为什么汉密尔顿不该删除个人Instagram
知名汽车制造商为参与汽车运动事业动辄投入过亿已是不争事实。但对于那些满怀欣喜、试图去到本届日内瓦车展对此一睹为快的车迷而言，此番他们却难以一饱眼福。DIETER RENCKEN探究其背后的深层因素
Martin Donnelly在赫雷兹遭遇的意外事故，可以说是定义1990一级方程式赛季的重要时刻之一。今天，Matt Beer与他一起回望过去——事故的影响，康复的过程，以及那些没能发生的传奇故事
“在我眼中他就是一个君主，车队是他的军队，Patrick Head是他的将军，他为英格兰去和喷火红龙法拉利交战。而我就是他众多骑士中的一员。他是了不起的战士，是典型的斯多葛式的人物，是一个大写的人。”1996年F1世界冠军达蒙·希尔曾经在2008年说过这样一段话，他所说的君主不是别人，就是F1围场里受众人尊敬的弗兰克·威廉姆斯爵士。
巴黎站赛前的周五，我们和Formula E China Fansite（脸书站）一起在荣军院赛道的媒体中心对Amlin Andretti车队的两位车手进行了专访
维斯塔潘由于在摩纳哥站和格罗斯让发生碰撞被罚下一站在加拿大后退五位发车。
索伯领队莫妮莎-卡滕伯恩呼吁，如果2017年规则改变，制造商应削减F1动力单元的花费，并且不要占客户车队的便宜。
上周伯尼说，F1需要“立即”回到V8引擎，抛弃现在的V6，但随后他又表示，如果开支能够得到控制的话，他会保留现在的动力单元。
随着2017年计划给F1带去1000bhp引擎的革命性转变这一说法在不断升温，制造商们想要继续用V6引擎。
目前的动力单元版本要让客户车队支付1800万英镑/年，这对排位靠后的一些车队来说是一笔极大的预算开支。
作为法拉利的客户车队，卡滕伯恩告诉汽车运动：“作为一支客户车队，对我们来说引擎部分最重要的因素就是开支。引擎以前一直是很大的开支部分，我们摆脱这一情况有很多年了。但不幸的是，现在我们又回到了原地，这并不是很合情理。”
她还认为，客户车队也要支付引擎研发的费用是不对的，制造商不管怎样都会给自己的车队带去研发。“作为客户车队，我们完全理解制造商需要展示自己的核心技术和最新技术，但这应当在一个可以承受得起的范围内。我不认为应当让我们去支付研发费用，因为他们不管怎么样都会去生产那个引擎。你肯定不会看到一辆梅赛德斯用的是法拉利引擎，或者相反。“
据汽车运动杂志的报道，雷诺运动部正考虑2015款动力系统的理念，其中，效仿梅赛德斯的压缩机与涡轮机分置于动力系统两端的理念，或将成为法国制造商下赛季的选择。此举有助于降低涡轮迟滞，并提高动力系统的效率。同时，有助赛车提升空气动力学组建的制造。
扩散器被遮住了，什么都看不见。
排气的出口通过尾翼的支架，这里应该会有个翼片来疏导。
尾翼有支架支撑，围在扩散器两侧，后悬挂依旧覆盖传动轴。
侧箱有斜角，翼片吧气流疏导至扩散器。
出人意料的，进气口和侧箱进气口都很小。
WMSC第三季度会议确定FORMULAE世锦赛首个赛程，北京将承担历史揭幕战的角色！中国香港也将在澳门格兰披治前一周举办比赛，这应该是这座城市的首场国际汽车赛事。
2006 年，保时捷推出 911 Turbo，这是首款配备汽油发动机的量产车型，涡轮增压器采用了可变几何涡轮。在 2008 年秋进行车型升级后，997 型凭借燃油直喷和 Porsche Doppelkupplung (PDK) 保时捷双离合器变速箱成为一款效率更高的车型。丰富的选项可满足驾驶者的个性偏好，之前从未在任何一款 911 上提供如此广泛的选择。
2004 年，保时捷发布了新一代 911 Carrera 和 911 Carrera S，内部编号为 997。前裙板配备了带有独立辅助车灯模组的透明玻璃大灯，彰显了传统 911 的虫眼设计风格。这一代 911 系列共包含了 24 款不同的车型，包括 Carrera、Targa、Cabriolet、后轮和四轮驱动、Turbo、GTS、特别版以及 GT 赛车公路版。997 型拥有醒目的造型和出色的行驶性能，令人折服：911 Carrera 配备的 3.6 升水平对置式发动机能够产生 325 hp 的功率，而 911 Carrera S 配备的新型 3.8 升发动机则可以输出惊人的 355 hp 功率。底盘同样经过重大改进，Carrera S 标准装备了保时捷主动悬挂管理系统 (PASM)。
