账面参数有玄机 关于功率扭矩曲线那些事
如今大家对汽车了解越来越多，看车的时候已经知道看发动机的功率、扭矩在多高转速时达到峰值，不过账面数据与实际情况还是会有区别的，今天我们就来说说功率扭矩曲线那些事。
版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。网易汽车2月8日报道 如今大家对了解越来越多，看车的时候已经知道看发动机的功率、扭矩在多高转速时达到峰值，不过账面数据与实际情况还是会有区别的，今天我们就来说说功率扭矩曲线那些事。 我们通常说的发动机功率、扭矩曲线是指将发动机功率、转矩与发动机曲轴转速之间的函数关系以曲线表示，此曲线称为发动机转速特性曲线或简称为发动机特性曲线；如果发动机节气门全开（柴油机高压油泵在最大供油量位置），此特性曲线称为发动机外特性曲线，这也是通常厂商展示的曲线；如果节气门部分开启（或部分供油），称为发动机部分负荷特性曲线。 另外，还有一种表明发动机输出扭矩、发动机转速、气缸有效压力以及单位功率时间耗油量的曲线，称为万有特性曲线，也叫map图，左侧纵坐标是发动机输出扭矩，横坐标是发动机转速，右侧纵坐标是发动机做功汽缸平均有效压力，通过这种曲线图可以看出发动机最佳燃油经济性的所在。 扭矩是动力的直接表现扭矩比较好理解，通俗的说，它就是发动机输出的力量，对于大多数工况来说，扭矩就是动力的直接表现。不同的发动机扭矩曲线会有所差别，通常自然吸气发动机会有低-高-低的曲线，而涡轮增压发动机会有一个相对恒定扭矩的转速区间，这就是常说的扭矩平台。
在这里我们也想起此前网友们曾经提到的一个问题，那就是为什么要降挡超车，这个时候也比较好理解了，一方面降挡可以提升发动机转速，让它更早达到峰值扭矩，同时更低挡位具备更大的传动比，可以进一步放动机扭矩，让车辆的加速能力更强，这就是超车需要降挡的直接原因。
外特性曲线的前提是节气门全开如今很多汽车厂商也会为大家展示功率、扭矩的曲线，看上去更为直观，不过通常给大家展示的都是发动机的外特性曲线，这一类曲线的参数前提就是节气门全开，按照以前机械节气门（拉线油门）的控制方式，就是需要油门踩到底，才会是外曲线，而部分节气门开启则称为部分负荷特性曲线，同样转速下外特性曲线的扭矩、功率值都更高（外特性曲线在这时扮演着动力输出包线的角色）。 从这个角度来看，对于现在涡轮增压发动机尤其是扭矩平台出现很早的机型，要在日常行车尤其是状况达到外曲线的前提还是很困难的，可以设想一下，转速1300转，节气门全开是怎样的工况呢，只能是台架试验才行了……当然了，这些理论扭矩平台出现很早的机型具备较好的低速动力响应和动力表现也是不争的事实，依然是涡轮增压发动机发展的大趋势——毕竟大家还是以市区代步为主的，低速动力好不但具备更好的驾驶感受，也能提升经济性。 另外，对于现在广泛使用的电子节气门，油门通常不用踩到底，一般40-50%左右ECU就会认为这个时候节气门全开了，对于手动挡+电子油门的，了解这一点对于更为经济地驾驶车辆也比较有意义，也有助于更平稳地行车。 实际上扭矩曲线对于大家日常使用的参考意义更大，功率曲线是不是就没有意义呢？其实也非如此，它同样能体现发动机的动力指标。
本文来源：网易汽车
作者：侯杰
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同一款车如何选择 自然吸气VS涡轮增压
　　发动机可以说是汽车的心脏，关注车辆性能的消费者肯定会从发动机看起。涡轮增压无疑是个大热的词汇，而大多数消费者也会将涡轮增压与车辆性能联系到一起。不可否认涡轮增压的确有更大的肺活量，与同排量相比更有劲。但是自然吸气发动机从技术可靠性、耐久性角度看均要高于涡轮增压，怠速的安静平顺性、冷车发动时的噪音和运转平稳度，自然吸气发动机普遍做得更好。那么同一款车我们到底是选择涡轮增压呢?还是自然吸气呢?下面编辑就为大家详细介绍同一款车所搭载的不同发动机。　　大众宝来新宝来(图片 配置 论坛 车吧 报价)　　代号EA111的4缸16气门1.6发动机的主要优势是每缸4气门和双顶置凸轮轴设计。这种技术属于目前市场上的主流技术，能够在每缸2气门的基础上增大单位时间内的进排气量，使得发动机在高转速情况下保持足够高的进排气效率。不管是低转速还是高转速，发动机的运转都很平顺，噪音也比较小。其实在海外，这款发动机带有缸内直喷技术，引入国内后，考虑到成本以及油品问题，也就去掉了直喷技术，而其他部分大抵相同。　　EA111 1.4TSI发动机。从数据上看，这款发动机能达到96kw/5000rpm的峰值输出功率，扭矩更是能达到220N?m/rpm,轻松超越大部分国内2.0L级别的自然吸气发动机。同时从rpm转速区间都能达到这一峰值扭矩，可以说涵盖了大部分城市行驶工况，非常适合在城市路况下使用。　　荣威550荣威550(图片 配置 论坛 车吧 报价)　　1.8L采用4缸发动机，这台全铝发动机运用了DVVT技术，可输出的功率最大为198Kw/6000rpm，最大扭矩170Nm/4800rpm，当转速在2500转/分时，即可达到90%以上的有效扭矩输出;当转速持续上升到4800转/分时，可达到最大扭矩170Nm。从厂商资料上看，这台发动机最大的特性是运转的平顺性和油耗方面的经济性。　　1.8T采用的Kavachi涡轮增压机型是上汽集团推出的第二款发动机，它的最大功率为118kw/5500rpm，在rpm时可发挥出最大扭矩215N.m，同时，该发动机针对中国消费者的驾驶需求进行了调教，重点加强了低转速下的动力输出，使该车在起步阶段的动力输出更加顺畅。变速箱方面有5挡手动和5挡自动可以选择。　　中华骏捷骏捷(图片 配置 论坛 车吧 报价)　　1.6升车型取消了4G18老式动力而采用自主新发动机，最大马力118Ps，最大功率达到87KW/6000rpm，在4500转可释放150N.m峰值扭矩。　　