全面解读皮卡车发动机构造-皮卡中国
全面解读皮卡车发动机构造
发动机，可以视为汽车的心脏。心脏，于人和动物而言是最重要的器官，主要功能是提供压力，分为左心房、左心室、右心房、右心室，左右心房之间和左右心室之间均由间隔隔开，故互不相通，心房与心室之间有瓣膜，这些瓣膜使血液只能由心房流入心室……这些关于动物心脏的复杂的专有名词是医学界的事儿，我们暂且搁一边。回过头来，看看皮卡车的心脏，的单位是牛·米，功率是千瓦，道理都懂，可是数字和单位放在一块用在发动机工作中就不知道什么意思了；燃油标号分三六九等，供油方式各有不同，气缸个数以及排列方式也是让人捉摸不透……看来，皮卡车的心脏不必动物的心脏简单啊。然而如果你是皮卡爱好者，这些复杂的东西应属于你所知晓的范畴之内。懂了这些，你玩转皮卡之时才不会一窍不通，才不会面对着一张冷冰冰的构造单子发呆。别急，今日小编就来解除你们的疑惑，用文字教你如何解读一张皮卡车。1.最大功率（单位：kW）最大功率是指一台发动机所能实现的最大动力输出，随着的增加，发动机的功率也相应提高。到达一定转速后，功率就不会再增加了，而会成下降趋势，所以最大功率的标注会同时标注相应的发动机转速。马力也是用来计量功率的单位，单位是hp，1 hp = 745.699872 W。2.最大扭矩（单位：N·m）　扭矩是指发动机运转时从曲轴端输出的平均力矩，扭矩的大小也和发动机转速有直接关系。通俗来讲，扭矩越大，发动机输出的“劲”越大，曲轴转速的变化也越快，汽车的爬坡能力、加速性也越好，但是扭矩随发动机转速的变化而不同，转速太高或太低，扭矩都不是最大，只在某个转速区间内才会产生最大扭矩，这个区间就是在标出最大扭矩时给出的转速或转速区间。3.排量（单位：ml）活塞从气缸的上止点移动到下止点所通过的空间容积称为气缸排量，由于汽车发动机通常都有若干个气缸，所以发动机的排量就是所有气缸排量之和。很多人买车，首先询问的是排量，没错，排量属于发动机最重要的参数之一，它关系到发动机很多技术指标。通常来说，在和增压发动机的各自范畴内，排量和动力是成正比的，同时排量也和以及碳排放成正比，不过这也不是绝对的。比如当今一台1.6L自然进气发动机已经可以与几年前的1.8L甚至2.0L发动机的动力相媲美，而燃油经济性则更加出色，这就是技术发展所带来的成果。4.燃油标号燃油标号代表辛烷值，辛烷值越高，抗爆性能就越好。汽油辛烷值是汽油在稀混合气情况下抗爆性的表示单位，在数值上等于在规定条件下与试样抗爆性相同时的标准燃料中所含异辛烷的体积百分数。通常燃油标号与发动机压缩比直接相关，也就是说，压缩比越大，应使用较高燃油标号的汽油。当然这也不是绝对的，一些压缩比较高的发动机，通过后期的调校以及特殊的结构设计完全可以使用相对低标号的汽油，这样的好处就是给消费者提供了便利，同时降低了用车成本。柴油分为0号柴油和负号柴油，意思就是零号柴油零度以上可以用的柴油，-10号是指气温不低于零下十度的柴油。气温过低如果不加相对应的柴油，柴油就会变稠而倒置发动机发不着。皮卡车型中，柴油车型相对更受欢迎，而如果你生活在寒冷的北方，购买了柴油皮卡车，那么冬季加油的时候一定要注意根据天气变化来添加相对应的燃油。5.进气方式进气方式主要有两种：自然进气和增压进气。自然吸气是在不通过任何的情况下，大气压将空气压入燃烧室的一种形式。