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涡轮增压发动机有哪些最伤涡轮的行为，如何避免?
21:03　来源: 汽车资讯局
随着我国经济的快速发展，“节能减排”的呼声也越发高涨。由此小排量+涡轮形式的发动机就得到了大范围推广，涡轮增压发动机也受到了群众的喜爱。涡轮增压发动机就是在自然吸气发动机的基础上增加了一颗废气涡轮推动，增加了发动机的功率。那么在保养维护方面，涡轮增压发动机相对于自然吸气发动机，又有那些值得我们注意的地方呢?首先，要保持涡轮的清洁。涡轮增压发动机的最大特点就是大功率、低油耗，当然这些都离不开它精密的设计和严密的制作工艺，这也决定了它的工作环境必然也是相当严苛的，所以我们要重视保持涡轮的清洁。因此我们不仅要定期更换机油，以保证发动机工作环境的清洁，还需要按时清洁或更换空气滤清器，来防止灰尘等杂质进入高速旋转的增压器叶轮，进而打压增压器叶片，造成转速不稳，从而导致轴套和密封件严重磨损的情况。再者，定期更换机油机滤。目前出现的大部分问题并不是涡轮增压器的损坏，而是存在于涡轮增压器和进气管之间的油封密封的损坏，造成这一现象的主要原因就是长时间使用劣质机油或者是更换机油的周期太长，从而造成浮动的涡轮主转轴缺少润滑和散热，从而导致损坏油封，造成漏油，所以一定要定期更换机油机滤。也由此我们可以看出涡轮增压技术车型对机油的消耗和润滑度的要求都异常高，所以建议大家尽量选择原厂推荐汽油，并在厂方规定的保养里程内更换润滑剂。然后，养成热车习惯。凉车时机油的润滑度不佳，如果此时启动车子，涡轮增压器磨损加大。最好的办法是让其怠速运转一段时间，养成热车习惯，给油泵足够的时间把机油输送到涡轮增压器的各个部分。机油温度升高后，涡轮增压器也得到了充分润滑，此时提速才能够随心所欲驾驶，这一点在冬季尤其重要。最后，切勿立即熄火。车辆高速运转后如果立即熄火，机油的润滑会随即中断，涡轮增压器内部的热量无法被机油带走。这样不仅会造成涡轮增压器转轴之间的磨损，还会将停留在增压器内部的机油熬成积炭。当积炭越来越多，机会阻塞进油口，导致轴套缺油，由此加速涡轮老化。因此建议切勿立即熄火，熄火后要怠速运转三分钟左右，以此保护涡轮。目前，涡轮增压技术已趋向成熟，只要保养维护得当，涡轮增压器可与车辆同寿命，不必有更换涡轮器的烦恼。而作为车主，如果涡轮器出现问题，应及时到指定的维修站进行修理，在日常生活中，更是要重视涡轮的保养维护。缸内直喷+涡轮增压发动机的保养常识！缸内直喷+涡轮增压发动机的保养常识！海夫乐汽车养护百家号缸内直喷+涡轮增压发动机的保常识！最近几年年，德系车市场出现了一个略有点诡异的现象，有不少2-3万公里内的德系新车接连出现活塞破碎的情况，经过多方诊断，专家判定是燃烧室内的颗粒物点燃混合气造成了“低速早燃”，打乱了发动机原有的工作节奏。而存在“低速早燃”问题的车辆大都搭载了缸内直喷涡轮增压发动机！目前市面上盛行的涡轮增压发动机排量越来越小，这种发动机转速不高，扭矩输出高时，就容易出现不受控的早燃症状。该异常燃烧现象与表面点火不同，其具有随机性和间隔性，可能会导致发动机出现常规爆震或超级爆震，而且该现象无法通过延迟点火时刻进行抑制，这就是发动机“低速早燃”的具体表现。“低速早燃”产生的爆震往往会伴随极高的爆发压力和强力的爆发震荡，可能会造成火花塞烧蚀、气门击穿和活塞顶面断裂等现象。平衡配方技术 抑制“低速早燃”在发动机厂商对解决“低速早燃”问题没有头绪的时候，海夫乐润滑油倒是找到了一个比较好的方法帮助发动机缓解这一现象。海夫乐工程实验室的研究中心发现，润滑油中钙的含量越高，发生“低速早燃”次数越多；镁含量对“低速早燃”没有影响；而磷含量过低会造成“低速早燃”发生的概率增高。因此，提升机油中的磷含量，能够对“低速早燃”产生抑制作用。