驻涡火焰稳定器冷态流场特性的初步研究--《航空动力学报》2002年05期
驻涡火焰稳定器冷态流场特性的初步研究
【摘要】：1995年由美国代顿(Dayton)大学Hsu教授等提出的用驻涡稳定火焰是一种新型、高效、适应高性能发动机发展的火焰稳定技术。研究在借鉴国外研究成果的基础上,采用数值和实验两种手段开展了驻涡火焰稳定器流场特性,包括驻涡和压力特性的研究。研究结果表明:在本研究范围内(Da/Df=0.5～0.8)的每一个Da/Df,都对应于一个最佳的H/Df(0.2～2.0),空腔中的驻涡稳定,符合火焰稳定和燃料引入的要求,压力损失也最小。研究成果初步确定了驻涡火焰稳定器的基本结构参数,为开展热态研究打下基础。
【作者单位】：
【分类号】：V231.2【正文快照】：
1　引　言　　目前航空发动机主燃烧室均采用旋流器做为火焰稳定器。旋流器用于火焰稳定有很多优点,但随着对动力性能要求的提高,现代旋流器和燃烧室的结构越来越复杂,可靠性变差,总压损失增加。1995年美国代顿(Dayton)大学Hsu教授等提出了应用驻涡(Trapped-vortex)稳定火焰
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中国的航发起步困难根本不是材料问题，而是软件
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我要是告诉你，12年之前就有通过改供油还有菊花收敛提高加速还有可靠性你信不信
别12年前， 现在就玩不转，还12年前
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控制系统应该不是最大的短板，还是热机本身的道道太深：燃烧机理、工质状态不断变化情况下的流体力学、处 ...
但是能做这些事情的人，要么被吸引走了，要么不被赏识，要么还没做出来就被一群人抢功顺道踩死了
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还是设计问题，实验问题
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最直观ws10a和f119涡轮叶片寿命对比看差距，不解释
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你这整个就全反了
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说句不怕被骂挑起地域争端的话，大家觉得航空的活放在东北做是最佳选择?
精细活啊! 要有耐心，还得细心!
东北那疙瘩风格好像不是这样的吧?
东北的朋友别生气啊!
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vavaniho 发表于
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除了基础理论研究外，人才是最重要的，特别是具有发散性思维的人才。他不计要回答是什么，而且要回答为什么，怎么做。当年WS6下马最可惜的就是没有走完全流程，没有做到发动机的后两个问题的研究即回答为什么，怎么做。而且人才流失了。这是在那年那兔那些事儿吧一个爱睡觉的猫的介绍：前面说了，82年开始二所开始放羊，队伍算是彻底散了，到了84年，大兔子也发现不对劲了，琢磨着总要给他们找点事情做做。此时，斯贝发发动机第一期工程刚刚结束，430厂弄明白了斯贝发动机核心机的事儿，洋洋得意的打报告，要银子准备进行下一步工作。然后，就没有然后了，大兔子发话，把项目移交给606所吧，顺便将011基地二所搞明白的涡喷13低压部分的资料也交给606所，606所的工作来了，利用斯贝发动机的核心机技术+涡喷13发动机低压部分，研制出一款新的发动机=涡喷14。这就是我发第一个帖子的时候，某位大秦网友骂的：我们刚搞出核心机，就被转走，等等。
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我觉得高新项目成败、水平高低关健在总师身上，总师能力、眼光、思维不行，搞出的项目和带出的技术团队水平也高不到那里。
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1.数学----当前的‘数学基础理论’研究远超当前航空发动机研发应用所需，这方面在世界范围如此，在中国 ...
