雷凌185T解读-最小的代价换最多的乐趣广告
多年来，丰田一直被误认为是追求中庸保守、从不逾规越矩的代表。一方面，这是因为极其出色的产品质量和口碑，光芒太过显眼反而掩盖了丰田车别的许多优点；另一方面，近年来丰田大举革新，实际上不少新车就是专为年轻客户量身定做的，丰田现在越来越受到年轻人欢迎。
上海车展，广汽丰田最新推出的雷凌185T，就又引起了粉丝们不小的一阵哄动。展台上的新款雷凌，看起来很运动、很新潮，继承了更为运动的元素。
完成改款工作后，广汽丰田就快马加鞭地推出了新款雷凌，整体风格和北美版车型相近，动感如初。
最引入注目的是全新的前脸造型，六边形进气格栅更加扁平，呈现出更为犀利的造型风格。前大灯内部结构进行了调整，呈现更为扁平的效果。在大灯的边缘新添加的黄色反光板保留北美版风格。在雾灯区域，新款雷凌利用去线条勾勒出更动感的样式，底部边缘镀铬饰条则显得更为精致。
这一套新设计很有品质感，再加上全新的萤石蓝车身漆，令雷凌产生了别具一格的整体视觉冲击力。
不过，如果你只能看到这些表面上的改变，很容易忽略了丰田内在精髓。关于雷凌185T，最关键的压箱宝有两样：1.2T双喷射涡轮增压发动机，以及S-CVT模拟8速无级变速箱。
1.2T双喷射涡轮增压发动机：
广汽丰田雷凌Turbo所搭载的1.2T D-4T发动机正是小排量涡轮增压领域一位新来的探索者，虽然数据上看起来比较保守，最大功率85千瓦/转，峰值扭矩185牛米/转，实际上它的技术亮点非常多，阿特金森/奥托双循环、缸内直喷、VVT-iW可变气门正时进气系统、低惯量涡轮增压器、水冷中冷器等技术，而且实际工作起来，燃效及响应十分出色。
为了提升动力响应，同时提高燃效，丰田采取了哪些特殊的通关秘籍？
电子废气旁通阀，采用ECU控制废气旁通阀，只在加速或爬坡等中高负载工况下才会完全关闭，让全部废气流经涡轮以提升动力；发动机低负载运转时，废气旁通阀则为打开状态，通过降低排气阻力，相比传统的机械旁通阀，电子旁通阀有明显节油效果，也提升了动力响应的速度。
VVT-iW可变气门正时技术，由可变正时系统通过电机来控制凸轮轴角度，相比于传统电磁阀有更高的调整速度和更宽的调节范围，发动机可以随时实现在阿特金森循环和奥托循环之间切换。当发动机处在高负荷工况时，选择奥托循环保证动力输出；低负荷工况时则使用阿特金森循环，以达到更好的燃油经济性
多次喷射 优化进气通道及燃烧室结构。除了进气管和缸内直喷双喷射系统，丰田1.2T发动机还采用了多次喷射技术，根据发动机所处工况来调节喷油节奏。这款发动机同时优化了的进气通道及燃烧室结构，可以形成缸体内纵向涡流。配合燃油多次喷射技术，解决传统缸内直喷发动机油气混合不佳的问题，提升了燃烧效率及燃油经济性。
S-CVT模拟8速无级变速箱：
S-CVT变速器是丰田在华的第三代CV-变速器，&S&代表了Super（性能提升）、Sport（更加运动感）、以及Smart（安静、平顺、低油耗）三层含义。这款全新的变速箱设定可承受发动机的输出扭矩是185Nm，因此与1.2T动力的新款雷凌非常搭配，而雷凌也因此命名为雷凌185T。
模拟8速S-CVT是专门为中国设计开发的，相比于前两代变速箱，新款的S-CVT变速箱增加了挠性锁止液力变矩器、采用了全新结构油泵以及使用了全新低粘度CVT变速器油，目的很简单：第一个，更好地配合发动机，把油耗降下来；第二个，提升运动感，契合年轻消费者的驾驶方式。
挠性锁止，是通过将锁止离合器控制在一定转速，可同时实现&提高传动效率&和&降低振动&。在车辆起步时通过挠性锁止，扩大锁止转速区域，低油耗便是如此实现的。