1.8L最大功率95kw/5800rpm，最大扭矩168Nm/4800rpm，尽管两个数据表现都不算低，但基本要靠非常高的发动机转速才能实现，所以较低转速下的动力表现并不突出，一挡和二挡基本都要在超过4000转后才能得到比较好的加速度，但即使这样也很难体会到那种酣畅淋漓的加速感。　　1.8T发动机是历时3年，与世界三大知名发动机公司之一的德国FEV公司联合开发的成果，不但动力输出强劲而且排放达到了欧洲Ⅳ号标准，这也是第一台自主品牌涡轮增压的汽油发动机，这款1.8T发动机采用的涡轮增压器来自英国的Garrett产品，它采用每缸4气门、双顶置凸轮轴的结构，在5000rpm是可达到最大功率为125kw，而在rpm便可发挥出235N.m的最大扭矩，从数据上看表现非常不错。　　别克英朗英朗XT(图片 配置 论坛 车吧 报价)　　英朗的入门级车型在动力上采用了1.6升发动机。最大功率89千瓦(121马力)/6000转每分钟，最大扭矩150牛顿米/3800转每分钟，升功率为56千瓦/升，厂方公布的0-100公里每小时加速时间为12.3秒。这款1.6升的自然进气发动机，采用了通用的ECOTEC DVVT发动机技术，力求在动力性和燃油经济性中找到平衡。　　英朗的1.8L发动机和1.6L发动机并没有本质上的不同，它们系出同门，采用相同的材质和ecotec DVVT可变气门正时技术，只是排量的不同导致了动力表现有所区别。最大功率108/6200kw/rpm ，最大扭矩177/3800N?m/rpm。由于1.8L采用自动变速器，使加速成绩受到了影响。不过相信喜欢英朗的用户，也一定会习惯使用手动模式驾驶。毕竟在手动模式上，更能发挥发动机的功率和扭力。　　1.6T发动机在调教方面略高于新君威的那台，达到184马力(新君威1.6T为179马力);最大功率135kW/5800rpm(升功率84.4kw/L);最大扭矩235N?m/rpm，账面看着绝对丰厚。在Superboost超推进功能的帮助下，该发动机还可在5秒内将峰值扭矩提升至266N?m，这个数值甚至已经超越了1.8T的水平。　　雪佛兰科鲁兹科鲁兹(图片 配置 论坛 车吧 报价)　　科鲁兹的1.6L Ecotec发动机具有DVVT功能，既可以控制进气门也可以控制排气门连续正时气门系统，加上旋转套筒式双级可变进气歧管技术，其最大功率为89kW/6000rpm，最大扭矩155N?m/4000rpm。低速大扭矩的发力表现还是可圈可点的，这对于游走市内的常态驾驶方式下的起步或加速非常适合，即便满载5人加上夏季开启空调时，这款动力也显得能够较为轻松的应付。　　1.8L Ecotec发动机(143马力)同样具有DVVT双连续可变气门正时系统和旋转套筒式双级可变进气歧管技术，最大功率为105Kw/6200rpm，最大扭矩177N?m/3800rpm。如果拿同级别、同排量的几款车型对比的话，你会发现科鲁兹的这台1.8L发动机还是有点小优势的。　　最新配备的1.6T全铝小排量涡轮增压发动机是其运动形象的巅峰，最大功率可达135kw/5800rpm，在rpm可以释放235N.m扭矩，配合6挡手动变速箱，官方0-100Km/h加速时间为8.7秒，最高车速可达225km/h。无论是加速还是极限速度都超越了高尔夫的1.4TSI+7速DSG的表现，甚至比英朗(报价 参数 图片 论坛)的1.6T(搭配6速手自一体变速箱)0-100Km/h加速时间都快了0.3秒。　　日产骐达骐达(图片 配置 论坛 车吧 报价)　　新骐达1.6L版本的发动机平台没有变，但技术上进行了大幅度改进。从直观数据看，功率相比老款提升了13千瓦。从技术上来看，新骐达配备了日产最新的双C-VTC进排气可变气门正时系统和DIS燃油双喷射系统。就实际的性能表现而言，新骐达的动力优势并没有像数据和技术反映的那么明显。其实老款骐达的动力性能一直是有口皆碑的，尤其是低速时的响应性和加速性非常到位。新款虽然功率大幅度提升，但实际动力表现却反而显得比老款更加温柔。这样的实际表现，主要是因为日产在新骐达的动力调校上更加偏重经济性的提升所致。　　新配备的缸内直喷1.6T发动机可以输出最大140KW/5600rpm峰值功率，而车辆的最大扭矩也高达240N.m/rpm。这数据是什么概念?通用那台强大的1.6T发动机也只有135kw和235N.m的动力表现。所以即便是CVT无级变速车型也拥有0-100Km/h 8.3秒的强悍表现。
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【DF的汽车知识科普】之 涡轮增压的前世今生收藏
前些日子说过，为改善TG吧知识匮乏现状，本水逼将开展一系列的科普楼，方便各位新老吧友了解汽车知识，因本人水平有限，当中如有错误，敬请指出，楼主感激不尽……因为本楼主还是苦逼学生一枚，预计本文将要在1-2周后才可以完结，这期间大伙可以随便发表意见，不过催更啥的……呵呵……好了，不扯了，我们直接进入正题，坑爹楼楼给大伙讲讲这最近火的不得了的涡轮增压器，谈谈这厮的前世今生
涡轮的诞生话说这涡轮增压器现在被各大车企当成了拯救世界于水火之中的环保卫士，大规模地使用在各个车款上。因为带有增压器的车型普遍价格会贵一点，同时输出功率比同排量自吸车型高出不少，所以导致不少准车主和不明真相的围观群众以为这货是一个高科技东西……（楼主:这其中神厂灯厂功不可没）但是其实涡轮增压器这玩意儿和汽车是一个辈分的东西，据楼主考证，涡轮增压器这东西在1905年就被Sulzer Brothers Research and Development 公司的三好员工Alfred Buchi博士申请了专利了……也就是说，在Benz先生的三轮车上路后不到20年，这个在日后将与汽车一起将整个世界搅得天翻地覆的东西就出生了。不过也许是造化弄人，涡轮增压器真正在汽车上大显神威，还要等到遥远的半个多世纪以后。