但是目前API SN的润滑油标准，其主要的一个目的是环保和节省燃油，对造成三元催化寿命缩短的“磷”成分进行了最高限值规定，也就是说为了达到节能环保的各项指标，机油生产厂在生产机油的过程中不能多加含磷添加剂。在平衡节能环保指标与“低速早燃”现象的各项数据后，海夫乐润滑油推出了平衡配方技术的劲系列全合成润滑油，该产品由于配方设计的特殊性，对“低速早燃”现象有很好的抑制作用，从而成为了目前解决缸内直喷小型涡轮增压发动机“低速早燃”这一难题的极佳方案。海夫乐劲系列合成机油采用永磁合金清洁因子高活性配方，针对缸内直喷的小型涡轮增压发动机可以达到防止“低速早燃”和保护涡轮增压器的作用。究其原因，海夫乐润滑油平衡的技术配方为机油带来了优异的磷保持性，既能够降低“低速早燃”发生的概率，又能够有效减少尾气中的磷排放，减少排放处理系统中催化剂的毒化，延长催化剂和尾气净化器寿命。可以说，海夫乐润滑油通过产品配方的平衡优化实现了节能环保与弥补发动机缺陷的双重功能。海夫乐独特清净分子配方不仅能够有效抑制新油中油泥积碳的生成，强力溶解清除活塞、凸轮轴、节气门等处的顽固积碳，还能够高效分散新生油泥，将油泥包裹在油分子中，通过机油循环将杂质带入滤芯，保持油品和发动机清洁。机油中的永磁合金分子技术对金属具有天然的自吸附性，并且更易吸附在活塞、凸轮轴、气门、涡轮增压器等难以润滑的关键部件。机油在与发动机各运动部件接触的瞬间，即能形成厚度约为2微米却作用强大的润滑保护层，有效隔绝导致发动机性能损失的油泥、积碳等物质，在各种工况下全程预防磨损擦伤，全天候保护发动机。试验表明，配方优化的海夫乐劲系列合成机油能够为发动机与增压器提供高于标准50%以上的额外磨损保护目前中国市场上各大车企在使用、研发中的缸内直喷小型涡轮增压发动机不在少数，搭载这些发动机的车型在市场上占据了很大的份额。本文仅代表作者观点，不代表百度立场。系作者授权百家号发表，未经许可不得转载。海夫乐汽车养护百家号最近更新：简介:节省燃油、超长里程、油压稳定、超强动力作者最新文章相关文章涡轮增压发动机加速反应慢正常嘛？有改进办法吗？
开涡轮增压车的时候，感觉动力老是慢半拍，一脚油门下去，车子没反应，过一会儿突然“噌”一下窜出去，好吓人的，这种情况是否正常？有没有什么办法改进呢？
您好，对于这个问题：我们平常所说的涡轮增压装置其实就是一种空气压缩机，主要由涡轮室和增压器组成首先是涡轮室的进气口与发动机排气歧管相连，排气口则接在排气管上。然后增压器的进气口与空气滤清器管道相连，排气口接在进气歧管上，最后涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴刚性联接。利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。涡轮增压的确能够提升发动机的动力，不过它也存在明显的缺点——涡轮迟滞（Turbo Lag），即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟钝，也就是说从你大脚踩油门到叶轮转动将更多空气压进发动机获得更大动力之间存在一个时间差。一般我们道路行驶的涡轮增压车，因为都是使用较小的涡轮叶片造成涡轮迟滞的现象比较轻微而且只要习惯就好了，但赛车和改装车往往使用特大号的涡轮来增加马力，较重的叶片需要更多时间和废气的能量来推动叶片的加速以及增压，这些在分秒必争的赛场上是不被允许的，偏时点火系统应运而生，目的就是为了减少Turbo Lag。偏时点火系统原理非常简单，在转弯或减速等松油门的情况下，ECU会命令汽车的供油系统射入大量的汽油进入发动机，但是不会点火，直接让这些雾状的汽油在未经燃烧的情况下经过引擎直接进入温度极高（大约八百到九百摄氏度）的排气系统。当雾状的汽油进入之后会因为碰到高温自动引爆。利用产生出的压力推动涡轮叶片持续加速，让车子即使在减速的情况下也能维持涡轮叶片的转速（大约rpm），从而消除涡轮迟滞的现象，让车子既拥有涡轮增压的马力又拥有自然吸气的顺畅。