2000 年秋，保时捷推出了具有超凡运动性能的 911 GT2，并为这款车型标配了陶瓷制动盘。
1999 年诞生的 911 GT3 不但继承了 Carrera RS 的尊贵传统，更将该款车型推上了又一座巅峰。
1997年投入生产的 996 型，堪称 911 发展史中的一大转折点。这是一款全新的机动车辆，同时秉承了经典车辆的特征。这一代保时捷 911 首次采用水冷水平对置式发动机驱动，是全面技术改良的一大成果。得益于四气门气缸盖，其输出功率能够达到 300 hp，并在降低排放、噪音和耗油量方面均有所突破。保时捷 996 的造型设计再现了保时捷 911 的经典线条，仅为 0.30 的极低风阻系数是其一大特征。同时，996 与大获成功的 Boxster 车型共享许多部件，勾勒出美妙的车身轮廓。车辆的标志性特征是采用一体式转向灯的前大灯 – 这种设计在最初采用时曾一度引起争议，但后来却被其他制造商争相效仿。此外，驾驶者还可体验全新的车内空间。
你根本不需要阅读这篇测评，不是吗？这个地球上还有比911更被车迷熟悉的车型吗？这辆《Car》杂志50年50车评选第1名，《AutoCar》杂志100年Top 5运动车型第1名的911——现在保时捷官方给它了一个991.2的代号，我的意思是，会爬到虎扑来看汽车测评的，怎么可能还需要读最新911的测评？
这是吉利针对B级车市场的首款产品，也是吉利谋求向更高市场跃升的一次全力冲刺。往更大的方面说，博瑞是自主品牌进入主流用车市场的一次意图明显的努力
与其他媒体动辄几百人的报道不同，我们这里精选了广州车展中那些不能错过的运动车型
#法拉利也玩LMP1？#据汽车运动的沃金斯透露。法拉利正考虑以T引擎为基础，以厂队身份进入LMP1组。非F1赛车部门总监Coletta表示跃马正在研究2014版-WEC新能源赛车的规则。“现在我们全力关注F1，我们可能会在15,16年进入这项赛事。”上一次，法拉利以厂队身份参与原型车赛事还要追溯至1973年。
为架构耐力赛金字塔，今天西方赛车俱乐部宣布LMP3组诞生。2015年，LMP3将出现在亚洲勒芒系列赛和欧洲勒芒系列赛。该项赛事目标旨在提供车队和车手更低的花费。特性上讲与LMP勒芒原型车相同，这个组别中只有一个动力组件提供商与轮胎提供商。这个规格也将替代勒芒方程式（LMPC）出现在未来的美国赛场。
前红牛青训营车手、现梅赛德斯F1测试车手布兰登·哈特利加盟保时捷厂队，参与明年WEC的流言近日沸沸扬扬。保时捷发言人近日的态度加深了这个猜测的可能性。据悉，下个月他就有可能测试保时捷LMP1赛车。目前贝恩哈德、杜马斯、韦伯和贾尼四人已确定，年轻和经验的搭配是保时捷选车手的条款。
史上最成功的勒芒车手——丹麦人汤姆·克里斯滕森将会继续参加今年在曼谷举行的世界车王争霸赛。
汤姆·克里斯滕森是一个喜欢收集记录的家伙。多年以来，大家都认为杰基·伊基克斯的6次勒芒冠军记录是无法被打破的，直到丹麦人在2005年获得了个人第七个勒芒冠军。他甚至在2000年到2005年期间取得了六连冠。
最近几年他并不是经常能够获得冠军了，有些人认为他的勒芒冠军数会停留在五年前的第8个。但是在今年的比赛里面，克里斯滕森与阿兰·麦克尼什和卢瓦克·杜瓦尔一起驾驶奥迪赛车获得了创记录的第9个勒芒个人冠军。
但是他的记录不仅仅局限于勒芒。他们三人在上周末的世界耐力锦标赛奥斯汀站的比赛里面同样获得了冠军。他还曾经6次赢得了赛百灵12小时的冠军。
勒芒先生在最近两年的ROC里面也有这亮眼的表现。他在过去两年的车手杯里面都闯进了决赛，但是都输给了年轻的法国人。第一次是输给了WRC车手塞巴斯蒂安·奥吉尔，去年则输给了现莲花F1车队车手罗曼·格罗斯让。总冠军的奖杯好像总在躲着他，不过他毫无疑问仍然会是冠军的有力争夺者。
克里斯滕森说：“我会尽一切努力来赢得冠军，我一年比一年更接近。这项比赛最大的挑战就是你要驾驶不同的赛车进行比赛，罗曼配得上去年的冠军。尽管我的年龄增大，但是能够进入决赛去面对那些年轻车手的挑战仍然是一件很有趣的事情。我也不算很老，我相信有一天我会有机会赢得冠军的，也许就在年底。”
