时，油门开度和速度座标相近，改前，油门的后三分之一效率很低，以６０的速度巡航，机器轻松，夏天长时间行驶温升可靠，机油不过90度。最高车速可至85.公里（改变曲线可稍增加），但高速行驶夏天需要加风扇，俺在缸前加的。也可以改油冷。以60内巡航时油耗１.５升，35以下速度不节油。１２５多被人接受的原因是提速好，道路效率高，被接受的程度大于卧缸70-110车。改装后，其机械理论寿命是卧缸的1.3倍左右.油耗和不改的轻摩等同。因为转速降低，下一步想把气门弹簧改单，把气门间隙稍大，不管声音，为节能降耗。
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换黏度大点的机油会好一点
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125骑式摩托车顶杆机正时错位怎么调? 支前好好的，突然发现发动机异响，我检查了下，发现
125骑式摩托车顶杆机正时错位怎么调?
支前好好的，突然发现发动机异响，我检查了下，发现曲轴与磁电机连接的镙丝松了，当我把镙丝紧了过后，明显感觉发动机动力不足，启动突突响，有什么方法在不拆主机的情况下把正时调准呢?
我有更好的答案
摩托车的正时是由凸轮轴上的正时齿轮和曲轴上的正是地齿轮来定位的，这两个齿轮上各有一个小圆点，安装时把这两个点对正就行了。但从你说的来看，应该是担心磁电机转子螺丝松了以后造成正时不对，这涉及磁电机转子与曲轴之间的半圈键是否损坏。磁电机转子是通过内部一个凹槽，与曲轴上一个半圈键固定位置的，如果这个半圈键掉了或被剪坏了，会造成磁电机转子串位，进而影响点火，这里机拆下磁电机转子来检查，拆下来看看只要半圈键没有掉或坏，位置安装的对就没事。
你的意思是只要半圈键没坏，把磁电机转子对准半圈键装上去就没问题是不?
对，如果是磁电机的螺丝松动，有可能会造成串位或剪断半圆键，只要确认它们没问题就行，凸轮轴和曲轴上的正时齿轮不会因为螺丝松了而变动。
我看磁电机位置和凸轮位置都有个观察口，是起到方便调正时作用不?
那个观察口是对正时的时候看标记用的，如果要检修，需要拆下磁电机盖。
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国产125跨骑式摩托车起动困难
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&&& 根据用户的叙述，先小心打开左曲轴箱盖左端面上的小螺塞，持对边尺寸14 mm六角套筒扳手，通过磁电机飞轮上的六角螺钉，试着转动曲轴，丝毫没有动静。拆下火花塞，向火花塞孔内注滴适量机油，数分钟后，再缓慢来回转动曲轴，左右方向仅能在40&左右范围移动，估计活塞被什么器物卡住似的。无奈之下，分解发动机，打开罩，拆下气门摇臂座组件，发现排气门卡在气门导管内不能动弹。拆卸正时链条、张紧机构等零件，卸下总成，终于看见排气门盘部已卡在活塞顶部，且活塞顶部已破碎。分析此故障产生的原因，该用户长期外出，将车停在车库底下，由于江苏沿海地区在6、7月间正值霉雨季节，空气湿度达到80%～90%，此时有含有高湿度的水汽通过气门处慢慢浸入气缸，气门杆与气门导管处也渗入不少的水气，又因没有润滑油润滑而产生生锈，影响气门在气门导管内的正常活动。由于该车发动机无脚起动装置，强制电起动时，气门杆不能及时回位而卡滞在气门导管孔内，由于活塞在曲轴的带动下继续向上运动，而撞到气门盘部，并嵌卡入活塞顶部，致使活塞运动终止，无法再行起动。设法将气门与活塞分离开，认真清理破碎的零件，将曲轴箱内的润滑油全部放光，换上新选型润滑油，小心清洗被污染的零部件，更换总成和活塞、环及气缸，精心复装所拆零部件，起动发动机，稍作暖机，上路行驶，摩托车运行正常，确认原故障被排除。
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摩托车常见故障原因分析