这个叫油门滞后,正常的,如果是电动增压就不会。
您好，涡轮增压的确能够提升发动机的动力，不过它的缺点也有不少，其中最明显的就是动力输出反应滞后。我们看看前面有关涡轮增压的工作原理就知道了，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，也就是说从你大脚踩油门加大马力，到叶轮转动将更多空气压进发动机获得更大动力之间存在一个时间差，而且这个时间还不短。一般经过改良的涡轮增压也要至少2秒左右来增加或者减少发动机动力输出。如果你要突然加速的话，瞬间会有提不上速度的感觉。
随着技术的进步，虽然各个使用涡轮增压的厂家都在对涡轮增压技术进行改进，但是由于设计原理问题，因此安装了涡轮增压器的汽车驾驶起来的感觉是和大排量的汽车有一定诧异的。譬如说我们买了1.8T的涡轮增压汽车，在实际的行驶之中，加速肯定不如2.4L的，但是只要度过了那段等待期，1.8T的动力同样会窜上来，因此如果你追求驾驶的感觉的话，涡轮增压引擎并不适合你，如果你是跑高速之类的，涡轮增压才显得特别有用。
1、机械增压系统：这个装置安装在发动机上并由皮带与发动机曲轴相连接，从发动机输出轴获得动力来驱动增压器的转子旋转，从而将空气增压吹到进气岐道里。其优点是涡轮转速和发动机相同，因此没有滞后现象，动力输出非常流畅。但是由于装在发动机转动轴里面，因此还是消耗了部分动力，增压出来的效果并不高。
2、气波增压系统：利用高压废气的脉冲气波迫使空气压缩。这种系统增压性能好、加速性好但是整个装置比较笨重，不太适合安装在体积较小的轿车里面。
3、废气涡轮增压系统：这就是我们平时最常见的涡轮增压装置了，增压器与发动机无任何机械联系，实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与祸轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。一般而言，加装废气涡轮增压器后的发动机功率及扭矩要增大20%—30%。但是废气涡轮增压器技术也有其必须注意的地方，那就是泵轮和涡轮由一根轴相连，也就是转子，发动机排出的废气驱动泵轮，泵轮带动涡轮旋转，涡轮转动后给进气系统增压。增压器安装在发动机的排气一侧，所以增压器的工作温度很高，而且增压器在工作时转子的转速非常高，可达到每分钟十几万转，如此高的转速和温度使得常见的机械滚针或滚珠轴承无法为转子工作，因此涡轮增压器普遍采用全浮动轴承，由机油来进行润滑，还有冷却液为增压器进行冷却。
4、复合增压系统：即废气涡轮增压和机械增压并用，机械增压有助于低转速时的扭力输出，但是高转速时功率输出有限；而废气涡轮增压在高转速时拥有强大的功率输出，但低转速时则力不从心。发动机的设计师们于是就设想把机械增压和涡轮增压结合在一起，来解决两种技术各自的不足，同时解决低速扭矩和高速功率输出的问题。这种装置在大功率柴油机上采用比较多，汽油机上采用双增压系统（复合增压系统）的车型还比较少，大众的1.4 TSI发动机（这款发动机兼顾了低速扭力输出和高速功率输出。在低转速时，由机械增压提供大部分的增压压力，在1 500rpm时，两个增压器同时提供增压压力。随着转速的提高，涡轮增压器能使发动机获得更大的功率，与此同时，机械增压器的增压压力逐渐降低。机械增压通过电磁离合器控制，它与水泵集合在一起。在转速超过3500rpm时，由涡轮增压器提供所有的增压压力，此时机械增压器在电磁离合器的作用下完全与发动机分离，防止消耗发动机功率）采用了了这一系统。其发动机输出功率大、燃油消耗率低、噪声小，只是结构太复杂，技术含量高，维修保养不容易，因此很难普及。编辑本段四、涡轮增压发动机的缺点