本赛季，梅赛德斯仅派出6台赛车征战DTM，创造新禧年来“三叉星”征战本土赛事的最低车数纪录。9月初，梅赛德斯运动总监托托o沃尔夫认为今年的“小规模”让每辆赛车保持良好的竞争力。沃尔夫表示：“目前DTM计划在财政上是可行的，我们若能延续本赛季至今的表现，明年将重新启用8辆赛车的规模。”
#WEC#丰田车队宣布圣保罗6小时和奥斯丁6小时赛的参赛名单，#8车组戴维森/萨拉辛/布耶米将出战，同时伍尔兹/拉皮埃尔将进行2014赛季的研发方面的工作，至于最后的富士6小时、上海6小时、巴林6小时会派谁上场，将在赛前宣布。
英国房车锦标赛现在拥有超过30车的参赛阵容，但90年代多达9家厂队的景象依然是这项赛事所渴求的。SCOTT MITCHELL将调查厂队的必要性究竟有多大。
Fabrizio Giovanardi在BTCC度过了五个赛季，意大利人最近向谈到了他参赛生涯中最喜欢的时刻——2007年Thruxton的总决战，那场比赛让他夺得了首个BTCC冠军头衔。他与Jason Plato长达一年的角逐也达到了高潮。
今年WTCC进行了大范围的改革。而在明年，房车赛又将会有TC3级别的赛事。
为你的汽车运动生涯争取经济支持可不只是把广告贴纸贴到赛车上那么简单。JASON PLATO对此颇有心得，并将成为你进入这项复杂领域的向导。
WRC世界冠军和本可以成为F1冠军的拉力新人一起分享了他们对彼此以及赛车运动重大赛事的看法。DAVID EVANS现场记录
“勇哥在健身房，要不我们现在做专访？明天发布会比较忙。”当周勇的公关通知我们获得专访机会时，已经是11月20日的23点，21日上午9点MINI中国就将在广州车展媒体日的新闻发布会上宣布赞助周勇驾驶MINI赛车征战2014年达喀尔拉力赛，显然这不是你经常能遇见的专访机会——无论是人、时间、还是地点。
在勒布告别拉力赛舞台之际，回顾这样一位低调的明星是如何在关注下生活的。
勒布一句拿下今年派克峰国际爬山赛让赛车界疯狂，这有什么值得WRC学习的呢？
距离F1澳大利亚大奖赛
排名车手积分
刘易斯·汉密尔顿
塞巴斯蒂安·维特尔
瓦尔特利·博塔斯
基米-莱科宁
达尼尔·里卡多
马克思-维斯塔潘
塞尔吉奥-佩雷斯
艾斯塔盘-奥孔
卡洛斯-塞恩斯
尼科-胡肯伯格
2017赛季初来看，谁最有冠军相呢？
奔驰，这不是明摆着吗？
法拉利，你没看冬季试车吗？
红牛，空气动力大改不投红牛怎么行？
迈凯伦，不怕事大的都投我请教各位大神，关于方向盘上的拨片
请教各位大神，我知道F1里面一般有两组拨片，一组是换档用的，一组是控制离合器用的，刚才看照片发现神莲的方向盘上有三组拨片，谁知道第三组是干什么的啊？还有F1的变速器应该只有一个离合器吧，为什么还要搞两个拨片？
这些回帖亮了
那是神莲给格罗斯让的新装备，转向灯，来往车辆注意避让。
kimi的方向盘么这是？ 那额外的拨片肯定是吃雪糕用的 按一下 饮料管子自动出来雪糕呀
↑-↑-↓-↓R-L，进入火星车模式
最上面的是DRS
那是神莲给格罗斯让的新装备，转向灯，来往车辆注意避让。
引用1楼 @ 发表的:
最上面的是DRS
哦 我记得看过猫奔的一个介绍视频，说DRS开关是在前面的，是不是各家都不一样？
方向盘插拔开关
两个离合是不是分别用于升降档？
看着像螃蟹
最下面那对不是拨片吧，上面两对应该分别是升档和降挡
上面两组四个都是换挡拨片，单侧一只手可以控制升降档，MS麦克拉伦的发明吧~
LZ有错误，F1除了起步，换挡是不需要离合器的。一般两组拨片的一组是单挡位换挡拨片，另一组是程序换挡拨片（比如有个弯从5档降到2档的，只须在直道的时候将方向盘上的程序拨片设置到3的位置，然后入弯降挡的时候只须挂一次这个拨片就能完成连续降3档的过程，这样可以是车手在过弯的时候少一些操作）
另外有人说单侧分别升降挡的并不正确，一般单手完成升降档操作的拨片是在同一拨片上的——升档的时候往上拨，降挡的时候往下推。
至于多出来一组，以前有记得以前在有F-duct的时候有车队就是把F-duct控制开关设置在拨片上方的。至于现在是派什么用处的就不得而知了
kimi的方向盘么这是？ 那额外的拨片肯定是吃雪糕用的 按一下 饮料管子自动出来雪糕呀
把昇降都方到一邊,使用單手拔片意義不太,你想車手在比賽時抽一隻手出來干什麼?
