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摘要：入门就用涡轮增压 新雷凌为何不按套路出牌
随着国内“金九银十”的到来，汽车市场又将迎来新的一波销量热，合资凑型轿车市场成了各品牌兵家必争之地。而在这一细分市场里，小排量涡轮增压车型则是一个全新的领域，让各大品牌虎视眈眈，都想分一杯羹。涡轮增压发动机在燃油领域的运用可以说越来越广泛。相比起传统的自然吸气发动机，小排量涡轮增压发动机无论是节油还是动力都有着明显优势。不过由于自然吸气发动机先入为主的概念，所以目前还是有许多消费者对这一新技术保持着质疑态度。那么涡轮增压车型是否可靠，技术成熟、品质可靠的丰田可以说最具有发言权了，从新雷凌185T涡轮增压发动机全面替代1.6L自然吸气发动机我们便能看出一二。目前广汽丰田雷凌在售车型共有三种动力选择，分别是185T、1.8L以及混合动力版本。过去旧款的1.6L自然吸气版本已经被185T发动机所代替，也就是说雷凌入门便是185T涡轮增压版本。这一做法在合资车型十分罕见，虽然说小排量涡轮增压车型成趋势，但由于成本原因，入门配置大多还是采用1.5L或是1.6L的自然吸气发动机。那么广丰雷凌全面普及涡轮增压发动机这又是为何?在价格几乎不变的情况下全面更换新发动机，新款雷凌表现又是否合格呢?我们可以先从动力以及节油性上进行分析。雷凌1.2T车型采用了新的命名方法，统一称为185T车型。其中T代表了这是一台涡轮增压车型，而185则代表了新发动机的最大扭矩。旧款1.6L发动机动力表现可以说非常一般，最大扭矩仅为154牛米，比起新款185T发动机少了31牛米，所以在加速方面雷凌185T还是强劲了不少。值得一提的是，朗逸今年出了1.2T的车型，许多人会将朗逸主打经济性的1.2T版本与新雷凌185T的发动机进行对比。从数据上看，虽然在最大扭矩输出上大众朗逸1.2T发动机比起雷凌多了15Nm，不过还是需要2000转开始才能达到最大扭矩区间，新雷凌185T仅需1500转便开始进入最大扭矩区间，所以在加速表现上可以说打了个平手。在经济性上，新雷凌则有着强大的优势，只要92号汽油便能满足，而大众朗逸的1.2T发动机则需要95号汽油。按照目前两种标号汽油每公升五毛钱的差价来计算，55升的油箱则多出了27.5元人民币。俗话说小数怕长计，经济性方面丰田的确还有那么一套。另外在节油性方面，新雷凌185T还是有着很强的优势。小编之前使用汽车管家油耗实测185T版本的油耗与汽车网评收集到的1.6L车主实测的油耗数据对比，的确是新雷凌185T要比1.6L的油耗要低上1-2L/100km，小编实测5.8L/100KM,与工信部给出的5.7L/100km综合油耗不相上下。此外，新雷凌这款涡轮增压发动机采用的是直列四缸直喷的方式，并没有随波逐流采用小排量三缸发动机。与传统的四缸机相比，三缸机这个新生事物在设计上有着天生缺陷，三缸活塞气缸必然有两个缸做进气动作或者吸气动作，只有一个缸做反动作，必然会产生一个不可抵消的冲量。这样带来最直接的结果就是发动机声音以及振动极大，车辆的舒适性大打折扣。所以在平顺性与舒适性上，传统的四缸发动机还是有着天生优势，不过成本相对三缸来说也更高。实际驾驶中，新雷凌185T的确也给予了编者很舒适的驾驶体验。虽然搭载的是一款涡轮增压发动机，不过在驾驶特性上还是保持着平顺、线性，并无很强烈、生硬的那种涡轮介入感。正因为这款发动机的出色表现，广汽丰田才有信心将其全面代替服役已久的1.6L发动机。