& & & 贵为本田御用改装，MUGEN在新世代FIT面世不久，便迫不及待对其动刀，成品维持MUGEN一贯风格，整体造型没有改变原厂设计师的主题，只是在细节处进行更精心的修饰，整台Demo car既霸气又不失精致。
& & & 在外观整容方面，MUGEN原厂先为新世代FIT更换熏黑的前进气格栅，而进气格栅之下便是更具力量感的前下扰流板，雾灯位置也经过重新设计，变得紧凑而有型。此外，MUGEN还为新飞度穿透力更强的LED雾灯和日间行车灯，与之对应的则有车尾后下扰流板中的LED高亮刹车灯。车窗上方还带有通风遮阳挡板，除了能有效减少车窗开启时乱流涌进车内，提高换气效率，更能有效处理流过车体气流，减少空气阻力，加上车身侧裙和碳纤后尾翼的加入，使得整车节奏更为紧致又跑格十足。
& & & 外观细节上包括后视镜盖、尾翼等能见到许多碳纤维装饰的影子，而值得一提，后视镜经过MUGEN的改动，已经具备了驱水以及带LED转向提示灯的功能了。
& & & 在动力输出调整上，MUGEN舍弃了狂热的性能取向，着重考虑在维持当下动力输出的平衡性，更佳地发挥L15B引擎的效能。由此，MUGEN第一时间便是考虑提升引擎呼吸的畅顺度，具体做法就是为新飞度更换上更高流量的进气风格以及尾鼓。尾鼓消声器也因应MUGEN的改装定位做了文章，一切都为挑逗驾驶者的耳朵，而且双出设计的尾嘴直径扩大至75mm，材质当然是更为土豪的钛合金了。
& & & 或者你会疑惑MUGEN没有像2004年东京改装展那样干脆移植K20A引擎打造新一代Fit Dynamite，而是简单地做一些相当常规的动力改动？或者换个角度思考，其实是MUGEN对L15B更有信心了，首先L15B升级了更容易控制气门正时和气门重叠角的DOHC双顶置凸轮轴配气系统，再加上本田的看家本领i-VTEC技术，在合理的时机切换不同扬程和持续角的凸轮，尽管阿特金森循环的特性看似是为燃油经济性负责，殊不知灵活的气门调节机构，长行程设计使得这个引擎在6600rpm产生132匹的马力，在4600rpm时也发放了15.8Kgm的最大扭力，升功率接近90匹！
& & & 这是一个令大部分1.6L引擎都汗颜的动力输出表现，而且本田的高转发力的传统重新回来了，这多得掌管着新FIT的动力研发的角田哲史——这个拥有F1以及Indy Car赛车引擎开发经验的人物。所以MUGEN只需放心地维持这套动力的平衡，提供更高效的机油滤清器以及各种抗高压的水箱盖、机油口盖与油箱口盖。
& & & 在操控上下的功夫MUGEN同样一丝不苟，轻量化的铝合金轮圈自然不能缺席，而运动取向的避震器则至少让车身降低了20mm，以保证更低的重心带来灵活的操控，好让轮圈的减重没有白费。MUGEN既要保证FIT能快跑，也要收得住，所以直径达262mm（前）和239mm的刹车碟被更换上了，而配套的刹车片，刹车钢喉和刹车油同样附赠，目的就是为了提供更稳定可靠的刹车效能，你知道MUGEN考虑有多详细吗？改装清单里连更为牢固可靠的轮毂螺钉与螺母也在考虑中了。
& & & 在内饰方面，最为引人注目的则是两张由RECARO代工，提供极佳包裹性与良好透气的运动桶椅，车厢内也各处可见碳纤维的影子，包括造型娇小的快速换挡杆头和车内后视镜罩。除此以外，而外独立出来的高精度水温、油温、油压三联表也是另一亮点。
& & & MUGEN为FIT提供改装方案可谓是费煞心神，从更为考量对抗风切阻力的前扰流板到为车主带来更大摩擦力的车厢行李垫均是一应俱全，非惨淡经营而不能得。其所提供的改装部品简直详尽得令人发指。
