无人机改装产业链:突破限制 卖家15天收入近两万|破解|电子|遥控器_新浪新闻
无人机暴力改装主要项目及效果在某电商平台上搜索“大疆破解”，会出现不少相关服务。无人机立法之暴改灰产只需数百元，就可破除一台正规厂家生产无人机的限高、限距，甚至连禁飞区都能视若无物。因市场需求量巨大，无人机暴力破解这一灰色产业链也逐渐形成，有商家靠此业务半月收入16080元。不仅如此，自制和山寨无人机的问题更严重。目前我国无人机产业尚缺乏专业检验检测机构，专家认为，无人机生产制造的行业标准需更规范化。产业链暴力改装破解原性能限制7月24日，知名IT评论人康斯坦丁在微博上爆出，一网友新改装的大疆“御”无人机在信号近满格情况下飞出7.4千米的距离，而在大疆无人机官网上，该款机型在理想状态下的最大遥控距离仅为7千米。多名网友表示，在实际操作中，由于环境限制，一般只能飞出5千米以下距离。阿里巴巴集团安全资深安全专家谢君向南都记者表示，这样的改装存在一定隐患，“因为电池续航能力有限，盲目改装后，有可能出现飞出去后电力不足难以飞回来的危险。”事实上，在线上线下，早已形成一条无人机暴力改造灰色产业链。王名(化名)曾是最早一批做无人机暴改的人之一，他告诉南都记者，“我基本不接私人客户，一般都是大型航拍团队，私人用户安全性不够可靠，破解后怕他们乱搞。”王名也知道，无人机暴改危害大。他说，虽然做这行见不得光，但最基本的道德要求是会遵守的，不能犯法。南都记者调查发现，现有改装技术不光能增加无人机飞行限距，就连无人机为安全而内置的电子围栏、限高和禁飞区，均可破解。“一键破解仅需20-30分钟不影响保修，免费赠送配合使用的APP，不需加任何东西”。南都记者搜索发现，网上有不少商家提供无人机破解服务，一商家声称大疆御系列、悟2、精灵等型号，均能破解禁飞区和限飞高度。南都记者查阅此商家销售记录，发现仅9月1日至9月15日，就已成交多张订单，单价200-1000元不等，半月内收入16080元。“下次出去玩终于可以飞山了”，一东莞买家评价的截图中显示，无人机已飞到623.3米高度，而大疆各款无人机产品的最大高度均不超过500米。南都记者以消费者身份联系上一名叫“遥控器改装、飞机维修、解禁”的商家，其表示，无人机内置的禁飞区和限高都可破解，费用600元。但他提示，个人玩家要注意不能乱飞。这名商家的朋友圈中展示了多个与买家的聊天记录，有买家表示，没改装时只能飞4.1千米，在加装内置芯片和双电池后，可飞至7.2千米。技术暴力改装涉及软硬件谢君介绍，无人机改装需求主要集中在突破限高限速、增程以及突破禁飞区限制等，若要达到这些效果，一般需要软硬件配合改造。“比如说，大疆无人机飞行限高500米，但有玩家希望拍到更高的画面，就有这个需求”，谢君介绍称，突破高度限制需要替换GPS模块、气压器等硬件，同时在软件上破解通信协议。增程一般是对遥控器进行改造，在遥控器上添加信号放大器，这种改造方法简单，只要改变硬件就能完成，因此价格较便宜。目前，各大厂家在技术上还未能完全杜绝这种改装方式。在限速上的改装就更简单了，只需更换一台高功率的电机就可实现。谢君介绍，还有一种改装，是直接破除电子围栏禁飞区的限制，如机场附近的禁飞区，“政府对于禁飞地区有明确规定，破除这些限制，可能会出现一些违法活动。”谢君表示，这类改装要在软件上破解，但大疆不断修改软件漏洞，现在破解软件越来越难。厂商不断修补漏洞今年7月，俄罗斯科技公司CopterSafe推出适用于大疆多个无人机机型的禁飞破解方案，该方案纯粹基于软件层面而无须硬件改造，对普通用户来说，一键就能破解。