由于自然进气发动机是利用气缸运行中所产生的负压将外部空气吸入，所以这种进气方式的发动机也称为自然吸气式发动机，也可以表示为“NA”。由于发动机的排量在一定程度上是和油耗以及碳排放成正比关系的，所以为了在有限的排量内尽可能增加发动机的动力，同时油耗和碳排放还能保持在相对合理的范围内，所以就此引入了增压进气的方式。简单来说，这种进气方式就是在进气口前加装一个“增压风扇”，通过风扇的转动强制增加发动机的进气量。进气量增大后，发动机电脑便可以适当的多喷油来提高发动机的动力。当前增压进气的方式主要有和两种。6.涡轮增压很多人买皮卡而不买普通的货车，原因之一就是皮卡的动力足，带有涡轮增压的柴油型皮卡车发动机动力更是十足。可是我们只知道有涡轮增压，让你解释却也说不出个一二。是依靠涡轮增压器来加大发动机进气量的一种发动机，涡轮增压器(Turbo)实际上就是一个空气压缩机。它是利用发动机排出的废气作为动力来推动涡轮室内的涡轮(位于排气道内)，涡轮又带动同轴的叶轮（位于进气道内），叶轮就压缩由管道送来的新鲜空气，再送入气缸。当发动机转速加快，废气排出速度与涡轮转速也同步加快，空气压缩程度就得以加大，发动机的进气量就相应地得到增加，就可以增加发动机的输出功率了。涡轮增压发动机的最大优点是它可在不增加发动机排量的基础上，大幅度提高发动机的功率和扭矩。一台发动机装上涡轮增压器后，其输出的最大功率与未装增压器相比，可增加大约40%甚至更多。
(责任编辑：李慧)
皮卡销量排行榜这不是拷贝！——初教-6
这不是拷贝！
Jim Goolsby（以前编译）
　　（编者：所以编译这篇文章，缘于我的模型制作。“初教-6 以雅克-18 为基础发展的”——在深入了解初教-6
以前，我也如此认为。但随着手头资料的积累，却不再认同这种说法；终于《It's Not A Copy!》引起了我注意。Jim Goolsby
从飞行员和采访者的角度撰写了本文，与传统论断背道而弛——个人认为却更接近真实。需要注意的是 Jim 非常强调设计人员和试飞员的异国求学经历，资以证明初教-6
的独立性，我却不认同。对于 Jim 拼写的中文人名，除确认的外，一律不译；客观的翻译，对有关意识形态领域的论述，只代表 Jim Goolsby 个人。）
Jim Goolsby
　　&是或不是& 或“何时成为了拷贝”? 9 年前，当我开始研究“初教-6A”（CJ-6A）并深深喜欢上这种飞机时，我被错误的告知：CJ-6A 是
的翻版。这也是当时最流行的说法，即便在我的进出口货运清单上也写者&CJ-6A/Yak-18A&。但从设和发展历程上看，这是两种截然不同的飞机。我将尽力扭转众人顽固的认识，虽然这看起来有点象堂吉诃德大战风车。
初教-6A（左）与雅克-18A 注意起落架、垂尾和蒙皮区别
　　过去相当长的时间里，多数西方人士坚信（有些现在依然坚持）中国除了能仿制前苏联的航空装备外不具备自主设计能力。在朝鲜战争期间，当中华人民共和国开始装配
MIG-15 时（编者按：我国有大修 MIG-15 的能力，但没有生产过也没有使用前苏联的零件自主装配过该机），这种观点就开始形成了。在随后的一个“五年计划”里，中国开始仿制
Yak-18 （ 年间共生产 379
架），供空军和民航（CAAC）使用。仿制后的该型飞机被命名为“初教-5”（CJ-5）。同一时期，为里建立航空工业，中国开始在自己的大学中培养年轻的工程师。Mr.