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新雷凌185T告诉你：原来涡轮增压还可以这么玩！
&&&&&&&&说到涡轮增压发动机，相信不少消费者感到十分纠结。虽然涡轮增压车型动力表现不俗，但是其高制造成本导致了配备此类发动机的车型比相似排量的自然吸气发动机车型价格要高。同时，它所存在的烧机油、涡轮迟滞等问题也为广大车友所诟病。
&&&&&&&&随着广汽丰田新雷凌185T的出现，以上问题得到了最佳“解决方案”。
先进动力成就“零迟滞超快感”
&&&&&&&&新雷凌185T搭载丰田先进的“D-4T直喷涡轮增压发动机”与“S-CVT模拟8速无级变速箱”动力总成。发动机在1500转超低转速，即能输出185N·m的最大扭矩，带来芯随意动的“零迟滞”极速响应；0-100km/h加速性能甚至超越普通1.8L车型，带来“超快感”的提速体验。
得益于“直喷涡轮增压发动机技术”的独特设计，新雷凌185T没有一般涡轮增压发动机的涡轮迟滞感。当油门稍微加大，车速迅速提起，可以明显感受到推背感，此时转速才1500rpm。
&&&&&&&&新雷凌185T动力强劲而不失轻快，穿梭在拥挤的城市道路，灵动而富于操控感，驾驶者可充分享受到游刃有余的驾驶乐趣。
&&&&&&&&与此同时，新雷凌185T实现百公里综合油耗仅5.4L，而且不易烧机油不易积炭。
时尚动感俘获年轻人“芳心”
&&&&&&&&新雷凌185T配合全新设计的双色涂装铝合金轮毂，带来强烈的运动感。全新LED光感式智能前大灯 “海雕式”眼神更显锐利；双透视镜结构尾灯组内置25颗LED组成的灯幕，夜色下动感迷人。
&&&&&&&&新雷凌185T还导入带百度CarLife的新一代实时路况智能导航系统，它采用分辨率达英寸触控屏幕，可与iOS或Android设备同步互联，并可通过语音识别或手动操作，轻松乐享影音娱乐、在线通信以及实时路况智能导航等功能。
&&&&&& 凭借优秀的动力性能、丰富的智能配置、动感的内外观设计，以及亲民的价格（市场建议指导价格为10.98万元至13.78万元），新雷凌185T在刷新人们对涡轮增压汽车概念的同时，也迅速捕获了年轻购车群体的心。
&&&&&&&&另外，广汽丰田更重磅推出“涡轮增压器延保计划”：即日起至8月31日购买新雷凌185T，均可享受涡轮增压器免费延保至5年或15万公里（以先到者为准），为车主提供始终如一的用车安心感和尊贵感。
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电话：400-618-0653我记得2011年去天津参加中国汽车产业发展国际论坛，什么“合资自主”啊、新能源啊、限购啊，口水意料之中地横飞，当然，比较引人注目的内容也有——出席论坛的有关官员透露，政府将效仿国外，引用了“企业平均油耗标准”这个概念，通过实施强制性的“燃油经济性标准”来迫使厂家提高整体的汽车燃油经济性。2014年，工信部、发改委等五部委联合发布《加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，根据要求，到2020年汽车企业的乘用车平均油耗必须降至5.0L/百公里。对于达不到标准的企业，《通知》还推出了五项力度前所未有的惩罚性措施。“企业平均油耗标准”将成为高悬汽车企业头顶的达摩克利斯之剑。