那么换上了新发动机的雷凌会不会在其他配置上减配来保持利润呢?带着这一疑问，编者立马查询了新款雷凌的配置，没曾想到竟然还进行了增配。就拿最走量的自动挡入门车型来对比，T CVT新锐版与旧款的E CVT新锐版对比。价格上，前者比后者贵出了2000元人民币，不过配置方面增配了发动机启停、牵引力控制、ESP车身动态稳定控制系统、前雾灯、LED尾灯、运动座椅、后排座椅扶手以及座椅放倒。单单一个ESP车身动态稳定控制来说，就远远超过这多出的2000元价格，并且后期无法加装，安全方面可以说做的十分到位。总结：作为日系家用车领域佼佼者的丰田，一直都是以可靠、舒适著称，不会轻易将不可靠的产品推向消费者。所以这次的新185T的雷凌在技术方面可以说无庸置疑，同样还是保持着“丰田品质”。另外2700mm长轴距以及平坦的后排地板，也给予了车内足够的空间乘坐，再加上优异的节油性能，家用选择还是非常不错。所以这次的改款，诚意值得点赞。
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辞海之家浙江金华
家用车尽量不要选涡轮增压，自然吸气才是最好的选择。
一个月不再弹出丰田D-4T 1.2T涡轮增压发动机技术解析
　　[XCAR 技术解析 原创］　　在小排量涡轮增压日益普及的今天，这款D-4T 1.2T直喷涡轮增压发动机似乎有点姗姗来迟，但正所谓好饭不怕晚，丰田深知对于一款应用于、这两款销量担当车型的小排量涡轮增压发动机来说，比起亮眼的数据，用各项科技武装出来的可靠品质保住自家金字招牌才是重中之重。下面，就请随我一起对丰田这款D-4T家族中排量最小，也是首次应用于国内市场的小排量涡轮增压发动机所搭载的各项技术进行解析。　　这台拥有85kW（116Ps）/rpm的最大功率，和185Nm/rpm最大扭矩的D-4T 1.2T直喷涡轮增压发动机搭载了集成排气歧管、水冷式中冷器、VVT-iW可变气门正时等多项技术，使之不但达到了36.2%的热效率，还可以正常使用92号汽油，而在耐用性与后期养护成本上，也占有先天优势。　　VVT-iW可变气门正时技术　　丰田通过对凸轮轴结构的调整，实现了超广角可变气门正时系统，使得这款发动机可以在奥托循环与阿特金森循环之间无缝切换。在需要动力性或加速时，发动机以奥托循环模式运转，以实现更好的动力性。而当发动机处于低负荷运转时则切换至阿特金森循环模式，以实现良好的燃油经济性。丰田1.2T没有采用电磁阀作为正时调节器，而是采用了电机控制液压油路，从而实现更快的调节速度以及更广的调节范围。　　低惯性涡轮增压器　　丰田的1.2T发动机采用单涡管低惯量涡轮增压器，工程师通过计算机辅助优化了涡轮叶片以及壳体形状。直径为72mm的轻量化涡轮叶片可以让涡轮以更低的发动机转速介入工作，保证了中低速情况下的扭矩储备，也减轻了涡轮迟滞现象，提高了发动机响应速度。体积与质量较小的涡轮叶片可以在低转速时介入，在城市低速通勤行驶时带来更好的扭矩表现。　　排气旁通阀按需打开不同于大马力涡轮增压发动机废气旁通阀的常闭状态，丰田1.2T发动机废气旁通阀属常开状态，仅在需要输出较大动力时才会关闭，以达到较高的燃油经济性。　　滚流涡流进气口丰田1.2T发动机通过调整进气口以及活塞顶的形状，让气缸内的气流更为理想的流动，增强了滚流比。更为充分快速的燃烧过程进一步提高了热效率，减轻了氮氧化物排放。　　智能活塞降温技术通过冷车时停止喷向活塞的，让发动机尽快进入工作温度。在热车后开始喷油，控制气缸温度，提高发动机耐用度及燃油经济性。　　