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[系列剧] 看图学习 如何让你的摩托车更快！
关于直线刹车的方法！
看到文章标题的时候很多人都会以为本文是教你如何加速。
但是肥K要告诉你的是本文是要教你如何使用正确的减速方法。因为世界顶级赛事MOTOGP，每个顶尖车手都是当今最速男，但是比较显为人知的是，其实他们整段比赛有85%左右都在做减速的动作，所以如何安全有效的减速是你快的先决条件之一！
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所以我们今天谈的是---直线的刹车方法！
以下的数据以及方式都是经过专业的车手，在安全的场地里所测试出来的数据。里面包括了刹车的作法不同，产生不同的刹车距离，供大家参考，怎么样的直线刹车能让我们的爱车在最短的距离停下来。
法国一个专门研究刹车的机构单位，他们用一部跑车（本田cbr1000RR）以及一部重型旅行车（本田金翼），以及8位丰富经验的赛车手，一起研究找出一个最适合直线紧急刹车的方式。在测试的时候后面，都装有非常多的研究设备，他们总共记录了820馀次的测验，在此感谢他们的付出。
以下的数据，全都是这个专门的机构所研究出来的。并非我测试的！！
（数据或许会颠覆你之前对刹车的认识，肥K之前也不信,朋友们其实可以自己测试一下！）
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里面参数会是负数G力值，为什么会是负数G力值，因为我们刹车的时候重心会往前，加速重心往后就是正数G力值，为什么要提供g力值意思是要让你清楚刹车力道产生的负数G力值有多大？你能承受嘛？ 所以下面的G力值都是可以承受的数字。
他们得到一些数据如下：
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紧急刹车的时候，传统刹车系统的车子，他们多半都利用后轮刹车。 （虽然很多国外的赛车学校根本不认同）
而且后刹车在紧急的时候似乎没什么帮助！！ 后刹车的角色正确的说法应该是（刹车刚开始的时候）也就是后轮还有抓地力的时候。他们在2003年做作另外一系列的研究中证明了：前后轮一起刹车可以有-0.774G力的减速度， 但只用前轮的只有-0.711G力，说明了后轮能产生的减速效果较小。
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a车：本田 CBR1000
b车：本田 金翼
这两部车子的刹车能力是差不多的，他们各从时速100公里/小时 刹车到静止：
a车：平均数据显示为 41.6公尺 （开始刹车-静止 所需要的距离）
b车：平均数据显示为41.83公尺（开始刹车-静止 所需要的距离）
研究显示：以上测试刹车会产生的负向G力值平均可以达到-0.829G力 以及0.318秒的刹车能力
最好的数据是2.7秒距离为37.8公尺。 以及2.75秒距离为36.95公尺
这证明了一个很重要的关键，那就是在刚开始的时候，你刹车的方式为何？？
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实际操作：
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要不要搭配退档？？？
有不少人都曾经说过，紧急刹车最好能够搭配退档。我认为这么说是因为可能我们需要随时加速离开。
也有人说，紧急刹车的时候，不要搭配退档要用心刹车就好，退档只是会让刹车变慢。
不过这些都是有人说。好在我们有法国研究单位他帮我们解除了疑惑！！
他们做了77次的实验，发现到：
紧急刹车搭配降档的煞刹车离为& &:43.17 公尺
紧急刹车不搭配降档的刹车距离为 :41.71 公尺
*记住！！这些数据都是直线的参考数值！！
（是不是颠覆了你的三观？是不是曾经认为降档刹车效果更好？别急，继续看！）
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离合器的使用：
每次跟经验丰富的讨论到这个，光这个我们就可以讨论半天......基本上分两大门派，一派是说不要抓离合器让他保持跟发动机结合，利用发动机的牵引力。另外一派则说：要抓离合器让发动机转速分离，不要再让转速去带动后轮。好在我们有法国研究单位他们帮我们解除了疑惑！！
研究显示发现到的数据：
使用退档& &:& &产生-0.891G力，距离 43.17公尺，刹车秒数 3.21秒
不抓离合器 :& &产生-0.889G力，距离 41.51公尺，刹车秒数 3.21秒
抓离合器& &:& &产生-0.929G力，距离 39.95公尺，刹车秒数 3.08秒
(不要怀疑，数据说话，不信你自己也可以试试！)
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在将近820次的经验中，也尝试了其他多种的方式 发现最好的方式是：
关掉油门 & 后刹车 & 前刹车 & 抓紧离合 没退档喔，只有抓、没有退档
所需要的时间数据如下：
关掉油门& && && &&&0.0秒&&
开始踩后刹车& && & 0.0712秒
开始捏前刹车& && & 0.1567秒
抓住离合器& && && &0.2090秒
产生前避震压缩& &&&0.3401秒
所以用这个方式刹车平均是：
产生：-0.9713G力
距离：38.351公尺
此方法：刹车距离最短 负向G力也是在能承受范围内。
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看的出端倪了嘛？？ 数据会说话，真谛就在这里，你想选哪一个为自己的直线紧急刹车方式？
有了这些数据，我们可以找到怎么刹车才是最有效率的。即使你学会了当今最快的刹车方式，或者你拥有世上最快的刹车系统，但你在直路奔驰的时候，多想想。。。。。如果发生后果？ 你有办法承担吗？
非赛道 ！！
PS：今天讨论的此方法仅为直线紧急刹车使用。& & 一切以数据说话，持怀疑态度的朋友请自己试试。
肥K提醒大家，该快时快，该慢时千万别快，管好你的右手！
上一篇：下一篇：
学习了，太好了，非常专业的解说。顶贴了。
等风大哥新年好，谢谢您教会了大家许多知识
THE PACE 骑车的节奏
春节一过，全国各地气温都开始回暖，很多车友都会开始邀约想要在假日的时候出去跑一跑，这个也需要搭配正确的观念。在此这篇就把它献给车队在集结车友出发的时候，所需要让大家知道的观念。我很希望在跟车队共同出游的领导者能够看这篇文章，如果你们早就在使用，那我觉得很好，如果你知道有哪个车队并没有在使用这种观念，我想这是可以被推广的。
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此篇、我们针对骑行的节奏来讨论。在我们骑乘大排量摩托车的时候，往往不自主的就把公路/山道当做赛道使用。任意的转动油门，或者做出超出行车路线范围内的技术，这些都有可能会提早结束你的摩托车生涯。 在我们有效的练习正确的技术，以及观念后，应该要搭配的正确的道路使用规范，来确保我们行的安全。
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NICK IENATSCH&&发表 THE PACE& &骑车的节奏
Nick在1984年就加入了 Motorcyclist 並且在加入后的一年，Mitch Boehm也加入其团队，在六个月后！！“The Pace”就被正式发表出来。
他们文章提到，The Pace 是他们生命的一部分，也是经常在假日邀约车友的一部分。the pace不但是一种维护道路车手生命的道路技巧，并且使用The Pace观念，让他们骑车变得非常有娱乐性。
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Mitch Boehm
THE PACE 观念：& &&&（以下简称 TP）
TP他强调的是车子/车手本身的技巧操控，并不是在强调车子的绝对急速，全油门、报表、延后刹车点，都不是TP所提倡的观念！！如果能做到这些，基本上就可以避免摩托车休闲运动最常发生意外情况。TP所追求的是过弯动量的运用在入弯时候强调稳定及有信心的技巧操控。让车子保持正确的情况下，在很短的时间/距离，轻快的完成过弯。因为我们在出弯时并未大补油门，所以下个入弯点也不需要太多的刹车，有时候车友整群出发，甚至一个早上跑下来也看不到一位车友的车子刹车灯亮起！！！当他们需要刹车的时候，快速、平顺有力的压缩前刹车，在最短的时间内设定入弯的速度。
如果你常常大力刹车，或者常常跑过头，那代表你骑的太猛了，你的油门时间过长。因为油门使用不正确，你未能即时建立入弯速度。
如果按造TP所提倡的观念，骑车应该会减少你对油门、刹车的依赖，摩托车最容易被滥用的就是油门与刹车你应该培养快速判断入弯的速度、路线。这样的道路性能骑车会最容易让人兴奋。
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注意：别怀疑 NICK所说的刹车灯没亮起，他们可是使用正确的观念及技巧还有路线，适当速度搭配退档是可以完全做到不亮刹车灯的。
Your Lane is Your LIMIT 观念：& &
（注解：你的车道、就是你的极限。）