如果說是調面板控制器,都是大直路時在調的,單一的昇檔就夠了
而且昇降都在一邊容易產生失誤~
引用9楼 @ 发表的:
LZ有错误，F1除了起步，换挡是不需要离合器的。一般两组拨片的一组是单挡位换挡拨片，另一组是程序换挡拨片（比如有个弯从5档降到2档的，只须在直道的时候将方向盘上的程序拨片设置到3的位置，然后入弯降挡的时候只须挂一次这个拨片就能完成连续降3档的过程，这样可以是车手在过弯的时候少一些操作）
另外有人说单侧分别升降挡的并不正确，一般单手完成升降档操作的拨片是在同一拨片上的——升档的时候往上拨，降挡的时候往下推。
至于多出来一组，以前有记得以前在有F-duct的时候有车队就是把F-duct控制开关设置在拨片上方的。至于现在是派什么用处的就不得而知了
我知道换档是不需要离合器的，离合器是起步用的。我的意思是F1的变速器应该是和序列式变速器一样的，只有一个离合器。一个离合器的话一个拨片就应该可以控制了，比如WRC用的序列式变速器，就一个离合器，F1为啥还要搞两个拨片，起步时需要两个拨片都拉起来，然后同时释放？
引用13楼 @ 发表的:
我知道换档是不需要离合器的，离合器是起步用的。我的意思是F1的变速器应该是和序列式变速器一样的，只有一个离合器。一个离合器的话一个拨片就应该可以控制了，比如WRC用的序列式变速器，就一个离合器，F1为啥还要搞两个拨片，起步时需要两个拨片都拉起来，然后同时释放？
2个对称好看啊，或者功能一样，2只手都可以操作
换挡拨片要多少个不知道，离合器拨片确实是要设左右两个的。一个离合器拨片行程太小了，为了更精确地操控离合，设两个离合器拨片，相当于把行程加长。正赛发车的时候，要先松一只手离合，另一只手精确微调。
F1 顺序变速箱嘛 不需要离合器啊
一直认为升降档是左右分开的。
F1离合器确实是有拨片的。。但是正常驾驶是不用的，顺序式变速箱会自动控制在得到升档或者降档指令之后的20-50ms内完成离合的工作。。。。司机只有在发车时需要用到离合器拨片。。
引用2楼 @ 发表的:
那是神莲给格罗斯让的新装备，转向灯，来往车辆注意避让。
大亮啊~
由于需要跑很多圈，双手很累，手指需要偶尔活动一下防止麻木，给车手解腻味的。
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F1赛车在林肯隧道极速狂飙
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1为大家介绍一下，这是辆F1赛车　　[汽车之家 赛车体验]& 从小到大，您有没有遇见那样一个姑娘，那脸庞、那身段、那气质，让你一见倾心，无法自拔，不自觉身体会发生一些肿胀，曾经梦想今生一定要上她一回，哪怕她在天涯海角、哪怕此生再也无缘。前不久，我就碰见了这样一个让我有此感觉的“女神”，于是飞洋过海跟她一同躺了5分钟，那一刻恍如初夜...，她叫E20，是一辆F1一级方程式赛车。● 事情起因：　　英菲尼迪作为雷诺-日产联盟的一部分，一直积极参与F1赛事，并大力赞助。自2016年以来，英菲尼迪成为了雷诺F1车队的技术合作伙伴，凭借其在混合动力车领域的专业技术，英菲尼迪为雷诺Sport R.E.16F1动力单元能量回收系统（ERS）提供了工程资源。　　并且，英菲尼迪Engineering Academy工程学院在全世界挑选人才，输送到F1车队中进行实习实践，其中就有一位中国学员（感兴趣的朋友可试试哦）。不仅如此，每年还会挑选车主或媒体来体验真正的F1赛车，因此，我才有了这次旅行。● 她出生在英国，被称作“丑小鸭”　　OK，我们说回“女神”。E20是出生在原路特斯F1车队英国Enstone的车队基地，名字的由来是她们家族自1992年搬到这里以来，打造的第20辆F1赛车。此前它的家族还叫过Toleman车队、贝纳通车队、莲花-雷诺GP等等，现在她的家族，也是这支车队叫做雷诺F1车队。　　她出生那年（2012年），所有的F1赛车最大的一个特点就“丑陋”！因为在那一年新发布的F1赛车中，绝大部分车队都使用了造型颇为怪异的前鼻翼。很多车迷们对这种丑陋的设计非常不满，称之为“鸭嘴兽”或是“鳄鱼”。　　丑的原因是那一年的技术规则比较奇葩，赛车鼻椎的高度和座舱与鼻椎之间的前部结构允许高度有一个奇特高度差。为了将规则尽可能最大化的利用起来，大部分车队都采用了这种2段式的前鼻锥设计。　　