Azhou Zhang—一位在英国接受教育的工程师—开始领导中国的静力试验。1954 年 5 月，这一项目在 CJ-5（Yak-18）上进行。
　　中国制造的 CJ-5 于 1954 年 7 月 3 日首飞。在中国的官方文献中，它被认为是完全的“中国制造”。但华盛顿 Omak 的 Doug
Sapp 拥有的一架 CJ-5，只有主机身是中国制造的。很多的设备，还有机轮等小部件都有俄文标记。这些在程不时于 2001 年 7
月在马尼托沃克（美国一港口）所作的演讲中得到了证实，他的解释是：当时相关设备的生产厂正在建设，所以试制 CJ-5 时就使用了一些前苏联的原装设备。而 CJ-5
使用的 5 缸 M-11FR（160 马力）星型发动机是中国生产的第一种航空发动机。
　　同一时期，由黄志千 （一位在美国接受教育的航空工程师）和叶正大（在前苏联接受的培训）领导的设计队伍开始设计喷气式教练机。在这只平均年龄只有 22
岁的设计队伍里，有一位名叫程不时的年轻人。总设计师徐舜寿告戒团队“熟读唐诗 300 首，但不要拘泥与唯米格论”。用我们的话说就是放开思路（thinking
outside the box），当然团队也这样做了。
程不时赠 Jim
Goolsby 的签名照片
　　他们设计的飞机是歼教-1（JJ-1），于 1958 年 7& 月26 日首飞，飞行员是于振武。JJ-1 安装 PF-1A 喷气发动机（推力
3,500磅），由沈阳飞机制造厂生产。该机有 0.5
马赫的巡航速度；程不时说，该机有良好的操纵性能。但是，由于空军训练大纲的变动，该机的生产和发展计划都取消了。原来的训练大纲是三步型
CJ-6—JJ-1—UMIG-15 （双座型 MIG-15）；而新的训练大纲缩短为两步，省去了 JJ-1 的过度。仅有的一架 JJ-1
现停放在北京的空军航空博物馆。JJ-1 是新中国自行研制的第一种飞机。
　　逐渐的，对高性能的前三点式初级教练机的需求越发明显。虽然有 Yak-18
派生的&Yak-18A&可供选择，但中国对它的性能并不满意。更重要的是中国有较大的铝产量，显然中国更愿意使用航空铝制造的飞机，而不是 Yak-18A
这种使用钢桁架布蒙皮的教练机。加上中国觉得这是一个锻炼本国设计团队的好机会，既然能设计 JJ-1，那么设计一种性能较好的初级教练机就更容易了。
　　最初的方案设计就交给了林家骅和程不时（当时才 27
岁）。在与程不时（现在已是中国几所大学的名誉教授、集专业作家、科普作者和小提琴家与一身）的交谈中，我知道他们的设计从与飞行教官的交流开始——他们想了解教官需要什么样的新飞机。通过面谈，他们获悉教官们认为通用仪表和飞行操纵系统最重要。所以比较
CJ-5 和 CJ-6A 的座舱，你会发现几乎一样，但这只是相同设计目的导致的表象。
　　与 CJ-5 比较，CJ-6 原型机除主要使用铝合金外，一个最根本的设计差异在于发动机部分。CJ-6 使用捷克斯洛伐克产”Doris-B”型 8
缸气冷对置活塞发动机和配套螺旋桨。安装这种发动机的 CJ-6 原型机看起来和 T-34 非常相象。沈阳飞机制造厂制作了全尺寸木制模型，但 1958 年 5 月
CJ-6 的研制工作转交南昌飞机制造厂。约 5,100 张设计图纸下发生产车间。令人吃惊的是，仅用 14 天就完成了第一个机身的铆接工作；在 3
班倒的工作制度下，最终的装配工作也只用了 7 天。一个全尺寸机身被用于静力破坏试验和起落架承力试验。
初教-6 原型机 注意
Doris-B 发动机。右图：T-34
　　安装“Doris-B”发动机的原型机于 1958 年 8 月 27 日首飞。飞行员是 Yinxi He 和 Maofan