除非在我们安全的超车以外，绝对不要超越中线，如果你常超越中线。代表你骑太猛了。这是一个警告！！即使你可以看到前方很清楚的视野左弯的转弯处，也要保持中线的右边。在保持中线的右边比你骑在中间更有挑战性更有乐趣！当我们出游的时候整队人都承诺使用这样聪明的技巧，车友间的群体压力及逻辑会消除你想走中线的动机，这样就可以避免危险。虽然骑乘时不应该用赛车用语来形容，不过确实你可以想像，你的行车道路宽就是你的赛道宽，离开了你的行车道路宽等同于摔车一样。应该要更准确的控制车子，利用每一寸道路宽，当你在有很好前方视野的弯口（确定对向无来车）那控制车子入弯点就不需要太早，在入弯点的最右侧达成了一个高点式的转弯，然后加速出弯（这里的加速不是叫你全油门出弯）当车子在直立的时候很接近入弯点的最右侧，有力稳定的操控车子，缩短过渡期。不要过度用力，因为在稳定的过程中，车身会轻微的跳动甚至像要让你出轨，因为你入弯时没有大力的刹车。你可以在出弯点前早一些打开油门，帮助你出弯时可以平衡稳定车子。
很多的时候，我们所骑行的道路是不允许我们使用整个道路宽的！！从中线到外侧白线，在回到中线，看不见出弯点的入弯，对象来车，地上有石头。
这些都不适合我们把道路宽用尽。就因为有以上的情况，所以我们要保守的骑，我们要保留大约10-20厘米的犯错范围，特别是车道的左侧！！！
如果对向来了一个不守规矩的驾驶人，那很有可能会造成致命的意外！！如果你在右弯看不见出弯口时，应该要缩小范围。当面临左弯看不见出弯口时，我们应该要从中线在往右边靠个20厘米左右以避免对向压线的来车。因为你是按照TP概念骑车，而不是全速，你是有节制的入弯，所以你会有多馀的时间应付路上的所有意外。
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PS：泥泞道路的外圈通常比较乾净，因为汽车重量较大，一般道路的小碎石会因为汽车右边的轮胎，将土尘排往道路的右边，所以我们要选择乾净的道路。
A GOOD LEADER , WILLING FOLLOWERS：& &
（注解 好的领队、乐于配合的追随者）
街道/山道，总归不是赛车的场所。 他需要礼让-自信-自我控制来维持。由领队者决定骑车的步调并同时利用后视镜观察后面车友，有无违反规则的迹象。在一群车辆出游中，领队有时候会刻意或者无意间拉开了与后者的距离，这样后者同样可以享受过弯的乐趣，因为有领队者事先探路，这样也可以确保每个人都能享受弯道的乐趣，以及道路行车的安全。无论速度，或者其他因素，车队出游不管是谁都不能超过领队，并且领队可以随时换人。透过简单的手势或者对讲机的沟通，利用这种方式带队并且精通过弯才是TP骑行理念的关键， 他们保留了长的跟车距离，适度的调整车队，车与车的距离，这样可以安全达到几个目的，减少飞石打到，不会让人觉得在飙车，前面发生状况时，可以预留反应时间。
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PS：因为TP会发展成高速过弯，灌输新来的队友，TP观念需要一段时间，因为新来的车友常常会在出弯大补油门，来弥补他在入弯所失去的距离。所以在经验当中，当有新进的车友加入车队的时候，往往出游的速度就会减慢。因为我们是强调技术而不是直线的大补油门。所以新进者往往都是靠直线猛补油门来弥补距离，这时候会很容易发生意外。所以当我们后面有新进的车友，我在入弯前，会轻踩刹车提醒他，没有车队同速的压力。请他放松骑行。
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在TP中很多车友通过简单的动作，达成沟通的共识。 比如当我的左脚垂放下来代表，路面有杂物，请后面的人慢行。当我过弯的时候在弯道中，发现对象有来车，我会举起左手示意后者放慢速度。
车子并不是The Pace重要的一面，不管大车小车，或者其他车种。驾驶人的态度才是TP的重点！！！他会让你了解你前面的车友不是你的竞争对手（很多喜欢骑行的车友，不自觉都会犯上这问题），尊重领头的资格。同时给予车友，骑车技巧的认可与赞赏。你一定要有能力的限制直线速度的成熟度，利用这种观念。你们会吸引到一样观念的车友**，并且在其中享受摩托车的乐趣。而且也不会使大众反感，让觉得你们在飙车。在经验中利用TP的观念骑乘，到达目的地以后，没人会觉得自己比谁慢。 因为真的想竞争？那请下赛道吧。
赛道里利用速度来跟对手竞争，他是具有攻击性的决心。
而道路！！我们骑车的衡量应该是得到快乐，而不是竞速。
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这篇文章，是我觉得最好的文章之一。或许你们看了，有些人会觉得又臭又长。不过以我看来，我们跟结伴的好友假日出游如果每次都能很好的利用这个观念，每次的出游都会带来欢乐，都能够在安全的范围内，达到过弯的乐趣。用了这个方式，让我在假日跟车友出游的时候，只会有欢乐，没有不幸。我永远尊重领头者，不任意超领头者的车。当我到了一个新的地方，认识了新的车友，我会非常愉快。当我作为领头车带领大家越过高山，骑行过一些危险的路段，我会得到车友的尊敬和羡慕。虽然一开始可能有车友觉得麻烦，不过最后都能够发现，这样的骑行乐趣比以前更好玩，安全部分也提升了非常的多。
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NICK IENATSCH 是 Freddie Spencer's High Performance School（弗雷迪•高性能学校）的教练 他所提倡的TP目前在全世界，广为人使用
他在拉斯维加斯的授课
两天课程约人民币两万左右。
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Nick ienatsch 授课时的照片。
好大一个贴学习中
本帖最后由 等风的旗 于
14:10 编辑
油门与弯道的控制！
如果要想快，最直接的就是扭动油门，但是今天我们还是不谈直线，因为直线的油门控制，我想只要你愿意，并且不怕危险，油门想转多少就可以转多少。
不过！！你想想在我们过弯的时候，那油门的控制呢？ 可以跟直线一样随便我们扭吗？或者任意关掉油门吗？所以油门的控制基础绝大部分都建立在弯道上面。换而言之车神级别的高手，油门的控制功夫都必然非常了得！
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首先我们得先想一下，油门对车子有哪方面具体影响？当我们转动油门，车子开始加速的时候，此时车子的重心会开始随著我们的加速，转移到后轮，这样前轮负担就会减轻。
弯道圣经里面说：过弯的时候，尽量保持前轮占40%，后轮占60%是让车身最稳定的过弯，目的在于我们前轮比较小，后轮比较大，所以我们要给后轮多一点点的负担。
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如何做到前40、后60的比重呢？？
作法就是你得需要持续的加油状态！！注意！！不是固定油门在那里，而是轻轻的一直持续增加油门。我在网上查到的换算比是：0.1 - 0.2 个G力值的加速，这是非常非常小的油门持续增加力量。
如果再我们进弯后，你的油门始终固定在那个位置，那那个加速力一下子就会没有了。当然如果你进弯之前的加速力是非常高的那当然会持续比较久的时间，不过如果近弯前的加速力太过强大超出自己能力就很有可能导致摔车。搭配我们之前几篇所学的我们在公路上尽量采取慢近、快出的法则，我们入弯后从很小的油门开始增加。（并且持续）
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实际操作：入弯现在我们准备要开始过弯了，在入弯前，我们依照所学把速度控制在我们能力以内，推舵打下去以后，车身会开始倾斜，当车子倒下去以后，我们的油门开始非常轻微的加速并且持续增加记得是顺顺的一点一点的增加。
当然我们在一开始练习的时候，一样不需要搭配弯道。我们可以在「直路」练习，当我们練習的時候，假設檔位挂在四档时速约一百公里，一样我们退档补油把速度控制在幻想这弯道我们过去的能耐是时速70公里此时档位可能在三档转速约七千～八千转油门全关。接下来想像你已经入弯实际都是直线，并且要开始持续增加油门，记得要越平顺越好，如果再這邊練習的時候，你听到卡的一声那就是代表太快了卡！的声音来自于链条发出的不用担心，那我们就反覆練習到沒有卡的声音为止。切记！！任何我们要处理弯的时候都是动作要平顺，特别是开始补油的时候要更平顺。
国外机车圈有句谚语：Fast bike, slow hand&&（越快的车子、越慢的手）
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实际操作：避震的行程
车友在加速的时候，车前避震会开始伸长，后避震会少量的下压，也就是说只要我们在加油门的情况下，车身会升高，这个观念非常的重要。为什么要你练习入弯的油门，目的就在这边，由于我们采用的是持续增加的油门，导致我们车身高一点，那我们过弯的倾角也可以加深，过弯变得又快又安全。你仔细想一下我们看的一些视频他们在过弯的时候，疑！！怎么突然倒车啦？其实有一个原因之一就是他们收了油门，因为他的倾角已经很深了，可能觉得太快所以紧张了。所以收了油门，那么会导致车身降低磨到车壳进而滑倒，所以摔的几乎都搞不清处状况，有些人回去会思考我今天怎么摔的？？最多人会怪什么，会怪前避震器原厂太烂了，过弯时候避震器软脚，害我摔车，于是他把无辜的避震器给换掉了...