通常出现的起动困难主要有完全不能起动、早晨不能起动、停止后不能起动、重新起动时不能起动等现象。其原因可能出在点火系统、燃油系统和压缩过程。无论在哪种情况下，发动机起动要有三要素，即"足够的压缩压力、强火花的正时点火、适当的可燃混合气"。如具备了这三要素，发动机就能正常起动。&　　A、若压缩过程发生异常，压缩压力就会下降。在很多情况下，压缩压力下降将会引起熄火及起动困难。在这种情况下，通过测量压缩压力、检查气门间隙等，就能够掌握大致的原因所在。压缩压力下降的主要原因有气缸垫片损坏、活塞、活塞环、气缸磨损、曲轴箱配合面密封不良、气门贴合不良、气门相位异常、簧片阀贴合不良等。压缩压力过高的主要原因有燃烧室积碳、活塞顶部积碳等。&　　B、如燃油系统出现异常而不能获得适当的混合气，发动机起动就会变得困难。无燃油或供油不足的主要原因有化油器浮子室无燃油、针阀被粘接、燃油管及滤清器被堵塞、燃油箱盖被堵塞等。早晨冷起动困难的主要原因有汽油在低温条件下挥发性较差及由于低温状态下的机油粘度升高，发动机内部阻力增大而旋转速度降低，因此空气流速也变低而导致汽油不能充分雾化。行使后停止发动机，再起动时不能起动的原因是由于发动机温度高而使化油器内的燃油温度升高而引起浮子室内的燃油沸腾导致混合气过浓而不能起动。&　　C、点火系统的原因是因为不能获得强的火花而熄灭。造成这种现象的主要原因有没有足够的电流、点火正时不对及火花塞故障等。没有足够电流的原因有电气配线故障、主开关故障、发动机熄火开关故障、点火线圈故障、磁电机故障、火花塞帽故障、蓄电池故障等。火花塞故障的主要原因有热值不适、电极磨损、陶瓷部分破裂、垫圈凹陷断裂、积碳等。(2)功率不足&　关于功率不足的抱怨几乎都表现在"功率不足"、"速度上不去"、"加速性差"等方面。其原因有发动机的故障（燃油系统、进气系统、排气系统、冷却系统、压缩过程、点火系统、润滑系统）、传动系统故障（离合器、车轮、传动链、变速器、换档）、制动系统故障（制动卡钳、盘式制动片）等。&　　A、燃油系统方面的原因大都是由于可燃混合气过稀及进气量不足造成的。应检查化油器及油路方面有无故障。&　　B、进气系统方面主要是进气阻力增大、进气量不足造成功率下降。应检查空气滤清器、簧片阀等。&　　C、排气阻力增大并导致发动机转速上不去，这样便不能将足够的可燃混合气吸入燃烧室，从而引起功率不足。&　　D、发动机过热、过冷都可能引起功率下降。过热的原因有运行条件苛刻而引起过热、冷却系统不良引起过热、调整不当或保养不当等引起过热。&　　E、压缩压力不足也会造成功率不足&　　F、离合器打滑、轮胎充气不足、传动链条拉长及制动器打滑等都可能会造成功率不足。&(3)发动机的异常声音和噪音　　发动机在运行过程中可能会产生各种噪音和异常声音，但要判定其是否异常及异常状态却因个人的经验不同而出现不同的判定结果。常听到的异音如下：　　A、活塞敲击声（铿铿）：发动机温度低时敲击声音大，随着温度升高敲击声音变小或停止。其原因可能是活塞的侧向敲击。&　　B、顶杆声（咔叽咔叽）：温度低时声音小，预热后顶杆声音变大；在行使过程中突然发出大的顶杆声。其原因可能是阀和阀座接触不良。　　C、链条声（嘎啦嘎啦/咔叽咔叽）：在发动机起动时发出此声音，过一会消失。其原因可能是链条张紧器不良。　　D、活塞环声（咭里咭里）：其原因可能是活塞环的磨损造成，应检查活塞环有无损伤、开口间隙及侧隙是否正常等。&　　E、连杆大端声（咯噔咯噔）：连杆的间隙大，所以振动也大，转速升高更严重。其原因可能是连杆大端轴承磨损及曲柄销磨损等。(4)摩托车常用的三种点火方式摩托车的点火方式多种多样，常用的有三种：电容放电式磁电机点火方式，电容放电式蓄电池点火方式，电感放电式蓄电池点火方式。三种点火方式结构不同，使用时不能互换。　　一、电容放电式点火方式　　现代摩托车大部分都是采用电容放电式电子点火器，通常称为CDI。电容放电式点火是依靠电容充放电产生点火能量脉冲，提供给点火线圈的初级，在次级线圈感应的高压电，使火花塞产生火花。电容放电式点火系统按其电源不同，可分为电容放电式磁电机点火系统和电容放电式蓄电池点火系统。　　　1、电容放电式磁电机点火系统　图1为电容放电式磁电机点火系统工作原理图，充电线圈感应电势是正负交变的，在感应电势正半周时，电池经整流二极管VD1半波整流后，以脉动的直流电给电容器C充电。可控硅SCR是CDI的电子开关元件，其触发导通是依靠触发线圈L2的感应脉冲实现的，当磁电机飞轮转到点火位置时，触发线圈L2的正脉冲向可控硅SCR控制极提供触发电流，使可控硅SCR触发导通。在可控硅SCR触发导通的瞬间，电容器C经可控硅阳极和阴极向点火线圈初级线圈L3迅速放电，放电电流使点火线圈的磁通迅速发生变化，在次级线圈L4上感应出高压电，使火花塞产生火花。　　