水冷式中冷器　　与风冷式中冷器不同，1.2T发动机采用了冷却效率更高的冷却液水冷式中冷器，除了更低的进气温度具有更高进气氧含量所带来的动力增益效果外，更短的进气管路也带来了更好的油门响应速度。在机舱内的结构布局上也有着更为灵活多变的优势。冷却效率更高的冷却液水冷式中冷器，除了更低的进气温度具有更高进气氧含量所带来的动力增益效果外，更短的进气管路也带来了更好的油门响应速度。　　气缸盖一体式排气歧管　　气缸盖一体式的排气歧管集成了水冷式废气冷却系统，这项技术在今天已经有不少品牌纷纷加以应用。除了可以再冷启动时利用排气的温度帮助气缸快速升温，完成暖机工作外，内置的废气冷却系统也可以降低流向涡轮的废气温度，从而实现更高的燃烧效率，也可以进一步保证涡轮叶片，三元催化器等排气系统的耐用性。同时，这种设计也让发动机体积变得更为紧凑。集成了水冷式废气冷却系统的气缸盖一体式的排气歧管除了可以帮助冷却重新推动涡轮的废气温度外，也具有体积紧凑、暖机快速等优点。　　窜气强制换气　　窜气是涡轮增压发动机导致过早劣化与机油异常消耗的主要原因之一，由于涡轮增压发动机进气道具有内压，曲轴箱内的机油蒸汽无法顺畅排出，油气分离器分离不够彻底，导致机油进入燃烧室燃烧。丰田的解决方案是在曲轴箱与进气道之间加入了一个油气喷射泵，将机油蒸汽强制打入进气道进行二次燃烧，从而降低了曲轴箱机油蒸汽压力，延缓了机油劣化，更有利于避免烧机油的情况发生。油气喷射泵将机油蒸汽强制打入进气道进行二次燃烧，从而降低了曲轴箱机油蒸汽压力，延缓了机油劣化，延长了机油的更换周期，从而进一步降低后期保养成本。　　机油回路冷却系统丰田1.2T发动机在机油回路阶段设置了与水箱冷却液分离的独立水冷式机油冷却系统，为发动机的耐用性与稳定性提供进一步保障。　　控制冷却液流动的新型隔块　　丰田1.2T发动机在气缸水套内部采用了由发泡橡胶和不锈钢薄板制成的新型隔块，这种隔块会通过自身热胀冷缩的特性控制发动机内不同区域的温度，从而实现降低摩擦，减少爆震几率的作用。　　编辑点评：　　在与竞争对手相比并不占优势的性能指标面前，丰田发扬质量稳定耐用的品牌优势，通过各项的技术力求将一台涡轮增压发动机的可靠性、耐用性做到不亚于自家自然吸气发动机的水平，并努力将后期维护保养费用也降至与自然吸气发动机相同水平。并在燃油经济性方面也做出了多项努力。在小型涡轮增压发动机的用户面前，质量稳定、平顺省油比起动力指标显然重要的多，丰田也准确抓住了目标消费者的心，力图在已经晚人一步的市场竞争中打一场漂亮的翻身仗。
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#小排量涡轮增压#，这是汽车圈近年来最热的话题之一，同时也是各大整车企业、发动机厂重点发展的方向之一。看似从来对涡轮增压技术不感冒的日系车企也加大了在这方面的研发力度，最为杰出的代表非本田、丰田莫属，他们在近期都相继推出了集自家先进技术于一身的小排量涡轮增压车型——思域1.0T和卡罗拉/雷凌1.2T。日系小排量涡轮增压哪家强？看完本文你就有答案了。
虽然，本次我们主要以试驾感受和加速测试的形式来呈现两款发动机的性能表现，但为了让我们的车评有据可循、有理可依，开篇我们必须向各位介绍一下两款发动机都应用了哪些新技术。