N-S方程解析解问题，湍流，混沌等数学问题都是流体力学无法解决的世界级难题。因为其没有解决那么如何解决航空发动机的数学模型问题呢?这在各国的航空发动机的研究中都是采取多次实验逐步迭代逼近的办法来解决。而在航空发动机的研究中采取的涉及到N-S方程解析解问题一般都是建立简化的其计算难度的模拟方程。由于只是模拟方程，因此航空发动机的研制还是依靠多次实验逐步迭代来求得实际的数据。这就是通常说的说发动机是一门实验科学的艺术，而不说航空发动机是科学试验。就具体的举例来讲就是高歌发明沙丘驻涡稳定器
1984年 北航高歌教授 沙丘驻涡火焰稳定器，获国家发明一等奖，钱学森称之为“一项长中国人志气的重要发明”。
& & 沙丘驻涡火焰稳定器的发明
喷气发动机是1939年试制成功的。为了增加发动机的推力，就在喷气发动机的后面加了一个燃烧室。但高空风速很高，后燃烧室内火焰不稳定，极易熄灭。1942年德国人与苏联人搞成了一种V形火焰稳定器。尽管它对火焰有一定的稳定作用，但却阻力大、稳定性差，还容易产生发动机旋涡脱落。以后的改进只是着眼于v形槽的开口角度，开口的多少，前后位置等，都没有决定性的突破。
北京航空航天大学博士研究生、年仅33岁的高歌，在他的导师宁幌教授的指导帮助下，发明了沙丘驻涡火焰稳定器。解决了喷气发动机问世40多年来燃烧火焰不稳定这个技术关键问题。从理论和实践上填补了国际航空界长期未能解决的空白。在国际上居领先地位。被评价为这是一个很大的技术突破，是一个很有价值的、重大的发明，因此获得了1984年“国家一等发明奖”。
这项发明的过程，高歌本人曾有过生动，具体的描述。发明沙丘驻涡火焰稳定器的过程，首先是受到沙丘的启示。在沙漠中，有一种新月型沙丘，它有一个特点：不管风怎样吹，沙丘都不变形，仍然保持新月形状。而其他形状的沙丘都可以叫风吹跑。他看到这种现象之后，就觉得很有意思。当时就想，它之所以这样稳定，一定是气流后面的流场绕过沙丘后形成的旋涡特别的稳定。因为自然界的现象必然是最合理的，它们都遵循物理学上的最小功原理，天然合理。如果把它的原理搞清楚了，就可以利用它了。
在六十年代，有人在美国大学的校园中发现，风吹过雪地之后，也能形成一种特别稳定的雪堆，其形状和新月型沙丘一样。美国一个搞流体力学的教授对这个问题发生了兴趣。他设计了一种方案，经模拟证实能提高效率10%，但由于这位教授没有抓住三维这一本质特点，因而收益不大。后来，沙丘这种现象引起美国宇航局的重视，1977年他们委派美国一个非常著名的沙漠地质学家，帮助研究为什么这种沙丘会如此稳定，以便运用到航空或航天技术上。这个地质学家黾量了几十个沙丘的形状，写了一本很厚的报告，指出这种沙丘就是稳定的，其稳定的原因，是与沙粒的粗细、比重、成分等有关。美国宇航局看了这篇报告后无可奈何，认为这种报告没什么用途。显然，这位地质学家也没有抓住问题的本质。
高歌来到北航当研究生后，和宁幌教授谈论这种现象。宁幌教授说，一定要从旋涡的特性上来研究这个东西。搞流体力学的人，一怕粘、二怕旋。所以大家在研究时，都避免研究这个东西，偏爱研究无粘流，这样就把最困难的题目避开了。
要解决这项难题，首先要过计算关。沙丘是一个三维体，所以就要想法计算出三维物体后面的流场。当时，国际上有关计算三维问题的文章是很少的，而二维问题则早在十几年前就计算出来了。三维问题之所以计算不出来，是因为计算方法非常费时间。对于一个二维问题，如果把所要计算的整个流场均分为五千个网点来计算，当时在百万次的计算机上只需一、两个小时就能算出。对于一个三维问题，也将流场分为五千个点来计算，根据当时美国马里兰州的一位教授来中国讲学时说的，在一个百万次的计算机上，需要汁算五千个小时。这实际上是没法计算的，因为一台计算机不可能为你二个人连续不断开八个月。所以对三维问题，只能算七、八百点，太多了计算机也难以算出。要对沙丘进行分析，就必须把它搀流场摸清楚。不计算，也可以用实验方法，但既费时间又费资金，最好还是计算出来，高歌在宁幌教授的指导下，开始探索一种新的计算方法。