电容放电式磁电机点火系统结构简单、价格低廉、使用方便。但由于是磁电机直接供电，电容器端电压受发动机转速影响较大，电容器在低速及高速状态下充电能量不足，导致点火能量偏弱，容易造成冷车启动困难，高速性能下降等。为解决电容在低速及高速时充电能量不足的问题，许多中高档摩托车采用直接供电的直流CDI(DC－CDI)。　　2、电容放电式蓄电池点火系统（DC-CDI）　　DC－CDI点火器主要由升压、振荡电路和触发电路两部分组成，如图2所示。转换器是一个小型变压器，将蓄电池12V电压逆变为300V左右的高电压向电容器C充电。点火时间检测电路完成不同转速下点火提前角的控制，使发动机工作处于最佳状态。具有自动调整点火提前角功能的CDI称ACDI。ACDI装有自动调整点火提前角的装置，点火时刻能随发动机转速变化而自行调整，使摩托车行驶更平稳、燃烧更完全、排放更环保。ACDI较普通CDI可使摩托车动力性能大幅提高，经济时速范围扩展96%左右；节油10%－25%；最高车速提高10%－25%；排气污染降低15%－40%。　　二、电感放电式点火方式　电感放电式点火方式是依靠断开点火线圈的初级回路产生脉冲，在次级线圈感应出高压，使火花塞产生火花。这种点火方式因采用三极管作为开关元件，所以也称为晶体管点火系统。　　图3为电感放电式蓄电池点火系统工作原理图。闭合点火开关K，三极管VTr(r为下标)处于导通状态，电流从蓄电池流向点火线圈初级绕组L1。当启动发动机，脉冲线圈L3产生交流信号，对于P点为＋方向时，三极管VTr(r为下标)保持导通状态；对于P点为－方向时，三极管VTr(r为下标)截止，这样，初级绕组L1的电流被切断，点火线圈的磁通迅速发生变化，在次级绕组L2中产生高压电，使火花塞产生火花。(5)解决发动机通气管排油故障&某一改型发动机的原型机结构特点为：曲轴箱与传动箱相互密闭隔离；传动箱中传动结构为自动离合、链条与齿轮组合式结构；传动箱通过带迷宫的通气管与外界实现大气平衡。发动机经过改型后，传动结构不变，通气管处的各项结构亦不变，但改型发动机的曲轴箱与传动箱成为相连通的一个腔体。&　　改型发动机试制后，首先按摩兰标准进行了100h的台架耐久试验。实施试验时，为检查发动机通气管处润滑油是否存在泄漏及若存在泄漏情况时的泄漏程度，特意在通气管的出口处设了一个集油盘。100h试验结束后，集油盘内有少量润滑油存在。因润滑油的泄漏量较少，当时分析认为属正常现象，因此未给予足够的重视。100h的发动机台架耐久试验完成后，该改型发动机装车3辆，开始进行6000km的可靠性道路试验。在路试进行了3、5天后，在进行检查箱体内的润滑油量时，发现润滑损失均在200－300ml，损失量较大，属异常情况。　　针对此异常现象，在故障排除过程中排除了以下情况：　　a）排除了各密封处存在泄漏的可能性；　　b）排除了气门油封、活塞环密封不良造成的润滑油异常消耗；　　c）经过计算及与同类机型对比，排除了因曲轴箱加传动箱容积不足，使腔内压力过大而造成通气管排油的可能性。　　在排除以上各种可能性的同时，对故障车进行了静止的匀速、变速试运转检查，发现确有通气管排油现象的存在。　　经过分析，认为造成通气管排油的主要原因在于:　　a）原机型通气管处的迷宫结构设计较为简单，仅能满足单纯传动箱时油气分离的需要，而在曲轴箱、传动箱形成一个腔后，因内腔压力变化较原来大且剧烈，因此此迷宫不能很好地实现油气的分离机能；　　b）通气管与箱体间连接管的孔径太小，易被细小油滴堵塞，内腔压力变化较大时容易产生通气管排油现象；　　c）传动箱内油面较高，迷宫及通气管出口离油面较近及整车运转时链条搅动润滑油较为激烈； 　　针对该故障，提出总体解决方案如下：　　a）加大通气管连接管的孔径，由D2增加到D7，使连接管孔不易被堵塞；　　b）改进迷宫的结构，使之能有效地实现油气分离的机能；　　c）改变迷宫及通气管的位置。　　解决方案b条、c条的实施需对模具进行修改，工作量大、实施困难且对模具寿命有较大的影响，因此在目前所用的这套发动机箱体模具上暂不做修改，仅采用解决方案的a条来进行改进。同时，在通气管的出口处增加外部防尘装置，以保证加大孔径后仍维持曲轴箱内的清洁度。　　采用改进措施后，装车试运转及进行路试检验，措施有效，异常排除。