被称为“技术宅”的本田这次确实为其首款1.0T涡轮增压发动机注入了许多厉害的科技。首先，与自家的1.5T发动机相比，1.0T发动机不仅带有Dual VCT进排气可变正时系统，同时还有我们熟知的i-VTEC可变气门升程技术，严格意义上说，之前的1.5T被称为“VTEC Turbo”系列发动机，而这台1.0T机器才是根正苗红的“完全体”。
Dual VCT和i-VTEC相结合带来的效果就是，在各种工况下都能实时地保证发动机最优的进排气效率，此外由于小排量涡轮增压发动机受到物理的限制，往往都会表现出低扭乏力的情况，而i-VTEC正有效缓解了这一现象。
此外，本田并没有为这台1.0T发动机配备正时链条，而是以皮带取而代之，好处就是降低发动机工作噪音，搭配上第十代思域全面升级后的隔音降噪功底，新车在对噪音抑制方面确实较上一代车型有了明显提升。
丰田方面，这款代号9NR-FTS的1.2T发动机也同样有诸多先进技术加持。这款1.2T发动机有搭载丰田VVT-iW技术，即Variable Valve Timing-intelligent Wide（可变气门正时技术）的简称，而本次新发动机的学问在于后缀的“iW”，它表示丰田将可变气门正时的调节范围变得更宽，以电机切换液压油路来替代了原有的电磁阀切换。最后的结果就是，发动机能够在不同工况下自行切换阿特金森循环和奥拓循环，这就是丰田在宣传那款2.0T（8AR-FTS）发动机时所说的“三双”（双循环、双喷射、双涡管）中的一双。
这项技术所带来的好处与本田的Dual VCT+i-VTEC组合有异曲同工之妙，同样也是为了让发动机在低负荷时更省油，在高负荷时维持更有力的输出。简言之，就是在燃油经济性和良好性能表现上获取一个平衡点，鱼和熊掌想要兼得的意思。
虽然，1.2T发动机并没有像2.0T发动机一样用到了双管技术（毕竟排量不大），但该款发动机使用的是低惯量的涡轮增压器，简单高效地提升了增压效率，从而提升发动机热效率。当然，这也是为何这款发动机能够实现36.2%热效率的原因之一，这个数值，已经十分接近丰田自家的1.5L（2NR-FKE）、1.3L（1NR-FKE）自然吸气发动机上所实现的38%热效率。
在这款发动机上还有一点很值得一提的，那就是其采用的水冷式中冷器的设计。丰田1.2T没有像本田1.0T一样采用常规的风冷结构，而是为其配备了外置的水冷式中冷器，相比之下，这样做的好处首先是中冷器的管路更短，那么随之而来的将是体积更紧凑，同时也一定程度上控制了制造成本。再进一步说，更短的管路也就意味着空气能够更快地抵达中冷器，同时水冷的方式也在一定程度上比风冷更加高效，最后呈现的结果我会在随后的试驾体验中穿插讲述。
聊完了两款发动机上最具代表性的技术后，具体孰优孰劣我还是结合实际驾驶体验来讲述会比较容易理解。两款发动机均为小排量涡轮增压机型，是涡轮增压就必然会有所谓的涡轮迟滞，但实际体验下来，两款发动机都在尽力避免让驾驶者容易察觉这点。
在中低速（发动机转速在1500rpm—2000rpm以上）时的再加速，思域1.0T和卡罗拉1.2T都表现出了很及时的动力响应，其反馈虽说不上迅猛，但至少是很听话的。这点与它们发动机的设计也是不无关系，其中影响较大的是，本田1.0T采用的是集成式排气歧管结构，得以实现发动机更紧凑、更轻量化的设计，而更短的管路不仅能够在冷启动时让发动机尽快进入最佳工作状态（我们俗称暖车），同时也对削减涡轮迟滞起到关键作用。
无独有偶，丰田1.2T也采用的是集成式排气歧管构造，排气歧管被布置在了气缸盖内部，实际效果与上述大同小异。此外，帮助实现积极动力响应的，就是上文我提到的其低惯量涡轮增压器的设计了，配合上电控的废气阀门，其动力输出将比普通的涡轮增压发动机更精准、快捷。
