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2.0T的涡轮增压要到多少转才能启动？收藏
2.0T的涡轮增压，发动机要达到多少转才能启动？有人跟我说3000转，是真的咩，来个知道的告诉我吧
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不用涡轮更费油。
涡轮一般都是走高速或者超车，才会用到。
ECOBOOST 1.5T发动机是 1000转介入涡轮这个时候扭矩是130左右 转速达到1750转就是最大扭矩240 一直持续到4500转开始削弱 2.0T发动机差不多1750转介入涡轮 大概200多的扭矩 转速达到3000转 实现最大扭矩340/350 同样持续到 4500转 开始递减，福特的这中调笑是为了保证 驾驶的舒适性 不会一急加速就头晕目眩的 这个不是说他加速慢 蒙迪欧动力很强的（copy专业人士的回复）
都是瞎扯，现在涡轮发动机都是只要启动就介入了，只是到达1000多转的时候效果明显
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　　现今市面上销售的车型越来越普及涡轮增压，会使用自然吸气发动机的大多集中在售价十万以下的车，它们之所以坚持基本只是因为成本两字。
　　就目前国内自然吸气发动机里比较厉害的角色，本田的“地球梦”和马自达的“创驰蓝天”算是硕果仅存的代表。不过近日据海外媒体报道，马自达创驰蓝天2.5T直喷式涡轮增压发动机未来有望搭载于马自达阿特兹（ATENZA）、马自达3身上，这也意味着将来阿特兹、马自达3昂克塞拉高性能版也会出现，这无疑让人期待。
　　不过这次采用涡轮增压，可谓是违背了马自达此前一直坚持的理念，被誉为是创驰蓝天之父的人见光夫先生不只一次地召开发布会，用各种数据来印证，自家的创驰蓝天自然吸气发动机，在动力性和燃油经济性的平衡方面比小排量涡轮增压发动机更有优势。
　　事实上，马自达在中国推出的车型一直以配置自然吸气发动机为主，同时也一直宣扬企业对自然吸气发动机的坚持，而这次推出其全新2.5T发动机在一定程度上也算是一个“打脸”行为。
　　涡轮增压是大势所趋
　　在国内，涡轮增压的火爆可以说是政策导向的结果，首先我国的车船税对汽车的排量开始了分阶收费，而且去年10月1日起国家颁布排量1.6L以下车型购置随减半的优惠政策出台，如果以前我们还一昧追求大排量自然吸气发动机，那就意味你每年都要上缴一份不菲的车船税，所以涡轮增压技术火起来是有理由的。
　　关于自吸和增压的各自优劣势
　　自然吸气的优势就在于比较容易做得完善，怠速的安静平顺性、冷车发动机噪音和运转平衡度，自然吸气都普遍可以做得更好，而且发动机动力输出平顺，收放自如，加速比较顺畅而且加速度相对平均，不过这大多是针对大排量来说，小排量发动机输出线性但普遍后劲不足。
　　涡轮增压发动机通常在加速表现上会更好，其发动机动力普遍能够达到其排量1.3-1.5倍的自然吸气发动机水平，特别是在3000转之后的后劲要强得多，不过缺点在于如果和变速箱的匹配做得不好，那么无法避免的涡轮迟滞问题就会被放大，涡轮迟滞对于城市堵塞路况时跟车会带来一定危险，突然顿挫也会影响驾驶和乘坐感受。
　　涡轮增压=短寿命？
　　现在不少朋友还是会认为涡轮增压的发动机寿命短，需要定期更换，其实并非如此。，现在大多数的涡轮增压配件的寿命已经做到和发动机的寿命相当，所以那些几万公里就要更换总成的说法是不正确的。
　　另外关于涡轮增压保养贵的说法，确实由于涡轮增压发动机内部一些细致结构与普通自然吸气发动机不同，需要采用较高品质的机油，相对贵一些，但除此之外在保养方面也跟自然吸气相比没有很大区别了。另外有的朋友认为买个涡轮增压的车子平时开车有特别注意的地方，这些就目前的技术来说并不需要了，技术在进步基本上现在开涡轮增压的车就像开自然吸气的车一样了，完全不用担心。
　　现在在国内推行涡轮增压已经是大势所趋，马自达之所以迟迟未推出，大概是因为在某些关键性技术上没有取得目标性能，而且由于之前一直坚持自然吸气，所以在这方面对比其他厂商，难免有些迟到的嫌疑，为了避免“跳票”出现，之前不夸海口也是理所当然的事，不管怎样，现在这台2.5T发动机据说采用了动态压力涡轮，在压缩比上更具优势，这或许能够带给我们一个大惊喜。
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客服热线：86-10-
客服邮箱：原创&&几乎被捧上天的涡轮增压，真有你想象中那么