& & & 但是对于新世代FIT的狂热追捧，知名改装大厂SPOON恐怕才是当属首位，因为SPOON方面根本并没有打算与广大性能迷分享，反而是自私得竟据为己有。在新世代FIT出现之后，SPOON并没有打算小打小闹，为其开发parts，而是直接让其回炉重造，把FIT变为极其强悍的SPOON车队耐久赛战车。
& & & SPOON方面选取了 FIT RS GK5作为车队2014日本超级耐力赛的战车，担任开发新一代FIT作为战车的车队测试总监原刚先生称，新一代FIT的车架和前悬挂比前代更有刚性，整车有非常大的改装潜力。原刚先生透露，现在这台赛车的弹簧K数可以调教至F：16kg/mm、R：7kg/mm，而GE时代的飞度是最大调教则为F：8kg/mm、R：4kg/mm，因为GE承受不了太大的弹簧K值调教，得益于新一代飞度得车架刚性的提升，现在可以做到了。
& & & JDM版新一代飞度在第二代飞度（GE）的基础上进一步优化车身的结构，在乘员舱内的几个关键的受力部位以及碰撞缓冲区都使用了高强度钢材，而且高强度材料的使用更集中在白车身的“侧面”，这有利于增强整个车架的抗扭刚性。资料显示，整个B柱夸张地使用了1500MPa钢材，A柱和车侧底部位置的钢材强度也达980MPa，而且GK的车架在提升刚性的前提下也比前代减少了9公斤。
& & & 关于SPOON这台耐久赛的战车，SPOON先是把车架和副车架间有缓冲引擎震动作用的橡胶衬垫直接更换为铝制品，悬挂摆臂及衬垫同样采用铝制，车底还安装上了自家制的底盘强化套件，从而保证路感的直接、转向反应及制动之准确性。避震方面则选用了SPOON出品的30段可调式的绞牙避震，轮毂则用CR93， 搭配普利司通POTENZA RE-11A轮胎，尺寸为215/45R17，务求拥有更好的路面抓地力。制动系统则为SPOON双活塞卡钳搭配WINMAX刹车皮共同作用。
& & & 动力方面，SPOON仅将排气尾鼓的消音器换成了自家产品，以及将原车直径为52mm的节气门体更换成SPOON出品直径为60mm的节气门，便再也没有对新一代飞度的动力系统做了太多的改动了，但想不到首次试车便在在筑波赛道刷出1分08秒216的成绩。而且早前在日本举行的超级耐久赛，SPOON车队包揽了ST5组别的冠亚军，这同样可以验证了L15B的引擎功力其实相当深厚。值得一提，这场比赛中Spoon和J’S Racing是为同场较量，不过Spoon则在这次直接对话里面取得冠军。
&Cusco FIT
& & & 行走系统强化专家Cusco，也在第一时间为新飞度开发出了车身强化部件、LSD、Zero系列避震器等。出自Cusco之手的第三代飞度先是更换了一套高低可调的低压缩双回路避震器，这套避震带有40段阻尼可调，而且也是具有全行程缓振能力，能兼顾了新一代飞度家用及疾走的不同取向。
& & & 既然Cusco称之为行走系统强化专家，在底盘方面，自然少不了为飞度重新开发的前后防倾杆，以维持车辆行走的稳定性，为达成新飞度舒适性和操控性妥协的提供更理想方法。此外，还有诸如前后防倾杆、下底吧和等车身强化件，也都为飞度实现流畅清晰的操控特性提供保证。
& & & 在引擎方面，Cusco同样没有打算进行太多动作，不过为达到更畅顺的呼吸效果，换装一个高流量进气冬菇头成了首选，而且高压水箱盖同样出现在改装名单中。对于更为讲究行驶质感的车主，Cusco也提供了更耐高温以及耐磨性更加的离合器压盘，以保证动力传递的平稳和高效。而且Cusco一贯着重极致的操控体验，为飞度提供了系列的LSD，藉此提供减少动力输出的损失和加强驾驶者对车辆的控制。