CopterSafe公司表示，这是因为他们的航拍公司曾受到大疆地理围栏的百般限制，但其实当时已获当地有关管理部门的飞行批准。随后，大疆更新了固件以应对这一破解。8月22日，在广州举办的无人机安全飞行科普活动上，大疆安全技术总监王庶表示，加装模块是指对GPS信号进行偏移设置，目前这种改装只能用于大疆早期的存量飞机，新版飞机已对GPS进行加密认证处理。王庶称，不断升级希望从法律法规角度，约束这类非法改装行为。谢君认为，与正规的无人机相比，自制和山寨无人机的问题会更严重。“由于技术有限，传感器精度不高，很容易造成机器失控，掉下来伤到人。”建议标准空白、检验机构缺乏专家：编写技术和管理标准到底什么才是质量合格、市场准入的无人机?据了解，目前我国无人机还没有国家标准。11月14日，据质检报刊社报道，我国无人机产业缺乏检验检测机构，产品质量把控不到位。违规无人机多为自行淘宝购买零件组装改造，即使缺少电子围栏技术设置的禁飞区等功能，也不影响无人机的整体使用性能。对此，广东省标准化专家提出建议：一是集中力量编写飞行操作等关键技术领域标准及无人机“一机一码”、操作员资质控制等配套管理标准，破解监管难点问题，提高产业准入门槛。二是增强航空标准供给，满足民用无人机新业态蓬勃发展的需要。三是推动成立专业性强的无人机检验检测技术机构，为产品质量把控与监督执法工作提供有力支撑。四是做好无人机产品监督抽查工作，维护市场环境，保证产品质量。中国民航科学技术研究院政策法规研究所博士李亚凝告诉南都记者，现存手段用来监管主流厂家生产的无人机是够的，难的是监管自制无人机。普通的反无人机模式对于这些自制无人机来说没什么效果。清华大学-加西亚低空安全技术研究中心副主任周宏志认为，无人机生产制造的行业标准需要更规范化。目前，大量小公司生产开源无人机，无人机的核心部件网上能随意买到，带来暴力改装的问题。这样不受控制的无人机会给监管带来很大困难。另外，无人机多头管理情况需改善，需要从基础顶层设计改变这一现状。出品：南方都市报无人机研究中心编辑：jing2017
跟格局小的人打交道，就像被缩骨伞夹住脑袋一样不痛快。
号外号外，特朗普又出行政命令啦！行政命令有多强，买不了吃亏，买不了上当，是XX你就坚持60秒！
吴承恩的人生经历，决定了《西游记》背后必然影射着中国特色的官场文化。
没有石油的生活，可能比如今这种依赖石油的生活更加有趣和充实。无人机改装靠不靠谱，经济制约了改装（贫穷限制了小编的想象）无人机改装靠不靠谱，经济制约了改装（贫穷限制了小编的想象）我有一碗酒百家号将上千架歼6、歼7改装成攻击无人机，就是一个很没谱的幻想，也就只能让人爽一下而已。首先，说说改装成本的不靠谱之处。歼6、歼7这些老型号的战斗机，都是传统的机械控制方式，是飞行员通过操作杆和脚蹬，牵拉金属连杆、钢索等“传动”设备，来控制尾翼、襟翼的运动，进而实现对飞行姿态的控制。这主要是改装歼6这种飞机，并不简单。需要拆除大部分机载设备和机炮，改装操纵系统，加装自动驾驶系统、自动导航系统、自毁装置、加装自动武器发射系统等等。以如此高的价格改装一种老旧的飞机，性价比实在太低。要知道，解放军先进的翼龙无人机也不过100万美元，还是外销价格。对比这两种飞控我们就会发现，电传飞控改无人机很简单，都是采集信号，飞行员在遥远的控制台上，和直接坐在机舱里，区别并不是很大。但老式的机械飞控改无人机就要命了，机械飞控的飞机操作，不是你想往左飞，就使劲蹬左边的脚蹬，或者向左边摆摆操作杆。这些控制机构只能保证你飞机上的舵面做出你想要的动作，但并不能确保飞行姿态的变化是你想要的。况且，操纵1000架歼6无人机，也就是说需要1000个操纵员，这是什么概念。军用无人机操纵员可不简单，不是民用无人机，是需要长时间训练培养。再说，以台湾如此小的地方，哪里需要1000架无人机，这完全是找群众演员壮声势了。本文仅代表作者观点，不代表百度立场。系作者授权百家号发表，未经许可不得转载。我有一碗酒百家号最近更新：简介:我有一碗酒 足以慰风尘相关文章无人机摆脱“黑飞”的正确姿势