算粘流要解椭园形偏微分方程。他当时看了几十种计算方法，把每种方法的优点都挑出来，缺点也列出来，反复琢磨，搞了两个多月，对其中的三、四种方法特别喜欢。这种喜欢是一种感觉上的喜欢，为什么喜欢也说不出来，总之从感情上觉得倾向于这几种方法。然后他就对这三、四种方法反复琢磨、反复想，总想把它们的优点都捏在一起，搞出一种新方法来。在那段时间里，他白天黑夜都在思考这个问题，可总是合不起来。天天想、白天想、晚上想吃饭也想、晚上作梦也想。有一天晚上，快熄灯了，他去刷牙，刷着刷着，突然好象脑子里一闪念。……一个概念……他把牙缸牙刷扔在水池里，赶快跑进屋把它们记下来，没几分钟，就把三、四种方法的优点合在一起了。想了两个多月，把它合在一起只用了几分钟！过了几天，编成程序就算，然后做了一些改进，这方法就通了。大概前后用了四、五个月，搞出一种三维计算方法，按照这种方法，他把沙丘空间流场分成三千个点，在一台十九万次的计算机上用两个小时就把它的流场结构算出来了。这个速度与当
时国际水平相比快了上千倍。
算出流场之后，对沙丘后面这个流场进行分析便知道了它的基本特点。沙丘后面的旋涡如此稳定的原因有两个，实际上已经是自然界或人类社会早就利用的了。一个是龙卷风的原理，还有一个就是沙丘后面这个旋涡形成了一个拱桥结构，前面宽，后面窄，一个个的旋涡挤在一起，就特别坚固，想脱落也脱落不下去。拱形桥之所以很结实，其原因人们早就知道了，但是没有人想到用拱桥原理来说明稳定问题。旋涡稳定问题解决之后，他们就做实验，结果发现，这种沙丘型稳定器的阻力非常之小，只有原来V型槽阻力的四分之一到五分之一，减了百分之七、八十的阻力。所以发动机的推力损失一下子就减少了很多计算这一关是过了，但计算是一种近似模拟方法，只能得出一个近似解来，从理论上并没有完满地解释出它为什么稳定，所以还必须进行理论上的分析。这方面的资料，国际上的参考文献非常少，大家都不大愿意搞。从1870年到1960年近一百年，推导稳定性的理论方法没有多大差别。他对这些方法进行了仔细分析后，觉得过去的方法在基本的物理假设和概念上，在出发点上都过于简化了。把粘性、旋涡的旋转特性甩了出去。起码应该把离心力和哥氏力这两个在旋转流场中存在的力加进去。他将这两项加在方程中，重新推导了一遍，搞出来一个比别人的多几项的稍微复杂一些的结果，好象也没有什么突出的地方。他反复想，为什么将主要因素都包括进去之后，所得到的结果还同别人的差不多呢？思考了好长时间，后来有一天晚卜，睡着了，他做梦，梦见有人对他说，你推的这个稳定性界限虽然比别人的复杂，但也只有一个界限，实际上什么事情都有两个极端，就好象你吃多了要撑死，吃少了要饿死，你怎么能只有一个稳定准则呢？他一下子就惊醒了，赶忙在墙上用手抠了两条道，那意思就说应该有两个准则。紧接着他又呼呼也睡着了。第二天早晨他起来想，昨天晚上干什么来着？看看墙上划了个=，他想起来了！有两个准则。事物有一个上限，也有一个下限，不可能只有一个界限，任何事物都有两个极端，这是一个哲学上的普遍规律。他整整推导了一天，最后发现如果应用广义的热力学第二定律，就可以找到另外一个准则，就是一个上限。过去所有的旋涡准则都是下限，原来他推导出来的也只是下限，经这样努力了一整天，又推导出了一个上限。然后就反复检验，天天都进行导，草稿纸也不知摞了多厚。过了半个月之后，他发现那天推导出来的新准则全错了。又经过半个多月的反复推敲，终于把一个正确的准则找出来了。