过弯中的油门，靠平顺且持续的增加，会增加离心力车子会扶正也会往外侧跑。这就是在弯中很重要的一个方向操控方式。
在弯中，我们加速车子会往外跑，我们减速，车子会失去离心力往内倒下，但是如果我们照之前所学，规划出正确的路线计划靠平顺的油门持续增加，那会是一个既完美，又安全的弯。靠一个平顺加油的弯，他可以帮你解决很多问题，不会给你制造麻烦。
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或许你现在会想，油门控制真的假的有没有那么重要？
那我得告诉你，如果转速是在2000转左右那当然影响不大，但如果我们采取的是正确的路线计画靠退档补油那这个弯的转速基本都会在七千～八千转左右，那这时候你觉得油门的控制重不重要？
倾角与油门的大小
这边我们谈的比较简单，我们都是谈油门我们还没把刹车的问题给加进去呢？但我们今天只专注谈油门，因为我们持续性的油门，增加自己的过弯路线，最少是个Constant radious（恒定的半径），世界上没有所谓的冠军路线，只有适合自己的路线，所以我们综合之前几篇所学的是不是觉得，路线计划非常重要呢？因为只要是错误的路线计划，那他就会影响持续油门的操作！！进而影响车子的角度，以及在弯道中避震器行程的变化。
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PS：还记得第一篇所说的吗：引用《弯道圣经》中的观点，世界上最好的入弯路线，就是能从头到尾都在加速的弯，而这个方式只有自己练习后才会知道的弯。
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记得：油门转动的同时，他不单影响速度，同样也会影响避震系统。
加油门的时候重量会往后，关油门时重量又会重新到前轮。以一台大排量的摩托车来说，油门的开关，只有那零点几秒而已，足以影响重力约50公斤在我们前轮与后轮之间油门的控制是：避震器系统的关键，进而影响车辆在弯道的表现。
Trail Braking带刹入弯
今天的主题： Trail Braking& &
翻译：循迹刹车， 线索刹车&&国内称之为& & 带刹入弯
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Trail Braking观念：
之前我们谈到的，弯中不使用刹车，并且要持续平顺的增加油门过弯，這是最安全，也是让车身最稳定的入弯方式。
如果每一个弯我们都可以这样操作，那么肥K估计那段路处于封闭状态，并且你跑得太熟悉了。
可是我们常常会遇到一个问题，在弯中的速度太快了！而我们的路线计划不够完善，导致弯中速度偏快。也或者我们常常听到，很多赛车手都会线索刹车（Trail Braking）。
如果你发现你进弯的速度太快了，如果此时你利用trail braking（线索刹车）真的可以帮你在弯中减速。或者是你面临的是越转越急的decrease radius弯（减少半径），使用trail braking（线索刹车）是一个很好的方式！特别在有时候我们面对一个盲弯（弯的延伸超越我们的预估，它更深）看不到前方的出弯口，不知道前方是什么的时候，而我们速度又過快的情況下，先带著煞车入弯，是一个很安全的作法。
它主要的目的是为了抵消车子本身在前轮制动力下，不愿意转向的特性（如同我们在弯中速度过快，转向会不足的道理相同）而带刹入弯它可以让我们的前避震收缩，导致更有利于转向的特性，也能够稳定车头。
Trail Braking 实际操作：
在我们练习的时候，首先你要先知道，你习惯用几只手指头煞车？
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图二，食指 跟 中指
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如果你的煞车不够使用，你得需要四跟手指头，来大力拉动刹车牛角，那我会建议你，放慢速度过弯！！
我们正确的作法，应该要类似图2。 刹车它是一个速度的调节器，并不单单只是开跟关，它是需要透过精细的控制。
而世界上最精密的设计，不外乎就是你的食指，跟中指，让他们来做速度的调节，是最合适不过。
清楚的了解到，油门的控制绝对不是手指，而是手腕的转动，我们不要浪费了食指跟中指的才华，我想大部分车友都会用食指跟中指去抓住油门，只是部分车友更希望握紧手把，但是在这里你应该要放弃这种传统观念，因为正确的过弯方式，手的部份是非常轻松的，连刹车的时候手腕也尽量不要出力，多利用我们的双腿，夹住油箱，然后手指用力。
利用以上特点，在入弯的时候，带著刹车入弯，并且持续的慢慢放松刹车，直到apeX(弯中点）全放，所以严格的说trail braking（线索刹车）的时机点就是入弯前到 APEX(弯中点）。然后结束煞车，并且开始出弯加油。它的动作分段来看应该是：
一：入弯前收油门
二：开始刹车
三：退挡补油
四：侧挂身体
六：开始入弯
七：平顺的增加油门 （慢慢的放掉前煞车）
八：直到apex弯中点 （完全放开煞车，并且提升油门）
图三：弯中使用食指，中指进行trail braking线索刹车
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车手以刚过apex（弯中点）也就是trail braking线索刹车的结束。
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听到这边，或许有车友会问： 怎么能够边持续加油门，边刹车？我有写错嘛？ 答案是：没有！！所以我才说，我需要你的食指，以及中指，来做这项精密的刹车控制，你得想像转动油门靠的是手腕 ，刹车靠的是手指头，他们的关系，就如同翘翘板。
利用以上的特性： 我建议你可以在，一条笔直的道路上面练习，假设自己在弯中。把食指跟中指，放在刹车上面加油门，刹车跟油门的翘翘板原理，只要你实际在直路上面，演练一次。你会知道，转动油门是靠我们的手腕。
善加利用，trail braking（线索刹车）最主要就是在速度过快的同时，车子产生惯性，虽然我们使用了推舵破坏的车子原有的惯性入弯，但是发现速度过快，所以得需要減少前避震的压缩，进而增强转向。当然，现在的赛车手都喜欢把apex（弯中点）做得晚一点，在赛道上面这个方式当然不是用来救，而是让车子更快速的入弯。减少刹车的时间，那乾脆带著刹车进去。
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PS：此方式，我不建议没有一定摩托车观念，技术基础的人学习，因为在使用trail braking（线索刹车）不正确的作法下，反而会产生入弯的速度变慢，严重的话会导致前轮尚失抓地力，进而摔车。所以大部分trail braking（线索刹车）不好掌控，又带危险性。比较不建议一般人在一般道路使用。
感谢车友：liuyong111&&提供经验分享& && &
要想使用此技术,以我的经验理解,至少得有2个基础:
1.能始终敏锐地感觉到前后轮与地面的接触情况(主要指抓地力);
2.右手的2个手指(我的习惯是食中2指)能始终敏锐的感受到前轮的刹车力.当然,前后减震的压缩程度/后轮所受驱动力大小等等这些状态的准确感知,属于基本技能了......
所以建议还没达到以上2点技能程度的摩友暂时别急于练习这个&线索刹车&技术,否则有点危险。尤其是在公路上练习!
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counter steer （推陀）
今天的主题是：推舵 counter steer 慨念（又叫推胎）
有一般骑乘摩托车经验的骑士们，都会有些错误的观念，就是进弯的时候，靠的是身体的重心转移导致让车身倾斜入弯，但真的是这样吗？
其实最主要的绝对都不是靠身体的重心转移入弯，摩托车在行进间的时候惯性动作的力量非常的强且持续，单靠我们的重心转移，就要入弯其实有点难度，而且入弯角度会变得非常大，如果行车的速度又更快的话那就更不用说了。其实推舵是一种非常自然的物理动作，很多人在不自觉中老早就已经在使用，只是自己不知道而已。所以当你不自觉的情况下，就老早在使用，跟你知道推舵的道理后再使用那项技术也会相对性的提升，安全也跟着提升。他主要的作法是，当我们车子在直线准备入弯的时候，破坏车子原有的惯性动作，进而入弯。那如何破坏呢？单靠重心的左右摇摆是根本不够的，得直接破坏前轮的动向。
国外叫：Counter Steer
国内叫：推舵、也有人叫推胎&&本帖关于Counter Steer都用推舵来形容
实际作法：
一开始我们可以选在一条宽敞的直路，以时速约五～六十的前进速度，假设你要左闪，就利用左手推、右手拉，你要右闪就利用右手推、左手拉的方式，等习惯了那种感觉在来搭配弯道。
在我們入左弯的时候，左手习惯性向前推，不要怀疑我没打错字。右手顺势向后拉。在此刻你会发现，车子会直接的向左边倾斜转弯，而我们推跟拉的力道与幅度，关系到此弯的入弯角度有多深，推舵可以完全不利用身体的重心进而让车子改变方向，也是最有效率的破坏车子原有的惯性动作。（当然有些人在高速的时候，会侧挂身体去摩膝）大部分的骑士都是如此使用。
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其实除非在我们非常慢速的转弯，不然其实很多人在不知觉中，早就使用这方式了，因为他是正常的物理行为。但是当我们了解原理，并且真正有目地性的了解它以后，我想推舵会是你过弯的好武器，也会在危险的时候救你一命。我不是在提倡街道攻弯，试想如果你今天时速六十公里，行驶在一条直路上面，前方约四十米突然有辆轿车从右侧冲出来，你觉得你能够在这么短的距离内，重心转移来改变行车路线嘛？推舵这个方法，让很多人在弯道中找到乐趣，同时他也救过很多人的命。PS：在很多车友第一次练习的时候，都抓不到感觉，我把它归纳下来其实最主要的目的是，因为害怕！以前都是不自觉的使用，但是现在我们要练习，把这项技术变成是刻意性的使用！！所以很多人在刚开始练习都会犯一个错误就是：把原本的推、拉变成了压。
温馨提醒：所有的 推 跟 拉 都是同时！千万不要一手推，另外一手再拉！这样会变成两次推舵。。。。
Target Fixation（目标定影）
今天的主题是& &Target Fixation（目标定影）
问大家一个问题，骑行的时候眼睛应该看哪里？
比如我们在骑乘大型摩托车的时候，只要路边有美女我们都愿意看，当我们在注视着美女，或者可能在找路的同时，就会产生Target Fixation（目标定影）骑车时的禁忌。
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有几种状况会让骑士在骑乘的时候产生 Target Fixation（目标定影）。