如果想摆脱“黑飞”这个污名，至少要闯过五道关口
　　近几年，无人机很火，无人机的“黑飞”似乎比无人机本身更火。媒体上满眼都是对“黑飞”的各种报道和各类批评。然而，对于无人机这样一个新生事物，“黑飞”固然有错，但是小伙伴们想要摆脱“黑飞”，实在是太难太难了。不戒闲暇之余，做了一番梳理，如果想摆脱“黑飞”这个污名，小伙伴至少要闯过以下五道关口。
第一关：先拿一个“特许飞行证”
　　“黑飞”的前提是得有一部无人机，而无人机在出生之前需要先拿一个“特许飞行证”。有了这个“特许飞行证”，无人机才算具有合法身份，否则就是一个没有拿到“准生证”的“黑户”。
　　“特许飞行证”在性质上属于适航证件。通俗地讲，适航是指小伙伴的无人机适合在空中飞来飞去，不会飞着飞着突然掉下来，也就是说，无人机具备在空中安全飞行的能力。一般而言，适航分为两种类型，一是研发制造时的适航，二是运营维护时的适航。无人机首先要面对的是研发制造时的适航，只有通过了研发制造时的适航检查，才能投入市场，进而才有对无人机的运营维护。
　　从航空器的发展历程看，无人机的适航制度是在载人飞机适航制度基础上，结合无人机的自身特点，简化和修改而来的。
　　载人飞机在研发制造时的适航审查需要取得三个证件。根据《民用航空法》和《民用航空器适航管理条例》的规定，载人飞机在设计时要申请型号合格证、生产时要申请生产许可证、出厂之前还得申请单机适航证。这三个证件必须齐全，一个都不能少。只有三证都拿到手了，才能说明这款载人飞机是安全的，可以上天随便飞。
　　跟载人飞机的适航审查比起来，无人机的适航检查简直是so easy。甚至在美国，重量小于55磅（25公斤）的无人机可以申请获得免予适航审查的待遇。在中国，用来规范无人机适航的文件是《关于民用无人机管理有关问题的暂行规定》和《民用无人机适航管理工作会议纪要》。这两份文件规定，无人机不需要申请载人飞机适航的“三证”，只需要办理一个“特许飞行证”就可以了。只要能拿到这个“特许飞行证”，无人机就被认为是安全的，可以上天飞翔。
　　但是，无人机的这种只需要申请一个证就能上天的好日子可能不长了。据知情人士透露，民航局正在谋划颁布升级版的无人机适航审查制度，具体包括《民用无人驾驶航空器系统适航管理要求（暂行）》和《民用无人驾驶航空器特殊适航证颁发和管理程序》等。前者打算大幅提高无人机适航的门槛，以250g的最大起飞重量为标准，小于或者等于250g的无人机无需向民航部门申请适航证件，但是，对于最大起飞重量大于250g的无人机而言，则需要根据各自的类型，按照特殊类、限用类、标准类的分类方式申请适用于各自类型的适航证件。这意味着大多数无人机将来也需要拿“三证”，显然，从一证变三证之后，拿到“准生证”的难度会大幅增加。
第二关：办理临时国籍登记
　　一般而言，人有国籍，航空器亦有国籍。航空器在空中飞来飞去，从一个国家飞到另外一个国家是常有之事，必须通过国籍标识来辨别航空器的身份，否则极易引发国际纠纷。因此，各国在立法上规定了载人飞机的国籍登记制度，载人飞机一般要进行国籍登记，并标明其所属国家。