跟欧盟、日本相比，我国的企业平均油耗标准属于“宽松”的了，可即便如此，2015年仍有三成车企不达标。01，降油耗可不是只有混动一种手段为了实现更为苛刻的2020年百公里5.0L的平均油耗目标，设计轻量化车身，推出小排量涡轮增压发动机车型、发展新能源以及混合动力技术成为多数企业的选择。但以目前来看，新能源车在可预见的未来不可能大规模普及，按照丰田的预测，2020年，完全不使用传统内燃机的汽车比例不会超过5%，在相当长一段时期内，传统内燃机仍将占主导地位。因此，不能把期望完全寄托在新能源车上，如何提高传统内燃机的效率才是现阶段的工作重心。大多数车企把目标瞄向小排量涡轮增压发动机，力求用最少的燃油，输出更多的动力。据尼尔森公司调查数据显示，在中国搭载涡轮增压发动机的乘用车比例已接近50%，大众、通用、日产、现代、丰田等品牌也先后推出了搭载涡轮增压发动机的车型。在众多品牌中，广汽丰田新雷凌185T搭载的D-4T直喷涡轮增压发动机，最高热效率达到36%，推出以后大获成功。
那最高热效率达到36%又是什么概念呢？发动机的热效率是发动机输出的机械功与发动机燃烧产生的化学能的比率，也就是说发动机有多少化学能转化成了机械动力。一般情况下，燃烧相同的燃油，热效率越高，转化成的机械动力越多，既热效率高，油耗就低，燃油经济性强。在热效率方面，目前柴油发动机比汽油发动机高，而汽油发动机热效率中，丰田的发动机热效率整体水平最高，普通汽油车发动机的热效率在33%左右。
国内主流发动机的热效率对比图热效率提高每1%都是很困难的，因此，这也是一台发动机技术水平的最重要体现。涡轮增压发动机，因为压缩比的限制、更多的热损失，热效率一般不如自然吸气发动机。因此，作为一款涡轮增压发动机车型，新雷凌185T的热效率能达到36%，那是相当不容易的。那为何小排量涡轮增压发动机又能节油呢？这主要是因为小排量涡轮增压发动机能实现更大排量的动力输出，比如新雷凌185T的这台D-4T直喷涡轮增压发动机，动力输出相当于一台1.6升甚至是1.8升自吸发动机，让小排量、低油耗、高输出成为可能。D-4T直喷涡轮增压发动机能实现这么高的热效率，主要归功于VVT-iW可变气门正时系统。
用这项技术之后，这台发动机十分智能，可以在奥托循环和阿特金森循环之间自由切换。阿特金森循环热效率高，但缺点是低速时扭矩小，所以这台发动机在低速阶段采用传统工作循环，而在中高速阶段，切换为阿特金森循环，实现了原本不可能达到的热效率。此外，D-4T直喷涡轮增压发动机废气旁通阀常开，需要时才输出较大动力，更多的时候，它就是一台自吸发动机，油耗当然更低！这里解释一下，汽车平稳运行时需要输出的动力其实很低，像新雷凌185T这样的车，如果以100km/h匀速行驶，大约也就只需要不到20千瓦的输出就够了。需要的时候它才增压，不需要的时候它不增压，减少排气阻力，降低热损失，热效率自然就高了。优化燃烧，是内燃机永恒的课题。D-4T发动机采用缸内喷射技术，喷雾伞形和活塞顶也重新优化，并辅以多次喷射以达成分层燃烧的效果，这些措施都进一步改善了发动机的燃烧效果，提升了热效率。简单地说就是新雷凌185T的D-4T直喷涡轮增压发动机不仅融合了传统发动机的先进技术，还把丰田在研发混合动力技术时积累的经验也融入其中，实现了保持强劲动力的同时，有效降低油耗。自然，这台D-4T直喷涡轮增压发动机比一般的涡轮增压发动机更加省油，新雷凌185T百公里综合油耗仅5.4L，和雷凌双擎百公里油耗4.2L的成绩比起来也不遑多让。02，中庸不再是代名词传统的丰田，给人的印象是四平八稳，什么都好，就是太过中庸，缺乏特点。丰田章男临危受命接任社长之初，就提出要打造令人怦然心动的产品，他看到了问题的要害。毕竟，光可靠省油是不足以打动人的，消费者需要时尚、动感、豪华、令人兴奋的车。从消费者的角度，产品魅力比油耗更重要，因为事实上你已经不可能比对手省太多油，油耗反映在用车成本上的区别也已经非常有限。已经很少有人把省油作为买车时最重要的决定因素，他们更看重的是好看和好开。新雷凌185T就是其中的典型代表之一。