天上掉下来的涡轮其实涡轮增压器这玩意儿一开始根本就不是给汽车用的，而是用在另一个人类科技的结晶——飞机上的。众所周知，随着海拔高度的增加，空气中的含氧量会随之降低。因此航空发动机在高空进气的过程中吸入的氧气就会不够，影响正常的燃烧，从而会严重影响发动机的性能，搞得飞机萎靡不振，甚至会造成事故——这当然不是当年那群眼睛长脑门上，心界比天高的飞行员少爷们想要的。同样的，在当年工程师们对这事也是大为头疼，就算做梦，都在想着解决这个问题的办法。直到1917年，事情才出现了转机——大伙都说法国人浪漫，此话一点不假。1917年法国雷诺公司的工程师（或者叫疯子更好一些）Auguste Rateau无意中看到了Alfred Buchi博士的新发明，这个长得像蜗牛的玩意儿立即引发了这疯子的浓厚兴趣——用增压器强制给发动机“灌气”，用暴力的方式解决高空的供气困难，加上大剂量的燃油供给，发动机可以更厉害……说干就干，这个法国疯子马上召集人马组好队，一不做二不休，硬是把当年体积巨大的涡轮增压器塞进了当时雷诺战斗机那弱小的身板里。不过成果很令法国疯子们满意，增压发动机让战斗机精神大震，直接把当年德军耀武扬威的福克三翼机和信天翁打的屁滚尿流，法国的飞行员们更是利用增压发动机高空性能的优势，发展出了高空俯冲战术。就算是一不小心被德国人咬尾，只要把杆一提拉起高度，德国人就只能对他们无可奈何——德国使用自然吸气发动机的战斗机爬升率、高空性能、升限比起增压的法国货实在差太远，纵你德国人飞行技术再高也没辙。 尽管涡轮增压器好处多多，不过在当时的工业基础下这货确实太不现实。因为当时的加工啊，材料啊都很捉急，导致了当时的涡轮增压器又娇嫩还贵的一B，只有财大气粗，又不要求寿命的空军才用的起……空军的增压器又贵，还老是坏，因此被机械师们诅咒成“只有疯子才喜欢的东西”。比较搞笑的是，这个世界上从来就不缺少疯子。1918年，漫长的战争结束了，闲的蛋疼的贵族老爷们玩不了飞机了，只能退而求其次玩汽车去了。 而那时的汽车什么艹性大伙都明白， 于是当时的这帮疯子想起来当年自己当年飞机上用的兴奋剂——涡轮增压器。一些人想起来当年飞机上这货一装，就像打了兴奋剂，把这货塞进汽车肯定很刺激；而另外一些人看上了涡轮可以让马力倍增的本领，打起了收服它的算盘。1938年，搭载涡轮增压器的卡车在瑞士出现。自此，涡轮增压器正式“着陆”，开始了与汽车的不解之缘。
很巧的是，也许是天意吧， 这个是1933年Alfred Buchi博士申请的可以供汽车使用的柴油涡轮增压发动机专利图，前文提到的1938年出现的瑞士卡车就是安装的这货！
不过这才是当年涡轮增压器的“正当用途”：为航空发动机“加油”。这是著名的 Pratt & Whitney R-2800星型涡轮增压航空发动机，用于P47战斗机和B26轰炸机上，涡轮增压器位于气缸的散热器后方。
扯的有点远，咱们绕回来……其实写这篇文章时我并不想把涡轮增压器拿出来大卸八块，指着联轴器里面告诉大伙这就是传说中的浮动式滚针轴承……因为科普机械结构这是龟速船长James May的活，我更想带领大家看看涡轮这小东西是如何让汽车变得有意思起来，让大伙领略涡轮史上的爱恨情仇。不过既然是科普文，这些最基本的机械知识我们也得提一提。说白了这货的工作原理其实很简单，发动机排出的废气推动废气涡轮，这个东西里面的叶轮带动联轴器，联轴器又带动进气端的进气增压叶片对空气进行加压，自此良性循环……其实，这货取自于发动机，用自于发动机，实乃居家旅行，猛烧机油……啊不，是增加动力的必备佳品
为了方便大家理解，楼主渣画工画了一张示意图……如图所示，进气/排气歧管上各有一个（也可以是很多个）涡轮增压器，进气端的那个也叫压气机，发动机运行时空气经过压气机，进入进气歧管喷入燃油后（对于多点电喷）送入气缸燃烧，燃烧后的废气经排气歧管进入排气端涡轮增压器，当这个排气端的涡轮到达一定转速的时候，控制元件使联轴器开始工作，驱动进气端的压气机，于是增压就开始了。这个涡轮增压器介入工作的时间就是我们所说的涡轮增压介入点。当然请大家注意图中的虚线部分，那是中冷器。在低增压值方案中一般不需要这货，不过在高增压方案中这东西是必须的。空气经涡轮增压器的压缩和机舱内的热传递温度会上升，太热的空气进入燃烧室燃烧会影响机械性能，中冷器就是用来冷却它们的。中冷器旁边那个泄压阀的作用是在节气门（也就是你踩油门时控制的那玩意）关闭的时候排泄掉多余气体保证安全的，要知道涡轮在你油门松开的时候可不会立刻停止旋转，它的叶片还是在惯性的作用下以每分钟上万转的速度在旋转，在压缩空气，而这个时候进入发动机的通道被堵死了，如果没有这个小玩意的话 ……涡轮增压车型都有泄压阀，泄压阀有两种，一种是将多余气体泄到进气歧管中，没啥动静的内泄式（几乎所有家用涡轮车都是装的这种，图上没画），还有一种是在工作时会发出振奋人心的“呲呲”声，直接把气体排入车外，图中所画的这种外泄式。
不过需要指出的是，现实的涡轮增压器完全不是按照楼上坑爹楼楼所画的那样布置的！楼上的只是个流程图……现实中的涡轮是这样布置的……这个是布加迪Veyron的增压器，图中没有空气滤清器（那货装在车身上），空气从面对大家的那两个开口被吸入银色的压气机，从向上的两个出口送出去，上方的东西（就是我们在车外能看到的那个印着布加迪LOGO的箱子）是中冷器。你问我排气端的涡轮在哪里?它就在进气端涡轮增压器的后面，就是银色的压气机后面那一坨黑乎乎的东西
这个3D图可以让大家更直观地看到Veyron上那四个可爱的小涡轮儿是咋工作的，图中的颜色红——蓝代表气流温度，由高至低。妥妥的天顶星科技，不解释……
这是现实生活中的涡轮……后面那个被烧成翔色的就是排气端涡轮，前面那个长得还行的就是进气端压气机。 另外感谢