Lu。试飞后发现发动机和螺旋桨的匹配性不好，并且有“一些技术问题”必须改进。由于“Doris-B”发动机一直延误，1960 年 7
月，动力系统改为有供应保障的苏制 A-14P 型 9 缸星型发动机和 F530D35 螺旋桨。
　　更换动力系统后，试飞继续进行。其中包括螺旋改出试验，由 Zhaolian Huang
——一位在西方（美国、英国等）接受教育的飞行员。试飞的结果显示基本设计没有必要修改；问题主要有: （1）机翼油箱的燃料消耗不均衡；（2）
发动机汽缸温度过低；（3）右偏航配平力矩过大；（4）滑油散热不充分。虽然 CJ-6A 比较好操纵，但飞行时还是要注意一些操纵特性的。
　　1961 年 10 月 15 日量产型原型机试飞。飞行测试持续共计飞行 612 小时，约 1,800 架次起降。1962 年 1
月，国家向南昌飞机制造厂签发了生产许可证。1963 年，中国开始生产 AI-14R 型 9 缸活塞发动机，定名为活塞 6 （HS6，260 马力）。在 1965
年有所改进的活塞 6A（HS6A，285 马力）投产前，这型发动机一直作为 CJ-6 的标准配置。美国民间进口的主要是安装 285 马力的 CJ-6A。
　　1964 到 1966 年间，南昌飞机制造厂将 10 架 CJ-6A 改装成有固定武装的 CJ-6B。原计划为 CJ-6B 安装活塞 6D
（HS6D，300马力）发动机，但直到 1975 年该型发动机也未能实用化。这 10 架飞机是在中国军队服役还是外销已无从可知。南昌飞机制造厂向阿尔巴尼亚出口了
15 架 CJ-6A，孟加拉国 35 架，北朝鲜 50 多架，赞比亚 12 架，向坦桑尼亚和柬埔寨出口的数量不详；2002 年中，斯里兰卡为自己的空军购买了
10 架 CJ-6A。
　　现在 CJ-6 仍在少量生产，并有新型号如
CJ-6G。该型进行了一些有实效的改进：提高了发动机功率，加大油箱容量，安装西方航电设备，加强机身结构，有了更重的起飞重量和更有效的液压刹车。
Yak-18A 的真实故事
　　Yak-18A 并不是 Yak-18 的直接发展型，虽然型号名称很相象，但它是由 Yak-18U 改进而来的。
　　亚型编号“U”表示该 Yak-18 安装可收放式前三点起落架：主起落架向前收起，前起落架向后收起，类似于现在的 Yak-52。Yak-18U
仍然使用 160 马力的 M-11-FR-1 发动机，其性能一般。Yak-18A 是紧跟 Yak-18U 之后的设计。Yak-18A 机头要长 18 到 21
英寸（具体数值取决于与哪型比较），翼展加长 12 英寸，安装 260 马力的 AI-14R 发动机。在安装同型发动机的同种飞机里，Yak-18A 是矛头直指
CJ-6 的竞争对手。
　　以上就是 CJ-6A 和 Yak-18A 的简单发展史。这就是为何说 CJ-6A 不是 Yak-18A
之仿制品的原因。“嘿，伙计，可他们在我看来都一个样！”，那好，下面我将尽可能的罗列出两者的区别：
初教-6A（左）与雅克-18A，注意不同的起落架收起方式
初教-6A（左）内翼段有一定下反角。雅克-18A内翼段平直，没有下反角
　　从翼型的选用上可以明显的看出 CJ-6 与 Yak 飞机的区别，对此我有着特殊的兴趣。雅克采用的是在霍克•飓风（Hawker
Hurricane，英伦空战的英雄之一）身上得到稍微改进的 Clark-YH 翼型，这种翼型是 1933 年就诞生了。NACA 23000
系列翼型在二战时期得以发展，直到战后才得到普遍使用。邮政机比奇•幸运（Beechcraft Bonanza）使用的是 NACA 23015。另外，Yak