雷凌中期改款后，一改过去中庸的设计风格。新雷凌185T造型设计十分吸引眼球，犀利的外观在丰田家族中算少见的。前脸上将原梯形下格栅改成了上窄下宽的六角型设计，配合钢琴黑烤漆涂装，视觉冲击感更加强烈，愈发动感时尚赋予了雷凌更加鲜明的个性。不过新雷凌185T只是中期改款，并不能代表丰田最新的设计理念。丰田TNGA新平台下的全新凯美瑞，才是丰田最新的代表作，美得不敢认，据悉全新凯美瑞将是由广汽丰田投产，年底引入国内。
全新凯美瑞03，“小聪明”和“大智慧”智能，是已经被说滥了的一个词，几乎无车不智能。现在宣称智能科技的配置多如牛毛。比方说，许多车装备了投射迎宾灯，当你打开车门时，地上就会出现品牌的LOGO，还有些车型搭配了五光十色的氛围灯，为乘客创造“科技感”的氛围。也有些车安装了什么语音功能，当你按下按钮，系统会和你打招呼——“你好，我能为你做什么”，但实际上也无非就是导个航、拨个电话、点首歌之类，而且，往往你得到的只是“对不起，我没有听清，请再说一遍”。这些所谓的智能科技，都不过是花花草草，顶多只能算是 “小聪明”，而非“大智慧”。
这好比斯诺克比赛和花式台球，看花式台球的时候我们会觉得各种不可思议，牛逼到爆，但斯诺克比赛上，职业选手们却很少打出那些犀利的传递和风骚的弧线。因为那些花哨的东西看起来虽然很炫，但对于比赛来说，作用不大。
于汽车而言，发动机是核心，只有动力系统上的智能，才能真正称为“大智慧”。即使你的氛围灯有一千种颜色，那也不过是让人觉得“好玩”而已，和“智能”并不沾边。开过之后，我深深地体会到，新雷凌185T搭载的D-4T直喷涡轮增压发动机的大智慧。它知道什么时候该用什么循环，什么时候启动增压，什么时候喷多少油，它也永远能准确知道你的驾驶意图，做出及时反馈，开这款车，不是人车合一，而是车人合一。一字之差，不开过是无法明白的。
对一款紧凑型家用轿车的动力总成，最重要的并非是纸面上漂亮的数据，而应该是动力性、经济性、可靠性和平顺性的综合平衡。很显然，丰田的工程师持与我相同的看法。油门响应非常迅速，动力来得十分敏捷，完全没有涡轮迟滞，一点都不像我往日开过的传统涡轮增压车型。这让我迟疑了一会，我开的究竟是1.8L的雷凌还是新雷凌185T？
接下来的试驾过程，让我印象深刻的事有两件。一是新雷凌185T并不会在某一个点突兀的输出大量动力，而是更加追求低转速，以及加速时的线性，更加贴近于驾驶员预期中的车速与发动机转速的关系，动力的前段、中段和尾段分布也相当均匀。二是为了是测试车辆的平顺性，我有意识地急加速急制动，D-4T直喷涡轮增压发动机与S-CVT模拟8速无级变速箱配合的相当好，车辆表现总是能很好地符合驾驶预期。雷凌185T搭载的D-4T直喷涡轮增压发动机是为了完善自然吸气发动机的缺点研发的，它的转速性能几乎和自然吸气一样。当然，这或许也应该部分归功于CVT变速箱动力永远不会中断的特性。看官方数据，很多车油耗都很低，但实际结果往往会让你想骂人，新雷凌185T却是真的省油。试驾当天，我在多弯起伏的山路上“蛮干”，很多弯过得太急，轮胎都“抗议”了，如此不环保地开了小半天，油表指针却几乎还在原来的位置没怎么动窝。我作为广汽丰田的忠实粉，之前唯一不满意的就是雷凌不够个性运动，但现在这款雷凌185T却让我完全无可挑剔，外观比之前更帅，动力比1.8L更强，油耗却低了不少。就连驾驶平顺性也完全颠覆了以往涡轮增压车给我留下的印象。