诚然，涡轮增压的确能够提升发动机的动力，不过它的缺点也有不少，其中最明显的就是动力输出反应滞后。我们看看前面有关涡轮增压的工作原理就知道了，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，也就是说从你大脚踩油门加大马力，到叶轮转动将更多空气压进发动机获得更大动力之间存在一个时间差，而且这个时间还不短。一般经过改良的涡轮增压也要至少2秒左右来增加或者减少发动机动力输出。如果你要突然加速的话，瞬间会有提不上速度的感觉。
随着技术的进步，虽然各个使用涡轮增压的厂家都在对涡轮增压技术进行改进，但是由于设计原理问题，因此安装了涡轮增压器的汽车驾驶起来的感觉是和大排量的汽车有一定诧异的。譬如说我们买了1.8T的涡轮增压汽车，在实际的行驶之中，加速肯定不如2.4L的，但是只要度过了那段等待期，1.8T的动力同样会窜上来，因此如果你追求驾驶的感觉的话，涡轮增压引擎并不适合你，如果你是跑高速之类的，涡轮增压才显得特别有用。
如果你的爱车经常在城市内行驶，那么就真的有必要考虑一下是否需要涡轮增压了，因为涡轮并不是随时都在启动的，事实上在日常行车中，涡轮增压的启动机会很少，甚至不使用，这就给涡轮增压发动机的日常表现带来影响。就拿斯巴鲁（富士）翼豹的涡轮增压来说，它的启动是在3500转左右，最明显的动力输出点则是在4000转左右，这时候会有二次加速的感觉，并一直持续到6000转甚至更高。一般市内驾驶我们的换档实际都只是在之间，5挡能够上到3500转估计速度都破120了，也就是说除非你故意停留在低档位，否则不超过120公里的时速涡轮增压根本无法启动。没有涡轮增压的启动，你的1.8T其实也就只不过是一部1.8动力的车而已，2.4的动力只能是你的心理作用了。
此外涡轮增压还有维护保养方面的问题，就拿宝来的1.8T来说，6万公里左右就要更换涡轮了，虽然次数不算多，毕竟给自己的车无形之中又增加了一笔维护保养费，这个对经济环境还不是特别好的车主来说特别值得注意。机械增压：针对自然进气（NA）引擎在高转速区域会出现进气效率低落的问题，从最基本的关键点着手，也就是想办法提升进气歧管内的空气压力，以克服气门干涉阻力，虽然进气歧管、气门、凸轮轴的尺寸不变，但由于进气压力增加的结果，让每次气门开启时间内能挤入燃烧室的空气增加了，因此喷油量也能相对增加，让引擎的工作能量比增压之前更为强大，这就是增压（Charge）的基本原理。现今运用在汽车的增压系统有两大主流机械增压（Super Charge）、涡轮增压（Turbo Charge）本文将机械增压方式，并分析其优缺点。机械增压器（Super Charge）之构造机械增压器采用皮带与引擎曲轴皮带盘连接，利用引擎转速来带动机械增压器内部叶片，以产生增压空气送入引擎进气歧管内，整体结构相当简单，工作温度界于70℃-100℃，不同于涡轮增压器靠引擎排放的废气驱动，必须接触400℃-900℃的高温废气，因此机械增压系统对于冷却系统、润滑油脂的要求与NA自然进气引擎相同，机件保养程序大同小异。机械增压器（Super Charge）之特性由于机械增压器采用皮带驱动的特性，因此增压器内部叶片转速与引擎转速是完全同步的，基础特性为：引擎rpm X（R1/R2）= 增压器叶片之rpmR1 引擎皮带盘之半径R2 机械增压器皮带盘之半径由于各类引擎的皮带盘尺寸差异不大，同时受限于引擎安装空间，因此机械增压器的工作转速远低于30,000rpm，与涡轮增压器经常处于100,000rpm以上超高转域的情形相去甚远，同时机械增压器转速是完全连动于引擎转速，两者呈现平起平坐的现象，形成一组稳定之等差数线，而且增压器与引擎之间会互相影响，当一方运转受阻的时候，必定会藉由皮带传输而影响另一方的运作，这就是机械增压器的特性。