的补充：那个压气机边上的铁盒子是个真空阀，用来减小排气回压，可以提升高转延伸性，调整增压机转子转速，避免进气压力过高，也可以一定程度上减小涡轮迟滞。
涡轮增压:从天上到地上的艰辛之路告别枯燥的“龟速船长教你认识涡轮的机械构造”这门课程，我们回到正题。前面我们说到，一战以后闲的蛋疼的人民们开始以各种方式追求刺激，于是他们开始了很多运动，包括战前就很兴旺的汽车运动 。那时，各路人马为了争取赛道上的那零点几秒的优势可以说是想尽了一切办法……举个例子，当年的工程师们可谓开挂，现代人耳熟能详的科技在那时候的赛车/实验车上几乎都可以找到！比如说双顶置凸轮轴（DOHC），液压助力制动系统，全铝单体车身，序列式变速箱，甚至油电混合动力……既然如此，涡轮增压器的登场似乎也是理所应当的了。可惜的是，由于这涡轮增压器实在太难伺候（对于当时的技术水平），实在是无法承受汽车疯子们的妄想。想一下吧，一个涡轮叶片要被温度高达1000摄氏度左右的气体推动，同时这个叶片的转速是每分钟十几万转！大家都看过F1吧？那货的引擎声浪如何？很刺激是吧？但是那玩意引擎的转速也才一万七千多转而已，就算是空中客车A380上装备的罗尔斯罗伊斯瑞达900涡轮风扇发动机，最高转速也不过6万多转/分，跟涡轮增压的叶片相比，简直是小意思……这也是涡轮增压器迟迟不能小型化，耐用化的原因:这货对工业实力的要求太高了……因此当时的车厂无一例外地放弃了涡轮增压这个虽然好使却无比难处理的技术，转而使用了相对稳妥的机械增压技术，造就了诸如宾利Blower，奔驰540K，布加迪Type35等等美轮美奂的艺术品。只留下一代又一代发动机工程师，材料工程师，加工工程师在暗无天日的实验室里为了这个小小的涡轮大伤脑筋，涡轮如此多娇，引无数工程师尽折腰…… 好在工程师们发现，当时的高科技——柴油发动机的排气温度更低，同时体积和排量比同时代的汽油发动机更大，同时转速更低。大排量，低转速，低排气温度意味着相对于“原始”的汽油发动机，给柴油机安涡轮相对更简单，巨大的发动机体积代表着不需要把涡轮小型化。可是由于当时的柴油发动机相当不成熟和高的可怕的成本，再加上本身就不便宜的涡轮，增压的柴油机一直没有成气候。这期间只有在1952年的印第500赛事中，才有了一点小起色——搭载了康明斯涡轮增压柴油机的赛车获取了杆位并领跑了大部分的赛程，不过在中途就因机械故障退赛了——因为增压器烧毁+曲轴报销……
终于，时间来到了1962年，这一年阿尔及利亚独立，古巴导弹危机发生，中印战争爆发，越战升级，雷锋去世……不过这个和我们今天要说的都无关1962年，通用汽车旗下的雪佛兰推出了Corvair Monza Spyder Coupe和Corvair Monza Spyder Convertible这两款车型，似乎这并没有啥好奇怪的，因为当时的通用可以做到每年将自己旗下的产品更新一遍！不过，需要注意的是，躺在这两款车发动机仓里的，竟然是一台2.4升直列六缸涡轮增压发动机！还是汽油的！这台2.4升发动机可以提供152PS的最大马力，这在当时可是妥妥的天顶星数据，要知道那时候民用车使用的3升级别引擎输出能有个100PS就是顶天了，而这台增压2.4升引擎用更小的排量，提供了相对于传统引擎150％的动力……几周之后，同是通用旗下的奥兹莫比尔推出了Cutless车系的顶级车型:F-85 Jetfire，搭载3.52升排量的V8涡轮增压发动机！值得一提的是这货匹配了一颗体积非常小的Garrett T5涡轮（楼主:相对于巨大的V8发动机体积很小而已，真是“小”啊……），加上排量不小，所以这东西在2200rpm的时候就可以全增压走起……这货的输出数据是218PS的最大马力，400NM左右的扭矩。为什么要提到这俩货呢?因为这俩货是世界上第一（二）款装备了汽油涡轮增压引擎的量产汽车……不过这俩货的销售情况很悲剧，尤其是奥兹莫比尔，因为F85的售价比不带增压的基本款贵太多（贵了300刀，达到了几乎5000刀的价格。需要注意的是当年一辆最顶级的凯迪拉克Eldorado零售价也不过7750刀，而这已经是当时的天价，再加上不到1000刀就可以买到一辆劳斯莱斯，So……）所以只能惨淡收场，只卖出了不到3800辆……另外，当时的涡轮增压器还是太嫩，太难伺候，以至于车主在享受这俩货的澎湃动力时心里都是提心吊胆的，生怕它出毛病，万一增压器“咬舌自尽”，那又将是一笔天价维修费用……
补图：奥兹莫比尔 Cutless F-85 Jetfire
补图：雪佛兰Corvair Monza Spyder Convertible
1970:苦尽甘来上文说过，在涡轮诞生后的60多年里，这可怜的娃都没有被公众认可。尽管可以增加动力，可是可靠性差、疯子般癫狂、维护麻烦这些恶名就像影子一样寸步不离，只有疯子才会喜欢……加上涡轮这货本身带来的高成本，这直接导致了涡轮增压器在民用车上的使用举步维艰。不过楼主窃以为，增压器在年代没有投入大规模应用的主要原因并不是因为它本身的问题，而是和当时的社会经济条件有关，否则无法解释1980年代和现在的这股涡轮热。首先，我们来到美国，这个首先在量产汽车上安涡轮的国度。很好玩的是，尽管在哪个时期美国车厂进入了疯狂的功率竞赛时期，各种发动机输出动辄400BHP，可当时的美国人根本就不玩涡轮。因为通用的首先试水失利，几乎所有的美国车商都视涡轮如洪水猛兽，纷纷投入当时已经非常成熟，简单粗暴的罗茨式机械增压器的怀抱。另外，在当时的美国油耗根本就不是问题，买一升高标号汽油比买一升可乐还便宜，这也直接导致了当年美国产生了各种神一样的发动机排量——5升6升稀松平常，7升8升见怪不怪，没个9升排量，出门你都不好意思跟邻居打招呼……这两个原因直接造成了美国街头安着大排量V8+罗茨增压器的大车满街乱窜，这个情况下美国人要是愿意玩涡轮就有鬼了……美国不行，我们去欧洲看看。