04，“贤”而兼“惠”方为佳现在各大车企都推出了小排量涡轮增压车型，表现可能都还不错，但真正实惠的不多。比如大众，同款车型1.2T比1.6L贵很多，和1.4T比又完全没有优势，让人完全买不下手。同样的情况也存在于PSA、日产、福特，他们很多车型同时提供1.6L和1.2T/1.0T发动机，但相比之下1.2T/1.0T完全没有性价比。
欧系小排量涡轮增压车型比同配置同款1.6L自吸价格一般要贵0.8-1.6万元。不过，这种现象并没有发生在广汽丰田身上，新雷凌185T起售价仅为10.98万元，就算是CVT版本入门也仅需11.98万元。比起老款雷凌1.6L车型，仅仅高了2000元！但在配置上，却全系标配VSC车身稳定性控制、TRC牵引力控制系统与HAC上坡辅助功能。还增添了发动机启停技术，中控显示屏尺寸大了不少，主驾和副驾的座椅也更换成了赛车款式。这样一算，新雷凌185T实际上比原先的1.6L价格还要更低！
对了，我还忘记说，新雷凌185T用的是四缸发动机，同级对手除了大众1.2T也是四缸外，其他品牌的涡轮增压车型采用的都是3缸发动机，少一个缸，成本当然更低一些，但代价就是NVH表现也会差一些。新雷凌185T技术性能更先进，价格却更实惠，贤而兼惠方为佳者。啥叫厚道？这就叫厚道。05，独特的处世之道丰田并不像本田、马自达等日系品牌显得那么有个性，丰田有着自己独特的“处世哲学”――在技术还不完全成熟的时候是不会拿出来大肆宣传的。比如说，当小排量涡轮增压车型跑满大街的时候，丰田才把D-4T直喷涡轮增压发动机引入国内，搭载在雷凌和卡罗拉上，换言之，丰田在D-4T直喷涡轮增压发动机的研究已经到位和成熟，甚至连涡轮增压发动机所存在的弊端，也在技术匹配上进行了优化，解决了传统涡轮增压发动机烧机油、不平顺的问题，在提升燃油经济性的同时，也一定程度上克服了小排量涡轮增压发动机耐久性与易维护性方面的不足。从来不用某个方面的牺牲，去换取另一个方面的提升，这就是丰田的牛逼之处。丰田强调的“匠心”就是要把事情做到极致。在动力总成领域，跟其他车企专注一个点研发纯电动或者PHEV不同，丰田走的是“多样化道路”，各种技术路线全面开花，既有HEV、PHEV、EV、FCV（氢燃料电池车）等新能源，也有传统小排量涡轮增压。这样的“匠心”尤其在广汽丰田身上表现得淋漓尽致。
丰田出了一个2050战略，一杆子支到30多年以后,称2050年不再生产纯燃料类汽车，HEV销量将占一半，PHEV、EV和FCV销量占另外一半。
氢燃料电池车——丰田Mira目前，广汽丰田雷凌形成了直喷涡轮增压、自然吸气和混合动力构成的“全擎家族”，价格从10.98万元到16.18万元形成了密集覆盖。据悉，明年，广汽丰田还会导入雷凌PHEV（插电混动）。刚刚改款的新雷凌车系6月销量16,198台，比去年同期增长11%；上半年销量72,251台，雷凌自2014年上市以来累计销量达40万台。这在整体低迷的轿车市场，让人印象尤其深刻。
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2.0T成就汉兰达 1.2T能造福雷凌185T么?