结果发现旋涡的稳定确实有一个上限，有一个下限，旋涡转得太慢了，不稳定，转得太快了，也不稳定。经过计算一一实验的反复过程后，对它的流体力学特性很清楚了。后来进行火焰实验，发现这种火焰稳定器非常稳定，比过去的V型槽稳定器扩大稳定性六到八倍。过去搞了几十年，能扩大10%、20%的稳定性就不错了，但新的稳定器一开始做实验得到的稳定曲线比V型槽的扩多六倍多。他自己都不敢相信这种实验结果。在第一次给学校搞这个专业的老师们报告时，到场的大概有十几个人，其中只有一两个人相信是真的，大部分人都不相信，认为不太可能，后来请大家去看实验，看了实验后大家才相信了。
这样，经过从1981年开始做实验，1982年做高空模拟实验1982年到1983年初做发动机的整机实验，1984年进行高空试飞最后定型开始实际应用，经过四年多时问，完成了这项重大技术发明。
& & 以上是关于高歌的报道。
& & 遗憾的是高歌的计算适用于沙丘驻涡火焰稳定器的方程为什么没有进一步深入发展推广为对航空发动机的整个的流体运动的计算。
& & 在这个报道中高歌可以充分说明了数学研究的重要性。
& & 这篇报道值得注意的有以下几点
& & 1。创新研究的重要性
& &&&首先高歌的创造是全新的概念不是对过去观念的修改。
& & 2。充分运用数学工具来解决问题
& & 3。他的研究了问题是什么，为什么，和怎么做。最终全面的解决了问题。
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看一则新闻就能否定一个共识，楼主也是个人才。
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看一则新闻就能否定一个共识，楼主也是个人才。
看报道要会分析，你知道高歌解决那些理论问题，从哪几方面值得大家吸取的经验。
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1.力量分散，低水平的人做需要高水准的事；没有准心，胡乱设计，幻想靠运气成功；
2.人才的选拔不是基于平等竞争，出头的有些人不是干发动机的料，却被委以重任，当然阻断了某些主要部件/项目进步的空间，
发动机就那几个部件，有一个不行就玩不转，关键部件不行就决定了发动机整体不行；
3.有些人就喜欢按比例抄袭国外的，学习借鉴高水准设计是完全正确的，但是别上瘾，需要理解，然后才能应用自如；
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vavaniho 发表于
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你搞的是什么项目？军工的吗？
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但是能做这些事情的人，要么被吸引走了，要么不被赏识，要么还没做出来就被一群人抢功顺道踩死了
妥妥的体制问题吗？
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我觉得高新项目成败、水平高低关健在总师身上，总师能力、眼光、思维不行，搞出的项目和带出的技术团队水平 ...
航发需要马伟明式的人物。
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这就是外行话啦。
告诉你实情，不是玩不转太行全数控，而是要求太行稳定后再配数控，发动机还不不稳定问 ...
说的好...........................
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人家發動機的數據云比中國大太多了,所以..