不过欧洲的情况更糟糕……欧洲的主流车厂分布在以下的几个国家:英国，法国，德国，意大利……我们先去英国看看，这个国家有很多汽车品牌:宾利劳斯莱斯捷豹马丁路虎莲花MG奥斯丁……不过这个国家的汽车工业有个问题:这个国家的汽车工业居然特么是被限制的！1960年代好不容易英国车厂从战争创伤中恢复，走上了出口之路，结果英国政府居然限制汽车的出口……另外虽然英国汽车追求运动性，不过别忘了，他们是绅士，涡轮增压这种东西又暴力又不优雅，英国人根本就不屑一顾……英国没戏我们去法国，不过法国这边……虽然法国人最先把涡轮塞进了战斗机，可是这个时候法国的两大车厂标致雪铁龙还在忙着生产国民车和普通轿车商用车呢……意大利和法国情况差不多，尽管当年法拉利玛莎拉蒂和阿尔法已经如日中天，不过人家玩的是自吸，那个时候还没兰博基尼什么事……再看看德国，情况也好不到哪里去。奥迪那时候还乱成一锅粥，各种股权变更让人眼花缭乱；宝马那个时候还在造泡泡车，四轮产品在当时也没有现在那么强的话语权，他们的涡轮增压技术起源于车厂状况有所好转的60年代末；大众那时只有两种产品甲壳虫和T1；欧宝在1963年才重建工厂，生产的也是美式汽车、豪华车和廉价车；保时捷那时候还只是个小公司，产品只有356；至于奔驰，也只是在60年代才末开始实验涡轮增压技术而已……所以看当年的局势，这几个国家有谁能潜下心来玩涡轮就不科学了……啥？你说其他国家?那时候苏联和独联体国家连自主设计都成问题，日本车还是不折不扣垃圾……你说天朝?算了吧……时光飞逝，转眼间来到了1970年代，经历了二战后漫长的恢复，在美国的经济援助下欧洲终于缓了过来。经济复苏后，汽车产业当然复兴了，于是欧洲那帮躁动分子的心，又开始跳动了起来。那是一个充满奇迹的年代，冷战背景下的欧陆淫民开始大肆享受——废话，搞不好明天一开门毛子的核弹就砸脑袋上了，后天毛子的坦克就开上大街了，这时候不享受一下哥创造的财富，难道留着用来跟上帝赌钱使?也许是在这个想法的推动下，同时也是为了和当时嚣张得不行的美国车厂竞争，挽回尊严，同时为了自家的钱包，欧洲的车厂们开始疯了一样地攀爬科技树，发誓要在汽车科技领域上把美国人砸出翔来。因此每缸五气门、可靠的自动变速箱、双离合变速器、电控差速器、多点电喷、可变气门正时、ABS、安全气囊、可溃缩转向柱、承载式安全车身、三点式安全带等等科技才会来到人间，当然，这其中也包括了被埋没大半个世纪的涡轮增压器。
1972年，巴伐利亚发动机制造股份公司——也就是BMW制造出了一款车，在第二年，也就是1973年这帮巴伐利亚人把它扔进了市场这个大池塘。一石激起千重浪，它直接引爆了欧洲人对汽车的热情！它就是2002 Turbo，今日M3的鼻祖。2002 Turbo 搭载了一台特别调教过的2.0升直列四缸涡轮增压发动机，可以在近7000转的转速下爆发出170马力的功率，而最高转速更是高达8000转/分！这生猛的发动机可以拎着一吨出头的2002 Turbo在7秒以内从静止冲到100kmh！要知道，那可是1973年，整整40年前！那时的超级跑车0-100数据也才是4.5-5.5秒！据当时驾驶过它的人回忆:“它转瞬间就可以贴上前面那讨厌家伙的后车牌，要是想羞辱他，再踩一下油门就行了，他会乖乖地消失在你的后视镜里的。”为什么楼主要以它开始70年代涡轮车的篇章呢?因为它是欧洲第一辆量产的涡轮增压汽车。
破鞋的无奈1975年，保时捷面对着一个困局:面对竞争对手的咄咄逼人，斯图加特的工程师们发现他们没有办法让自己的911跑得更快了——没办法，祖祖辈辈都沿用后置发动机的布局，这是老祖宗定下来的规矩，没法破……其他人可以在宽敞的引擎舱里放进V8，V10甚至V12，可是保时捷就是个悲了个催的娃，老祖宗留下来的后置布局传家宝撑死了也就只能塞进去一台水平对置六缸……实在没别的办法，晚班无奈的破鞋工程师灵光一闪想到了涡轮增压，于是他们就这样干了——给发动机增压、增压再增压，反正德国的铸造技术全球领先，那就把发动机缸体铸造的结给实实的，装上涡轮，用涡轮这个黑魔法向发动机要动力。大局已定，于是乎在发动机工程师对着图纸念了几段咒语之后，一颗巴掌大的涡轮就被摁在了1975年款911顶级车型的发动机上。前面的段落讲过，涡轮增压其实等于给发动机打气。闭着眼睛想象一下:当你给一个气球打气，它会膨胀；如果你给一个发动机打气，它可没法膨胀，只好顶着巨大的压力——顶着压力的人会是暴脾气，顶着压力的发动机自然不是什么善茬……因此，当这个不是什么善茬的发动机被安装在同样以不和谐而著称的911后置后驱底盘上（没错，这是后驱的）时，任何一个智商正常的人都可以想象接下来会发生什么，更别说这发动机还有点暴力的离谱。 Carrara动力输出是180匹，而多了一颗巴掌大的涡轮，Turbo版本的动力输出几乎多了一半，是260匹。这可苦了车主们。911天生就不好开，发动机挂在屁股后面，碰上弯道车尾就不安定。别忘了，那时是1975年，什么PSM、PASM、PTM根本就不存在。没错，这货是个没有羁绊的后驱猛兽！加上涡轮增压器在背后发出“啾啾”的叫声，真的担心它会突然发点脾气……所以，在当年敢开911Turbo的都不是一般人，除了技术过硬，还要胆识过人。不过破鞋为了给客户压惊，还在它上面安了立体声音响，天窗，空调等豪华配置，告诉了潜在的买家，大马力纯种豪华跑车除了法家和Ass炖马丁，还有破鞋。靠着这匹暴躁的烈马，破鞋闯入了一个以往不属于自己的领域；而对于涡轮增压史，破鞋利用它写下了浓墨重彩的一笔——这一代车型史称930 Turbo，911从此踏上了涡轮增压的不归路……
这是一辆我们必须认真对待的汽车它来自北欧，那个盛产童话和传说的地方。而事实上，它本身也是一个传说。它叫萨博99 Turbo，它出生自1976年。它绝对值得楼主大书特书。这是他当年的英姿，就让我们从这里走近这辆传奇车型，感受一下它所开创的时代。