& & & 而其他周边产品还有诸如拖车钩、短天线等等，更为有意思的是Cusco为新一代飞度开发了一个大灯自适应水平调整仪，保证车辆在不同载荷下大灯照射角度都在最理想的位置。
J’S RACING FIT
& & & 尽管J’S RACING也已经派出了第三代FIT参加耐久赛事，不过关于这台战车的信息可谓少之又少。不过在翻查J’S RACING的FACEBOOK的时候，却有意外收获！一台完整度颇高的GK FIT作品活蹦乱跳地出现在了疑似是泰国的街头。
& & & 尽管外观上的改动不大，但是底盘方面显然做了大文章，车身高度已经得到了大幅度的较低，而且轻量化的大尺寸轮圈搭配低扁平率轮胎的设定俨然一副好勇斗狠的样子。而且车头上一个大大的“藝”已经表明了其出自改装名门的身份。
& & & 除此以外，这台飞度还在车头下气坝处进行了改造，哑光的下唇线材质尚不明确，不过线条条并不复杂，与原车前脸造型颇为默契。在以上列举的各个厂家改装作品中，均没有对引擎方面作了太大改动，J’S RACING也不例外，只是为了提高进气效率在前脸做了额外的开口，并且沿用原本的强制式进气，同时密闭的风箱也能够有效隔绝引擎舱的热量，为提高进气氧气密度作最大的努力。而排气方面，更换了大口径的尾鼓与排气口是指定动作了，从图上目测这个排气口塞进一罐可乐是完全没有问题。
& & & 另外，可以目测到的还有外挂拖车钩、快排档等细节，而从官网了解到，J’S RACING也为新飞度提供了相当丰富的改装部件，无论是进排气、悬挂、还是行走制动系统都提供了对应的产品。
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舢板变炮艇 HKS涡轮加身之飞度GK5
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原标题：舢板变炮艇 HKS涡轮加身之飞度GK5
将“万众敬仰”的原装飞度（Honda&Fit）比喻成舢板，估计很多本田死忠粉不乐意了，竟敢用这么一叶小舟来蔑视这台本田超跑？Sorry，舢板与否是相对的，在汽车领域，我觉得那些动不动就挂着环保、什么排放为辩解说辞，甚至恬不知耻地变成广告语的才是最可恶的。是的，中国的汽车文化历史不长，但也真别当所有人都是傻瓜，你在一台行政级轿车、中型SUV上放具2.0T引擎就算了，那也仅仅是艘舢板的动力水平，但你放个1.4T进去，调升一下增压值，达到多少多少马力就算交功课了，拜托，排气量是王道，是不可逆的物理常识，管你爱因斯坦去造汽车也不能违背，1.4T的150匹能跟2.0自吸的150匹相提并论吗？别忘了，现今汽车引擎所能达到的最高热效率也就40%，而已！再说，能切切实实感受出来的只有两种参数：扭力和变速箱齿比，马力参数不过是被加减乘除出来的，难怪会被用作卖车看点。
体态轻盈的GK5，配上130匹的L15B引擎其实是比较均衡且传统的搭配。是的，在机械搭配方面，个人觉得本田是良心的，一辆车的动力输出导致好开与否，更多的是排气量、车重、扭力、变速箱各档齿比，最后才是马力输出，一句话，无论去看车买车也好、改车玩车也罢，看待引擎最重要的要看排气量与车重、扭力与变速箱搭配，这些比例关系是一条公式或者是理性感知，而作为车厂本身，舢板级的动力/重量比是一个基础，如果要更运动，那就在舢板基础上发展出一条炮艇级别的，例如思域（Civic）FA1与FD2、或者FC1与FK8之间的关系那样，只要车架设计强大和抗扭刚性的冗余度够大，那在飞度身上也能实现Type-R化，例如欧规思域Type-R（FN2）那样。