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说的跟硬件设计的多完美似的。。。
应该是硬件和软件都有歉缺
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航发需要马伟明式的人物。
观点正确。
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航发需要马伟明式的人物。
下面给出访谈高歌的节录
今年是2010年了，您在这个时代，再回首我们中国的发动机的基础理论研究，您有什么感想？
& & 高教授：第一，这几十年来，我们国家在航空发动机的基础理论的研究方面取得了非常大的进展，不仅有优秀的年龄老的带头人，更可喜的是涌现了一大批中青年的科技人员骨干。这些科技人员基本上掌握了进行航空发动机基础理论研究的所有的手段。所以从理论研究上来说，我们和国际上的差距在迅速地缩小，最多不会超过五年。当然，在经验方面，我们还稍微缺了一些。但是，在纯理论的方面我们已经和世界最先进水平不断地靠近。
& & 记者：发动机从设计到最后出来成品，有一个的过程。您对我们的发动机制造这方面，有什么感受？
& & 高教授：再好的理论，如果工艺上不能实现的话，还是一个很大的差距。我们国家这些年航空发动机的制造工艺，制造技术得到了大幅度的提升。现在到航空发动机的工厂去看一看，设备几乎全部都更新了。
& & 在我刚工作的时候，工厂都是手操作的机床，现在则被大批的数控机床取代，各种新工艺、新技术、新材料层出不穷。所以，在这个领域里头，我们也是前进了很多。单纯从生产设备上来看，我的看法是和国外大概仅有十年左右差距。
& & 记者：您觉得，中国在军用大推力的发动机上，和世界先进水平有多大差距？
& & 高教授：恐怕还有30年的差距。尽管设备上，加工技术逐渐赶上来了，但设计的发动机，需要好的图纸和设计理念。这些设计理念从科学家的头脑里头，到工程师的头脑里头，最后变成工程图纸，这需要一个过程。
& & 现在中国发动机的设计理念还没有完全摆脱跟踪仿制。就是国外在做哪方面的研究，我们也跟进。国外的定型已经服役的发动机，一些技术细节讲的比较多了，我们知道了然后再去做相关研究，然后再做确定下来，再应用上，这个过程时间就长了。从我们得到国外的信息，一般就要晚三到五年，然后再消化吸收、理解了，又要几年，最后再从工程上实现，这个差距就大了。
& & 记者：您感觉，从世界上涡轮喷气发动机发展，是不是已经到了极限？
& & 高教授：不是的。任何一个事物，如果你拘泥于已有框架，就不会有突破。现在的航空发动机，基本上是航空涡轮发动机，它的核心技术都是涡轮机，要提高这种发动机的性能，就是两个措施。一个措施是提高它的压缩机的压力，压缩机进来的气体，压力越高越好。另外就是要提高涡轮前温度，就是燃烧室里温度提的越高越好。
& & 如果沿着这两条路走下去的话，也可以说基本是快走到头了。因为这个压力是不可以无限提高。现在的航空发动机，也就是30多个压力最多到40多个压力。而燃烧的温度，现在已经逼近2000K，就是摄氏1700度左右。这两个指标再向上提的空间不大，即使提上去，也会造成可靠性的下降。即便有新的材料和新的冷却方式出现，我个人认为单纯增加压比和提高温度，效果很小。
& & 记者：现在国外先进航空发动机的推重比是12左右，您认为最高会到多少？
& & 高教授：美国在90年代制订了一个计划，叫做IHPTET计划。IHPTET计划是到2005年研制出推重比15的发动机。实际到2005年，他们没有完成这项指标；2010年，他们也没有完成这项指标。现在国外的消息，国外正在制新一代的发动机，普拉特惠特尼公司在做所谓的第六代发动机。这种发动机，我们估计它的推力应该是12到15之间。