首款2.0T自投放以来，不但迅速成为了新一代的主力配置，还成就了的持续爆款。在其备受好评之际，丰田在中国继续投入了一款排量更小的8NR-FTS发动机。同是采用双循环、VVT-iW、水冷中冷等技术，究竟新发动机能否延续2.0T发动机的光环，让率先搭载它的185T实现新的飞跃？仅从型号上看，185T的这台8NR-FTS&发动机与的8AR-FTS非常相似。而且除了由双涡管变为单涡管之外，主要的关键技术也高度相似。但在体系内，这台1.2T发动机不像自家的2.0T那样开枝散叶。除了国内的雷凌/之外，也仅有日本本土的AURIS 120T选择了它。1.2T的输出最大马力为116Ps，峰值扭矩为185Nm。账面上看这样的动力调校算是比较保守，毕竟三缸1.0T的也能达到125Ps以及173Nm了。但对于这类小排量增压发动机，我不会过于强求它的爆发力，反而在低负载工况下的动力表现才是最值得考量的，因为此时既没有增压器的帮助，又没有足够的排量支撑，往往会带来乏力抖震、提速不畅等问题。对此，我故意给185T设下一个难题——在极低速度下轻点油门，不让增压器介入工作，这对小排量的来说是足够残忍的试探。但在极低负载工况下，雷凌185T在起步的时候依然顽强地提供较为充足的扭力，即使车内载有三名成员，也没有明显的“抗议”表现。当然，此时的油门响应是非常模糊的，但总比烦人的抖震要好。在速度处于约40km/h时，我用同样的方式考验185T。这时对油门指令的执行稍显积极，在增压器尚未全面工作的情况下，将转维持在1500rpm附近，似乎生怕多一丁点汽油的浪费。幸好发动机的工作状态仍然很“健康”，并没有出现乏力的症状。看来在省油这一点上，行车电脑的思维还是非常积极的。经过了低负载工况的考验之后，是时候摸清它的底气。当我把油门一踩到底后，185T的前段加速感还是能给到点惊喜的，能感受到由增压器带来的一股厚实的劲儿，但随着车速的提高，这股劲儿慢慢散开，只剩下略显单薄的嘶吼。若按下位于档把后方的“SPORT”按钮，油门的响应会变得积极许多，转速迅速到达3000rpm以上，以达到最佳的动力输出点。每踩下一脚油门，都会感觉到明显的拉扯感。但速度表的攀升似乎还跟不上主观感受，当你感受到足够的爽快感时，速度指针还处于相对安全的区段。也就是说，185T能给你很好的速度感。注意，是速度感，不是速度。与搭配的是一台S-，据说能模拟出8个档位。当然我不会逐个“档位”去数，但在提高转速时，这台S-CVT对AT变速箱的拟真程度还是挺高的，即使稳着油门深度不变，也能感觉到动力是以阶梯式的步伐输出，而且每一个“档位”的切换都是流畅自如，给你一种动力紧密衔接的“错觉”。这样的动力表现符合我最初的预期，整体感受比1.6L更强，前段加速比1.8L车型更饱满直接，但稍逊于双擎车型。毕竟，生来就是一款家用轿车，1.2T车型能给到象征性的爆发力已经很不错了。抛开以上两种极限驾驶方式，若以一种较为“常规”的方式去驾驶，会发现185T是一款“亲和度”极高的车。的表现不会过于暴躁，油门的反馈也趋于线性，频繁加减速时也不会出现明显的顿挫。油门稍微下压，转速便会攀升到2500rpm以上的高效区域，动力衔接十分自然，看来水冷式中冷器为消除涡轮迟滞来了积极作用。