　　特殊情形下，如果载人飞机尚不具备申请国籍登记的条件，但是又需要标注国籍的，这时候就需要临时国籍上场了。针对载人飞机的验证试验飞行、生产试验飞行等情形，中国民航局出台的《民用航空器国籍登记规定》中规定了临时国籍登记制度。有了载人飞机的临时国籍登记制度作为基础，中国民航局发布的《关于民用无人机管理有关问题的暂行规定》明确规定无人机应当办理临时国籍登记证。
　　无人机的临时国籍登记证和特许飞行证都属于研发制造阶段应当申请的证件，从现有立法来看，只要在研发制造阶段获得了这两个证件，无人机就算获得了这个阶段的“毕业证”，可以进入市场流通了。
第三关：告别“无证驾驶”
　　“无证驾驶”是指在尚未考取无人机的驾驶员合格证的情况下，擅自驾驶无人机。这里需要澄清一个问题，对于无人机而言，“无证驾驶”并不都是违法行为，在某些法定情形下，无人机是可以“无证驾驶”的。
　　今年7月，中国民航局发布了新版《民用无人机驾驶员管理规定》。根据这个《规定》，在下述三种情况下，小伙伴驾驶无人机是不用事先考取驾驶员合格证的：
　　其一，在室内运行的无人机。这里的室内，可以理解为“带屋顶的地方”，在带屋顶的空间里，虽然你从未考过驾驶员合格证，但是只要你自信你驾驶无人机的技术是杠杠的，无人机在你的操控下，能够在室内自由灵活飞行，不会撞上室内的任何障碍物，那么你可以在室内随便飞。
　　其二，在视距内飞行的起飞全重为7公斤以下的无人机。这里的视距，意思是指你的眼睛能看见的距离，如果你得了近视，那么也指你戴上眼镜后能看见的距离。在立法上有着对视距的定义，即以小伙伴为中心和起点，半径500米以内，同时高度在120米以内的区域。起飞全重既包含无人机“裸机”的重量，又包含无人机负载的货物等载荷的重量。7公斤的分界线基本上把消费级无人机归入了不需要事先考取驾驶员合格证的行列，这是因为消费级无人机的重量大多在7公斤以下。这意味着，你如果买了一部消费级无人机，只是想一边操作无人机，一边看着你的无人机如何在空中展现自己优美的“舞姿”，那么你也不需要事先考取无人机驾驶员合格证。
　　其三，在人烟稀少、空旷的非人口稠密区进行试验的无人机。这种情况仅用在做无人机试验的时候，而且必须是在沙漠、草原等既没什么人，又显得空间开阔的地方。
　　在上述三种情况中，第一和第三种情况发生的概率并不高，第二种情况倒是频繁发生，毕竟近几年消费级无人机市场很火，好多小伙伴手头都有一部消费级无人机。
　　除了上述三种情况之外，无人机驾驶员要么应当向行业协会申请考取驾照，要么应当向民航局申请考取驾照。如果没有考取驾照就擅自驾驶无人机，那就肯定属于“黑飞”。
　　这里需要说明一个问题，对于消费级无人机而言，是不是只要确保在视距内飞行，就能摆脱“黑飞”的大帽子呢？答案显然是否定的。蔚蓝的天空看起来是自由的，但是有关部门的小伙伴对天空有着严格的管理，不是任何一片天空都能随便飞。
　　即使是考取了驾照的小伙伴，也不是想飞无人机就能随便飞的。拿到驾照只是意味着小伙伴具备了安全驾驶无人机的能力，但是不等于想在哪儿飞就在哪儿飞。要想摆脱“黑飞”，还得经过下一关的空域申请。
第四关：找到一片可以飞的天空
　　空域是航空器的乐园，任何一个航空器都是为天空而生的，有了一片天空，才能在这片天空中自由翱翔，才能实现最初的梦想。但是看似一望无际、无拘无束的天空，却早已被填满了各种各样的规则，在任何一个国家，对天空的管理，都是头等大事，毕竟涉及国家安全。不同国家的差异在于，开放给民间使用的空域（以下简称“民用空域”）有大有小。即使是民用空域，也大多需要事先经过相应的审批才能获得使用权。