飞机的全翼展使用的都是 Clark 翼型，而 CJ-6 根据空气动力学向翼尖方向过度到 NACA 4412 翼型，这样获得了更佳的气动效能。
比奇·幸运
　　CJ-6 相比 YAK-18A
有流畅的气动外形，用平头铆钉的机翼在各个高度都飞机有相当的速度优势。起落架的承载能力也有长足的进步，中国设计师采用的全收放跪式起落架有更好的适应性，同时也没有牺牲飞机的性能。这样的起落架能适应粗糙的跑道和学员粗暴的着陆。
　　这两种飞机的相似点就在发动机整流罩和同类型的星型发动机上。也就是这个原因使得有些人认为 CJ-6 是 Yak 的拷贝。如果 CJ-6
使用捷克斯洛伐克的“Doris-B”发动机，这种误解也就不会存在了。
　　即便如此，为何还是称 CJ-6 为 Yak。部分原因是人们的惰性，称呼 Yak 比 CJ-6
容易的多。就如同整天兜售飞机的人一样，名称不同的塞斯那（Cessnas）和派珀（Pipers）也会混淆；因为 Yak
朗朗上口，所以平时刻意的不加区别，久而久之就指鹿为马了。
　　不管你信不信，部分 CJ-6 的主人也认为 CJ-6 是 Yak
的翻版；他们会指出发动机、冷气系统、仪表系统等佐证；因为他们认为那些是飞机的主要组成部分，而且这些也不是所有飞机都通用的。事实上，机轮就是机轮，不论是在
Piper 飞机上，或是 Cessna 上。这两个厂的某几种飞机上会使用同一厂商的飞机轮箍、内胎、轮缘和刹车；同样的，也会使用相同的发动机，仪表和航电设备。
　　我一向用洛克希德“星座”（Lockheed Constellation）和道格拉斯 DC-7（Douglas DC-7）作例证。它们都使用
Wright 3350 发动机，都使液压的起落架、副翼和刹车。两者的电气系统非常相象，包括控制按钮。“星座”和 DC-7
的速度和重量没有太大区别，飞机的布局和结构都采用了同时期的同种理论。但任何人都不能说谁是谁的翻版。
洛克希德·星座&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
　　多次与程不时先生（时年 73 岁）的交谈中，我能深深的感到他作为 CJ-6
设计师的自豪感。当他还是十几岁的青少年时，处身二战时期的昆明，驻扎此地的飞虎队（AVG—Flying
Tigers）给他留下了深刻印象。这使他着迷于在练习本上画飞机，并因此考上了清华大学（编者按：苦笑而已），在这里他完成了平身第一架真正飞机的设计-他的毕业课题。这是一种封闭驾驶舱，支柱支撑的高单翼，布蒙皮的小飞机；硬壳式铝机身，固定起落架，安装一台
M-11FR （160 马力） 和与 Yak-18 相同的发动机整流罩，飞机定名勤奋（Diligence）。
　　2001 年 7 月，雅克飞行员协会（Yak Pilots Association）集资，邀请程不时和他的夫人 Yxie
来到我们的马尼托沃克（Manitowoc 美国一港口），参加编队讨论会和“飞行冒险 2001（Air Venture
2001）”。在他从事航空事业的这么多年里，程不时从来没有乘座过自己设计的飞机；我问为什么会这样，他抬头看向远方似乎回顾过去一般，然后微笑着耸耸肩
：“太忙了，没时间。”最后，我们让他在马尼托沃克了却了这一心愿。
程不时第一次乘坐自己设计的飞机后留影！73 岁，于美国
　　现在，有约 200 多架 CJ-6A 在美国安家落户。由于其价格低廉，结构简单，场地适应性强和飞行品质卓越，CJ-6A
已经成为很受航空运动团体欢迎的军用飞机。其中的大多数飞机都通过了展示会飞行（Experimental