& & 美国后来又制订了一个VAATE计划，计划到2020年制作出推重比20的发动机，当然也是困难重重。我个人认为，没有新的发动机原理方面的重大突破，沿着既定路线往前走，对美国人来说，也是非常困难的。也就是说，航空发动机需要新的原理、新的突破，并非就是现有死路一条走到底。新的航空涡轮发动机，需要崭新的压气机原理、燃烧室原理、涡轮原理以及尾喷管原理。当然，它还是在涡轮发动机的这个范畴之内，但是和现在的航空发动机是截然不同的，它需要我们有新的创新性的思维。
& & 记者：一条不同的路。
& & 高教授：对。用现有的流体力学和热力学的知识，就完全可以达到一种新的境界，只是换一个思路，不要一条道走到黑。换一条思路以后，本来你是山穷水尽疑无路，就会柳暗花明又一村。
& & 记者：美国有很多的高超声速的计划，用冲压的手段来实现。这是它的一种另外的选择吗？
& & 高教授：对于获得高超音速的飞行来说，冲压发动机是比较优秀的选择。美国冲压发动机的实验，马赫数8-10。但是，我们也注意到，试验飞行器被带到高空投放后，飞十几秒钟，燃料也没了。可见这种发动机，耗油率非常大，工作时间非常短，燃烧效率也不高。
& & 而现在的航空涡轮发动机，燃烧效率一般都达到了90%以上，主燃烧室的燃烧效率甚至会达到在98到99%。而这种冲压发动机，燃烧效率在60%到70%左右，浪费了很多的燃料，工作时间也非常短。所以，现在这种使用冲压发动机高超音的飞机来取代现有亚音速或者2马赫左右的军用飞机，我认为是有一定的疑问的。
& & 记者：您的观点？
& & 高教授：我的个人看法是，采用新的涡轮发动机原理以后，完全有可能在一个比较短的时间内，获得推重比20的新型航空涡轮发动机,并以此来实现音速4-5倍的飞行器。因为现有冲压发动机或者脉冲震爆发动机有局限性，比如冲压发动机不能从地面起飞，不能0速启动。而我认为新一代的涡轮发动机能够把这个飞行器的马赫数达到4-5，可以和冲压发动机竞争。当然，这是我个人的看法。
& & 记者：您说的新型航空涡轮发动机和现有发动机有什么不同？
& & 高教授：实际上未来的涡轮发动机，它也是要充分利用冲压的效果，但是，这个涡轮发动机本身应用新的原理以后，它的零件可以减少70%。
& & 你看现在的航空涡轮发动机，内部极其复杂的，叶片，管路，各种零件几乎贴在一起。我记得我的导师曾经跟我说过，现在的涡轮发动机搞的太复杂了，任何一个事物如果搞的太复杂，就会走向反面。到现在，我仍然牢牢地记住这句话。所以，在我研究过程中，也一直把这句话当做一个警示：不要搞那些烦琐哲学，而是要探索新原理、新技术，才能取得更大的进展。
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东北那边官僚作风，送礼关系风，各种人浮于事，实在是可悲可叹，害得东北人都要“外逃”
精细活还是放在南方些地方吧
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我觉得吧，航发领域，中国只有两个不如美帝：这个也不如，那个也不如
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黎明搞过压气机试验？这个好像不归他们管吧
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为什么要最冷的天？
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核心材料中国发展几代了？& &良好的工况可以把材料的余量榨取的比较干净，我们敢吗？&&恐怕一个异常工况 ...