例如：高速行驶下，前方突然出现一个危险物品，地上有一个洞，一个大石头，当我们一般在紧张的时候，眼睛会容易注视着那样物品，心里想，糟糕怎么办？怎么闪？可是往往接着你就撞上它了。
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这是在骑车的心理学里面的 Target Fixation（目标定影）车子会带你去你注视的目标，这是浅意识行为。
所以如果你下次突然看到正前方有车祸，或者其他障碍物时，尽量做到不要目瞪口呆，不要看他，不管他多吸引你的注意力，眼睛在当下的目光是你能闪的「路线」然后利用「推舵」快速的闪过，即使是烂泥，死猫，都不要看它。得强迫自己眼睛看干净的地区，这说的非常容易，但人在紧张的时候做起来可不同了。
尤其是在骑快车的时候，真的会特别难（这得请大家多多练习）记得！！我们眼睛看哪里，车子就往哪里。
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过弯的时候：
有经验的老手都会给大家说一个观念，“过弯的时候、眼睛要看远方、要看出弯口不要看正前方”。
也就是这个道理，如果你眼睛在过弯的时候一直直视著前方路边，那么就很有可能会冲出弯道撞到旁边。不要忘记
Target Fixation（目标定影）它会带你去你盯著看的地方。
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如果你是那种慢慢的，悠闲的骑，喜欢看路边的风景，那么当然就没话说。 不过如果你不是，那就得练习自己眼光的位置点。如果过弯的时候，碰巧前方有个车子的而且距离越来越近，你直视盯著它也是非常危险，如果你觉得此时车速很快，那会增加恐惧，当你恐惧紧张的时候，大脑通常会加慢思考能力，这时候车祸又来了。
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各位车友可以找个宽敞的道路做个实验，当一样时速，你看的目光故意短一点你会发现车速怎么越来越快，但马上把头抬起来把目光看远一点，同样的时速你会发现车子变慢了许多。
所以在我们过弯的时候，如果你的目光看的不够远，看太短会感觉车速偏快，而弯道就在前面这样又会加深心理的恐惧感。
会导致连车都压不下去，即使勉强压下去，在弯中由于过度的紧张可能会让你犯了不该犯的错误，例如：减速，关油门，刹前刹。等等...都会在造成危险。
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看太近还有另外一个缺点就是：在弯道的延伸中 ，只要路面有什么变化，或者路面有其他障碍物，或者对向来车，都无法让你在高速骑行时提早发现，这就意味着当你发现的时候，你需要更短的时间来处理这个失误，非常容易出现车祸。
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在骑行山路的时候，或者在跟车友集结出去玩的时候，有时候我们无形中会犯了一个错误，直盯着前面车友的车子，可能是它的煞车灯，可能是车牌等等...一路上它怎么转，你就怎么转，这也是一种 Target Fixation（目标定影）
你得强迫自己不要盯著它看，你还是看你自己的出弯点，走自己的路线，其他的就尽量利用馀光来看。当然如果前面真是一台高手级的，你要学习它的路线，那当然就另当别论啦。
骑车的时候到底该如何看？
骑车时眼睛要善用馀光，这是需要练习的，当今世上很很多赛车手练习的方法都不同，不过他们在一开始练习的时候都会建议使用的方法如下：
盯着家里墙壁的中央不动，利用馀光来观察旁边的电视，以及变化。
骑在路上的你，当然眼睛不是只盯著前方不动，只是得要多利用馀光来注意四周，不然眼睛转来转去太忙了,,,
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弯道的路线方法：
眼睛从远方出弯口往回拉到自己，这就是属于你的路线，从出弯口往回拉到自己，跟我们实际车子进行的方向是相反的。
因为出弯口的那个点是你的目标，从目标往回拉这就叫做路线计划。
下次各位车友在选择一个弯道来练习的时候，先利用你原本的作法试个几次，在利用我上面的作法测试，你们会发现效果差异非常的大！！
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在还没过弯的时候就要先做好计划，该什么时候刹车？ 该刹到哪里？ 哪里是可以开始入弯？？？ APEX（出弯点）点在哪里？这个部分，很难纸上谈兵，各位车友们可以多加练习，在同一个弯道中反复练习，利用：石头、粉笔、路边大树。作为你的煞车点，或者是你的入弯点以及你的出弯口的位置。来配合上面的作法练习属于自己最安全，甚至是最快的路线。
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引述：California SuperBike School（加州摩托车学校）的观点，世界上最好的入弯路线，就是能从头到尾都在加速的弯，而这个方式只有自己练习后才会知道的弯。
改装排气的作用
很多车友，都会在自己的爱车上面更换改装的排气， 目的我想多半都是听觉的享受。以及视觉上面的感官！！
当然还有一种说法就是：提升动力。但是真的只要换个排气，就能够轻易的提升动力嘛？还是只是自欺欺人罢了？我们今天就针对改装排气的部份来讨论。
排气的概念：
一部内燃机的动力行程顺序： 进气 & 压缩 & 燃烧 & 排气。大致上我们的发动机就是透过这样的循环产生动力。每个行程都非常的重要。这之间又属排气最受大众宠爱，原因很简单，因为他最简单！而且是我们能看的，我们能感受到。我们能听到的！多半车友的排气改装，我想都是满足自身的听觉飨宴而已，其实实质上效应却不一定好。
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大多数人，只知道改装排气，却都忽略了一个狠重要的东西。也就是回压， 回压是什么？
回压指的就是，气体前进的时候，同时对后方气体造成的压力。 我们引擎的排气做动，并不是一气呵成的，他是靠密集的一次又一次密度很高的气体，让前方气团与后方的气团之间形成负压力状态。假如這之间前后气团的距离适当，那中间的负压力就会马上吸引下一次的气团，形成了往前方牵引的力量，这种衔接最为顺畅，让引擎的力量输出发挥的最极致的效益就得靠适当的回压！
相反，如果我们的回压不足，造成前后气团的距离太过相近。那就变成前方气体會阻碍了后方气体的前进，这样会在排气上相对性的因为气体互相阻碍，回压过大，造成引擎输出上面的阻碍。
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相对性的如果前后气体之间的距离太过远，造成前方气体吸不了后方气体。这样也相对会阻碍到排气的效果。管子太畅通了无法造成适当的回压，也就是回压不足。
不管我们骑乘的是什么总类的车型，以及多少排量的摩托车，要把发动机的力量输出发挥到最大的功效，最大的关键之一就是要有可以稳定维持适当的回压
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排气的三大材质：
不锈钢材质：
此材质，最主要的成份是利用合金成分为 铬（cr）在钢的材质里头加入了铬他会让管子本身的表面产生防锈的氧化膜。他能够有效的保护排气的材质不受到空气 水份或者酸碱性的腐蚀。此材质的强度高，也能够抗腐蚀。在加上在悍工上面，是比较普通的一种，成本也是最低。 他的缺点在于，由于材质性的问题，所以重量上面偏重，而且散热的效果也比较差一点。
钛合金材质：
钛合金最吸引众多玩家改装的原因是因为，他比钢的材质要来的轻许多，而且强度也够高。我们假设一台1000cc四缸的摩托车，他的原厂排气搭配总重量是16公斤，那更换了钛合金制造的排气，可能只剩下三～四公斤。这之间足足相差了约12公斤左右。如果一台车子重量约200公斤，那相当于达到了6%左右的轻量化，这是很可怕的数据。因为这样，导致国际制造改装排气的大厂纷纷的推出，钛合金排气来提供给消费者改装，也因为这样厂商之间就开始的价格战，在有些定位高端的摩托车，在原厂的配备上面也会采取钛合金材质排气。他还有一个相当重要的特点，就是导热的效果透过材质性的特色，在导热上面比不锈钢材质的更快。
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钛合金还有一个吸引人的地方，那就是他的颜色。每个排气管厂商都有自己独特的颜色：金色、蓝色、甚至彩虹色
钛合金本身的颜色是银色，他能够变化出这么多的颜色，主要是透过钛合金表面的氧化皮膜，他透过了高温加热促进钛合金的氧化，使皮膜加厚，光线在透过厚皮膜产生折射，藉由光线折射在来改变表面的颜色。他的依序变色的过程：棕色、蓝色、紫色、绿色、黄绿色、粉红。要达到这些颜色，排气本身的温度得达到约500度的高温，至于我们常常看到的motoGP甚至出现了淡紫色那温度更高达600度以上。
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碳纤维材质：
碳纤维材质主要是利用，复合式材质。他利用了亚克力树脂和碳素加工所产生的纤维，这种纤维的抗拉强度非常的高，甚至比钢铁还要高，所以他能够利用少数的材料就做到抗拉性。因为使用材料较少，其重量也是最轻。这也是为什么在帮车子做轻量化的时候，很多都会考虑碳纤维制品的主要原因之一。由于纤维的纹路关系，他只有在横向受力的时候才能发会最大个功效。所以碳纤维制作的排气只能应用在尾段的部份。不过也因为他特殊性的材质，他的耐热度可以高达度，所以在尾段的部份更具有防烫效果，散热也是最棒的材质。
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大致上分成四种方式
通常只换尾段，多半是为了声音的改变，跟外观上的视觉。轻量化也是！！但是其实对引擎输出的功能效益不大。甚至有些还会影响回压，变成排气不顺。
马力提升：2~3匹
2中～尾段：
更换中尾的部份，主要是把触媒给拿掉。让排气达到顺畅，也不会容易造成回压的困扰，马力的提升也最为明显。
马力提升：4~5匹
3街道版全段：
全段顾名思义，就是从引擎出口开始一路到底的排气，这种作法基本上已经变成直通的效应。他得搭配供油电脑，来调教供油比例
，而且在回压的设计上面，也通过专业厂商的设计效果很好。不过相对性的，排气量的增加也不考虑当地的环保法规问题。
马力提升：6~8匹
4竞赛专用：
竞赛专用的多半连材质上面也相对的比较轻，口径也相对的会比较大一点，不过这样都会造成回压过低，（有些车子放炮）多半都是回压过低。所以在供油电脑方面也得设定调教，就连空滤的部份由于排放的速度变快，所以也得再更换高流量的空滤。