由于制造成本的限制，市售车辆的引擎最高转速多半维持在7500rpm以下，理想的机械增压器应该在1000rpm-7500rpm的引擎工作区域之内，产生一足够且稳定之增压值，让引擎输出提升20-40%，因此机械增压器必须在低转速就产生增压效应，通常引擎一脱离怠速区域，在1000rpm-1300rpm即能带动机械增压器产生增压效果，并延续至引擎最高转速，因此整体增压曲线是呈现一缓步上升之平滑曲线，经由供油程序与泄压阀的调整，即可达成“高原型”引擎输出功率曲线的目标。不过看似完美无缺的机械增压系统，却有一个小问题存在，由于机械增压器的动力来源完全依靠引擎带动，而引擎的负担越轻，转速提升就越快，这就是为什么比赛用房车都事先拆除冷气压缩机的原因，若是方程式（ula）赛车，甚至连激活马达、机油帮浦都改成外部连接，以减少对引擎造成的负担，因此增压器本身的运转阻力必须越小越好，才不会拖累引擎的工作效率。然而增压器产生的能量（增压值）与阻力成正比关系，如果一味追求增压值，虽然引擎输出的能量大增，但是相对的增压器内部叶片受风阻力也会升高，当阻力达到某一界限时，增压器本身的阻力会让引擎承受极大的负担，严重影响引擎转速的提升，因此设计师必须在增压值与引擎负担之间取得妥协，以避免高增压系统带来的负面效应。目前欧洲生产的机械增压系统多半采取0.3-0.5kg/c㎡的低增压，着重在于低转速扭力输出与中高转速“高原型”马力输出，而台湾“特嘉”研发的新式低阻抗增压器可以产生0.6-0.9kg/c㎡的中度增压值，动力提升的幅度更为显著，虽然机械增压系统在现阶段仍然无法突破1.0kg/c㎡的高增压范围，而涡轮增压早已突破2.0kg/c㎡的超增压境界，单就效率而言，涡轮增压系统可以用“倍数”来提升引擎输出，但是两者在结构上无法相提并论。高增压涡轮增压系统必须让引擎承受由负压转变为正压的剧烈变化与高压，因此引擎内部机件的材质与加工精密度要求很高，对于冷却、润滑系统的要求也远较一般引擎来得高，保养间隔短、手续繁杂、工作寿命短..等等都是高增压值涡轮引擎的缺点。在引擎机件维持原有形式，不用额外制造高单价精密机件的情形下，机械增压系统可以让引擎动力输出增进20-40%，又不至于造成维修体系的负担，因此各大车厂在近年都有开发机械增压引擎的计划，例如：BENZ、Jaugar、Aston Martin..等等欧洲高级车厂都采用机械增压系统来延长现有引擎的生产寿命，并达成环保、省油、高效率的目标，以大幅节省新引擎的开发费用。机械增压的种类机械增压共分为3类离心式机械增压（Centrifugal Superchargers）：这种机械增压与涡轮增压很像，只不过它不是用发动机的废气驱动，而是用发动机的皮带带动。它和涡轮增压增压原理相同，吸入空气靠离心力把空气加压，以达到压缩空气的目的。基本式机械增压（Roots Superchargers）：你经常能在60到70年代的肌肉车上看到看到这东西，它从发动机盖上的突非常明显，正如图中这辆野马跑车一样。这种机械增压将空气吸入增压器内部，有两个螺旋状叶片将空气压缩，之后送到进气歧管里。这种机械增压能提供强大的扭矩输出。它在加速比赛和街道竞赛中十分流行。螺旋式增压器（Screw Superchargers）：这个形式的增压器是基本型的派生出来的，而且也长得很像，但它们的吸气压缩方式却截然不同。当空气被吸入增压器时，被螺旋状叶片强压入进气歧管内。这种形式的增压器对于提升各个转速的马力都很有效 机械增压器（Super Charge）之构造