萨博公司，一家航空器制造公司，从整机到航空发动机，无所不能。因此其采用涡轮增压技术听起来似乎顺理成章——因为增压器这玩意本来就是用在飞机上的。不过如果这么想，这就更加奇怪了:因为涡轮增压器在飞机上的使用早已十分成熟，萨博应该很早就推出涡轮增压车型才对。而为什么萨博却等了大半个世纪?事实告诉我们，北欧人比我们想的更多。据考证，从萨博的第一辆汽车—萨博92开始，他们就已经决定要在汽车上安上涡轮增压器这东西了。这听起来是如此的理所当然，因为看看他们造出来的萨博92就知道了:铝制承载式车身，风阻系数0.32，机翼型的外形……萨博92是1947年的产品！可是，当时北欧人发现，涡轮增压发动机的输出平顺性不佳，涡轮介入时非常突兀，同时寿命有待考量。对于飞行器这无所谓，可是对于汽车，这可是个很要命的缺陷。于是这帮北欧奇才蹲进了实验室，为了让涡轮增压器不再神经，不再高贵，为了让它能为自己服务。这一蹲，就是30年。30年后，萨博拿出了低压涡轮增压技术。如果要选出汽车历史上十项最伟大的发明，楼主绝对会投它一票。萨博的低压涡轮技术开创了一个时代，而开启这个时代的，就是萨博99。1976年，萨博信心满满地推出了 增压款99。一代神车，就此登场。当时的欧洲媒体被萨博的这一举动震惊了，因为萨博99是一辆正八景的家用B级车，却采用了“疯子般暴躁”的涡轮增压发动机。被惊掉下巴的欧洲媒体从震惊中反应过来后，随即开始大肆攻击萨博，嘲笑他们的管理层和工程团队是否脑子有包，敢“冒天下之大不韪”地给一辆家用车安上涡轮增压引擎。萨博没有回答，而是举办了一次媒体试车，盛情邀请所有批评他们的媒体前来试驾增压款的萨博99。就像我们现在所知道的一样，萨博99用自己出色的表现狠狠地打了这帮车评人的脸，甚至比在吧里K大扇日黑们的脸还要凶狠。感谢低压涡轮技术，萨博99上没有以往涡轮增压车型上严重的涡轮迟滞现象。小尺寸，低增压值的涡轮增压器轻快地在发动机仓里转动，带来温和却有力的动力输出。1977年，萨博在法兰克福车展上正式推出了99。同年，一身戎装的萨博99赢得了瑞典拉力赛的冠军。不过这不重要。尽管156BHP/300NM并不是什么非常了不得的数据尽管这不是第一辆使用涡轮增压技术的汽车尽管这甚至不是一辆以涡轮增压技术作为卖点的汽车但是，请各位记住：这是世界上第一辆大规模普及涡轮增压技术的汽车。在此之前，涡轮增压器仅会出现在顶级车型的配置列表里——例如2002 Turbo，例如911Turbo。涡轮增压，这只昔日王谢堂前燕，从此飞入了寻常百姓家。 Alfred Buchi博士发明了涡轮增压，而萨博成就了涡轮增压，使其能够被普罗大众了解、接受。可以说，如果没有萨博的低压涡轮技术，就不会有今天满大街令人眼花缭乱的涡轮增压车型。其实今天的一切，在40年前就已经在瑞典的萨博工厂里被安装进了萨博99的发动机盖下，随着一辆又一辆99的出厂，驶向世界各地。如今，萨博已经千古。请各位记住，他们曾经开创过一个时代。而这个时代，正在深刻地影响我们现在的汽车生活。向这个已经离我们远去的北欧厂家致敬。老兵不死，只是凋零。
话说1973年，那群在中东面朝黄沙背朝天的阿拉伯叔叔们对美帝国主义天天和以色列穿一条裤子满中东挑事心存不满不是一天两天了。“娘希匹的，这中东是中东人的中东，关你美国人屁事……”于是乎这帮挖石油的剽悍叔叔们一怒之下，一下子将石油出口的价格提升了数倍——从3刀一桶直接提到了10刀一桶！（楼主:发改委，你弱爆了）这直接导致了二战结束之后的第一次全球性经济危机，首当其冲的……还记得美利坚那满地的6升7升8升9升自然吸气/机械增压V8么……所以，以经济省油而著称的日本车就成功地打入了美国市场，并安家落户……不过呢，因为当时售价低廉伴随着质量不佳，当年的日本车名声很臭。就算是勤劳能干的日本人很快地解决了问题，不认账的美国人还是给全体日系车扣上了垃圾的帽子。劳资就是看你日本牌子不顺眼，小排量破玩意儿开起来肉了吧唧，怎么地?有本事咱比比，看看谁更牛逼！怎么解决呢?参加汽车比赛。日本人的对手是谁?老牌帝国主义。他们的套路?高转速大排量自然吸气。日本人和人家比如何？差很多。有方法另辟蹊径超过他们吗？有。是什么？涡轮增压。还需要楼主多说么?不过现在暂且不提日本，这场发生在1970年代的经济危机给了日本汽车工业腾飞，打进美国市场的机会，不过涡轮这东西真正发挥作用，给日本汽车一剂强心剂却发生在80年代后期，那个日本的黄金时代。现在让我们看看，当涡轮被萨博在民用车领域推广开来以后，在竞赛领域是如何发展的。
从F1谈起1977年的英国站，这辆黄色赛车在银石迎来了自己的首秀——没有人会想到，它开启了一个时代，一个后世车迷永远无法忘却的时代。它叫雷诺RS-01。乍看起来，这辆车并没有什么值得称道的地方，反而有些滑稽。不过，这辆车有着里程碑一样的意义：它是第一款搭载涡轮增压器的F1赛车。60年前，雷诺的老疯子们把涡轮增压器塞进了战斗机那瘦小的身躯。60年后，老疯子们早已千古，但是继承了他们疯狂血统的儿子和孙子们还在。法国人又一次走在了世界的前面，而这次，老疯子的后人们似乎有点玩脱了……就像当年涡轮增压器刚从飞机上着陆的时候一样，雷诺的1.5升V6涡轮增压引擎虽然有着比所有车队都高的账面马力——510匹，却陷入了无止境的可靠性问题中，就像上个赛季的梅赛德斯AMG和上上赛季的法拉利一样。不过，法国老疯子的后人们可不是吃干饭的，尽管赛车界给雷诺赛车起了个外号－黄色大茶壶，可是讥笑并不能改变赛车历史的进程。很快，雷诺的涡轮增压技术突飞猛进，彻底改变了F1联盟的实力格局，迫使其他车队也纷纷效仿。优秀的车手，再加上颇有才干的发动机工程师，他们在艰难的环境中保持着高度的耐心和毅力。请各位记住，1979赛季的法国大奖赛，雷诺车队的加布里埃尔驾驶雷诺RS10赛车夺得了冠军。一个法国车队的一个法国车手驾驶着一辆法国赛车赢得了法国站的冠军！请记住，这是涡轮增压器第一次在F1赛场内夺得冠军。自此，F1涡轮大战正式拉开序幕，直到1988年FIA禁止使用增压器为止。