或许这种设计能够给赛车带来一定速度上的优势，不过就当时网络中车迷对新车的反馈来看，“ugly”、“丑陋”的声音不绝于耳，当然这并不能怪想取得好成绩的车队，因此，那条限制前鼻翼的规则便被喷成了“丑陋的规则”。● 看，她那苗条身段　　尽管E20的鼻子长得不太令人满意，但是她仍旧有着一副婀娜多姿的好身材，细腰而缭绕、坚挺且饱满，体态轻盈不带一丝赘肉。这是因为她背后的团队，要把她打造成当时这个世界上最令人血脉喷张机器。　　由于现代F1赛车都使用的是碳纤维单体壳车身，所以她的车身也是底盘，是承载所有零部件最核心的基础，也是最为抗造的部分。　　底盘除了要轻盈之外，它的刚硬结构还要必须能够处理巨大的空气动力学负荷和机械负荷，因为赛车的悬架、转向系统、发动机、变速箱和各类空气动力学系统都安装在这个底盘上。同时，底盘还要构成一个生存空间，在最严重的事故中保护车手。　　制造一副F1赛车底盘可以说是非常复杂的过程，首先底盘的制作要在“洁净室”中完成，并且“洁净室”中压力、温度和湿度都有严格要求，工作人员也要穿着特制的工作服；其次，它本身是由数百层碳纤维材料叠加而成的，加工过程中会使用几种不同的碳纤维材料，每种材料的位置和铺设定向都影响着最终结果。　　除了底盘之外，在现代F1赛车中，空气动力学性能也是至关重要的，并可能是赛车性能中最重要的一项，大多数赛车的开发设计工作都是围绕着改善空气动力学性能进行的，刚才说的底盘也不例外。研发赛车空气动力学有两个主要优先项目，即：尽可能的产生最大下压力，并且减小阻力。　　下压力可以将赛车的轮胎牢牢压在赛道上，这有助于提升赛车的过弯能力，而阻力还关乎到赛车的加速能力，同时也与下压力有着莫大的联系。据说，当赛车达到最高速时，车手松开油门并且不制动，赛车的总阻力会到达1G，这相当于一般性能轿车的弹射起步时产生的G值。　　所以，赛车表面每个部分的设计都要符合空气动力学性能，并且它们之间还是相互作用的，例如，没有前鼻翼的气流，车底盘就不会产生下压力；而没有赛车底盘导出的气流，尾翼就不能工作。并且不同的赛道空气动力学套件也不同。不仅如此，随着比赛的进展，空气动力学套件也在不断地进化。　　悬架系统也是赛车的关键系统之一，它是赛车上主要的受力系统。例如加速、制动和转弯产生的力会通过轮胎施加给悬架；空气动力学产生的下压力和阻力会通过底盘传导至悬架。这些力给悬架系统带来了极大的负荷，因此悬架系统必须有足够的强度，并且还要足够的轻便。　　关于这辆E20赛车的悬架系统还有一个比较有趣的设计，我们眼前的悬架系统包括上控制臂和下控制臂的内部不是空心的，它们里面还有很多的小机关。2012赛季的季前测试时，这辆E20的悬架里面就搭载了一套名为“Ride height system”的系统，简单来说就时能够抑制赛车加速和制动时的俯仰，但是汽联认为这套系统不符合规定，就禁止了这套系统的使用。　　F1赛车的制动系统与我们民用车上的架构大致相同，都是使用的盘式制动器，不过因为规则，它们上面没有ABS防抱死系统。F1赛车比其他所有赛车都更高级的一个地方就是它惊人的制动能力，那么F1赛车的制动系统到底厉害在哪呢？　　几乎所有的新晋的F1车手都会被赛车那无与伦比的制动力多震撼。F1赛车在制动时的减速度可以达到5G，而我们民用车很少能够达到1G，在持续重踩制动踏板的情况下，制动器的温度会急剧上升，往往会超过1000℃。此外，由于制动系统不被允许使用任何形式的动力辅助制动，所以，车手必须对踏板施加很高的压力，甚至可以接近14MPa。（相当于140kg的力）　　最后，我们再来说说发动机。发动机是赛车的心脏，在赛车整体性能中占主导因素，一套出色稳定的动力单元能够让你称霸F1赛场几个赛季，如果不好，你可能会在赛车中狂喊“GP2 engine！GP2 engine！”而无济于事。　　眼前E20装备的并不是这几年F1车上使用的1.6T混合动力发动机，而是一台2.4升V8自然吸气发动机，但它放到现在仍是世界上最极致的内燃机，考虑到发动机的尺寸和重量，它们的动力水平真的是“狂拽炫酷吊炸天PLUS”级别。　　其实F1发动机原理与我们的民用车也大致相同，但是重量只有95kg，相当于同等排量民用车发动机重量的一半，而动力水平却超出3倍有余，像E20搭载的这台雷诺RS27-2012发动机能够产生700-750马力的最大功率。不使用任何增压方式，升功率达到300马力，是何等的恐怖。　　