其实广本对飞度GK5也算不薄，原厂就整体提高了车架刚性，说是舢板但好歹也是“舢板中的超跑”，再看看二代目飞度GE8就一步入“缺钙中年”，秒秒钟一代目飞度GD3还略胜一筹。
其实本文主角的外观，基本能用“一张流”表达，维持素白的原厂式样，不过要想开改也是分分钟的事，有御用MUGEN无限套件、也有美国Tjin Edition的空力套件、还有国内CMST的宽体套件等。
显然原厂是不会配置LED雾灯的，不过莫说是LED雾灯，前大灯总成（大家熟悉的日本Coplus Full LED Headlights土豪灯）、尾灯总成、内饰氛围灯等均有对应装用。其次，估计车主也是日常走街居多，不然隔板上早就有一“窟窿”连着风管作刹车通风用。
近些年内塑型的LED灯总成十分受热，拿飞度GK5来说尾灯、尾盖灯带也是有一套总成的，不过仅装上内塑型的尾盖灯带也够抢眼了…不，本身GK5超跑就够抢眼了。
原厂的L15B那区区的动力输出参数和曲线当然不能将之称为炮艇级别，而升级动力输出无非就是三条路径：NA强化、涡轮化和机增上身。三种变身大法各有拥趸，而且各有各的优劣，所以作为一个媒体人，我们不会去评论哪种好、哪种不好，因为改装里，只有自己的想法最适合自己，别人无权说三道四的。如果以笔者的个人喜好，我更偏向NA强化，毕竟玩法比较传统，但耗资巨大，真还不是一般人能承受和接受的，升幅有限且对于选件、安装、调教等后续工序都是高难度。机增改法在动力输出的流畅性方面跟NA强化大法相仿，花费则是比较参差，有些牌子的大概能要价一台手动档飞度的车价，有些则三四万搞定。而涡轮化则是最直接、最便宜、且最容易出效果的改法，也是最多想升级动力的车主们的选择，所以产品也更为成熟。
L15B系属于长冲程引擎，日常买菜来说这是辆小排量好低扭机器；可本田也“不安好心”，虽不是红头名机出身，但好歹L15B也可在4,500转左右可变配气升程介入（就是你丫说的“爆TEC”），结果本田死忠乐疯了，甭管啥长冲程机器...破转去；甭管啥低扭性…拉高转去，所以刷写ECU、活塞凸顶/连杆锻造等NA强化弄去。且慢，听说L15B还带缸内直喷？这又乐疯了一群涡轮玩家，比方说上图那位。
你说本田精髓也好，历史遗留也罢，在死忠脑子里总会有一套完整的NA强化方案，不过情怀归情怀，想要最容易出效果的改法，加持涡轮是不二选择。
涡轮上正压后，进气增压管内压力大，这时务必选用锁紧力度大的管码，尤其是高增压的涡轮设定，不然很容易会出现管口脱落而无法将增压气体打进气缸，动力大幅下降。
利用原厂的谐振进气管路作导流，将外界空气引进机舱内：一是可以保证进气量、二是可以降降进气温度，这现成的方法不错，但不知实际效率如何。
NA变Turbo的玩法很有历史，但真正盛行在上世纪九十年代，尤其是日本的改装合法化以后，提供这种套件的品牌开始日渐增多，到了2000年后的丰田Altezza 280T以官方形式发售为技术的又一个高峰（这套280T套件其实是由TOM`S提供给丰田装车的），而作为涡轮改装的领军品牌，HKS自然也深受众多车主喜爱，其外挂涡轮套件的产品小到喉码、真空硅管、泄压阀、涡轮增压值控制器，大到各式涡轮本体、中冷器、风管等，可谓是一应俱全，关键是F-Con V-Pro电脑甚为强大，所以无论是小涡轮改大涡轮还是NA改Turbo，选择HKS的不在少数。不错，欧系车在之前的五六年确实引领了一些改装潮流，但如果论改装的规范度和技术延展性方面，欧系车可发挥的空间相对较少也是不争的事实，神车党看了此段文字会喷，喷就喷吧，喷只能说明你在这个行当里还是初哥，以偏概全不是一个媒体要做的，实事求是才是法则。