马力提升：8~12匹
PS：在竞技专用的排气上面，很多人还会利用隔热布来包裹中段排气的接合处，主要的目的在于高张力的比赛。他利用隔热布把某段包起来让该段的气体管内温度较高的废气加快往后段的流量。
通常只换尾段，多半是为了声音的改变，跟外观上的视觉。轻量化也是！！但是其实对引擎输出的功能效益不大。甚至有些还会影响回压，变成排气不顺。
马力提升：2~3匹
2中～尾段：
更换中尾的部份，主要是把触媒给拿掉。让排气达到顺畅，也不会容易造成回压的困扰，马力的提升也最为明显。
马力提升：4~5匹
3街道版全段：
全段顾名思义，就是从引擎出口开始一路到底的排气，这种作法基本上已经变成直通的效应。他得搭配供油电脑，来调教供油比例
，而且在回压的设计上面，也通过专业厂商的设计效果很好。不过相对性的，排气量的增加也不考虑当地的环保法规问题。
马力提升：6~8匹
4竞赛专用：
竞赛专用的多半连材质上面也相对的比较轻，口径也相对的会比较大一点，不过这样都会造成回压过低，（有些车子放炮）多半都是回压过低。所以在供油电脑方面也得设定调教，就连空滤的部份由于排放的速度变快，所以也得再更换高流量的空滤。
马力提升：8~12匹
PS：在竞技专用的排气上面，很多人还会利用隔热布来包裹中段排气的接合处，主要的目的在于高张力的比赛。他利用隔热布把某段包起来让该段的气体管内温度较高的废气加快往后段的流量。
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排气的口径越大越好？
很多大厂牌不会犯下这些致命的错误，但是国内很多自制的却一直犯了这个错误，头段的口径多半设计都过大，这样造成回压眳显不足，那又得通過尾段的设计，来弥补这个错误，他里头的作工设下更多的隔板。这样回压的问题或许解决，但他也造成了引擎高转速的问题。很多知名大厂的排气，他们的设计都透过专业人士的设计以及测试，他在头段的部份通常都不会大于原厂设定，甚至有些还比原厂在小一点点，在利用中尾段排气口径的变化，焊工。逐步加大口径，这样能确保低扭的性能，而且在高转上面的表现也会最好，因为使用专业的设计，以及繁琐的工序，往往价格也会偏高。这是一般国内低价排气管无法做到的。
很多大厂牌不会犯下这些致命的错误，但是国内很多自制的却一直犯了这个错误，头段的口径多半设计都过大，这样造成回压眳显不足，那又得通過尾段的设计，来弥补这个错误，他里头的作工设下更多的隔板。这样回压的问题或许解决，但他也造成了引擎高转速的问题。很多知名大厂的排气，他们的设计都透过专业人士的设计以及测试，他在头段的部份通常都不会大于原厂设定，甚至有些还比原厂在小一点点，在利用中尾段排气口径的变化，焊工。逐步加大口径，这样能确保低扭的性能，而且在高转上面的表现也会最好，因为使用专业的设计，以及繁琐的工序，往往价格也会偏高。这是一般国内低价排气管无法做到的。
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该怎么选择改装排气？
我们依造大致上的原理搞清楚了回压是怎么回事，材质会影响什么。但是多半国人在排气的改装，因为预算的问题大多数车友不会选择国外的大品牌。那选择国内制造的部份你就得注意：
1:头段的口径（跟原厂做比较）
2:排气焊接的精密度
3:管子内部是否滑顺不粗糙
4:材质<font color="#：尽量不要购买廉价的排气管（比如下图的这类产品就是比较劣质的）希望这些能够在你选择国产排气上面能够帮助你。
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这些都只是大概的部份，不过我想这些够我们参考，是否需要更换改装排气？也可以提供我们更换改装排气的观念。
国内很多人，都想改装排气，但是有不少人都忽略了回压的部份，即使更换了全段，也忽略了供油电脑的部份。
这篇帖子我原本打算加上设定供油电脑的部份，不过我仔细想了一下。他并没有那么简单，他得参考车性的问题，进气的问题，供油量的问题，废气的问题。这些都得参考，不能靠字里行间就轻而带过。而且有些甚至得再搭配高流量空滤，以及不同热值的火花塞...等等。我想这些不适合一般车友。
下图：power commander （动力司令）供油电脑的部份& &&&国内使用的用户较多，但是自己动手研究并且调试较好的不多。& &&&肥K常见到有改装排气全段动力司令的车友空滤用原装，也算是醉了！
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路线与过弯取线
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此篇是针对过弯的取线选项，其他关于过弯的技术层面不再此说明。（过弯的路线定制不只是跑车的专利，越野车踏板车街车拉力车等等都一样适用。）
弯道-路线的概况：首先我们必须得了解，我们都不是专业的赛车手。针对路线的选择，通常也都众说纷纭，很多高手在针对取线都有自己一套的解读方式。 这篇的目的是在分享，而不是唯一的选择，提醒各位！世界上没有最快的路线，只有自己测试/练习后，才知道最合适自己的路线。
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<font color="#. 外线 & 外线 & 外线
在准备过弯前，在道路上面偏外侧（与入弯的反方向）这种作法通常较少人使用，多半也都是新手會使用的方式，由於很多新手在刚骑乘大排量的摩托车。心理压力大，不自觉的都会尽量往外侧跑，这种路线方式，过弯的幅度越大，离心力越小。这也是为什么很多新手在下意识，会选这种过弯取向方式。个人认为在公路上面是属于比较危险的路线方式。
<font color="#.外线 & 内线 & 外线
这种过弯的方式，可以说是最被车友所青睐。他最大的好处是因为，弯道幅度的曲线夹角转折小，所以物理行为来说。是被认定可以用比较快的车速过弯。但真的是绝对如此嘛？ 其实不然，以整体路线来说，此方式的选择。并不是最短的距离，不过由于入弯的夹角小。他是可以让我们的离心力降低，但是他绝对不是永远的选择之一。在公路上面，此方式还有一个缺点，那就是在弯的过程中遇上对向占线来车。是比较危险的。
<font color="#.中线 & 中线 & 中线
这种取线的骑士，通常心态上面都不是在要求绝对的速度，或者过一个剽悍的弯！！ 这种方式比较合适在悠哉慢跑，享受乘风的感觉。而且中线的作法也会让，后方来车。比较不容易超车，在遇上对向占线的轿车，也可以用从容不迫的方式轻易闪避。属于比较中庸的路线方式。
<font color="#.内线 & 外线 & 内线
在喜欢赛道，或者对速度有一定要求的车手来说，此方式与外内外方式，是最为多人选择。也是最极端的两个对比，此方式对弯的幅度夹角最大，由于角度最大相对性的反应空间也会更小，在入弯的时候减速相对性的，会比外内外方式，煞车要来的多一点。不过却可以利用出弯时候产生不同的角度变化油门的补强也会更加猛烈。在强调一次 没有绝对的方式，只有适合自己的方式！！
PS：前AMA冠军车手，在领先的时候防堵后方超车时候就利用这种方式。而他在推广tight line 内湾方式入弯的一文中更是提到，慢一点入弯。先搞懂制动力，来在讨论加速力，等感觉到了以后在把速度加快，那你就懂为什么我会这么喜欢 tight line， 而这位AMA前冠军车手曾经说过：如果你确定你的外线可以赢过我的内线？ 那我们赛道见吧！
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<font color="#.内线 & 内线 & 内线
这种方式也是最贴近道路内侧的路线，从头到尾都走内侧的方式在过弯的过程中会比较费劲，因为过弯的转折过大，离心力也非常敏显我认为这种方式也是最多新手所选用的方式之一，其目的都是因为心理因素导致下意识的路线。
最好的路线？
其实综合上面大致上的作法，都没有一个是真正的标准答案，还是得依照当时的车速以及弯的角度而定。 路线的选择是个笼统的概念！我想在公路上面，我认为过弯的角度越平缓（转折点越小）那在弯道的过程中，所会产生的离心力也就越小。利用这种方式来是选择自己的最佳路线，我们在说白话一点就是，弯道路线越接近直线、离心力越小，而离心力影响越小，所消耗车子本身的倾角也相对性越少。这是很重要的观念！！
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感想：此篇透过之前所学的制定路线计划以及骑车技巧，再来搭配合适的取线方式，我相信更能够在弯道中找到自己的乐趣。其实这种理论的东西，透过文字的表述我认为都有一定的限制！！车友们可以在假日的时候去山道，或者在赛道里利用这几种方式，在同一个弯口反复测试，我想你会发现，你目前的骑乘技术/节奏，套在这五种方式上面，以及慢入快出的方式来选择一种你觉得是最合适你的，我想这个你都可以自行去选择。然而取线的方式不是只有唯一，还是得搭配当时的速度，以及弯道中角度的变化。多了解几种，那就多几份乐趣，也多几分保障！！
刹车调节方法
之前介绍过Trail Braking（带煞入弯）这门技巧，在文章里头也曾经说明道
这种方式比较偏向赛道，不适合一般我们在郊区，山道使用。然而还是会有车友在QQ跟我反映虽然使用了推舵这门技术，但是在过弯的时候，还是会觉得车头很重，转向有时候会有不足的现象。尤其是在下坡路段，即使避震的压缩以及回弹在设定的更软一点，还是都会有这种现象产生。导致有时候在大角度的弯或者在下坡弯道的时候，只能很慢速的过弯。总觉得车头太重了！！ 能不能有方法，让车头的负担再小一点？过弯再灵敏一点？我相信方法很多，于是此篇我们就针对通过刹车来改善这些现象，而这种作法我们一般称之为--刹车调节法。
其实刹车调解法这门技术并没有太多的技巧，只要了解为何要这么做？这么做的效益是什么？再加上平时对刹车的练习。习惯了后刹车的力道就可以轻松的学习这门技巧。
PS：我不是刹车高手，但我知道这种方式是很多高手级别的车友会在山道上使用的技术。如果车友还有其他的方式能够改善前轮的负担，也可在文章中以回复的方式我们共同讨论。
刹车调节法的观念：
我们在前几篇有谈到，刹车会影响什么。那在我们摩托车休闲运动的时候，过弯之前的减速刹车多半都是使用了退档+前煞。
这两种方式来把速度控制下来，进而入弯！！我们先不考虑地面问题（上坡、平路、下坡）就单看这样子的操控模式会让车子产生什么样的变化？通过以上的方式。由于制动的关系重心全部向前轮移动，会导致我们的前避震开始压缩，前轮负担开始变重。后轮避震开始拉长。那就变成各位车友熟悉的，前轮感觉很重。转向变得非常不灵敏