　　在无人机上天之前，天空中已经有了数量众多的载人飞机。正是因为存在载人与不载人的根本差异，载人飞机和无人机的地位生下来就不一样，载人飞机天然有着优先的地位，各个国家对于载人飞机一律提供优先保护。对于空域的分配也一样，只要有载人飞机的地方，无人机就必须让行，在没有载人飞机的地方，无人机才可能被允许飞行。
　　《民用航空法》规定，“国家对空域实行统一管理”。《中华人民共和国飞行基本规则》进一步规定，“空域通常划分为机场飞行空域、航路、航线、空中禁区、空中限制区和空中危险区等。空域管理和飞行任务需要的，可以划设空中走廊、空中放油区和临时飞行空域”。
　　《通用航空飞行管制条例》针对两种情况，分别做了更为细致的规定，其一，如果不需要划设临时飞行空域，但是需要使用机场飞行空域、航路、航线的，应当向飞行管制部门提出申请，经批准后方可实施；其二，如果需要划设临时飞行空域的，应当向有关飞行管制部门提出划设临时飞行空域的申请。获批后，就意味着临时飞行空域归小伙伴使用了，而且是专属使用权，最长可以使用12个月时间。
　　从上面三个法规的规定来看，空域大致分为禁止使用类空域、限制使用类空域和自由使用类空域。其中，禁止使用类空域包括《飞行基本规则》规定的“空中禁区”、“空中限制区”、“空中危险区”等几种特殊的空域，这些特殊空域一般情况下不允许无人机入内，如果有特殊需要想进去飞，必须向有关部门的小伙伴申请获得特别批准才行。
　　举个例子，《通用航空飞行任务审批与管理规定》规定，不允许无人机在国家重要目标和国家重大活动场所上空从事通用航空飞行。这里的国家重要目标上空实际上就是《飞行基本规则》中规定的“空中禁区”，“空中禁区”意味着不管是载人飞机还是无人机，未经特别批准，不得擅自入内。对于消费级无人机而言，这些地方最好躲得远远的，如果你非得要进去飞，说得不好听一点儿，那就等于“自找麻烦”。
　　限制使用类空域包括机场飞行空域、航路、航线和临时飞行空域等，这类空域只需要按照一般程序申请，获批即可使用。
　　对于自由使用类空域这种类型，似乎存在一些疑问。《飞行基本规则》没有明确规定自由使用类空域，只能从“等”字解释出来。《通用航空飞行管制条例》中也没有明确规定自由使用类空域，但是可以从字里行间解读出存在这么一类空域。在自由使用类空域，小伙伴无需事先申请空域使用权即可使用该空域。
　　综合上面的规定来看，民用空域的使用规则大致是这样的：有的空域是不需要经过事先审批就可以使用的，而有的空域是必须经过事先审批（包括特别批准和一般审批）才能使用的。未经审批就在哪些必须经过事先审批才能使用的空域飞了无人机，则属于“黑飞”。问题的关键在于，大多数人并不知道哪些空域是必须经过事先审批才能使用的，这就极易产生“黑飞”。
　　对于小伙伴而言，如果你是一个空域方面的专家，心里门清哪些空域是让飞的，哪些空域是不让飞的，那么你能够很容易找到一片可以让你自由飞行的空域。如果你是一个空域方面的小白，最好先搞清楚你家附近是否有机场，是否有国家重要目标，是否在举办国家重大活动，这能大幅度降低“黑飞”的风险。如果你有特殊的需要，想长期在一片天空任性地飞，那么你可以向有关部门申请临时飞行空域。
　　其实，对于大多数玩消费级无人机的小伙伴来说，是没有申请临时飞行空域的需求的。小伙伴们如果想摆脱“黑飞”，关键是要搞清楚你所处的那一片空域是否属于禁止使用或者限制使用的空域，如果是，那你最好换一个地方再飞。如果不是，那就意味着这片天空是可以飞的，但是，若想彻底摆脱“黑飞”之名，恐怕还得向有关部门的小伙伴报批飞行计划。
第五关：飞行计划报批
　　这是最后的一关，过了这一关就能彻底摆脱“黑飞”之名，但也是最难的一关，很少有小伙伴能闯过。