&(6)摩托车制动装置的维护保养一、鼓式前制动器的调整　　A、支上主支架，测量从自由位置到开始制动时，前制动闸把的自由行程为10-20mm　　B、如果不在规定范围，应进行调整，顺时针调整前制动螺母，减小自由行程；逆时针调整前制动螺母，增大自由行程。&　　C、紧握几次前制动顺闸把，然后放松，检查前制动器工作是否良好（转动前轮，看前轮转动是否灵活）　　D、也可通过前制动微调螺母进行调整，注意：如前制动器上指针与制动器端盖上的刻度对齐，制动蹄块应予以更换。每行驶4000Km，应更换蹄块 每行驶2000Km，离合器操纵线庆清洗、润滑。　　二、后制动器的调整&　　A、用主支架支撑摩托车&　　B、测量后制动踏板从原位置踩下到制动器开始工作的行程为20-30mm　　C、如需调整，调整方法同前制动器(7)怎么判断电池已充足电为了防止蓄电池硫化，保持蓄电池的足够容量，必须使蓄电池在充电时真正充足电。蓄电池充电的标志和特征有那些呢？&　首先蓄电池的端电压上升到最大值，而且在3个小时以内不再增加电压；其次电解液已上升到最大值，而且在3个小时内不再升高；最后蓄电池内部激烈地放出大量气泡，形成沸腾的现象。　只有当以上三种现象同时出现时，才能认为是充足电，仅仅以其中任何一项作为依据是不能证明已充足的。因为，在使用中任意添加过稀硫酸的蓄电池，电解液的比重就会较早达到原始值；或者是有故障的蓄电池，端电压在充电初期就升得很高。所以千万别被一种现象的突然出现而迷住了眼睛。(8)摩托车金属挡板防锈一法看到有些车的金属挡泥板用不到一两年就因锈烂而报废了，或有块锈斑。有些车友看到了心好痛，只好换了它。有个办法朋友们可以用用，在新车买来了后，将爱车的前后两块挡泥板拆下，用布擦净，再用防锈漆涂上，效果很好哟！不妨试试。&发动机加大油门敲缸故障的检修摩托车在加速或高速行驶时，发动机出现敲缸声的故障很普遍。此故障表现为怠速和中低速行驶时正常，而加速或高速行驶时发动机会出现"叮叮叮"的敲击声，导致车速和功率上不去。如不及时修理，汽缸和活塞很容易受损。引起此故障的原因主要以下五点：　　　1、汽缸与活塞间隙过大。此故障更换零件或进行修理即可解决。　　　　2、燃烧室内积碳严重。如果燃烧室内积碳过多，造成发动机压缩比增大，点火后缸内压力过大引起活塞裙部拍击缸壁。刮除活塞顶部和缸盖处积碳即可解决。此种现象在二冲程摩托车中较常见。　　　　3、点火时间过早。当点火时间过早时，活塞尚未到达上止点，可燃气已迅速膨胀，造成缸内压力过大，导致活塞裙部拍击缸壁。修理时可检查点火提前或逐一更换点火系统有关部件。　　　　4、可燃气浓度过稀。当可燃气浓度过稀时，点火后燃烧速度过快，引起缸内压力过高。检修时，应清洗化油器，疏通各气道和油道，并将油平面调节至规定值。对于化油器与缸盖连接处也应检查其密封性。　　　　5、缸势过薄。如果上、下缸垫过薄，同样会造成发动机压缩比增大，引起敲缸声。更换时应尽量使用原厂配件。 　　　此外，行驶时如加挡过早，发动机此时低速运转，若加大油门也会出现敲缸声。但这不是故障，属于操作不当引起。驾驶员应养成发动机在适宜转速换挡(9)发动机启动困难的原因&正常情况下，摩托车应在15秒内启动。如果发动机每次启动都超过30秒钟或连续踏启动杆在10次以上才能启动，均属启动困难。这种故障应及时排除，否则，将导致正常情况下，摩托车应在15秒内启动。如果发动机每次启动都超过30秒钟或连续踏启动杆在10次以上才能启动，均属启动困难。这种故障应及时排除，否则，将导致其它零件的损坏。　　发动机启动困难，通常有如下两类：　　1、启动方法不正确，如冷车启动时没关闭阻风门，或没有按下浮子下沉器，使进入气缸内的可燃混合气过稀；热机启动时，关闭了阻风门，或多次按下浮子下沉器，使进入气缸内的可燃混合气过浓，而使火花塞"淹死"，从而导致发动机不能启动。这时应打开阻风门和减压阀，或卸下火花塞，转动发动机，排净气缸内燃油，再重新启动。　　2、若启动方法正确，但仍不能顺利启动时，通常会存在如下几方面原因：　　（1）燃油混合比不对；　　（2）可燃混合气过浓；　　（3）火花塞无火或火弱；　　（4）蓄电池电量不足；　　（5）点火时间不对；　　（6）气缸压缩压力不足；　　（7）排气口和*积炭过多或堵死等。　　发动机启动困难，一般可按以下顺序检查排除：　　1、按一下喇叭，根据喇叭声音大小判断蓄电池电量是否充足。