说到这个欧日改装观念的区别，在这里又要多说两句了，我不能说谁高谁低的判断，这样说很不客观，我只能将两地的改装水平用不同取向来概括。欧系改装品牌偏重于忠于原著，在原厂基础上作出一个更高的平衡点，所以欧洲品牌更乐于推出周边产品提升而不缺失整体性，如果涉及到重度改装的，多以更为专业的赛车标准为依归，也就是说专业的就更赛车化；而日系改装品牌则多以中度改装为主，例如涡轮增压套件、机械增压套件等，而且日系产品在街道用途的重改方面更容易被市场和车主接受。加上经过90年代和千禧十年的20年时间积累，日系在高性能引擎方面已经超越了美系，基本与欧系诸侯得以分庭抗礼也是不争的事实。
其实日本车企、改装品牌很早就涉足涡轮增压，当时也玩过一轮涡轮风，HKS在品牌创立后一年（1974年07月）就推出首款涡轮套件（当时应用在Skyline GC110型上，最大扭力23公斤米，增幅达40%），不但在当时市场销量攀高，更引领业界潮流；结果五年后，车厂才醒悟要量产涡轮车型。发展至今HKS也提供有涡轮套件，并历经了JTCC、JGTC、D1GP赛事磨练，除了说涡轮套件是HKS日益强大的产品线，更应该说这是与欧系诸侯得以分庭抗礼的见证。
重点是涡轮，那就来谈谈。早年日系改装品牌中，提供涡轮套件的品牌有不少，而大家也都知道涡轮（压缩）叶片的多少、轴承种类的选用等会影响涡轮特性，所以那时你改良他的涡轮，他改良你的涡轮也是常有之事——Greddy也曾改造过三菱涡轮，Greddy&T67就是由TD06涡轮端与TD07压气端组合，特性与三菱TD06SH-25G无异。早前HKS也捣腾过Garrett（盖瑞特），比方说本文所见的HKS GT系列涡轮本体，就是基于Garrett&GT25系列而来。
GT25系列下分有多款涡轮本体，有的可对应300匹以上、有的配低阻滚珠轴承，不过考虑到L15B原厂腹内、小排量输出，以及高达11.5：1压缩比等，GO POWER选取了低增压方案，持压0.48 Bar、恒压0.5 Bar，压气端涡轮ar值0.63，小目标直指200匹大关；但！小目标的实现并非易事，两点：一、飞度GK5的缸盖集成式排气，涡轮端接口与以往有排气芭蕉的概念不同；二、增压管路的走向，影响着增压进气的散热效率和涡轮迟滞现象，尤其是对于小排量引擎出力，绝不能马虎。多重因素下，GO POWER决定重新搭配增压管路的走向和管径，这是除了涡轮本体外，套件内的第两大亮点，比起现有的其他增压管路，GO POWER自家的增压管路更短、走向也更直接。
所幸飞度GK5使用的是高压直喷技术，喷油嘴流量亦可应付这种低增压方案，不过供油时长（决定供油量）需要改改，调调空燃比。与大家常理解的外挂电脑和全取代式电脑不同，GO POWER在软件管理方面也十分机智，此乃第三大亮点：直刷原车ECU电脑后，再搭配HKS A/F-Knock Amp空燃比/爆震监控。这个有点意思，外挂涡轮后进气量剧增，此时有两个数据是必须要精准拿捏的：空燃比和爆震，而HKS A/F-Knock Amp就是这方面的利器（相当于强化了原车ECU监控空燃比和爆震的功能），在这里主要是将更精准数据实时显示出来，供ECU刷写技师监控之用，假若阁下有F-CON V Pro系列ECU电脑还可与之搭配使用。笔者知道直刷原车电脑可以确保数据处理的稳定性，但自此后，不得不信服飞度GK5原厂电脑的强大（据说还可以upupup…）。