发动机的最高转速为18000转/分，在这个速度下，活塞往复速率为300次/秒，这个有多快？此时活塞的百公里加速成绩大约是0.0005秒，而每秒钟吸入的空气有450升，想象一下225个2升装可乐被一秒干掉的情景。　　由于发动机内部非常的紧密，所以它是不能被冷启动的，启动前需要达到预定的温度，才能不损坏内部的零件。像这款发动机的推荐启动温度为70℃。发动机在启动前会通过车外的电子泵将高温的冷却液循环通过冷却通道；来使发动机达到要求温度。不仅如此，发动机的润滑油也是要提前预热的。　　想想F1发动机真是一个矛盾体，它残暴凶狠，能够迸发出巨大的能量，但是在现实生活中，却是如此脆弱，它只能在特定的温度中工作，仅发动它就需要一个团队工作几个小时，且使用寿命只有几十小时（超过时间或里程需要打散重组）。它只为极限而存在。● 她的两位前男友　　日，E20正式与世人见面，而且还是一对姐妹花。车队为她们精心挑选了一对帅气伙伴，分别是莱科宁和格罗斯让，其中前者不爱说话，尤其在镜头前基本只说过“嗯（yes）”，但是活不错，属于人狠话不多的类型。　　莱科宁在2012年回归F1的第一辆赛车就是眼前的E20。他们在那一年相处的结果其实还不错，全赛季的二十场比赛中，九次登上领奖台，其中在阿布扎比站还获得了一场分站冠军。2保罗?里卡多赛道/雷诺方程式● 我们的约会地点在这里　　为了这场美丽的邂逅，她将约会地点选在了以浪漫著称的法国，并且挑了一个能足够施展拳脚的地方――保罗?里卡多赛道。　　保罗?里卡多赛道全长5.8公里，其中GP短赛道3.8公里，以其1.2公里长的大直道和总体呈狭长形的布局设计而著名。根据其官网介绍，保罗?里卡多可以解锁多达180种“姿势”；正因如此，很多车队都选择这里进行赛车测试。　　值得一提是，赛道为了“增加情趣”，有着非常与众不同的蓝色缓冲区。与普通碎石缓冲区不同，蓝色区域表面铺设了沥青与钨的混合物。若蓝色区域还不能让赛车减速停止，则赛车会进入红色缓冲区。这里铺设的材料更加粗糙，赛车若要继续比赛，必须回维修站更换轮胎才行。　　它一直被认为是最安全的赛道，一年内举行非常多的比赛，并成为许多国家和国际汽车运动比赛的场所。而我们的体验只是用红色的GP区域。● 想上她，先过她妹妹这一关　　我知道想上她不容易，但是没想到的是她居然让她的小姐妹们来实验我们，如果你能力不行，那就只能远远的望着她与别人狂欢了。　　眼前这辆小一点的方程式赛车是雷诺方程式2.0赛车，它是有史以来最成功的单座方程式赛车之一，拥有10年的服役历史，销售近1000辆，到现在仍有不少比赛用这种方程式赛车。并且它是真正的F1车手摇篮，在2009 F1赛季的25位车手中，有11位车手的职业生涯是从驾驶它开始的。　　动力虽说不是太强，但是这辆车的重量仅有490kg，加上我也不到600kg，推重比足以媲美一些高性能跑车，所以它0-160km/h的加速时间仅为4.9秒，注意这可不是0-100km/h加速时间哦。　　雷诺方程式采用的是碳纤维单体壳车身。前后都为双叉臂式悬架结构，前悬架左右共用一支减振器，后悬架则是两支减振器，每支减振器都可以独立调节压缩和回弹阻尼。制动系统使用前对置四活塞刹车卡钳配以钢质通风盘和Ferodo（DS4003）刹车皮。　　其实对于大部分人来说，只要四肢健全，身体健康都能够驾驶方程式赛车，即使F1也是一样的，只不过是开得快慢的问题。对于雷诺方程式赛车我之前曾经写过一篇关于这辆车的驾驶体验，大家可以点击链接回顾一下（）。不过在这里我也要带大家分几个方面简单回顾一下。☆ 坐姿：　　方程式赛车的坐姿与我们民用车有着天壤之别，我们平时开车是坐在沙发上，即使一些高性能跑车也只是“沙发腿”短一点而已，而方程式赛车更像是坐在地上，后背给你加一个靠垫，所以你不是坐在车里，而是躺在车里。☆ 起步：　　方程式赛车的起步是一个需要适应的地方，要不然你可能都开不走它。离合器踏板的力度很沉，你需要很用力才能够踩下去，这个力度很像让你背着一个人然后单脚垫脚尖，真的是需要不少力气。用方向盘后面的换挡拨片挂上1挡，准备起步。　　由于发动机的调校偏向高转速，所以它的扭矩非常糟糕，如果按照民用车那样轻抬离合，无论你多慢都会100%熄火，这时需要你轻踩油门踏板，把发动机转速拉高，仅仅高一点也是不行的，你要听到发动机发出高亢的声音才可以，然后再慢慢抬离合。　　