如不充足，则应检查电解液是否足够，蓄电池壳体、板等是否损坏。　　2、检查火花塞，根据火花塞火花强弱，判断是点火系统故障还是供油系统故障。点火系统故障还是供油系统故障。点火系统故障一般包括：火花塞脏，高压线断，电容器、二极管、晶体管线路损坏，点火开关、总开关未打开或断路，断点触点间隙不对或表面不平等。　　3、拆下火花塞，转动发动机，根据排出气体的干湿及气味，判断是供油系统问题还是点火时间问题。若火花塞干燥，同时转动发动机从火花塞中排出的气味干而无味，则是混合气未进入气缸，应检查油箱开关、输油管和化油器是否堵塞。若从火花塞孔中排出的气体有汽油味，且用白纸靠近火花塞螺孔时，无明显油珠排出，则是混合气体过稀。若火花塞很湿，则是混合气过浓。　　4、拆下磁电机罩，检查点火时间。若点火时间不对，调整断电器。若点火时间对，则应清洁断电器。　　5、装上气缸压力表检查，若压缩压力不小于6.10帕斯卡，则是发动机内部机械故障，如：气缸、曲轴箱各结合处的衬垫破损，曲轴箱油封等漏气，或是紧固螺栓松动。若压缩压力大于6.10帕斯卡，则检查排气系统是否堵塞。无气缸压力表时，可拆下火花塞，用手指堵住火花塞孔，然后转动发动机，若手指感到有猛烈冲击，同时缸内发出"噗噗"的声响，说明压缩压力较高，曲轴箱密封性良好，若手指无冲击的感觉，转动发动机又感到费劲，说明曲轴箱漏气或活塞环与气缸之间漏气。　　6、拆下*，若积炭过多，则属排气系统堵塞。　(10)怎样使你的摩托车更省油在行驶中如何驾驶才能省油呢？让我们先看看以下的说明：&发动机的油耗曲线呈鱼钩形状，在中等转速范围是低油耗区。中等转速一般指转每分之间，如果低于此转速，混合气流速降低使混合不均匀，燃烧变得恶劣，油耗就会升高；转速高于此范围时，为了充分发挥发动机的最大功率，发动机化油器供给较浓的燃气，油耗也要增加，根据此原理，只要转速经常控制在中等转速范围内就必然会省油。三轮摩托车与二轮摩托车的发动机与车轮的总传动比不一样，三轮摩托车总传动比在8～9之间，二轮摩托车的总传动比在5～６之间，三轮摩托车相应于转每分的转速，三挡行驶车速为20～30千米每小时,四挡为40千米每小时以上；两轮摩托车相应于转每分的转速，三挡车速为30～40千米每小时，四挡为50千米每小时以上。以上车速均为中等油门位置，所以要想省油就要避免使用大油门，多使用中等位置油门。　行驶中充分利用摩托车的惯性就可以省油。一种行驶情况是快要停车时，不用制动吕只利用摩托车的惯性，行驶一段后自动停车。还有一种情况是在行车中驾驶员观察到前方较远处有障碍物，就提前减速变空挡滑行，车到障碍物前时，速度降低，就有可能应急处理，这样避免了用制动减速法消耗发动机的能量，因此可以省油。　在长途行车中，若想省油就必须掌握你所使用的摩托车的最低油(11)摩托车导线连接器的检修要领由于电子元器件的不断增多，连接导线的数量也呈增大趋势。为保证导线连接的正确性和可靠性，现代的摩托车由过去的子母头转接形式逐渐变成了以导线连接器为主。导线连接器，是一个连有线束的插座。由塑料作外壳，内部有金属片（多数是铜片）作为触点和插销。连接器的特点是安装方便、接线准确。但它和焊接的连接方式不同，这种方式在使用中时常出现接触不良故障。接触不良的结果是导致信号中断，直接影响着摩托车的使用性能。　　　导线及连接器发生故障，一般是由于导线在使用中折断、连接器接触不良、连接器端子松脱、线束与车身之间产生擦碰挤伤损坏造成的。检查的重点是传感器部分和连接器。检查前，应首先观察在车身上的导线连接器的固定是否牢靠，然后便可按下列步骤进行检查。　　　　1、检查电线通断　　　首先逐一拆下各导线连接器，检查连接器端子上有无锈蚀。在蓄电池附近的连接器和电线尤其要注意锈蚀的情况。对锈蚀和脏污的电线和连接器要仔细清理。检查端子片是否松动或损坏，检查端子固定是否牢靠，在轻轻抖动时，端子应无松动现象。如果在哪一个座孔中的插头端子拔出时比其它座孔容易，该座孔可能在使用中会引起接触不良、插不到位的故障。　　　　2、短路电阻值检查　　　在测量连接器相应端子间的电阻时，如电阻值不大于1Ω，则说明电线正常，可进行下一步检查。在测量导线电阻时，最好在垂直和水平两个方向轻轻摇动导线以提高测量的准确性。同时注意，对大多数导线连接器来说，万用表表棒应从连接器的后端插入。