综合上述因素，DynaPack实测最大马力：204.9匹/6,856转；实测最大扭力：26.2公斤米/4,216转。
为了热量管理更高效，本田L15B机器采用了气缸集成式排气，借助排温能在冷车时快速升水温，不过后续外挂涡轮就需要费点心思，箭头所指就是涡轮端接口位，需要转换对接。
因为增压管路需重新布局，Downpipe管也需重新布置，该如何走向…GO POWER可是深思熟虑过滴。
GO POWER并没有为这辆涡轮GK5装备涡控装置，而是沿用回涡轮本体原有的“拉煲仔”控制涡轮压力，其实即便不使用电子涡控装置，亦可选择机械式手动升压控制（GFB就推出有），不过选取的低增压（0.5 Bar）方案，原装“拉煲仔”足以应付。
图见蓝色部分是油饼，这里加装油饼并非为了外挂仪表，而是为涡轮工作润滑走出一条油路。
箭头所见就是增压管路的大致走向，谁都知道两点之间直线最短，但紧凑的GK5机舱无法完成，GO POWER的做法就是从左上方绕过，再由中冷器撞风散热，最后接入节气门，这比其他增压管路走左下方再绕上来的布置要短得多。
HKS SUPER SQV系列的进气泄压阀估计涡轮玩家都不陌生，避免收油门后高冲击力增压进气对节气门造成损伤，工作原理也是收油门后的管路真空。此外提醒一句，这东西千万别使用假品，不然大幅泄压后重建正压的时间就会很长（因为假品的复位弹簧不佳）。
涡轮引擎本身就是发热大户，像是水箱、中冷器、冷却液介质等等热交换必须要妥善搭配，比方说增压进气不能及时散热冷却，除了进气含氧量降低外，高温的进气也将一并进入气缸，供油/点火时刻等将作出修正，动力输出骤降、供浓油（排气管放炮）等一系列不利因素将出现。
这一圈熟悉的颜色，大家都不陌生——同步升级了力爽高性能点火增强组件。
以往，外挂涡轮后需要找AEM、E-Manage外挂电脑来刷写ECU程序（或者采用F-CON V Pro系列全取代电脑来写程序）；但得益于飞度GK5原厂电脑的强大，当中供油/点火提前角等修改范围可对应加持涡轮后进气量，不过前提是需要十分精准地掌握“空燃比、爆震”这两组数据，以便ECU技师直刷写入ECU程序，这就是HKS A/F-Knock Amp的能耐，同时它还可与F-CON V Pro系列电脑搭配使用。
Dynapack马力机实测，在涡轮下最大马力：204.9匹/6,856转；最大扭力：26.2公斤米/4,216转。重改下，与原厂动力已经没有对比的意义，不过亦可从马力图得知，输出曲线平滑，波峰波谷略少，换言之动力输出线性，车子的可控性佳，在弯道发挥得更好。至于为啥扭力平原不突显、高转区段扭力降率明显，笔者推断很大原因是小排量引擎的局限性和涡轮特性，这并非无奈，要想改变也可以，不过就需要进阶到更高一级，比方说“腹内锻造”。
物理学告诉咱们“能量是守恒的”，气缸内参与燃烧做功的可燃混合气体增多了，自然废气量也会随之增多，继续使用原厂排气的管径大小只会让排温持续上升，对三元催化、氧传感器、涡轮叶片都不利，所以排气头段DownPipe管、中尾段均作出定制升级，实测Downpipe管管径60mm、中尾段管径收窄至50mm，中段配有消音鼓，尾段则选用直通炮筒式样；心想着车瞬间会吵到上天，实际上并不是，说是在接受范围内爱上了也不为过。