补图： 创造历史的雷诺RS-01
1970，勒芒：无聊中的有聊楼主认为，1970年代的勒芒就像年一样，是很无聊的。原因其实很简单，没有竞争。历史上几乎每个十年勒芒都会有一个主题，例如年的宾利大战布加迪，的玛莎拉蒂、阿尔法罗密欧意大利内战，的奔驰捷豹马丁群雄争霸，的福特法拉利巅峰对决……不过到了1970年代……额……破鞋，破鞋，破鞋，又一只破鞋……1970年代的勒芒是破鞋的勒芒，主题是：破鞋VS所有人……事实上，破鞋在1960年代后期就加入了勒芒的战斗，只不过在当时法拉利和福特正打的不可开交，破鞋的主力战车908各个参数均完败于GT40，所以么……毫无悬念地被虐了……因此1969年，破鞋只用了十个月的时间，就研发出了这辆神车——破鞋917。尽管这是一辆自然吸气赛车，可是楼楼觉得还是在这个帖子里给它一席之地。破鞋说，这货是按照当时最屌B的空气动力学成果研制的，搭配上疯子皮耶希（对，就是现在神车厂的皮总）设计的水平对置12缸自然吸气引擎，再加上轻的不科学的空间管状车架（只有42公斤重！破鞋你在闹球肾！），这一定是一款炫酷辣串屌炸天的赛车…………………………吗?插播一段故事，当时917参加的是Group 4，只有量产25辆的车辆才有资格注册。而破鞋对组委会说，我可以造25辆917，不过比赛的时候我要拆了这25辆当配件使……（楼主：破鞋你特么脸皮敢在厚点么?敢不敢?）组委会大手一挥，滚粗！除非你拿出25辆“完整的，没有确实任何部件且能正常行驶”的917摆在哥面前，否则甭想参赛！然后破鞋才屈服…… 事实证明在1969年首次出现的917就被打了脸，因为当时的“最屌空力”就是没有阻力，没有阻力就是没有下压力的意思，而这时候身后的12缸发动机可以输出650bhp+的动力，车架却只有42kg，所以这玩意根本没法开。当时的驾驶员纷纷表示，要开“能给人开的”老车908而不是崭新的917……不过现实摆在那里，迫于老板的淫威，车手们不得不钻进了917的座舱……似乎开局很好，一辆917取得了杆位，可是正赛的时候这辆车就发生了严重车祸，驾驶员当场死亡……破鞋工程师绞尽脑汁想解决这个要命的问题，可是始终毫无头绪。最终是Gulf的GT40赛车给了他们灵感，他们砍掉了一截车尾，造出来的短尾版917叫做917K。于是，神车诞生了……新的917K维持了老917的一切优点：轻，快，灵，动力强劲。车重依旧维持在很低的水平，新的水平对置12缸发动机输出更高，高达700bhp+，而在维持低阻力的同时下压力也有了，这车终于“能开了”……于是其他车辆悲剧了……917K连续两年（）以绝对优势拿下勒芒Group 4冠军，碾压了福特GT40和法拉利512，它于1971年创下的勒芒大赛里程记录直到39年后才被灯厂R15打破……因为性能过于逆天，各大厂商纷纷上书FISA，于是……FISA改了规则……917被禁赛了……此处不留爷，自有留爷处，当年的破鞋也不是啥善茬，1972年破鞋直接带着917去了北美的Can-Am赛事。这下坏了……在皿煮滋由的北美大地上，破鞋开始了丧心病狂的实验：他们把917加长，塞进去一台750bhp的水平对置16缸发动机……对，是16缸……然后他们发现加长的车体影响操控，就放弃了16缸计划，转而使用涡轮增压12缸发动机，这可以输出850bhp，917/10诞生……917/10毫无压力地赢得了1972年的Can-Am冠军，不过破鞋的老毛病又犯了……他们又特么开始魔改了……这回他们改出了一个比神车还神的东西，叫做917/30……还是原来的车身，还是原来的引擎，“只不过”破鞋工程师把它们“稍微”强化了一下，5.4升水平对置发动机的涡轮增压压力“小幅度”提升到了2.7个巴……因此带来的结果是：最大功率：1'580bhp……别忘了这货车重只有820kg…… 好吧，这是它的性能参数……0-100 km/h：1.9 秒以内 0-160 km/h：3.9 秒以内 0-320 km/h：10.9 秒以内最高时速：420 km/h+（曾跑出过430km/h+）楼主只能用“变态”来形容它了……因此，1973年以后……皿煮滋由的北美也把917禁赛了……917只能去博物馆报道了……
破鞋是记仇的，这话不假自从917被禁赛之后，破鞋一连3年没有参加勒芒赛事。直到他们又突发奇想了——他们想在当时的F1上用上涡轮增压技术，但缺少实验的平台。刚好当时勒芒因为各种稀奇古怪的规则限制而产生的Group 6完全符合当时F1的特征，所以……破鞋决定玩一盘。1975年，勒芒，搭载着源自于930 Turbo引擎的涡轮增压水平对置6缸发动机，936闪亮登场……这货真心没什么亮点，因此楼楼也不打算多说，放图。第一年的赛事由于调教的原因破鞋并没有夺冠，只拿了亚军……不过第二年，也就是1976年，改进型936搭载着520bhp的涡轮增压发动机第一个冲过了终点线——这是勒芒历史上第一个涡轮增压车型冠军！接下来的1977年，破鞋续写了荣耀——936依旧拔得头筹。不过到了1978年，破鞋被人从领奖台赶了下来……赶走破鞋的，是雷诺。
也许是觉得破鞋太嚣张，不想再看到德国佬在自家的土地上拽的不行，1978年雷诺加入了勒芒Group 6的混战。目标很明确，夺得冠军……他们派出了雷诺 Alpine A442 B ，搭载从F1发动机改良而来的2.0升涡轮增压V6（当年的雷诺F1是1.5升涡轮增压V6，楼主觉得这台2.0是通过增加冲程得来的），直接把破鞋用于实验F1涡轮增压引擎可行性的936甩了个没影……雷诺Alpine A442B创下了3：34秒20的最快圈速，整场比赛平均时速高达210.188km/h……也许，这就是他喵的主场优势?