Exhibition）的鉴定许可，虽然这样的飞行会受到一些小限制，但却回避了昂贵的补充型号合格证（STC——Supplementary Type
Certificate）要求的零部件认可。展示会飞行的鉴定许可也使不少 CJ-6A 的拥有者“建设性的”规避了联邦航空局（FAA ——Federal Aviation
Administration）的审批。
聚会时的初教-6 机群
　　CJ-6A 受到欢迎的另一原因是可以将飞机的 HS6A （285 马力） 发动机更换成俄罗斯设计、罗马尼亚生产的 M-14P（360
马力）发动机。这型发动机是飞机获得了几乎于原来两倍的爬升率，同时也提高了飞机的其他性能。由于 M-14P 的外形参数与 HS6A 相同，这种更换就相当容易，同时
M-14P 的价格也非常合理。 更换发动机后就需要不同的螺旋桨，通常会使用旋风（Whirlwind）或 MT 产的全新复合材料三叶桨，会获得更杰出的性能。
　　还有一种改造是增加燃油装载量（原载油量是 42
加仑）。可以通过增设内部油箱或外挂副油箱实现。增设内部油箱有好几种方案，使用最多的是将油箱安装在主起落架舱后方的中心线上。虽然这既不是最容易也不是经济的做法，但考虑重量和平衡等航空力学问题，这是最合理的方法。
　　中方规定卖到美国的 CJ-6 必须拆掉电台，拆除老旧的中国产电台后可以减轻负荷 180
磅。安装轻巧的西方航电设备后，不仅提高了可用性，还能携带更多的其他东西。原始的中国电台安装在后座的后方，拆除后腾出的空间正好可以作为行李舱。
　　出于安全和实用的考虑，CJ-6 的排气管通常被更换掉。原来的排气管为维护方便，外露设计，普通钢质，这样非常容易生锈并引起失火。很多卖主都为 HS6A
发动机改装了不锈钢排气管。由于这样的改装不需要通过补充型号合格证，所以价格非常合理。现在，已经有厂商生产不锈钢排气管供应美国市场了。
　　经过这些简单的改装后，只用了廉价的支出，CJ-6A 就拥有了卓越的操纵品质，也就不难理解其受欢迎的原因了，也将同样来自共产主义社会的竞争对手
Yak-52 甩在了后头。“冷战产物”终于被允许一窥铁幕后航空世界的“神秘和黑暗”了。象 CJ-6A
这样的飞机，能有机会经历另一世界的人们是如何在飞行器上感知飞行，同时这些人的阅历和价值观又是如何影响飞机的设计。这对那些生产这种伟大飞机的人们来说是重要的，虽然他们开创的历史不可能在美国延续。CJ-6
的诞生和发展在中国揭开了重要的历史篇章，就象中国的古老文明，它决不是某种事物的复制。
　　我，堂吉诃德：带上头盔，放下面罩，紧扣马镫，妖怪就在眼前，举起长矛，冲！
　　（写在末尾的话：几乎所有中文网站都引用了“发展”甚至“拷贝”的论述，当然，国内某大师绘制的初教-6 工作图也是明证，和俄罗斯版雅克-18
工作图惊人的一致！比对着手头数百张实机照片，编者发现初教-6
工作图错误颇多，小到座舱、起落架的相对位置，大到翼展，机长的比例关系。“我最终走到了至少不再相信‘权威之此图’的地步”。作为模型制作者，可以有“考证派”和“直做派”的分歧，但至少长宽的大比例不能出入太多！或许毕竟是二十多年前的图了。所以费时数日翻译此文，也是警示自己。但本国的飞机却要老外来正其名？！）【图文】汽油发动机构造_百度文库
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汽油发动机构造
&&对发动机构造进行了图文并茂的说明。
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