你觉得因为异常工况而损毁的发动机，在各种报告论文里，会把它归因于材料不行嘛？
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这就已经改进了，当年连航发都在飞机后面
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妥妥的体制问题吗？
不是体制问题，是人才鉴别问题
就算是一千年前的封建社会，也能通过某位杰出工程师的设计和指挥，利用较少的人力物力，完成旷世工程
但是这样的人，往往有一些个人的毛病，例如说不善交流、不服管等等，不懂识人的领导很容易一不留神就把他们弄死了
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又不是这行的，瞎猜有意思吗？
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没想到，都几十年了，研发体系方面还是老样子！
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实验运行太少缺乏足够的数据积累
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黎明搞过压气机试验？这个好像不归他们管吧
中国航空发动机压气机试验获突破 多项指标创纪录
11:33:32&&浏览量：200&&评论（0）字号：T T
摘要：严寒，给人们带来体感的不舒适，可对于中航工业动力所开展的发动机压气机试验来说，却机不可失。2月13日已是通宵试验的第4个夜晚，在整个试验验证过程中，副所长李孝堂、副总师高凤树和徐朋飞与参试人员一同战斗在第一线，通宵参加试验。
　　严寒，给人们带来体感的不舒适，可对于中航工业动力所开展的发动机压气机试验来说，却机不可失。
　　抢时间，决不错过严寒！
　　由于该压气机设计压比指标高，温升比超过了试验器设计的承受值，试验时形成的排气压力和温度都会对试验器带来巨大的考验。为控制试验件排气温度，最好在很低的进气温度条件下进行试验，因此试验件的设计条件决定了试验窗口期在每年冬季春节前后的一个月，错过了，就意味着该技术的验证要再等上365天。试验一定要抓住窗口期，在严寒中突破新技术！
　　“一定要在春节前，让试验件转起来。”一道命令从副所长、项目主管李孝堂发出。军令如山，各方云动。科研项目主管、生产主管、装配主管、试验主管每天通报加工、装配的进展，及时协调出现的问题，不遗漏一个环节；各部门密切配合，随叫随到，不让一个零件落地；设计人员跟装配室的同志一起加班到深夜，副所长、副总师每天都到装配现场查看。
　　压气机试验在某种程度上要比整机试车更复杂，压气机加上动力燃机相当于一台半发动机在运作，不仅需要控制油门杆，还需要控制排气节气门，控制引气、控制轴向力……需要叶片光纤监控、脉动监控……从试验前的试验件检查、测试检查、仪表检测，采集系统检测到试验结束需要十几个小时，尤其该试验的特殊性，每次都安排在低温窗口期的凌晨，其艰苦不言而喻。
　　2月13日已是通宵试验的第4个夜晚，在整个试验验证过程中，副所长李孝堂、副总师高凤树和徐朋飞与参试人员一同战斗在第一线，通宵参加试验。听，试验开始了，传来了试验台台长范政健的声音：“各岗位请注意监控，马上要录取1.03转速工作点……”；试验进行中，副台长、油门杆操控员才双彦及时报道：“试验件转速已稳定，请注意采点……”，声音此起彼伏。春节期间的4场压气机试验如同4场没有硝烟的战斗，尽管大家的脸上写满了疲惫，但是各个岗位的工作都是那么的有条不紊，那么的精力集中。
　　凌晨1时13分，随着试验总指挥武卉的一声令下，压气机试验器动力拉停，动力所自主改进设计的某压气机阶段性试验验证工作全面完成。试验结果表明：该压气机在全转速范围内满足设计指标要求，效率和喘振裕度高于设计指标。参研人员终于得到了满意的全部试验结果，成功的喜悦再一次盈满了试验厂房。
　　每次试验后，主试验员高飞龙和其他技术人员凌晨才由基地返回所里，来不及休息，早早的就会来到工作岗位进行试验数据处理。正是因为他们的忘我工作，保证了试验数据以最快的速度反馈给设计人员，及时进行试验数据分析工作。测试计量中心的陆军，在基地加班期间孩子因碰伤出现呕吐，他坚持一轮试验完成后才带孩子去医院。当孩子病情刚刚稳定，他就将生病的孩子交给了妻子，晚上10时又返回了工作岗位。主设计孟德君，大年初二就放弃了休假，开始进行试验数据整理，将试验数据与设计参数对比分析，进行试验预案规划。在短短的18天之内，全体参试人员完成4次通宵试验。因为试验分析透彻，试验预案精准，每一次试验均取得较大进步，试验件4次开车即高效优化并录取了全转速20条完整试验特性及其他转速工作点性能。压气机试验结果表明，全转速范围内性能全面达到并超过设计指标，实现了压气机设计和试验验证技术的新突破，达到国内领先水平。该次试验还创新采用旁路排气节气门逼退喘的试验方法，各项指标均创压气机试验记录。
　　某压气机试验任务的圆满完成，标志着动力所压气机技术研究迈上了新台阶，增强了动力所的核心竞争力，殷实了技术储备，为航空发动机和燃气轮机的技术发展开辟了新路。