在你左脚慢抬，右脚稳住油门的时候，这辆雷诺方程式就会缓缓的，犹如嘬车一般向前移动了，这时你需要继续深踩油门，让赛车走起来。当然，我们并不是比赛，只能缓缓的起步，所以像比赛中那种弹射出去的感觉我无法向大家汇报了，非常遗憾。☆ 换挡：　　当你完成起步之后，就可以自由的驾驶这辆方程式赛车了。方向盘后面有两个换挡拨片，左加右减，与民用车的使用方法无异，手感可能还不如一些高性能车辆来的清脆。很多人都说推背感，但是我们在这辆雷诺方程式上并没有感觉到太多，更多的是像序列式变速箱齿牙直接咬合的冲击感。☆ 转向：　　雷诺方程式2.0的转向绝对是个力气活，这个感觉比你开一辆卡丁车时轻一点，如果不经常锻炼，开几圈下来两臂酸疼是肯定的，但是你却能清晰的感觉到车头的指向,在你转动方向盘之后的每一点反馈，这个灵敏和精准的程度是任何民用车辆都不能比拟的。☆ 驾驶：　　可能这辆车使用的年头比较久了，所以车况感觉并不是很好，但是这也是一辆方程式赛车，它跟您想象的可能不是一个维度。　　可是当我在大直道把它开到180左右的时候，这辆车简直就是像在冰面上行驶，极其的不稳定，左摇右晃，我好像坐在了一架要发射的火箭中，这个感觉甚至有点恐怖，因为不确定坐着的这个家伙会不会突然失控而撞到墙上去。　　而由于车辆空气动力学的原因，我的脑袋就像是有点分量的气球，被向上拔起来的同时，随之左摇右摆。都说方程式车手要有一个强硬的脖子，看来这绝对是硬指标，如果再快一点，我都要害怕我的脑袋会随风而去。3开F1在赛道上的5分钟● 你好F1，我进来了！　　现在，我终于可以邂逅F1赛车了。在轮到我开F1的前20分钟，就被通知戴好头盔开始准备了，与之前驾驶雷诺方程式不同，这一回他们要求我们带上了耳机，一种造型贴合耳蜗的入耳式耳机，我一直觉得入耳式的耳机并不是很舒服，有一种“被插”的感觉，但是它的隔音效果非常出色，当你把耳机和头盔戴好之后，原先嘈杂甚至吵闹的Pit瞬间安静了，你能清晰的听到自己的心跳和走路时，鞋底与地面发出的撞击声，两种声音交织在一起带来一种诡异的安静感。　　从坐进F1赛车里面到把它开走这之间的过程，你不用做任何事，车队的工作人员会帮你拉紧安全带，替你启动发动机，帮你把赛车推出pit，停放在维修通道上。你要做的就是起步，开上几圈，再把它开回来。　　E20的起步是一项需要非常小心对待步骤，为此，团队还专门开了一堂课来教大家如何让这辆F1赛车走起来。并且在你真正坐进F1里面的时候，还有一位“车队经理”在前面通过Team radio指引你操作步骤，其实并不用太过担心你该做什么。只不过你只有一次起步机会，如果失败，你将会被推回Pit，换下一位上场，这是令人害怕的。　　此前看《Topgear》，哈蒙德在试驾F1时，频繁的起步失败几乎快让他抓狂，我在起步的时候也非常担心这一点，但是我们都没有遇到这个问题，可能是车队为了照顾我们这些菜鸟，把赛车设置成了Easy模式。　　还有一点，你是否记得看F1比赛时，Team radio总感觉是那么不清晰，那么嘈杂，声音好像是混合着各种电波传出来的，我一直以为是因为F1在高速下产生的噪音，但是当我的耳机接通通话器、“车队经理”向我确认是否听得见的时候，那声音就好像是在看电视转播，一样的嘈杂，甚至还有点刺耳。　　与雷诺方程式不同，E20只有两个踏板，一个油门一个刹车，它的离合器在方向盘上，空挡按键也在方向盘上。起步时，按住离合器，但不需要踩油门拉高转速，因为这辆E20的怠速就有5000rpm。在挂上1挡之后，你的全部注意力就在左手的离合上了，要非常慢、非常慢的松开，就好像第一次学开车起步一样，努力地慢慢摸索寻找结合点在哪？　　可是这辆F1赛车不会那么清楚的告诉你离合处在什么位置，我只能用那只几乎快僵住的手继续慢慢松开离合器拨片，这就好像你第一次把女友压在身下，慢慢的试探她，轻轻的、仔细的观察，生怕一句“不行”打破了你接下来所有的幻想。　　好吧！既然她已经同意，那我们就出发吧！但是，还是要注意，不要急于升2挡，因为这会让发动机转速过低而自动熄火而进入保护模式。我们同行的一位朋友就因为在起步之后操之过急，E20直接甩手不干，在起步后行驶了不到50米，一声轰鸣，停在了维修通道。　　现在，我的右脚控制着身后一台750马力狂暴机器，她的响应速度和爆发力是世界之最，我可以在3秒内加速到100km/h，5秒加速到200km/h，几乎插上翅膀就能飞。轻踩油门，发动机没有一丝催促，动力缓缓的流了出来，将我带出了维修通道，带有一种稳重的气场。　　