但是，对于装有防水套的插头连接器来说，表棒就不能从后端插入，因为在插入时稍不小心便会使端子变形。　　　　3、检查时的注意事项 　　（1）对连接器的检查，必须在点火开关关闭的状态下进行，否则会因电流自感或短路而烧坏有关电器元。　　（2）在拆下导线连接器时，要仔细观察连接器的连接方式；首先要在松开锁紧弹簧或按下锁扣的情况下才能将连接器拆开，切忌不可强拉硬拽。装复时，应按相反的方式将连接器插到底并锁止。　　（3）某些防水型的导线连接器拆下检测时，应注意小心取下皮套，防止将皮套搞坏，而影响防水效果；在复装时，一定要将防水套装到位。否则，可能因水进入连接器而导致电路故障。　（4）在用万用表检查连接器时，表棒插入时不可对金属端子用力过大，以防其变形而引起接触不良。&(12)发动机保养6要素1 使用适当质量等级的润滑油　对于汽油发动机应根据进、排气系统的附加装置和使用条件选用SD－SF级汽油和润滑油；柴油发动机则要根据机械负荷选用CB－CD级柴油和机油，选用标准应以不低于生产厂家的规定为准。　2 定期更换润滑油及滤芯　任何质量等级的润滑油在使用过程中油质都会发生变化。到了一定里程之后的性能恶化，会给发动机带来种种问题。为了避免故障的发生，应结合使用条件定期换油，并使油量适中（一般以机油标尺上限为好）。机油从滤清器的细孔通过时把油中的固体颗粒和粘稠物积存在滤清器中。如滤清器堵塞，机油不能通过滤芯时，会胀破滤芯或打开安全阀，从旁通阀通过，仍把脏物带回润滑部位，促使发动机磨损，内部的污染加剧。　3 定期清洗曲轴箱　发动机在运转过程中，燃烧室内的高压未燃烧气体、酸、水分、硫和氮的氧化物经过活塞环与缸壁之间的间隙进入曲轴箱中，与零件磨损产生的金属粉末混在一起，形成油泥。量少时在油中悬浮，量大时从油中析出，堵塞滤清器和油孔，造成发动机润滑困难，引起磨损。此外，机油在高温时氧化会生成漆膜和积碳粘结在活塞上，使发动机油耗增大、功率下降，严重时使活塞环卡死而拉缸。因此，需定期使用BGl05（润滑系统高效快速清洗剂）清洗曲轴箱，以保持发动机内部的清洁。　4 保持曲轴箱通风良好　现在大部分汽油发动机都装有PCV阀（曲轴箱强制通风装置）促使发动机换气，但窜气中的污染物会沉积在PCV阀的周围，可能使阀堵塞。如果PCV阀堵塞，污染气体逆向流入空气滤清器，污染滤芯，使过滤能力降低，吸入的混合气过脏，则会更加造成曲轴箱的污染，导致燃料消耗增大，发动机磨损加大，甚至损坏发动机。因此，须定期保养PCV，清除PCV阀周围的污染物。　5 定期清洗燃油系统　燃油在通过油路供往燃烧室燃烧的过程中，不可避免地会形成胶质和积碳，在油道、化油器、喷油嘴和燃烧室中沉积下来，干扰燃油流动，破坏正常空燃比，使燃油雾化不良，造成发动机喘抖、爆振、怠速不稳、加速不良等性能问题。使用BG208（燃油系统强力高效清洗剂）清洗燃油系统，并定期使用BG202控制积碳的生成，能够使发动机始终保持最佳状态。　6 定期保养水箱　发动机水箱生锈、结垢是最常见的问题。锈迹和水垢会限制冷却液在冷却系统中的流动，降低散热作用，导致发动机过热，甚至造成发动机损坏。冷却液氧化还会形成酸性物质，腐蚀水箱的金属部件，造成水箱破损和渗漏。定期使用BG540（水箱强力高效清洗剂）清洗水箱，除去其中的锈迹和水垢，不但能保证发动机正常工作，而且会延长水箱和发动机的整体寿命。&(13)冬天如何发动摩托车冬天天气寒冷摩托车起动难，易熄火。如何避免这种情况呢？记者近日采访了摩托车行的维修保养师，他们提供了几点建议： 　　1、冬天气温低，因发动机是冷的，发动前应关掉电门，空踩几下，然后再将电门锁打开并稍带一点油门后发动。空踩几下的目的是给化油器多泵一点油，以便各油路中灌满油后更易发动。　　2、因气温低致使缸体里面的混合气不易燃烧，车手可到维修部将化油器的混合气比例调浓一些，这样可使缸体里的混合气燃烧更彻底，以保证发动机发动以后不易熄火。 　　3、可将火花塞卸下，清洗干净后再将其间隙调小一些，这样可使火花塞容易点火。 　　4、到维修部门将电瓶补充液加足，把电充足。(14)发动机为什么要进行冷却发动机的工作循环是在高温下进行的，可燃混合气燃烧的最高温度可达2000摄氏度以上。当发动机工作时，活塞、气缸、气缸盖和气门等直接与高温可燃混合气接触的零部件会强烈受热，这将导致发动机工作温度过高（过热），从而引起充气系数下降和燃烧不正常（会产生爆震或早燃），不会使汽油润滑油燃损或变质，造成润滑能力下降，使零部件急剧磨损，甚至还会出现卡死、损坏等现象。