刹车调节的主要目的，是改善在进弯之前由于制动力的关系绝对的重心都向前轮移动。通过后刹的这个小动作，让我们的后避震也有相对的压缩（不要只是拉长）。压缩后避震的好处就是，减轻前轮的负担，增加后轮的重心，增加后轮的抓地力，改善转向前轮死硬的现象。
实际操作：
在我们公路入弯之前的直路，为了要把速度控制在自己能力以内的过弯速度，我们的作法大部分是：回油门-退档补油-前刹，在前刹的部份我们同一时间多增加一个后刹！！ （记住这些都是在入弯之前的行为）一般我们入弯之前的刹车，车友多半都会有一个体会就是身体重心也会往前。但如果增加了这个后刹的动作你会发现，有股力量将你往后拉一点。在开始进弯，这时候一模一样的速度过同一个弯，但是多增加了一个后刹。你会明显感受到车头变得非常的轻松，感觉后轮的抓地力变强了。这就是刹车调节的好处。通过这个小小的动作，改变的避震器的行程，减轻了前轮的负担。甚至因为这样种种的改变，你在出弯口的时候，会敢更大力的给油出弯。因为后轮不像之前一样空空的感觉。
而这个后刹不是持续一直刹，他只是带一下后刹而已（看当时的速度，以及车友你本身的刹车点）以我的经验约 接近一秒的时间就放开后刹，开始专前刹、专心入弯。&---这里很重要，不是一直持续后刹，切记后刹只是带一下下。他的目的是压缩后避震，真正减速的主角还是前刹！
在直线时候，透过原本的方式增加了后煞的动作（约一秒）后，放开后煞专心入弯！！
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通过刹车调节法，即使在下坡角度偏大，过弯角度超过90度角的下坡湾，也能够轻易的改善车头的负担，增强转向的灵活性。
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要记住，重心的改变！！重心他直接影响的就是避震系统，而避震他所牵连的底端就是我们唯一与地面接触的轮胎。
不管通过什么样的方式来做减速的动作，车子的重心一定会往前轮跑，我们只能通过操作的技巧，来减轻前轮的负担
让我们后轮负担大一点。
以山道为例：
此弯你的能力是70KM过一个将近90度的弯，在直路的时候快要接近入弯点前。我们把速度控制低于70km以下，通过刹车调节的方式，通过正确的路线。这时候我们的前轮会比以往负担还要轻，后轮会比以往还要有抓地力。在透过在弯中持续缓慢的增加油门。
持续给后轮施加重心，这样的作法能够完全改善前轮负担过重的情形，为什么很多高手在山道/郊区他们不选择使用TB这门技巧就是他们遵循的公路到要领： 慢近快出法则
附注：Trail Braking带煞入弯 快近快出&&的偏赛道方式操控
下坡左弯，通过入弯前的刹车调节，来减轻前轮的负担
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而这个方式我认为在公路上面非常好用，特别是下坡的弯道。有些老经验的玩家会建议新手，不要使用后刹？
我个人解读的目的是这样的：不管用什么方式，只要是减速。我们的重心都会向前跑，如果新手在后刹力道的拿捏不准确，太大力了，会因为后轮没有相对的重力（等同没有抓地力）产生 后轮侧滑的现象，所以直接叫新手不要使用。
而我给一般新手的建议是：在直路减速的时候 不管是准备停车，还是准备停红绿灯，还是前方有慢车我们要减速了，在这个时候，当时速控制低于50km以下了。可以通过前后刹车一起使用，多了解后刹的力道。即使同型号车子，每台刹车的力道都会有些许不同。通过平时的练习，知道自己刹车的力道。等力道的拿捏有了基础，前煞的力道拿捏也差不多了以后，在来搭配过弯前的刹车调节。
不然都有可能会因为，对后煞力道拿捏不准确太大力了！！只要是减速重心就是向前，，如果后煞太大力会让后轮产生侧滑现象。
在练习的时候：后刹的力道，宁愿不够，也不要过头（这是技巧，也是安全的练习方式）然后依照习惯以及熟练后，把力道增加到可以明显压缩后避震，但后轮又不打滑的情况下。那就完美了
在上坡的时候：由于地形的关系，后轮在重心比会比其他来的重，那后刹就可以重一点点
在平路的时候：由于地形的关系，后轮的重心会因为减速的关系，较轻，那后刹的力道要轻一点
在下坡的时候：由于地形的关系，后轮的重心会因为减速＋地形的关系，重心更少，所以后刹的力道要在更轻一点
下坡右弯，一样也是通过刹车调节法，来降低后避震压缩。
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其实我也很犹豫是否要写这篇文章，因为多半车友对后刹的力道拿捏是不熟悉的！！因为只要在做减速，后轮的重心就是会向前跑！！，如果后刹拿捏不准，冒然使用刹车调节是真的容易产生后轮侧滑现象。我担心有些车友，还是会因为太心急，在后刹力道拿捏还不够成熟就使用了刹车调节法！！ 但是也不能因为这样，就完全舍去正确的方式。因为通过一点的后刹来降低后避震的压缩增强后轮抓地力，减轻前轮的负担。其实是更安全的操控方式。我只能再三提醒，这种方式必须架构在你对后刹的力道拿捏要有基础。如果你不想在后刹车下功夫，就要冒然使用这种方式的话，那我还是建议，你就只单纯使用前刹就好，这个不适合对后刹力道不了解的人使用。
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记住后刹的力道拿捏请先练熟悉了在来搭配入弯前使用。
后座骑乘的技巧
随着天气开始回暖，各位车友慢慢的开始会彼此邀约出游，或者带着老婆/女友，共同出游享受迎风的感觉。
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不过有些骑士会觉得载人的时候变得操控感很难操控。我们此篇针对这部份来跟各位讨论。
本篇跟各位车友分享的是，当我们载人的时候骑士本身跟后座乘客的一些基础概念以及小技巧，来跟有载人习惯的车友共同分享。
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双载的目的：
双载顾名思义，连同骑士本身在添加一名后座乘客，在双载的时候！！骑士本身得清楚知道，你骑乘的方式/速度。不单单只是你一个人的事情，你还承担了另外一位乘客的生命。所以在我们载人的时候，其目的性都是，共享出游的乐趣迎风的感觉。如果你平常一个人骑乘的时候属于偏快型！！ 那在载人的时候请务必改变你的行车节奏，不需要为了证明给后座看，你的技巧多好，来让自己骑乘的风险提高。你必须清楚知道，载人的时候，即使你技术在高超，也有可能因为后座乘客担心害怕，或者重心突然转移，让你们两发生致命的错误。肥K听说过好多起车祸都是因为车手后座是一位美眉，车手为了满足虚荣心，故意在后座美眉面前表现自己的驾驶技巧，最后导致甩车。试问各位，这种情况发生在你身上过吗？那得多糗啊！
双载顾名思义，连同骑士本身在添加一名后座乘客，在双载的时候！！骑士本身得清楚知道，你骑乘的方式/速度。不单单只是你一个人的事情，你还承担了另外一位乘客的生命。所以在我们载人的时候，其目的性都是，共享出游的乐趣迎风的感觉。如果你平常一个人骑乘的时候属于偏快型！！ 那在载人的时候请务必改变你的行车节奏，不需要为了证明给后座看，你的技巧多好，来让自己骑乘的风险提高。你必须清楚知道，载人的时候，即使你技术在高超，也有可能因为后座乘客担心害怕，或者重心突然转移，让你们两发生致命的错误。肥K听说过好多起车祸都是因为车手后座是一位美眉，车手为了满足虚荣心，故意在后座美眉面前表现自己的驾驶技巧，最后导致甩车。试问各位，这种情况发生在你身上过吗？那得多糗啊！
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双载须知：
车辆本身随着性能的提升，后座乘客乘坐越难，所注意的事项也越多。以旅行车来说是最合适双载的，因为车子的设计会让骑士本身跟后座，都会有很好的乘坐感！ 跑车在双载的时候是最辛苦的，所需要的技巧也更多。
行车前，请务必检查胎压。由于载人的时候本身车子的重量会在提升一个人的重量，所以得打合适的胎压，有些更讲究的骑士甚至会把避震器的预载行程，在放软一点。改善载人时候行车的操控灵巧度。
之前几篇我们有介绍到，骑乘的时候随着：路面高低变化，以及 加速 / 减速 的变化。我们的重心 会如同翘翘版一样 前后移动
在我们载人的时候，不单单只有自已本身的重心会随着以上而改变，后座乘客也会跟著改变。通常在载人的时候，骑士与乘客的重心在不同调的时候，骑士最容易产生操控不顺畅。
车辆本身随着性能的提升，后座乘客乘坐越难，所注意的事项也越多。以旅行车来说是最合适双载的，因为车子的设计会让骑士本身跟后座，都会有很好的乘坐感！ 跑车在双载的时候是最辛苦的，所需要的技巧也更多。
行车前，请务必检查胎压。由于载人的时候本身车子的重量会在提升一个人的重量，所以得打合适的胎压，有些更讲究的骑士甚至会把避震器的预载行程，在放软一点。改善载人时候行车的操控灵巧度。
之前几篇我们有介绍到，骑乘的时候随着：路面高低变化，以及 加速 / 减速 的变化。我们的重心 会如同翘翘版一样 前后移动
在我们载人的时候，不单单只有自已本身的重心会随着以上而改变，后座乘客也会跟著改变。通常在载人的时候，骑士与乘客的重心在不同调的时候，骑士最容易产生操控不顺畅。
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双载时骑士须知：
1:不需要过度表现，要知道骑的快不是好驾驶，让后座乘坐舒服才是好的驾驶人。
2:油门的开度，以及刹车的力道，都要比一个人的时候还要减轻许多。目的就是不要让后座突然重心像前 / 突然重心像后，进而影响骑士的操控感。 增加油门要保持平顺，减速的时候也得保持平顺。
3:假设后座因为紧张，或者椅垫太滑，把重心都压在你的背上的时候，首先要做到的是，两只手臂不要过度用力支撑，这样会影响你的行车转向。应该多利用双腿紧夹油箱，手臂放松。并且在安全的范围内，提醒后方乘客，彼此要互相信任。
双载时乘客须知：
1:在被乘载中，得信任驾驶人，身体保持微向前倾，在骑乘的时候，双手轻抱驾驶人腰部。随着路面高低或者减速时后，重心向前时候，利用单手，或者双手改变姿势，转而用手掌支撑油箱。在重心向后的时候（加速/上坡）双手改变转而轻抱驾驶人。切记在重心转变的时候，特别是重心突然向后的时候，切记顺势抱住驾驶人，不要力道过猛，把驾驶人也往后拉。
平顺的增加油门（重心向后）乘客手部的姿势，轻抱驾驶人。
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驾驶人在减速的时候（重心向前）乘客手部的姿势
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驾驶人在减速的时候（重心向前）乘客手部的姿势