相比之前犹如健身器械一样雷诺方程式2.0，这辆E20的转向太舒服了，不费力且有手感，力度就像一辆高性能运动轿车，转动方向盘时能有一种细腻感，那么的顺手，一切都是刚刚好。这个造价高达5万欧元的方向盘就像是你手指的延长，是你身体的一部分，没有任何突兀感。　　我知道，以我的能力，想像她前男友那样驾驭是不可能的，她能走起来已经是给我面子，何谈让她带我飞呢？于是，在以极低的速度通过那几个组合弯之后，来到了我梦寐已久的大直道上，车头还没摆正我就已经急不可耐的踩下了油门，瞬间，车尾就出现了向外甩的迹象，紧收油门，反打方向，还好及时阻止了让她带我跳“探戈”的念头。　　摆正车头，一脚油门下去。F1发动机立刻迸发出那可深入骨髓的声浪，穿透厚厚的耳塞打到耳膜上，三挡！四挡！五挡！六挡！两个硕大的前轮在飞速旋转，赛道两旁的景物飞速滑过，这一刻我的感觉别无他求，已拥有全世界！　　可是，我在坐进这个驾驶舱之前曾无数次幻想过她的提速能力，那种能剥离你躯体和灵魂的拉扯感并没有出现，整个提速的感觉顺畅持续，没有猛烈的推背感，除了换挡时会有的一点冲击之外，还不如之前雷诺方程式来的刺激，甚至还带一丝安逸、稳定。　　这或许是E20在向我展示她强大的空气动力学性能。之前，雷诺方程式在大直线上简直是如履薄冰，而E20却稳如磐石，没有一丝不安感，从加速的伊始，到230km/h，再到制动进弯。整条大直线上，E20都保持着同样的稳定性，没有一刻让我觉得有恐惧。头盔被气流拔起来的情况也没有发生。现在回想起来，突然感觉自己是不是在高铁的卧铺？　　虽然，她没让我的灵魂离开躯体，但是通过这段大直线的时间明显减少了许多。在之前雷诺方程式上，升到最高挡位之后，我还能神游一会儿，考虑考虑我的头盔会不会被拔出去等问题，但是现在，我还来不及享受这美妙的声浪，转眼间就已经看到了200米牌，而车速也达到了230km/h左右，要刹车了。　　在之前的培训中，车队要求我们“使出吃奶的力”踩下制动踏板，而我使出了能咬掉奶头的力气，这一下体会到了“灵魂稍稍探出了身体一点点”的是什么感觉，这制动力度太大了。我甚至需要提前松开刹车，让她能够走到了下一个弯角。　　但我知道，这个力度与真正F1车手还有着十万八千里的距离，从换挡节奏就能感觉出来这一点。坐在F1的我甚至还在按照雷诺方程式的节奏去跑，那个时刻脑子完全是蒙的，兴奋、恐惧、紧张、不知所措？　　就在我缓过神来准备再细细品味一下这辆F1赛车的时候，赛道边出现了一面红旗，在赛道上它不代表胜利和光荣，而是结束。短短3圈，5分钟不到，这绝对是我这辈子度过的，感觉最快的5分钟，这期间甚至有些恍惚这是不是真的？写在最后：　　这是一次极为不寻常的体验，也是很少有人能经历的体验，她极为昂贵且奢侈，她是赛车金字塔尖上的明珠，是人类挑战速度和尖端驾驶科技的结晶，而F1车手则是将她发挥到极限边缘的挑战者。我曾亲眼见过这些挑战者在赛场上拼搏，并在此坐进了他们的战车，荣幸之至。（图/文/摄 汽车之家 郭枫 部分图片来自于网络 部分图片使用手机拍摄，质量有限，敬请谅解）
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加速(0-100公里/小时)
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测试文章：《》
评测编辑-张郁达：
&&&&Q50L的测试成绩相当不错，在同级别中属于中等偏上的水平，加上长轴距带来的后排空间，实力不容小觑。不过这台2.0T豪华运动型卖得比较贵，看中Q50L的朋友我推荐你看看享悦版。
评测编辑-于晗：
&&&&对一款运动型中型车来说，48mm的加长应该是在照顾市场与坚持本性间最平衡的方案，所以这次我很高兴看到加长后的Q50L依旧保留着十分不错的成绩。需要兼顾家庭的年轻朋友不妨看看这款车，它和你们的性格应该相符。
评测编辑-胡正
&&&&Q50国产之后轴距加长了48mm，虽说这个提升幅度不算大，但对一款运动型中型车来说，的确是一个定位上的明显转变。2.0T版本采用了和奔驰C 260 L相同的发动机，动力表现足够好，刹车成绩抢眼，DAS线控转向系统更是杀手锏型的技术。若想不入俗套，那么Q50L是个值得推荐的选择。
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