　　《飞行基本规则》规定，“所有飞行必须预先提出申请，经批准后方可实施”。从字面含义看，这里的“所有飞行”显然把无人机飞行包括在内了。这就意味着小伙伴们如果要飞无人机，必须预先提出申请，经批准后才能飞，如果未经批准擅自飞，就属于“黑飞”。
　　《通用航空飞行管制条例》有更为具体的规定，“从事通用航空飞行活动的单位、个人实施飞行前，应当向当地飞行管制部门提出飞行计划申请，按照批准权限，经批准后方可实施。”可见，《通用航空飞行管制条例》的思路与《飞行基本规则》是一致的，无人机的飞行必须先提出飞行计划，进行事前审批。
　　从《通用航空飞行管制条例》和《飞行基本规则》这两个法规的规定来看，无人机即使能通过前面四关，但是如果没有提交飞行计划申请并获批，那也属于“黑飞”。
　　如果提交飞行计划申请，并且被飞行管制部门批准了，那么恭喜你，你历经“千难万险”终于获得了“合法飞行”的资格，不再是“黑飞”了。
有了这些制度保障，才能跟“黑飞”说分手
　　这些年，“黑飞”一直与无人机如影随形，似乎一提到无人机，人们就会很自然联想到“黑飞”。“黑飞”也一直是无人机行业的一种挥之不去的痛，但是整个行业又无力化解这种痛。
　　经过上文的梳理，小伙伴们知道了无人机要想摆脱“黑飞”之名，必须通过五关的考验，少一关都不行，尤其是最后一关最为关键，如果不能通过最后一关，前面所有的努力都将付诸东流，如果能通过最后一关，则大功告成，可以驾驶无人机在空中合法的自由翱翔。
　　实际上，对于拥有消费级无人机的小伙伴而言，最后一关就是一个拦路虎。尽管《通用航空飞行管制条例》规定应当预先向飞行管制部门提出飞行计划申请，但是很多小伙伴甚至都不知道飞行管制部门是哪个部门，更不知道去哪儿找飞行管制部门。即使费尽洪荒之力找到了飞行管制部门，也很难获得批准。在这种情况下，“黑飞”就太容易出现了。
　　因此，仅仅批评“黑飞”恐怕是远远不够的，还需要在制度上作出适当改变：
　　一是认真评估无人机的飞行是否一律要预先提交飞行计划申请。当初制定《通用航空飞行管制条例》和《飞行基本规则》时，主要考虑的是载人飞机的特点和运行规律，那时候民用无人机尚未发展起来，很难对无人机的需求作出前瞻性规定。因此，在无人机迅猛发展的今天，很有必要针对无人机的特点，在充分保障国家安全和公共安全的基础上，评估是否可以在某些情形下豁免无人机的飞行计划申请，即在某些情形下小伙伴不用提出飞行计划申请就能飞。
　　二是发挥公开的力量。有关部门可以向社会公开“五关”中每一关的具体申请程序、条件要求和审批规则，让每一个小伙伴都知道该找谁、该准备哪些申请材料、该注意哪些细节才能顺利通过“五关”，着力解决当前小伙伴们由于不知、不会、不便而不愿向有关部门提出申请的问题。
　　三是充分利用信息技术。目前面临的很多问题其实是可以通过一个信息系统一揽子解决的。在国家大力推进行政审批制度改革的进程中，越来越重视行政审批的信息化，力求“让群众少跑腿，让信息多跑路”。有关部门可以联合开发无人机行政审批信息系统，让无人机的各项行政审批尽可能在系统中完成，这样小伙伴们不用出门，在家就能提交申请和获得批准。
　　如果能做到以上三点，“黑飞”现象将会大幅减少，无人机在公众心目中的形象也将大为改观。
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“黑飞”一直与无人机如影随形，似乎一提到无人机，人们就会很自然联想到“黑飞”。如果想摆脱“黑飞”这个污名，小伙伴至少要经过办理特许飞行证、临时国籍等五道关口。
“黑飞”一直与无人机如影随形，似乎一提到无人机，人们就会很自然联想到“黑飞”。如果想摆脱“黑飞”这个污名，小伙伴至少要经过办理特许飞行证、临时国籍等五道关口。