机械增压器采用皮带与引擎曲轴皮带盘连接，利用引擎转速来带动机械增压器内部叶片，以产生增压空气送入引擎进气歧管内，整体结构相当简单，工作温度界于70℃-100℃，不同于涡轮增压器靠引擎排放的废气驱动，必须接触400℃-900℃的高温废气，因此机械增压系统对于冷却系统、润滑油脂的要求与NA自然进气引擎相同，机件保养程序大同小异。
机械增压器（Super Charge）之特性
由于机械增压器采用皮带驱动的特性，因此增压器内部叶片转速与引擎转速是完全同步的，基础特性为：
引擎rpm X（R1/R2）= 增压器叶片之rpm
R1 引擎皮带盘之半径
R2 机械增压器皮带盘之半径
由于各类引擎的皮带盘尺寸差异不大，同时受限于引擎安装空间，因此机械增压器的工作转速远低于30,000rpm，与涡轮增压器经常处于100,000rpm以上超高转域的情形相去甚远，同时机械增压器转速是完全连动于引擎转速，两者呈现平起平坐的现象，形成一组稳定之等差数线，而且增压器与引擎之间会互相影响，当一方运转受阻的时候，必定会藉由皮带传输而影响另一方的运作，这就是机械增压器的特性。
由于制造成本的限制，市售车辆的引擎最高转速多半维持在7500rpm以下，理想的机械增压器应该在1000rpm-7500rpm的引擎工作区域之内，产生一足够且稳定之增压值，让引擎输出提升20-40%，因此机械增压器必须在低转速就产生增压效应，通常引擎一脱离怠速区域，在1000rpm-1300rpm即能带动机械增压器产生增压效果，并延续至引擎最高转速，因此整体增压曲线是呈现一缓步上升之平滑曲线，经由供油程序与泄压阀的调整，即可达成“高原型”引擎输出功率曲线的目标。 不过看似完美无缺的机械增压系统，却有一个小问题存在，由于机械增压器的动力来源完全依靠引擎带动，而引擎的负担越轻，转速提升就越快，这就是为什么比赛用房车都事先拆除冷气压缩机的原因，若是方程式（ula）赛车，甚至连激活马达、机油帮浦都改成外部连接，以减少对引擎造成的负担，因此增压器本身的运转阻力必须越小越好，才不会拖累引擎的工作效率。
涡轮吸入空气，压缩入发动机内需要时间。习惯就好。是正常的，如果是电动增压就不会。
您好，这是由于涡轮界入时机的原因，当低转速的时候涡轮是不介入的。您所说的感觉动力老是慢半拍，一脚油门下去车子没反应，是因为这个时候转速比较低涡轮还没有介入，所以动力还处于自然吸气的阶段，比如1.4T的，这个时候就只有1.4L的动力。等转速慢慢升上去了，涡轮界入了，这个时候动力就会升上去了，所以就出现了噌一下窜出去的情况。现在大多数涡轮都是在转左右才介入的。您练习一下，把握住涡轮介入的时机，就可以很好的控制车子。有很多人喜欢爆发力强，就会始终让转速控制在涡轮介入以上。
说的是涡轮车的涡轮延迟吧1。在低增压情况下，涡轮介入转速可以调的低点，而且如果带个小号涡轮延迟会小不少2。缩短排气管和涡轮本体之间的管路长度3。调节ECU，如果是电子油门加一个电子油门加速器
真个都是正常的，一般低速的时候涡轮不会介入工作，转速到一定位置才会介入工作。一般都是行车电脑设置好的，要想改可以问问4S能不能从行车电脑上调整。
这种单涡轮增加的发动机就是这个特点，正常从你踩油门开始到涡轮启动需要慢歌半拍，当转速达到一定的速度后才能启动起来涡轮，当涡轮介入的时候感觉动力一下就上来了，会有种推背的感觉，这个是单涡轮增压的特性 避免不了了 ，有双涡轮增加的话就可以改善这种情况，当转速还不能推动气压涡轮介入之前使用机械增压，转速到达后，自动切换成气流涡轮增压。。
13:47 发表在 14楼 手打不易，不过是否有改良办法？这个我还真不知道，我只知道手动的可以压离合抬转速
13:49 发表在 18楼行车电脑改的话，是不是应该效果一般？理论上是不能改的，改了效果也一般，涡轮都是这样滴
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涡轮增压发动机有哪些最伤涡轮的行为?