&　为了避免上述严重恶果，使发动机发挥出最大的功率，具有较高的经济性、动力性、耐久性和可靠性，必须采用合理的冷却方法，使发动机保持在一定的温度范围内工作，只有这样才能保证发动机长期正常运转。但是，摩托车发动机过度冷却，会使气缸温度过低，可燃混合气雾化程度变差，燃烧不充分，增大燃油消耗量；同时还会导致汽油机润滑油的黏度增大，加速零部件的磨损。发动机过度冷却，说明冷却介带走的热量过多，这将导致有效功的热量减少，造成摩托车发动机的功率下降。(15)防止油箱被腐蚀一法一般铁制的摩托车油箱内壁长年与汽油接触，由于汽油内含有一定的微量水分以及一些有腐蚀性的物质，能与铁产生电化学反应。天长日久，油箱就会被慢慢地腐蚀而穿孔。如果在油箱里放置一块锌皮（普通干电池的外壳），这样，由于锌的化学性质比较活泼，故造成腐蚀的电化学反应将不再与铁发生转而同锌发生，这样就能有效的保护油箱不被腐蚀。这就像大家平时所见到的铁船闸上钉的锌板，电热水器里的镁棒一样，都是利用了锌与镁的活性来达到保护铁的目的。在油箱内放置锌皮后，大家在清洗油箱时会发现铁锈大为减少。&喇叭开关接触不良的维修摩托车上的喇叭不响，不仅给骑手带来不便，而且对行车安全也是一种隐患。每当遇到此种情，我们往往大都误认为是喇叭自身出现了问题。其实喇叭不响的原因常出现在喇叭开关上，这是因为喇叭开关内的塔形弹簧大都是钢簧，由于车辆在使用中长期的风吹雨淋和经常洗车时进水，致使弹簧表面产生锈蚀和氧化，因而影响电流的正常导通，造成喇叭不响的故障。&解决的方法通常是：a)对弹簧经常进行打磨，去除氧化层和锈蚀，装复后就可以使用，但效果不长久。b)是把以前的钢簧换成一个合适的铜簧，以利于电路正常导通，但这种合适的铜簧一般很难找到。针对这种情况，笔者利用普通的电炉丝制作了一个塔形簧，使用后效果很好。因为电炉丝不生锈，虽然电阻大点，由于在使用喇叭开关时，塔形弹簧被压缩，重叠后的接触面积增大，电阻减小，所以并不影响喇叭的音量。改制塔形弹簧的电阻丝一定要用新的，使用过的不行，因为使用后的电炉丝弹性变小，不利于复位，有兴趣的摩友不妨一试。最后还是建议厂家改用铜质弹簧，给使用者减少不必要的麻烦。(16)巧修后减震器漏油摩托车后减震器一般采用滚压封口来固定油封，通常不易拆开维修。因此，当后减震器漏油时一般只能更换。这对维修者来说固然方便省事，但对使用者来说就要承担较昂贵的配件费用。&　　对于因油封磨损而漏油的减震器可用以下方法进行修复。该方法简单易行，本人已为多辆车的后减震器进行过修理，效果很好。具体操作步骤如下：　　1、在减震器套筒的根部（靠近固定衬套的一端）用直径2.5-3mm的钻头，在台钻上慢慢地钻一小孔。操作时要慢，不能让铁屑落入套筒内，以免磨烂油封。　　2、用5ml医用一次性注射器向小孔内注入车用减震油。减震油的用量依减震套筒的大小而定，不可注得太满。对于采用双悬挂的减震器，注油量要相同，以免不平衡而使方向把抖动。　　3、将小孔周边的油迹用干净的布擦去。找一电焊机，采用点焊的方法将小孔封住，要确实封牢。焊时动作要快。为防减震套筒过热而胀坏油封或造成渗油，可用一湿布裹住减震筒。　　4、除去焊渣，检查无误后即可装车使用。(17)什么是强制风冷却？&强制风冷却就是利用风扇来提高流经散热片处的冷却空气的流速，从而达到高效冷却的目的。&目前，虽然许多摩托车发动机都采用自然风冷却，但在国内，250cc以上的摩托车用自然风冷却的发动机已基本被淘汰。特别是踏板式摩托车广泛采用强制风冷却，原因在于这种车型的结构使发动机不能充分利用自然风冷却，只能从侧面进风冷却。如木兰牌QM50QW型、五羊牌WH125LZ型等摩托车就是采用强制风冷却。　强制风是由风扇转动加速后，将风压、风量均达到一定值，通过导风罩的合理分配，对气缸盖、气缸体及进、排气口进行冷却，最后流出风罩。所用风扇为离心式，装在磁电机转子上，冷却空气在导风罩内转弯少，风压损失小，结构紧凑，维修调整方便。风扇用尼龙材料制成，重量轻，惯性上，噪声低，在发动机工作状况急剧变化时，可避免风扇因惯性较大而对磁电机转子、曲柄连杆造成的额外负荷和冲击。另外，在整车行驶速度较低、爬坡或怠速停车时间较长的情况下，风扇也能对发动机进行冷却，以保证发动机的正常工作。