楼主认为，1970年代的勒芒原型车组就是小意思（各种稀奇古怪的限制），真正好玩的是1975年出现的基于量产车改装的GT组别：Group 5。这基本上等于后世的Group B，基于民用车的架构，对车辆进行彻底改造，换上禽兽级的发动机……这个组别的车辆动力输出相当庞大，当然性能也超级恐怖，所以，想不好玩都不行……而这其中最成功的车型，就是破鞋935。935源自前面我们提到的930 Turbo，1975年，另一群破鞋工程师想看看他们的新产品有什么能耐，于是就按照破鞋一贯的尿性“瞎搞”了一番……935横空出世……不过这货的勒芒战绩只能用逆天来形容，除了自家在80年代生产的956/962，没有任何车型可以挑战它！因为，这货包揽了年整整8年的Group 5组别的勒芒冠军！所以，FISA在1982年又更改了规则……从前的Group 5，Group 6 被Group B，Group C取代……破鞋的威力多强悍，可以从中窥得一些了吧……935在服役的几年中桁生出了无数版本，楼楼仅介绍一下这里面最疯狂，也是楼楼最喜欢的型号：935/78。这货在78年完工的时候因为这可爱的外形被人们叫做“Moby Dick”（大白鲸），但其实优雅漂亮的外形只是一个幌子，它的内心无比凶残，正如我们中国的古话所说：色字头上一把刀！因为安装在它屁股后面的涡轮增压引擎可以在高达8'200Rpm时输出可怕的850bhp马力！而在使用最高增压值的时候，输出功率竟然高达925bhp之谱！在这个输出下935/78的极速足足有366km/h，0-100km/h加速更是只需要2.5S……要知道这只是一台3.2升排量的风冷发动机！为了避免这台疯狂的赛车自己把自己烧化了，工程师们给这台风冷引擎的气缸盖上铺设了水管……1978年破鞋拿这个东西去银石6小时测试，结过套了第二名7圈……因此一向胆大包天的破鞋也怕了，他们认为不应该推出这个东西去破坏客户现有的环境……因此，一代神车，就此终了。顺便一提，79年的Group 5勒芒冠军车是基于935/78的935K3。
:都疯了我们还是从F1说起前面已经说了，1979年，雷诺的涡轮茶壶RS-10在那年的迪戎赛道大显神威，包揽了冠季军（顺便一提，那次比赛的亚军是名满天下的老维伦纽夫）。面对涡轮的如此强势，传统强通通不淡定了。因为当时的赛例明文规定可以使用1.5涡轮增压或者3.0自然吸气引擎，所以各车队的涡轮增压新车纷纷上马。1980年的伊莫拉，法拉利推出了他们的新车:126C。这货用的是增压V6，输出可观的540匹马力。人们发现，维伦纽夫开这辆增压车比同场竞技，驾驶自然吸气12缸的队友要快很多。1981年，托勒曼迈进了涡轮这个坎；82年，布拉汉姆（Brabham）带着宝马的四缸增压引擎，与阿尔法罗密欧一起跳入了涡轮增压这个大坑。这一年的年度车队冠军由法拉利夺得，这也是F1进入涡轮增压时代后，第一次有使用增压赛车的车队得此殊荣。这本值得楼主大书特书，不过他们的成功却是以悲剧收场的。当时，主力车手维伦纽夫在比利时站的佐尔德赛道尝试超越队友戴德尔·皮罗尼的时候发生了车祸，老维伦纽夫不幸遇难，一代天才就此陨落，年仅32岁！“维伦纽夫曾让我回忆起年轻时候的我，充满希望，富有朝气。但这最后的光芒也再度熄灭。那次意外，他飞向半空，像一只折断了翅膀的小鸟……”在维伦纽夫逝世后，恩佐法拉利先生这样形容那一幕，这位天才车手的离去使恩佐先生难过了相当长的一段时间。当时顶替他的新车手里卡多·帕莱蒂在加拿大站也撞车身亡，这是涡轮增压时代的惨痛案例，我们不应该遗忘这些先烈。 也许，真的是天妒英才——12年之后，一个同样站在巅峰之上，让无数人只能膜拜的神:阿尔顿-塞纳，在5月1日的伊莫拉赛道上以310kmh的速度撞上了水泥墙，悬挂系统的杆件刺穿了他的头盔……图片：法拉利126C
尽管在80年代前期，已经有大量车队走进了涡轮增压这个圈子。小小的涡轮包含的能量让人惊奇，足够让整个F1赛场沸腾。但是，真正的历史转折点却在这里:1984年，迈凯轮车队的罗恩·丹尼斯（也就是现在的迈凯轮车队老板，那时是设计师）委托保时捷公司研发由TAG出资赞助的V6涡轮增压发动机，严格的设计图纸源自天才设计师约翰·巴纳德。与此同时，本田公司也宣布他们将为威廉姆斯车队研发V6涡轮增压发动机。破鞋、法家、摩托厂、阿尔法、本田、雷诺齐聚一堂，涡轮增压大战，终于爆发。几曾何时，法拉利是个至高无上的名字，高踞在神坛之上，散发着冷幽的清光。不过， 1984年，他的好日子到头了……这个赛季法拉利未能获得车队年度冠军，在之后的14年里也一样！直到1999赛季，法拉利才重新夺回这一殊荣。现在，轮到迈凯轮－TAG、迈凯轮－本田、威廉姆斯－本田粉墨登场，此外还包括效力于莲花车队的阿亚顿·塞纳。涡轮增压时代开始于雷诺，最终由本田发扬光大。不过在此之前，楼主想先介绍一辆并不十分出名的赛车。
莲花，现在因为一些蛋疼无比的原因在中国被迫叫做路特斯——似乎一直和天顶星有着若隐若现的联系。1985赛季，莲花（别扯什么路特斯，我就喜欢这么叫。不爽?不爽你去写科普去）车队发布了新车:莲花97T。动力系统平淡无奇，是来自雷诺的1.5涡轮增压V6，车体材质也是当年常见的碳纤维。不过，这货当年发布的时候，却让所有人惊掉了下巴……因为，这货将发动机散热器提到了车体两侧，在车的肋间塑造了一个风道，直接利用车侧的气流冷却发动机，同时产生下压力！看看当今的各种开轮式赛车、超级跑车你就会明白莲花这个创自于1985年的发明是多么的伟大了……翻翻户口本，莲花一直在开创一个又一个第一，确立一个又一个标准:单体壳，铝制粘贴式底盘，融合前后定风翼的楔形车身……科林·查普曼一直在带领着他的车队步步向前。而这辆车的另一个伟大之处，在于它孕育了一代车神:阿尔顿·塞纳。1985年的葡萄牙站，塞纳驾驶着97T在大雨中以惊人的速度飞驰，夺得了他人生中第一个F1分站赛冠军。封神之路，就此开始。
真正的神车：迈凯轮MP4/4这是有史以来最成功的F1赛车，没有之一。“统治力”这个词现在似乎有些被滥用了。你能统治大半场足球赛，但最后输了；你可以统治一场比赛的90％，但最后撞车退赛了。MP4/4赛车从不屑于这样。也许很多人会告诉你这辆车赢得了1988赛季16场比赛中的15场胜利。但楼主要告诉大家，这15场胜利中的10场是1-2模式胜利，也就是同时包揽冠亚军！与此同时，驾驶这款赛车的阿尔顿·塞纳和阿兰·普罗斯特在1988年一共领先了1003圈大奖赛！ 法拉利统治了他的时代，迈凯轮也是如此。但这辆车做到的不仅仅是统治，它抹平了对手……先让我们仰望一下这辆神车的尊容吧，如果你是一名当时的F1车手，在当年的大奖赛上也许你只有两个看到它的机会——起跑的时候，和它已经领先你一圈，准备套你圈的时候。
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