　　近年来小排量涡轮压发动机大行其道，在家庭乘用车上使用日渐广泛，在货车上更是普遍柴油化、增压化。这其中的原因，一方面是政策上节能减排的要求，另一方面涡轮增压发动机确实有一定的优势。比如排量小，动力足，加速快，油耗低等等。但是由于增压发动机与传统的自然进气发动机在结构上有一些区别，所以在使用上有一些需要特别注意的地方，今天我们就来说说涡轮增压发动机如何正确使用的问题。
　　首先我们来看看涡轮增压器的结构和工作原理。
　　涡轮增压的基本原理，其实就相当于在发动机进气的地方，加一个空气压缩机，通过压缩空气来增加发动机的进气量。而推动这个压缩机的，是发动机自身排出的废气。废气通过向废气涡轮的叶片吹气，推动废气涡轮的叶片，从而带动进气叶片，让压缩机把空气“吹”向发动机的气缸，提高进气压力、加快进气速度，进气快了喷油自然更多，功率和扭矩就更大了。
　　在涡轮增压器中，最核心的部件就是转子与轴承。转子由涡轮机叶轮、压气机叶轮和转子轴组成，在工作时以每分钟8万~20万的转速高速旋转，增压器轴承安装在增压器壳体上，用来支撑转子轴。
　　为了更好的散热和润滑，现代车用涡轮增压器都采用浮动轴承。浮动轴承实际上是套在轴上的圆环。圆环与轴以及圆环与轴承座之间都有间隙，形成双层油膜。圆环浮在轴与轴承座之间。在增压器工作时，轴承在轴与轴承座中间转动。
　　涡轮增压器的工作温度高达900到1000℃，转速高达20万转/分钟，这样高的工作温度和转速，对增压器的冷却和润滑提出了极高的要求，这项工作主要由发动机的润滑系统来完成。发动机工作时，发动机润滑系统主油道的机油，经增压器中间体上的机油进口进入增压器，润滑和冷却增压器轴和轴承。然后，机油经中间体上的机油出口返回发动机油底壳，将增压器的热量带走。
　　如果机油的热量得不到及时地散发，在增压器叶轮轴的密封环和径向轴承处会形成结焦或积炭。结焦和积炭会破坏密封和润滑，润滑受到破坏后会加大磨损，进一步破坏密封，最终导致漏油的发生或引起异响，严重的甚至会发生卡滞。另外由于转子转速很高，与轴承之间的相对速度很高，如果机油供应不上，或机油的油膜强度不足，还会引起轴承的异常磨损，从而大大缩短轴承的使用寿命。而增压器的损坏的主要型式就是由于润滑不良引起的轴承异常磨损。
　　另外，涡轮增压器在工作时，其工作转速非常高，全负荷工作状态下其转速可达每分钟18到20万转，高速运转的叶轮轴对动平衡要求非常高，在出厂时经过了严格的测试。如果叶轮轴的动平衡被破坏，轻则会加剧增压器轴承的磨损，导致漏油和异响，重则会打坏增压器。
　　那么哪些因素会破坏这种动平衡呢？一个不可忽略的因素就是空气中的粉尘和微粒。如果空气滤清器质量欠佳，或长期不更换，或进气管路泄漏，导致空气没有经过充分过滤就进入了发动机，这样的空气中含有大量的粉尘和微粒，会将进气增压轮片打伤磨损，从而破坏了叶轮的动平衡。
　　因此，为了避免涡轮增压器的损坏，延长增压器的使用寿命，在使用中应注意以下几点：
　　1、正确选择、合理使用机油