显然这是自然风冷却发动机所做不到的。(18) 什么是水冷却？水冷却就是利用水作为吸热介质去冷却高温件，然后再将热量传递给外界空气，从而保持发动机在最适宜的温度状态下工作。&　水冷却的效果好（水的传热系数为风的24倍，散热系数为风的900倍）、冷却均匀、运转噪音小、但是由于增加了水泵、散热器、风扇、水套等，使得发动机结构更加复杂、重量、成本增加，而且容易出现漏水、冰冻、水垢沉积等故障，也给维修保养增加了困难。国外60年代水冷却已在摩托车发动机上采用，目前已达到了成熟完美的阶段，从50ml到1000ml以上的发动机都有应用。水冷却的应用对减少气缸体变形、磨损以及发动机宽度尺寸（尤其是直列多缸机）都是很有效果的，它使发动机的横向尺寸更加紧凑。　水冷却系统的具体冷却路线为：冷却水（加入适量的防冻剂）从曲轴箱进入，通过曲轴箱水道进入气缸水套，再向上进入气缸盖水道，最后冷却水经管道进入散热器散热，并借助它的散热片将热量传递给外界空气。散热器一般都安装在正对迎风面。在散热器的前面有导风罩，这样可以充分利用高速流动的空气来冷却；在散热器后面还有风向引出口。雅马哈TZR250型摩托车发动机还采用了快速升温装置，以利于该车起动和加载。　本田CX500型摩托车，在散热器背后还装上了辅助风扇。当散热器中的水温超过一定值时，通过传感元件使电机带动辅助风扇工作，加大扇风量。这样就克服了发动机在速度较低或怠速时间过长而使冷却水的热量不能及时散发出去所造成的过热现象，同时也避免了消耗不必要的风扇驱动功。(19) 什么是自然风冷却？&　自然风冷却，就是利用摩托车在行驶过程中的迎面吹来的自然风为冷却介质，将气缸和气缸盖散热片上的热量带走，使摩托车发动机受热零部件在合适的温度范围内正常工答。这种以自然风进行冷却的方式，不需要冷却风扇，也没有专门的冷却系统，称为自然风冷式。&　风冷式发动机在气缸和气缸盖的外壁上制有很多散热片，以增大散热面积，提高散热效果。发动机燃烧室的热量，一部分由气缸、扣帽子缸盖直接传给散热片；另一部分由活塞顶部吸收，经活塞环传到气缸。当摩托车行驶时，迎面的自然风与散热片表面接触，以对流换热和辐射换热的方式将热量带走。目前国内绝大多数跨式摩托车都采用了这种冷却方式，如南方牌NF125型、南雅牌NY125型及嘉陵JH125型、JH70型等摩托车。　由于摩托车发动机安装在前车轮后面，气缸和气缸盖散热片容易积存灰尘、油污和泥土，妨碍散热片的散热，造成摩托车发动机过热。因此，必须经常保持气缸和气缸盖散热片的清洁，使它起到良好的散热作用。&(20) 怎样检查漏电电流摩托车在运行中如果发现直流电气系统的蓄电池处于亏电状态，应当首先检查蓄电池的技术状态是否良好，再检查充电系统工作时的充电电压、充电电流是否正常。如果在上述检查中没有发现异常情况，就有必要对直流电气系统的漏电电流进行检查。在关闭点火开关，切断蓄电池与全车直流电气系统各用电设备连接的情况下，蓄电池对直流电气系统仍然有放电电流，这称为漏电电流。&　　在蓄电池技术状态良好、充电系统的充电电压和充电电流正常的情况下，直流电气系统有漏电故障，仍可使蓄电池因放电而导致亏电，其显著故障特征是：每天初次使用摩托车时，明显发现蓄电池处于亏电状态，待摩托车行驶一段行程后，蓄电池得到充电系统的补充，就会恢复电容量，而摩托车停驶一段时间后，蓄电池又会呈现亏电状态。这种运行状态对蓄电池的使用很不利，不仅影响了全车直流电气设备的正常使用，也会大大缩短蓄电池的使用寿命，将导致蓄电池早期报废。　　直流电气系统在检查漏电电流时为了避免因漏电电流过大，烧坏万用表，测量时应先选择使用较大的量程，再根据测量结果选择合适的量程进行精确测量。通常是先使用万用表直流电流挡500mA量程进行检测。检查时应先关闭点火开关，然后将蓄电池负极接线柱上的接地线拆下来，将万用表串接入蓄电池负极接线柱，观察万用表表针所指示的电流数值，经过调查测量量程，进行精确测量。最终测量，万用表表针指示如果有电流数值，可将电流数值与摩托车技术维修手册中规定的漏电电流数值进行对比，电流数值低于允许漏电电流数值为合格，若电流数值超过允许漏电电流数值的则为不合格，说明直流电气系统中存在漏电故障，应立即进行检修，排除漏电故障。
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