北京大学国家发展研究院教授
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无人机实名登记“蒙混过关”变难：系统可修复漏洞
无人机实名登记“蒙混过关”变难：系统可修复漏洞
　　广州天河智慧城大观湿地公园旁的一块空地上，极飞科技的技术人员在测试新型号的无人机产品。南都记者 谭庆驹 摄
实名登记系统反馈个人信息登记不正确。南都记者截图
　　来源：南方都市报
　　无人机实名登记系统实施已经近6个月，南都记者注意到，这一系统也在逐渐完善，乱填身份“蒙混过关”已变得越来越难。尽管无人机监管责任到人迈出了第一步，一些业内专家向南都记者强调，仅有实名登记、电子围栏等官方现有手段进行监管是不够的，无人机监管责任到人还需要更多技术手段配合。
　　实名登记系统修复漏洞
　　6月1日起，根据中国民航局下发的《民用无人驾驶航空器实名制登记管理规定》（以下简称《规定》），个人购买的最大起飞重量为250克（含250克）以上的无人机，须在8月31日之前在“中国民用航空局民用无人机实名登记系统”上实名登记。
　　在中国民航局召开的第二次例行新闻发布会上，民航局航空器适航审定司副司长王京玲披露，截至6月12日，在民航局的无人机实名登记系统上注册登记的民用无人机已经达到4&。5万架，但有少数的无人机用户没有正确填写个人信息。
　　实际上，实名登记系统在最初推出之时，受到了不少诟病，被提及最多的是系统本身，“名字随便写，身份证号码乱填，都可以通过”。专业航拍摄影师小余对南都记者表示，这种用户体验实在尴尬。
　　8月9日，南都记者进入系统实测，尝试在各类信息栏随便填写随机的无人机编号和符合格式要求的个人身份证号，结果显示认证都通过。
　　当时，民航局适航司无人机系统技术支持方向南都记者作出回应称，无人机登记系统只对字符的类型和位数进行校验，还没有与公安部网络对接进行有效性验证，具体仍在与公安部门沟通。
　　很快，系统中的这一漏洞被修复了。8月30日，南都记者尝试登录实名登记系统，发现乱填写的身份证号和无人机序号会被提示填写错误。
　　个人隐私保护存在隐患
　　然而，南都记者发现，系统上仍存在其他漏洞，可能对无人机监管产生影响。记者发现，填写的姓名和身份证上的名字不对应的情况下，审核仍能顺利通过。
　　此外，记者在填写无人机序号时发现，除了型号的文字外，并没有要求上传其他验证内容。以大疆型号的无人机为例，同款式的序列码格式相似，因此把已知的序列码稍加修改，就可以通过申请。此前，有飞友反映自己的无人机显示已被注册，很可能出自此种状况。
　　不仅如此，系统对无人机序号及其对应的无人机机型似乎没有分辨能力。南都记者把一串相同的无人机序号标记为不同的生产商，竟然都能通过。这样的实名登记结果，使得无人机监管效果大大打了折扣。
　　在实名登记后，系统会生成一个二维码，扫描二维码可以了解到机主的个人信息。然而南都记者发现，对于已经注销的无人机，扫描二维码后依然出现个人信息，没有提醒无人机已被注销。在个人隐私的保护、无人机信息的更新方面都存在隐患。
　　“经检测，您在无人机实名登记系统中的身份证信息有误，请您在一周内登录系统修改您的身份证信息，以免影响您对无人机的使用。”11月11日，南都记者收到一封回复邮件。
　　监管关键在于落实到人
　　民航局实名登记系统逐渐完善，4.5万以上无人机登记在案，为无人机监管责任到人迈出了第一步。