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2:培养与驾驶人的默契，如果觉得驾驶者，在速度上面太快的时候。利用手指轻拍驾驶人的腹部位置（你抱的位置）来提醒驾驶人，速度过快让你产生害怕。 或者是驾驶人在增速/减速的力道不够平顺，让乘客你觉得你支撑油箱的力道太强，抱著驾驶人的力道很大。你力气快用完了，也是透过彼此的默契，轻拍驾驶人。 在合理的范围内告诉驾驶人，你的力气快用完了。请他慢一点，或者是告诉他，请他增速/减速 在平顺一点。
3:当驾驶人过弯的时候，后座乘客请勿反抗倾斜的力量。这样会让驾驶者本身，因为左右的重心不同。形成过弯操控不灵敏。后座重心也不需要帮助压车，顺势即可！！不需要抵抗方向的重心，也不要刻意增加同向的重心。最正确的作法就是骑士左弯的时候，乘客看左边、 骑士右弯的时候，乘客转而看右边。
4:善于利用双腿的力量，特別是座乘跑車！！由于摩托车乘客多半由女性居多，手臂支撑减速時，力量会因为长時间乘坐。慢慢消失，在下波/減速的時候，多利用双腿夾着驾驶人。分担手部支撐的力量。
乘客多利用腿部的力量来分摊手部的支撑力量。
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双载的部份，还是老话一句不管是骑士，还是乘客，都需要穿着装备。乘客者本身也需要带手套。带手套的用意不单单是为了防护，他还能够让乘客抱著驾驶人或支撑油箱时候，乘客在手指头的力道会减轻很多。
其实双载的骑乘技术，好不好。不是取决车手本身而已，而是彼此的默契，因为双载当中最在乎的就是彼此重心是否同调！！
还有驾驶人的增速/减速，会影响乘客，的体力！！ 越不平顺的操控方式，乘客支撑的力量得越大。那体力消耗的越快，在煞车后的油门。乘客突然抱的力量会更大，这样骑士就更不好骑操控变得更难～变成恶性循环。
如何做好一个驾驶人：平順的 增速 / 減速&&，讓後座有體力的支撐，不做會讓乘客產生恐懼的操控方式！！
如何做好一个乘客： 手的部份就是，重心向前就顶着油箱，重心往后就顺势抱住骑士。看的方向跟骑士转向的方向一制。
PS：在赛道里头，老师在载学生研究路线的时候，都会要求学生。摩托车转哪边，被乘客者头就要转哪边！
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双载也有补品：
还有一样东西，个**力推荐！！！！！ 止滑垫，很便宜很容易买到。 有双载经验，或者习惯双载的人。可以考虑后座椅垫上面扑一层止滑垫。 效果会加分非常的多～～～～
油箱拉环。让重心向后的时候，乘客可以拉着！！
还有一样东西，个**力推荐！！！！！ 止滑垫，很便宜很容易买到。 有双载经验，或者习惯双载的人。可以考虑后座椅垫上面扑一层止滑垫。 效果会加分非常的多～～～～
油箱拉环。让重心向后的时候，乘客可以拉着！！
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上图这装备：绑在驾驶人身上，当重心向后的时候，乘客者可以拉带子。减少力量损耗。
公路盲弯的经验分享！！
天气越来越好，慢慢的有许多人开始加入了摩托车的活动。然而也越来越常听到哪个区域的车友发生了事故，这些事故除了自身的操控出了问题以外，多半的意外都是因为第二方的因素介入，其中又以轿车货车为主！！而发生的地点多半都是在
入弯口 / 弯中 / 出弯口&&最多。 而第二方的介入说白了就是轿车压线，甚至是逆向行车。骑士在路上最大的隐忧就是如此。
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我们此篇没有太多的技巧分享，会比较注重行驶在公路上面的经验分享。当然车友如果也有相关的经验欢迎提供宝贵意见，让我们通过经验的吸取，来避免遗憾的发生。
公路盲弯的经验分享！！
何谓盲弯？顾名思义就是无法看的到的地方我们俗称他为盲弯，而这个盲弯的产生，不一定都是在弯道上才有可能发生，也有少部分的盲弯，是因为坡度个高点所导致而成 ，虽然都是直线但是因为坡度的高度在最高点前你并没办法看到前面的路况这也是盲点之一。
我们大致上认定为两类盲弯
第一类： 平行的左右盲弯
第二类： 通过坡度的高低落差必须骑到道路的顶点才看的到接下来的盲弯
当我们面对盲弯的时候，由于无法预测接下免将会所面临的问题。往往心跳都会加速，甚至大脑会下意识的让我们的视线看不该看的位置！如果迎面而来的是地上的塌陷甚至是对向的轿车，等到反应过来时，可能也为时已晚。就因为这样的种种因素会容易让车友在面对盲弯的时候更显为焦虑，而加速错误的骑乘操控/路线的选择而恶性循环。
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我们应该要做的是，减少在公路上面不该有的速度表现，提前在盲弯之前做好准备来面临有可能会发生的问题，这样能够有效的减少车手本身的焦虑感，增加自信降低错误的操作方式。
第一类盲弯
我们在公路/山道上面因为弯的角度他阻碍了我们的视线，而我们的行车方向，与对向是完全相反的模式在进行。以一个上坡的右弯为例子，我们在山道上可能得舍去（最快的近弯入线，毕竟这是摩托车休闲，不是公路竞技赛）以往我们的模式可能遵循内外内的作法在攻击右弯。我们必须尽量争取眼睛看的到的路线，如果遇到对向来车，势必要赶快收紧视线，直到状况解除后再恢复传统的路线方式，记住视线能够越远越好，因为他能给你腾出多馀的时间来做出反应。
ps：我这边利用视线这个词汇来表达行车的路线，别忘了我们眼睛看哪里车子就会往哪里跑的道理。而上面提到如果遇到对向来车我们要缩紧视线，最简单的作法就是虽然是右转弯，但是还是靠右侧行驶。靠右侧可以闪避对向来车，但同样的也会缩短我们的视线。
还有一种情况 是面对路面湿滑，或者沙子的地方，这是件棘手的事情，如果我们车速在不慢的情形下，我们没有太多的空间让我们来做调整，所以还是老话一句。通过更远的视线让我们能够更早看到状况，这是在公路上面的主要法则！！
我们都知道最快的入弯方式是减少弯的弧度，尽量以锐角的方式入弯！！不过在公路上面甚至是面临盲弯的部份，我的经验告诉我，不需要在公路上面做出速度的表现，我处理弯道的作法会以弧度为主，弧度性的过弯一定会降低车速，但是他可以腾出很多的空间，来让我面对接下来可能不应该出现在我道路上的东西。
第二类的盲弯：
透过坡度的高低产生的盲点，这个部分作法会简单许多，保持自身的车线。降低速度是主要的方式，别无他法。
因为角度所产生的盲点 看不到高点以后的路况。
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山道上的轿车路线：
这个部分，更是经验的分享。当然这个或许不试用任何人，如果有车友看完这段。有任何的疑问我们也可以针对部分讨论。
我只能说这就是我自己，以及身边的车友的共同经验。
不知道各位车友们在骑乘山路的时候会不会遇到吃线（开中线的轿车）。我们把问题放出来看，轿车为何在山道的弯道中
要选择开中线？ 以我的经验告诉我，
1-1轿车上坡左弯过程中：左转弯他们多半选择的是 靠弯道的右侧进行入弯，这样的转弯方式可以让轿车的视线看的更远，由于角度变大，离心力变小这样的过弯路线选择，在轿车上面是最「舒适的过弯方式」。
而摩托车就是完全相反（下坡的右弯） 这样你懂的在面对盲弯要避免对向吃线来车的路线了嘛？
1-2轿车上坡右弯过程中：轿车在上坡右转弯的部份顾名思义他们为了要有更有效降低离心力，并且可以在弯道中看的更远。他们多半都会选择开在中线的方式入弯。
而摩托车就是完全相反（下坡的左弯）這樣你懂的面對盲彎要避免对向吃线来车的路线嘛？
1-3轿车下坡的左弯过程中：下坡的左弯，也是因为视线的关系，跟乘坐的舒适度。一般轿车多半都会选择 右边外侧近入左弯这样可以让视线更清楚，乘坐更舒适。
而摩托车就是完全相反（上坡的右弯）这样你懂的面对盲弯要避免对向吃线来车的路线麻？
1-4轿车下坡的右弯过程中：也是因为视线的关系，跟乘坐的舒适度。所以多半轿车都会选择开在中线增加角度减少离心力，来进行右弯。
而摩托车就是完全相反（上坡的左弯）这样你懂的面对盲弯要避免对向吃线来车的路线麻？
上坡左弯，这照片是我在网络上抓的。如果通过经验法则判断，我觉得骑士本身的行车路线错误了，我们应该在绿点的位置 因为照片上的红色XX是轿车有可能压线的位置。
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而绿点可以让我们有效的避免对向来车。而且也可以增加我们的视野延伸性。
看出端倪了吗？这些都是大部分轿车在山道上面的选择过弯的方式。车友们可以从网络上看到一些在弯口与轿车发生事故的时候，注意看那个弯是上坡还是下坡是左弯还是右弯，我相信很多车友会有点吃惊！！撞法似乎都有依据可循。
上坡右转弯，车手因为盲弯的产生，担心会有逆向来车
所以选择缩短视线的方式来面对此弯。照片里打XX的部份都是轿车有可能压线的位置。
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直路上的小观念：
在直路上，特别是山道的直路。如果跟你相反方向的来车有两部以上的轿车，我通常的作法以及建议车友的方式都是。放慢速度并且靠我们行驶方向的右侧，主要是担心对向第二台轿车因为盲点的关系，他选择完全逆向超车！
摩托车就是一个单纯的休闲活动。而公路绝对不是竞速的地方，在很多车友刚接触这项休闲活动的动机都是如此单纯，但慢慢的因为本身技术的提升，因为车友之间彼此会有较劲的意味，单纯的摩托车休闲，因为态度的改变。而变成了危险的休闲活动。
这不止让家人担心，也让摩托车休闲蒙上一层不好的阴影。所以这篇会跟之前几篇关于路线的部份会有冲突，主要此篇是完全不考虑速度的方式，而是以休闲安全的目的为主！！ 请不要搞混了！
有个很好的车友技术也很不错，最近也在山道上面因为对向来车吃线，造成意外。还好人没什么事情！！他告诉我，他觉得山道太危险了，他接下来选择的是要骑就进赛道骑！ 其实这个我都不能说什么，如果他追求的是极速的表现，那我会说他选择对的方式。但是如果我们选择摩托车休闲的初衷是因为可以享受自由、迎风、的感觉，可以暂时忘记平时的压力，那我只能说这是赛道不能给的。 还是老话一句，公路非赛道，骑士本身的心态是最根本的安全要件。
我们在处理视线受障碍的时候，也可以利用喇叭以及远光闪烁提醒其他路人。
PS：如在住宅区应减少长按喇叭、使用远光灯避免长时间使用影响其他用路人，应该用远、近 灯方式 闪烁提醒！
慢速过弯以及回转的经验分享！！
之前我们讨论过了针对过弯的部分，下了很多功夫讨论以及练习，无疑都是希望我们能够在弯道中找到骑车的乐趣。
不管是视线，路线，技术，避震等等 、其中又以推舵的部分让各位车友反响最为强烈!