平顺自然的动力输出有着车系一贯的特性，相信这也是这台1.2T最称职的地方。在操控感营造方面，185T毫不犹豫地向舒适化靠拢，转向特性与车系的另外两款相比，差异只在毫厘之间。较轻的方向盘阻尼能让各种性别的新老司机快速上手，在低速转向时手感较为紧凑，而在高速行驶时方向盘会留有一定程度的虚位，以增强行驶平稳度。制动踏板的出力点也相对靠前且敏感，改掉了以往1.6L制动踏板有虚位的缺点。避震的调校也留有了足够的余量，在经过坑洼路面时能给到十足的信心。但底盘对路面谐震的过滤还是略有不足，路面细碎的声响还是会在车厢内萦绕，给人一种“底盘较薄”的感觉。不过说回来，这是绝大多数日系的通病了。除此之外，185T在隔音方面已经做得很到位，虽然在提速时还是能听到来自以及排气中尾段的声响，但依然处于可接受范围。高速时的风噪也处理得比较均匀，与发动机声音融为一体。而在拥堵市区走走停停，发动机怠速声音以及车外噪音都被大幅隔绝，营造出一个舒心的车内环境。用一句话来总结185T的动态感受，便是“动力整体平顺，前段稍有惊喜，驾驶毫无难度，底盘有待加强。”的外观设计我们已经非常熟悉了，而作为小改款的雷凌185T，其外观的变化更多是起到了点睛的作用。例如前进气格栅的面积进一步加大，形状由以往的梯形改为上窄下宽的六边形，与两则L型雾灯更好地配好，营造出更加外扩的视觉效果。灯组的改动也在细微之处。前大灯也采用而了LED远近一体光源，并附以玻璃碎片式的包围，显得更有高级感。尾灯则采用了熏黑底色的设计，加上全LED灯幕的运用，抹掉了以往1.2T的“塑料感”。车身漆面方面新增了一款名为“萤石蓝”的颜色，视觉效果较为鲜艳，估计是为了增加185T的个性化需求。由于此次试驾的是185T高配车型，故配上了16英寸双色轮毂，让车身显得更加饱满。与外观相比，内饰的变动相对明显，首先是新增了以往1.6L不具备的8英寸彩色全触摸屏。屏幕尺寸更大，实体键进一步减少，相信这是年轻消费者最想看到的。车载系统的界面更加清晰使用，而且还支持百度Carlife互联系统以及手机映射功能，实用性有所提高。最让我感到满意的，是一套由纺织转为设计的运动风格座椅。整体包裹感做得非常出色，填充物料的软硬度恰到好处，不会过于生硬，在提供充足支撑之余还有着不错的舒适性，有一种身体与座椅融为一体的感觉。这套座椅已成为雷凌车系的标配，确实值得一赞。作为在华第二款搭载涡轮增压动力的，185T在动力表现上确实交足功课，让这款曾经平庸的家轿变得更加吸引。除了最直观的动力感受之外，185T还解决了大多数小排量增压都会遇到的问题——动力衔接不畅。平顺性是雷凌185T身上最宝贵的一点，它不会盲目地压榨动力输出，而是将调校的功力分了一大半在动力衔接上，让整车表现显得更有内涵、更有高级感，这特性与搭载2.0T的十分相似。目前车系已经拥有、自然吸气、涡轮增压三个类型的动力配备，在同级别中是最为丰富的。改款后的185T会给雷凌带来怎样的刺激？我很是好奇。（图/文 汽车网 何文东）
2.0T成就汉兰达 1.2T能造福雷凌185T么?
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