　　但不少专家向南都记者强调，仅有实名登记、电子围栏等官方现有手段进行监管是不够的。实名登记的好处在于事前对无人机持有者基本信息进行备案，事故发生后可以将责任落实到人。但是，目前的实名登记模式是要求消费者自行上传数据，针对自制无人机、改装无人机和故意使用无人机进行非法活动的消费者来说，实名登记、电子围栏这类监管手段“形同虚设”。
　　中国航空学会无人驾驶航空器系统专委会委员、浙江省建德经济开发区（航空小镇）管委会主任助理郭伟告诉南都记者：“实名登记并不能完全做到责任监管，说白了还是管‘听话’的设备。”
　　郭伟指出，“所有的监管最终一定要落实到人，否则就是无效的”。他解释道，针对设备的监管是避重就轻式的监管，无人机经过技术改造后能突破这个电子围栏，关了也没用，所以所有的监管一定要落实到人，因为只有人才能承担责任，设备承担不了责任。
　　公安方面专家也告诉南都记者，一架无人机的成本并不高，如果对无人机采取物理摧毁的模式，监管成本太高。因而，更建议配备可以定位飞手的手持设备，重点在于管人而非管理机器。
　　无人机监管模式知多少
　　南都记者了解到，就无人机监管难的情况，不少研究院、公司等也提出了一些监管手段。但这些监管手段或多或少还存在需要完善的问题。
　　电子识别码
　　一种手段是在飞控模块打上唯一电子识别码，在无人机销售时即进行消费者实名登记，做到“人机对应”，解决实名登记玩家自主性不足问题。但是，南都记者了解到，目前我国还没有统一的无人机标准，所以飞控模块等无人机零件的生产源并不清晰，难以统一监管。
　　今年以来，工信部下发《关于开展民用无人驾驶航空器生产企业和产品信息填报工作的通知》，全面摸清全国民用无人驾驶航空器研制、生产情况，为后续相关政策和法规制定提供依据。此后在《关于对十二届全国人大五次会议第6099号建议的答复》中，工信部透露正在推动建立“中国无人机产业创新联盟”，构建健康的产业生态，促进无人机制造业健康规范发展。
　　网络卫星定位
　　还有一种模式是通过公共网络、卫星传输的方式，读取无人机的经纬度、速度等数据并传送到后台系统进行监管。技术专家告诉南都记者，GPS信号由于当地地形地貌不稳定，有可能被破解，导致无人机突破电子围栏限制，因而需要进一步加强技术上面的突破。
　　5G技术
　　据了解，利用5G技术进行监管也是目前研究的重点领域之一。
　　今年10月，华为对无人机监管提出新模式。据报道，华为无线应用场景实验室（Wireless&X&Labs）与中国移动5G联合创新中心等共同设立全国首个“低空数字化应用创新基地”，并提出了基于蜂窝联网的无人机监管设想。
　　华为方面向南都记者透露，通过蜂窝联网的无人机监管程序内置在无人机飞控系统中，与飞控系统紧耦合。如果飞控系统检测不到通信模块，则会采取必要的手段限制无人机的飞行。
　　尽管技术前景可观，华为方面也坦言，利用蜂窝联网无人机监管是一套完整的方案和系统，需要工信部、民航局等政府主管部门，以及电信运营商、电信设备厂商、无人机管理平台、无人机厂商的多方合作。
　　探测打击
　　还有一种常用的技术监管模式是对无人机进行探测打击，即通过对无人机的探测，比对身份信息，最终迫使违法、违规无人机降落。
　　院士无人机实验室代表景小平此前在接受媒体采访时介绍，目前反无人机手段主要分为电磁干扰、声波干扰、物理摧毁三大手段。电磁干扰成本不高携带便利，缺点是不能自主检测，需要人工配合；声波干扰难度大成本高且尚处于理论阶段；而物理摧毁自带传感器，击落无人机速度快，且适应环境性强，不过成本很高只适合军用。
　　出品：南方都市报无人机研究中心
　　统筹：南都记者&卜羽勤
　　采写：南都记者&饶丽冬&卜羽勤
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