其余，避震选用的是BC V1系列，车高降幅也并非追求视觉效果，降重心稳操控才是本意，谈及操控不得不说车架方面，本田已经着重提高飞度GK5的车架刚性，但并不会过于好心地考虑到你们后续还会外挂涡轮，所以车主为其加装了狮特的全套车身强化，以及金属杯士，目的在于增加车架刚性和抗扭性，以应对引擎扭力的暴增；虽然这些力与力的对碰，肉眼是看不到的，但实际驾驶起来，自然就感受到，明白了。
原厂管径已经无法应对外挂涡轮后的废气量，为此DownPipe、中尾段排气均作出定制升级，但免得日后麻烦，管路走向维持原装位。
升级后Downpipe管径达60mm，头段管路尤为重要，不然排温积聚上升后对氧传感器、三元催化、涡轮叶片都不利，非常容易因高温烧毁。
图：尾段则收窄至50mm，配上直通炮筒式尾鼓，自认为会很吵闹，实际并不是。
为了应对引擎扭力的暴增，车主特意为其装用了狮特的全套车身强化件，以此来增强车架刚性和抗扭性。
图见是副车架强化拉杆，以往有的车型会使用全封闭式前副车架，但显然飞度GK5并没有，仅仅是开放式副车架，支撑刚性自然没有封闭式的好。
狮特为飞度GK5配的前防倾杆25mm，后防倾杆16mm，同样也不吝啬地出现了。
金属杯士（Rigid Collar）可以填充螺丝孔留有的旷量，作用于刚性传力更直接，不过也会加速降低原厂缓冲胶衬套的寿命，建议也把缓冲胶升级硬胶衬套。
一个新阶段，总会经历认知和感知的过程，哪怕只是刷个ECU程序，随后也会外挂仪表实时留意涡轮Bar数、水温、油温等情况，更何况这还是外挂涡轮重改；然而...或许是车主的人体感知异于常人、还是说患了“中控台洁整强迫综合症”，内饰上并没有看到外挂仪表相关的物体；不过在看似大多维持原厂式样的内饰，车主也有套路，CUSCO&6点式可拆防滚架和OMP三幅式竞技方向盘，妥妥的。
图：相比下，笔者更相信“中控台洁整强迫综合症”的说法，整体看起来真舒服。
防滚架的作用除了大多数人知道的在发生翻车、碰撞时保护车内人员安全后，其实防滚架还可加强车身刚性，因为防滚架直接刚性连接的是车架大梁、塔顶等强度最高的位置。
图：不同于一体式焊接防滚架，CUSCO 6点式防滚架是可以拆卸再安装的。
趁着采访后的空档时间，笔者小试了这辆HKS涡轮化飞度（GK5），因为没有相关外挂仪表实时监控，所以俺就只剩转速表了，总结来说有两点是印象深刻的：其一，与原厂GK5已经大不同，在低转2,000rpm左右确实对低扭有所影响，尤其对于长期驾驶（习惯了）原厂飞度GK5的玩家来说，感触十分深刻；但！这就是其二，过了某一特定转速（看了看转速表，估计是2,500rpm）后，涡轮化的动力增幅立竿见影，并且持续输出至高转区间（俺又盯了一下转速表，可持续输出至5,000-6,000rpm之后），如果有驾驶过原厂GK5的网友就知道，L15B是长冲程低扭型引擎，即便有VTEC帮助，但过了5500rpm（接近6,000rpm）就严重乏力，也就是说这辆涡轮化飞度GK5在高转区间的表现相当活跃。
So，如果说走街用，是需要一段时间从原厂飞度GK5的驾驶认知中调整一下，但这段过渡不会很长，因为2,500rpm后的涡轮发力会让你很快上瘾；至于赛道用，刚刚也说了高转段，在高转段均表现活跃，不过需要对“热（高温）”有持续监控，建议涡轮化后有意向跑赛道的网友，后续也把外挂仪表装上。
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