如果要盘点近些年汽车界的热点词汇，那除了&SUV&之外，就非&涡轮&莫属了。相对于涡轮增压的漫长历史，大部分国人对这种技术的认知开始于十多年前上汽大众(原来叫上海大众)的帕萨特B5。那时，这台4缸、1.8L、涡轮增压、每缸5气门的EA113，可是改变了许多人认知：同样都是1.8排量，给加个涡轮就能跑的哇哇快，可牛咧!而在此后的一段时间里，涡轮增压一直以一种&高级&的形象活跃在汽车市场上。为何说它&高级&呢?首先是因为搭载的车型。在涡轮增压刚普及的时候，你很难在A级或是A0级车型上看到这项技术，而更多的是出现在B级及以上的车型。那时，大多数A级车都采用1.6L和1.8L自吸发动机形成高低搭配;B级车采用1.8L、2.0L的涡轮增压或2.XL的自然吸气，旗舰版则换装3.X的V6自吸。在一段时间内，这样的动力单元的设定似乎成了各大车企不约而同的标准配置，大家也都把主要精力放在了各种技术升级上，不断完善着自吸技术。然而，随着各国开始出台日益严格的油耗法规和排放要求，传统的自然吸气发动机在潜力几乎已被挖掘殆尽的情况下、仍然难以满足硬性需求，此时的车企便开始把目光转向了小排量发动机。小排量发动机，顾名思义，排量小啊，油耗低啊，环保节能啊，当然还有一点，跑不动啊!众所周知，除非采用大量采用铝合金或者更高端的碳纤维材料，否则同级别车型的车重是不会相差太多的。那原本1.6L，1.8L的发动机，如果只是简单的降低排量，变成1.2L、1.4L的，那百公里加速基本都得15秒开外了。此时摆在车企面前的似乎就剩下一条路了&&为小排量增压。乍一看，这样的组合似乎完美：小排量、低排放、涡轮增压、动力强。但实际情况真是这样吗?关于涡轮增压的工作原理，缸哥就不加以赘述了，百度上一搜一大把。缸哥着重想跟大家聊聊的，是关于小排量涡轮增压发动机实际表现。 由于工作原理的原因，涡轮增压并不像机械增压那样，能够在发动机的任何转速区间都提供增压。当发动机在低转速区间运转时，排气量不足以驱动废气涡轮工作，所以此时的发动机就相当于一台普通的小排量发动机，动力表现可想而知。而当转速提升、涡轮介入之后，大多数小排量涡轮增压发动机瞬间性情大变，不顾一切的推着你往前走。当然，每款发动机的调教不尽相同，有些车型的涡轮介入较为&友善&，主要原因是涡轮惯量小，换言之就是涡轮带来的动力提升并不大。而如果你想要&享受&涡轮带来的源源不断的动力，那就得承受更加突兀的涡轮介入。并且，大多数家用轿车正常的换挡转速大致在两千多转，而此时涡轮才刚刚介入。试想一下这样的场景：给油，车子挪动;再给，车跑起来了;再给，动力来了;半秒之后，升档、又没动力了&&再加上越来越多的车换上双离合变速箱，当&涡轮介入&遇上&换挡顿挫&，这画面太美我不敢看。那既然实际表现并没有想象中那般优秀，为何厂家在国内还不遗余力的推广这样的动力单元呢?前文提到的油耗法规和排放标准只是其中一部分。经国务院批准，现就减征1.6升及以下排量乘用车车辆购置税有关事项通知如下：自日起至日止，对购置1.6升及以下排量乘用车减按5%的税率征收车辆购置税。根据国家制定的政策，目前购买排量为1.6L以下车型能够少缴税，这对于不少消费者来说可是实实在在的优惠。 另外一方面，不少消费者一味地盲目追求账面上的&大马力&、&高扭矩&、&新技术&，反倒忽略了最根本的驾驶感受。如果将两套调校水平相似的动力单元放在缸哥面前，一套小排量涡轮+双离合、一套正常排量自吸+自动挡，缸哥会毫不犹豫的选择后者。原因也很简单，缸哥宁愿牺牲一些动力性或是燃油经济性，来换取更加平顺、更加可控的动力输出。那小排量涡轮增压发动机真的无可救药了吗?当然也不是，各个汽车厂家对其所进行的研发和改进从未停止过。在大众刚开始研发小排量涡轮的时候，就推出过一款双增压的1.4T发动机。在低转速区间，这台采用机械增压的方式、转速提升之后切换为涡轮增压，从而实现增压的无缝衔接。这样的技术看上去很美，但高昂的成本和令人担忧的可靠性，使得大众不得不中断了后续研发。福特和宝马都陆续推出了小排量三缸涡轮增压发动机。前者取消了常见的平衡轴结构，利用不平衡的飞轮和皮带轮抵消发动机振动，并辅以小惯量涡轮，尽可能的提早涡轮介入时间;后者则采用了宝马看家的Valvetronic气门无极调节技术和单涡轮双涡管技术，增加涡轮介入的平顺性。而在前几日，英菲尼迪更是放出大招，发布了一台采用可变压缩比、双喷射(歧管喷射和缸内直喷)、双循环(阿特金森循环和奥托循环)技术的2.0T发动机。在各种黑科技的加成之下，其最大输出功率为272马力，峰值扭矩为390牛&米，油耗相比现款2.0T发动机下降了27%。也许之后会有那么一天，在各种黑科技的加持下，缸哥开启引擎盖之前已经无法分清是一台小排涡轮还是自吸发动机，但就目前而言，小排量涡轮发动机也许并没有你想象的那么美。12缸汽车（微信号：kf12gang）：有趣、有料、有用。尽在12缸汽车网，缸哥创办的汽车人之家。这篇文章来自第三方人士，太平洋汽车网获作者授权转载，文中所持观点不代表太平洋汽车网。文中所涉图片及视频资料均由作者提供，在此感谢！若您有投稿或者合作需求，请联系：.cn。
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