另外不得不说的一点就是，作为小排量发动机，无论有没有涡轮增压的帮助，毕竟排量参数摆在那儿，排量的限制必然会带来低扭时的不足。但让人惊讶的是，思域1.0T和卡罗拉1.2T在起步时却都表现出动力充沛的假象，不再深踩下去还真能以假乱真误以为这是台1.5T或1.6T的车子。
关于这点，相信这和两者都采用缸内直喷技术+高滚流效应的设计是密不可分的。首先两款车型的发动机都采用了多孔喷油嘴，而活塞顶内凹的设计能够帮助混合气在燃烧室内形成高效滚流，从而实现充分燃烧，增加燃烧速度，在提升燃油经济性的同时也一定程度上帮助动力输出的高效。
所以我们知道，这两款小排量涡轮增压发动机在动力输出方面的表现都并没有其排量规格上给人的感觉那么弱，相反地，倒是不输于大部分1.5T机器。而在两款车型上，它们的性格是迥异的，虽然存在着一些共性。
其实不能说发动机性格迥异，应当说它们的动力总成有着不同的取向，所以这主要看的就是变速箱的匹配了。虽然思域1.0T和卡罗拉1.2T都采用的是CVT变速器，但在调校上却是明显的两种风格，本田虽然也平顺，但你每次的再加速它都能给你车子在降挡的错觉，营造出AT车型才有的快感。而丰田不愧是丰田，即便是一台涡轮增压车型也能做得这么丝丝顺滑，“无感”就是最好的形容，配合上卡罗拉并不及思域的车身动态表现，你并不能从驾驶卡罗拉1.2T中收获太多乐趣，但安逸也是许多消费者的诉求，这并没有毛病。
吃瓜群众：“瞎逼逼这么多，两台车加速到底谁快啊？”是的，没有数据的讲道理都是耍流氓，那么最后的性能测试，我们就结合两车的百公里加速成绩来说话。思域1.0T的百公里加速成绩为11.14s，在速过程中最大g值为0.51g；卡罗拉1.2T百公里加速耗时10.96s，加速中最大g值为0.54g。
虽然最后结果都是相差毫厘，但结合加速测试中的实际体验来看，还是相当属实的。首先在账面参数上，思域1.0T最大功率92kW（125Ps）/5500rpm，最大扭矩173N·m/rpm；卡罗拉1.2T最大功率85kW（116Ps）/rpm，最大扭矩185N·m/rpm。显而易见的是，思域在最大功率上高于卡罗拉，而卡罗拉的最大扭矩则高于思域，而且无论是最大功率还是最大扭矩，卡罗拉的爆发点都要比思域来得更早。
在加速测试中也是这么个情况，全油门起步的那一瞬，能够感知得到卡罗拉1.2T的推背感要强于思域1.0T，而且响应时间也要更短一点，相信这有赖于其发动机外置水冷式中冷器的设计，更短的管路减少了动力响应的时间，同时更早的最大扭矩爆发点也让其提供了更快更直接的加速感。
而两车的加速度曲线也证明了我前文所说的关于加速平顺性的问题，在中后段加速中，我们能够看出是卡罗拉1.2T车型的加速更加平稳一些，相比之下，思域1.0T则更有运动天赋。
相信看过文章，对于两款发动机的技术和性能表现各位都有了更深的认识，但其实我并不是希望通过对比来分出个你高我低，而且事实也是如此，并没有说谁的加速更快或者谁更省油就一定更优秀。重要的是，我们通过对比，看见了日系车企在涡轮增压技术上的杰出表现，他们真正涉足于民用车涡轮增压技术的时间也并没有很长，但在有限时间内取得长足进步，这是值得称赞的，同时也是值得广大自主品牌学习的地方。（图/文/摄：一猫汽车网杨万科）
声明：本文由行家作者撰写，观点仅代表个人，不代表太平洋汽车网。文中部分图片来自于网络，感谢原作者。
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