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为什么要最冷的天？
中国航空发动机压气机试验获突破 多项指标创纪录
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摘要：严寒，给人们带来体感的不舒适，可对于中航工业动力所开展的发动机压气机试验来说，却机不可失。2月13日已是通宵试验的第4个夜晚，在整个试验验证过程中，副所长李孝堂、副总师高凤树和徐朋飞与参试人员一同战斗在第一线，通宵参加试验。
　　严寒，给人们带来体感的不舒适，可对于中航工业动力所开展的发动机压气机试验来说，却机不可失。
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　　压气机试验在某种程度上要比整机试车更复杂，压气机加上动力燃机相当于一台半发动机在运作，不仅需要控制油门杆，还需要控制排气节气门，控制引气、控制轴向力……需要叶片光纤监控、脉动监控……从试验前的试验件检查、测试检查、仪表检测，采集系统检测到试验结束需要十几个小时，尤其该试验的特殊性，每次都安排在低温窗口期的凌晨，其艰苦不言而喻。
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　　凌晨1时13分，随着试验总指挥武卉的一声令下，压气机试验器动力拉停，动力所自主改进设计的某压气机阶段性试验验证工作全面完成。试验结果表明：该压气机在全转速范围内满足设计指标要求，效率和喘振裕度高于设计指标。参研人员终于得到了满意的全部试验结果，成功的喜悦再一次盈满了试验厂房。
　　每次试验后，主试验员高飞龙和其他技术人员凌晨才由基地返回所里，来不及休息，早早的就会来到工作岗位进行试验数据处理。正是因为他们的忘我工作，保证了试验数据以最快的速度反馈给设计人员，及时进行试验数据分析工作。测试计量中心的陆军，在基地加班期间孩子因碰伤出现呕吐，他坚持一轮试验完成后才带孩子去医院。当孩子病情刚刚稳定，他就将生病的孩子交给了妻子，晚上10时又返回了工作岗位。主设计孟德君，大年初二就放弃了休假，开始进行试验数据整理，将试验数据与设计参数对比分析，进行试验预案规划。在短短的18天之内，全体参试人员完成4次通宵试验。因为试验分析透彻，试验预案精准，每一次试验均取得较大进步，试验件4次开车即高效优化并录取了全转速20条完整试验特性及其他转速工作点性能。压气机试验结果表明，全转速范围内性能全面达到并超过设计指标，实现了压气机设计和试验验证技术的新突破，达到国内领先水平。该次试验还创新采用旁路排气节气门逼退喘的试验方法，各项指标均创压气机试验记录。
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超大游击队员
太行B，发动机数字全权限控制系统……有技术了也需要时间转化为具体产品。
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软体、数位？好像不是大陆的说法吧？
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超大游击队员
ghfh444gfdg 发表于
中国航空发动机压气机试验获突破 多项指标创纪录
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实验靠严寒，这实验条件国家还不批专项款，人家美国靠实验能避免的问题，黎明得先在设计上避免，没钱，没设备，没足够的就业人员
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别12年前， 现在就玩不转，还12年前
软件不行，没有FADEC，能达到AL－31的稳定可靠度也还算不错啊。
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ghfh444gfdg 发表于
中国航空发动机压气机试验获突破 多项指标创纪录
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发这个什么意思 难道你以为动研所是黎明？
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软件不行，没有FADEC，能达到AL－31的稳定可靠度也还算不错啊。
现在太行就是这么干的， 二代控制先调整好，建立完整数据，再上全数字
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超大游击队员
dderft4 发表于
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江西躺枪。。。
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