不管我们利用什么方试过弯,唯一不变的定律就是他们都是在一定的速度基础上过弯/闪避。
我们今天也是避免不了过弯，但是除了速度的部分，我们今天针对慢速过弯/回转的部分来讨论
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在之前我们所有讨论的过弯技巧都离不开推舵这个部分，而推舵的主要目的我相信大家也都能够了解，甚至很多车友在练习过后推舵这门技巧对他们来说已经是形影不离了。那慢速转弯甚至是回转呢？或许有些人看到这里就已经看不下去了。慢速有什么好讨论的？ 但请各位车友仔细想想、你在及慢速转弯/回转的时候，是否像开车一样一直把车把左前右后左前右后的方式在回转呢？或者车友们是否有一样的经验在回转的时候不慎倒车呢？ 如果有，我觉得这篇或许能够让我们大家来一起讨论是否有更好的方式来面对慢速转弯/回转这个问题。
(强烈建议各位看官阅读并学习前几期推送的关于推陀的文章)
慢速转弯不倒的秘密！
在两轮世界里面，我们撇开机车的部分，到底是什么因素让我们只有两个轮胎与地面接触，但是在过弯的时候又不会让我们倒车呢？ 很大的关键在于向心力，当我们的时速越高车轮转动的速度越快，此时要让车子倾斜的力度就要越大！！这就是为什么我们需要学习推舵的主因之一。但是如果在非常慢速的情况下，向心力明显不足以支撑正在倾斜的车身时候我们该怎么办？是否还有其他方式能够获得向心力让倾斜的车子不至于倒地？
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在柏秀树的文章中提到运用运转中的引擎是个很棒的方式！
运转中的引擎在内部做动中是汽缸内的活塞上下作动，而连带的曲轴也在极速转动，都是可以靠这些来额外补强不足的向心力。他在作法上是利用一定的引擎转速（切记是引擎转速、不是时速）并且通过离合器的操控，适当的给后轮动力并且保持一定的转速，让倾斜的车身来去面对及慢速/回转所需要的向心力。
了解慢速转弯操控的概念
转向的时候车身本身的轴距，前倾角与把手最大转向的角度都是影响之一。当我们的轴距与前倾脚跟拖拽距的数值越小，把手最大的转向角度数值也会变得越大。
与地面的离地距离这边指的是我们的脚踏在碰到地面之前，车身能做出最倾斜的角度。如果你的脚踏位置偏高也不会摩擦到你的排气，那你可以做到的倾斜角度也可以跟着变大。
车身重心得集中在引擎的附近，依造车体结构的不同，座位高度与引擎的距离越近这种及慢速的表现越好，如果座位与引擎的距离较远或者较不集中则表现较差。
1.车把的扭动：速度越慢，我们在车把的转动角度也跟著变大，依照急弯的角度去扭动车把。
2.油门的控制：在这么慢速的情况下，许多人在油门的控制上面都会通过离合器的操控来去更巧妙的运用油门。这里也是一样的道理。不过在柏秀树文章中提到，正确的作法应该要是固定的油门开度。但是是通过离合的操控来去调整车速。目的我想是在避免忽大忽小的油门，毕竟这会去影响车子的重心。但是他在文章中提到：如果车身在转弯的过程中需要更大的动力时，是可以增加油门的开度。不过油门波段还是停留在第一波是最佳的选择，因为他能够在低转时候提供较大的扭力。
3.离合器的控制：这跟方式二我想几乎都是同步进行，通过离合器的控制。来巧秒的控制车速并且不会因为不够灵敏的油门而破坏了车子的重心，有效的让后轮产生动力。
4.车身在倾斜的时身体的姿势：在我们慢速的情况下在进行转向的时候、最好的方式是利用外倾法搭配我们在之前推送中所学的眼睛一样注视着你要转的方向。比如一个左回转：我们身体必须向右边靠行，车子往左边倾斜，头部的位置以左回转的方式看你要转向的位置点。 头部与腰部是最先转向你要车子转向的方向，在扭转把手利用外倾斜的方式左回转弯、切记视线的重要性！不要在此时把视线往地上看，因为这是件非常危险的事情，要把视线放在你想去的位置。
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5.制动的控制：在极慢速的回转情况下，我们应该避免使用前刹车，防止前轮抱死打滑原地倒车的现象。这么慢速的过弯/回转我们可以通过后煞车来牵制动力，放心在这么慢速的情况下基本不会因为你使用了后刹车造成后轮打滑，如果不小心后刹力道过重也可以在通过方式2（油门的控制）与3（离合器的控制）的方式，来让后轮重新得到动力。
（如果在这么慢速的情况下，使用前刹车会让原本在转向的前避震压缩的更极致，会更容易原地倒车）
结合以上5种方式在搭配 手部的姿势记得要保持弯曲，并且在内弯手肘的部份要避免与身体产生碰撞/摩擦。
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针对我们在慢速急弯/回转弯的时候，通过额外制造的向心力能够让你安全的回转避免原地倒车的意外产生，而这门技巧主要就是配合扭动把手＋油门控制＋离合控制＋身体姿势＋后刹车的控制。通过练习大家都能够在面对这种情况发生时处理得更加安全。在强调一次即使在这么慢速的情况下，我们眼睛的注视方向也得看该看的位置，要避免因为紧张而把视线看短。
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关于ABS和正确的刹车方法！
如今的车厂已经越来越多车子都配了ABS系统，我相信很多车友都大概了解到ABS是关于刹车的一个设计。但多半人可能对它
有误解，或者不了解其物理行为。此篇我们针对ABS的物理行为，来加以讨论。并不讨论ABS的构造，因为这并非是传统液压系统的刹车方式。而每家车厂在针对自己研究的ABS作法很多，我也并非电子机械的专业人士。所以此篇我们就单纯的针对ABS所产生的物理行为，来跟各位车友分享及讨论。
ABS的全名 ：Anti-lock Braking System，中文的翻译是：防抱死刹车系统
在阅读本文之前，必须要告诉你，下图这货真不是ABS，这个东西在国内摩配市场的采购价也就3-5块钱。
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刹车导致轮胎抱死：
在我们产生紧急的刹车行为，或者是不正确的使用刹车，也或者在弯道中过度使用刹车的时候，轮胎如果与地面的摩擦系数，低于了我们的刹车力道（文章后面的刹车我们简称：制动力），在运转的轮胎就很有机会与地面造成打滑，而轮胎这时候就有可能因为与地面摩擦系数不足，但由于牵制力过大导致轮胎产生（抱死）现象。进而影响转向的能力，导致车辆失控/打滑。
ABS的物理行为：
在为了避免错误的刹车行为（包含紧急刹车）下，所产生了ABS系统。他通过轮胎的感应器，根据各车的轮胎角度发出讯号，迅速的计算出：车速、车轮减速、车轮的滑移机率。得到这三个数据后，ABS会自行判断轮胎是否会处于抱死状态。进而发出干预，而它干预的方式很简单，就是直接干预刹车，不需要通过人为的操控自行释放刹车的压力，让接近抱死的轮胎，恢复正常的运转。然后在给予刹车压力，在释放压力。一直反覆上述的动作，让车子可以达到减速的效果，而又不会因为操控不当产生轮胎抱死导致摔车的现象。这种刹车压力的反覆释放/施加国内称其为：点刹。（肥K在最初接触大排量摩托车的时候，身边的老鸟就告诉肥K，高速情况下要想快速减速必须用点刹，这样可以避免摔车。）
轮胎感知器
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ABS是否能够有效的缩短刹车距离？
常常有车友说，ABS可以在紧急情况下。缩短刹车距离！在这个问题上至今还是分成两个门派，一部分的人认为可以。而一部分的人则认为无法有效的缩短刹车距离，而我手边有些资料可以供给车友们一些特别的看法。
在任何一家车厂针对ABS是否能够有效的缩短刹车距离的问题上面都是一概 （否认）。可能不想要承受过度使用ABS的驾驶人的一些道义谴责。
而国外曾经做过这些实验，他们在乾地湿地通过各车种进行紧急式刹车方式。任何的车种及路况。都是ABS系统下的车辆产生较（短）的刹车距离。
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如何使用ABS？
简单的说，ABS并没有所谓的正确使用方式，因为正确的刹车。是不会让ABS产生动作的。ABS简单的说就是替你在（紧急刹车情况下）买一份保险。有些车友说他们换了宝马带ABS的车子，变得骑的更快，因为刹车更有力量。这个我敢说是因为心理因素的关系，因为在轮胎并未产生抱死现象的时候，车子是否有无ABS系统是毫无关系的。如果车友告诉我，他曾经因为紧急事故，把刹车一次性的压到底，但因为ABS的关系让他并没有因为轮胎抱死导致摔车的话，这样的说法可能性还比较偏向正常行为。
有/无 ABS的车在刹车行为的区别？
1.带着刹车入弯，却在入弯点车轮打滑
有ABS: 他通过车轮感应器，得知车速、减速、车辆偏移率。经电子快速计算后。会释放刹车压力，在施加压力。然而在每一次对刹车施加压力的同时，车子会直线的移动。并且恢复车身的倾角。当然ABS不是仙丹，如果在一开始打滑的瞬间车子的倾角就已经低于车身回正的角度，仍然有可能造成摔车。
无ABS: 如果打滑失控的是前轮，则有可能会直接造成摔车。而如果是后轮的话，如果倾角不大则有能再救回来，如果过大就有可能造成后轮打滑（low side），如果后轮打滑的角度大于（不是车辆的倾角喔）前轮的行进方向，则建议不要再救，就让车子顺顺的滑出去，如果还想再救则有可能造成high side致命的摔法。
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<font color="#.在弯道过程中无刹车的情况下
有ABS: 只要是在打滑的过程或者触发打滑的原因并非制动力所造成的，都不会触发ABS。
无ABS: 只要是在打滑的过程或者触发打滑的原因并非制动力所造成的，都不会触发ABS。
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<font color="#.在弯道中突然用力刹车
有ABS: 如果再弯中突然猛烈刹车，透过轮胎感知器。运算出来的结果，如果轮胎趋近抱死现象，则ABS开始做动并且产生反覆施加/释放刹车压力，此时车子一樣會开始恢复直立，并且直线的前进。但还是取决当时的倾角而定，如果倾角过低还是会造成车辆失控打滑，如果倾角是可以恢复的情况下，虽然轮胎并未抱死。但是在弯道中，由于ABS的作动。导致路线可能直线行驶，危机并未解除（毕竟在弯道中）。
无ABS:在弯道中突然猛烈刹车，多半都是直接失控摔车。
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ABS随着科技的进步，车辆马力的提升，也一直在进步。早期比较显为人知的就是宝马，但慢慢的就连日系车厂也开始在跑车上面针对ABS防锁死系统开始下功夫。
而宝马的ABS系统就分了好几代，期间又以无加压马达，前后不连动的轻量化BOSCH阀系統与BOSCH阀系统增强型，装在F800系列及R1200S上。
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上图为：BMW Integral ABS System&&红色的部份是电传系统，黑色/灰色则是油压系统。
新一代ABS已经不再采用加压马达的驱动刹车了，而是在刹车的液压路径上使用液压控制阀的系统，来加以释放刹车。
它的作法是手跟脚的刹车连杆所产生的液压直接来推动卡钳，在感应器侦测到两轮速度不一样的时候且是在刹车连杆触发时候，开始启动泄压与加压，让油路的旁路来做（点放压力）造成卡钳与的减压与恢复动作并通过电子控制程式，开始判断释放压力的程度到多少甚至达到零压力。（不得不说，这是一套很可怕的电子系统）
这种新一代的系统，让有些车友在针对电子不信任的情况下得到改善，多半车友都会认为不要太依赖车子的电子产品，而ABS就是属于电子系统的一部分，它通过这种方式，让ABS在故障失效的时候。不会让刹车压力无法传到卡钳，你一样可以正常的作刹车的行为，只是失去了（点放刹车）的功能而已。就跟无ABS车一样，不会造成危险。并且可以确保前（后）刹车}