　　一般涡轮增压发动机都对机油有一些特殊的要求，比如机油的粘度、等级、结焦性能、清洁度等等，如果使用了不符合要求的机油，就会造成涡轮的异常磨损或严重结焦，从而损坏增压器。
　　2、正确选择和使用空气滤清器
　　涡轮增压发动机必须使用质量有保证的空气滤清器，并且要定期更换、保养。对于空气质量不好的地区，建议适当缩短空气滤清器的更换周期。要经常检查进气胶管是否破损，喉箍是否松脱。让进气管路“固若金汤，密不透风”，将各种粉尘、杂质、微粒等统统挡在进气口之外，让发动机呼吸到最纯净的空气。
　　3、冷车启动后要怠速运转1—2分钟，不可猛轰油门使发动机高速运转。
　　如果启动后猛踩油门踏板，会使涡轮轴转速迅速上升（达到7万---10万转/分钟），而机油压力不如转速上升得快，不能迅速在涡轮轴与浮动轴承之间形成润滑油膜，因此将造成二者之间因缺油产生干摩擦而早期磨损。关于这一点，在汽车停放一晚早上起动时要特别注意（特别是冬季）。
　　4、不可长时间怠速运转（不超过10分钟）。
　　增压器的散热和润滑主要是依靠机油的流动。长时间怠速运转，机油压力偏低，流动缓慢，会导致增压器散热不良，造成涡轮轴与浮动轴承因过热而产生早期磨损。
　　5、长时间高速行驶后不要立即熄火
　　装有涡轮增压器的车辆大负荷或高速运转后，切勿立即熄火，应让发动机继续怠速运转一分钟左右，待涡轮的转速和温度降低后，再关闭发动机，避免突然停机造成热量积聚，机油结胶变质，导致涡轮增压器的损坏。
　　有人说现在的涡轮发动机有延时冷却系统，可以立即熄火，延时冷却系统可以继续为涡轮提供冷却。但老侯认为，这套系统的冷却强度远远不如发动机自身的冷却系统强大，为了更好的保护发动机，最好还是让发动机怠速运转一小会，等涡轮温度降下来了，然后再熄火。
　　6、熄火前不要轰油门，熄火前猛轰油门是对增压器寿命的致命打击。
　　有一些老司机，认为熄火前轰一脚油门有利于下次启动，其实这是非常错误的。熄火前轰油门是对涡轮增压器的致命打击。当你轰完油门，涡轮的转速迅速提高到10万转/分钟 以上，由于惯性作用，涡轮轴仍然要高速运转一段时间，而此时发动机停止工作，不再向增压器供应机油，涡轮轴和浮动轴承因缺少机油润滑而过热，导致烧损或早期磨损。所以涡轮增压发动机绝对禁止在熄火前猛轰油门。
　　7、在更换涡轮增压器时，要向增压器中注入一定量的机油，以防在发动机启动瞬间增压器没有润滑而烧损。这一点是考验一个修理工责任心的重要标准。
　　终上所述，时刻保证增压器有良好的润滑和充足的散热，是延长增压器使用寿命的主要方法。所以，在日常使用中，凡是不利于润滑和散热的操作，最终都会对增压器造成一定程度的伤害，从而缩短了增压器的使用寿命。而增压器是真的不便宜，对于很多私家车主来说，这是一个不小的数字。所以，为了我们的钱包，对增压器还是要精心呵护使用的，如果使用保养得当，增压器甚至可以做到和发动机同寿命。
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