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世界名车从起步到现在的辉煌（不断添加中）
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世界名车从起步到现在的辉煌（不断添加中）
兰博基尼的历史足迹：
16世纪文艺复兴从意大利席卷整个欧洲，米兰、罗马、都灵、佛罗伦撒、威尼斯……数百年人文复兴在这亚平宁每一寸土壤中积淀着。兰博基尼、法拉利、玛莎拉蒂、阿尔法罗密欧、菲亚特……这些让人激动的名字正是从这片土地上诞生。意大利欲征服欧洲乃至世界的策略完成了从武力到艺术的升华。
在意大利乃至全世界，兰博基尼是诡异的，它神秘地诞生，出人意料地推出一款又一款的让人咋舌的超级跑车。兰博基尼最能代表罗马2700年的历史，七丘之城罗马建城于不易防守之地，扩张与攻击在最初的一刻就凝聚于血脉之中。兰博基尼生来是法拉利的敌人，也注定就是世界所有超级跑车的强劲对手。它是恶魔，但并非要蹂躏这个世界。它是撒旦，只因它走另外一类路线。它是举世难得的艺术品,意大利最具声望的设计大师甘迪尼为其倾注一生的心血。每一个棱角、每一道线条都是如此完美，都在默默诠释兰博基尼近乎原始的美。没有多少人可以拥有它，因为它昂贵到无可想象的地步。它高高在上，呼吸着天空稀薄的空气，吸引着地上景仰的目光。
兰博基尼超级跑车，为挑战法拉利而来到人间，也许有一天出生时的使命会改变，但是其终生延承不变的是其乖张荒诞与不合情理。如此一个特立独行的跑车品牌是数十年来世界车坛追逐与猎奇的焦点。
公司的创建
佛瑞肯·兰博基尼（Ferruccio Lamborghini），兰博基尼超级跑车的缔造者，佩戴神秘面纱的车坛巨子。这位世界跑车制造界最捉摸不透的怪才不断制造出一个个令人难以猜测的人生迷团。
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日，对所有的兰博基尼爱好者来说是值得纪念的，它的创始人佛瑞肯·兰博基尼就是这天出生在意大利北部重镇博罗尼亚（Bologna）邻近的费拉拉市(Ferrara)。 　　佛瑞肯·兰博基尼的童年是在乡村度过的，在乡间随处可见的农机器械强烈的吸引下，他立志成为机械师。父母的支持，又为兰博基尼的热情凭添了一团烈火。在进入意大利空军之前，兰博基尼先进入了博罗尼亚的机械学院，在这里他受到最正规和最严酷的培训。这段时间的学习日后被证明是无价的。
二战后期，兰博基尼为盟军所俘虏，并被关押在爱琴海上美丽的罗德岛（island of Rhodes）。获释后兰博基尼回到家乡费拉拉，在那里从事改装军用车为农用车的工作。在当时，许多人都认为兰博基尼是在冒险，不过他的冒险后来被证明是成功的。1948年兰博基尼购买了农用车加工车间，并在此生产拖拉机。
战后的意大利急需农机车辆，兰博基尼因此聚敛了大笔财富，这也允许他可以纵情于购买法拉利跑车。32岁那年，兰博基尼把法拉利快意（Topolino）500cc型跑车改装为750cc，并参加了世界著名的米勒米格莱越野赛(MILLE MGILA)。虽然因为机械原因兰博基尼中途退出，但这丝毫没有减低旁观者对兰博基尼的兴趣。之后邀请兰博基尼帮助改进法拉利快意的信件如雪片般飞来。
1959年，兰博基尼的拖拉机产量可以达到日产10辆，在意大利仅位列菲亚特(Fiat)、弗格森（Ferguson）之后。此时兰博基尼作了分散投资，进入了空调和暖气领域，并领导了一次优化售后服务的浪潮。兰博基尼本打算建立一家飞机公司，但意大利政府的官僚拒绝给兰博基尼颁发生产直升飞机的许可证。
心情不快中的兰博基尼就在此时开始了他与法拉利之父—恩佐法拉利（Enzo Ferrari）数十年传奇的故事。早期的恩佐法拉利把所有的精力都放在赛车上，一般路面用车只是为了赚钱来贴补赛车开发，所以民用级的法拉利路面效果都不甚好。许多拥有者很不满意他们的车，但他们都不敢抱怨，因为这样可能会被禁止购买法拉利。
兰博基尼的4辆法拉利跑车中他最钟爱的法拉利250出了故障。他心急如焚地找到法拉利跑车制造公司的服务部投诉变速箱问题，结果却遭冷遇而归。气愤不过的兰博基尼亲自拜访恩佐法拉利，恩佐法拉利对兰博基尼的回复再度冷如千秋寒冰：我想用不着一个农耕机制造者，来告诉我如何造车吧！
生性孤傲的兰博基尼被自己所敬重的人如此嘲弄，他怎可善罢甘休。兰博基尼变卖了自己视若珍宝的四辆法拉利跑车，一场世界超级跑车界瞩目的华山论剑就此上演。兰博基尼的第二帝国在距离法拉利之都摩德纳（Modena）仅仅15公里的萨特·奥格塔·伯罗赫瑟（Sant Agata Bolohgess）新建。从“兰博基尼跑车制造股份有限公司”开业伊始，兰博基尼就确定了自己唯一的创业宗旨——誓与法拉利一决雌雄，不达目的绝不罢休！
兰博基尼是一个执着的人，为了能让世界最顶级的跑车以自己名字命名，他不惜倾家荡产，正是这种为汽车而生的激情，不断吸引着天才设计师加盟其麾下。
新帝国创建之初，兰博基尼从法拉利和玛莎拉蒂（Maserati）笼络了大批设计人才组建他的战队。这些加盟者中包括著名的乔托贝萨里尼（Giotto Bizzarini）,法拉利250GTO的设计师，他在20世纪意大利车坛的影响力甚至高于恩佐和佛瑞肯。贝萨里尼之所以叛离法拉利的原因是恩佐法拉利拒绝让他使用独立后悬挂，也有的说法是1961年恩佐法拉利无故解雇商业经理咖迪尼（Gardini）从而引起贝萨里尼等人领导的罢工与出走。多年后恩佐法拉利对放走贝萨里尼后悔莫及，他设计的3.5升360马力的V-12发动机成为兰博基尼挑战法拉利的旗帜。
第一代产品
日，意大利都灵车展，兰博基尼推出他的第一部作品350GTV，该车的底盘编号为0100，极速280公里/小时，仅生产一辆。这件价值连城的兰博基尼处女作一直保存在兰博基尼的收藏室里，不过最近它被高价卖给了日本的收藏家。
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1964年，市售版本350GT横空出世，多年的努力终于得到回报，兰博基尼也如愿有了自己的跑车。相比350GTV，350GT由里至外彻底改变。兰博基尼在五速变速箱的倒档齿轮上设计了同步器，在泊车时兰博基尼要比法拉利更容易和更稳定。兰博基尼巨大的盘式制动器似乎也是一种宣言，纵使如何放纵，也不失安全之本。350GT的底盘编号为102 – 574，共生产120辆，极速250公里/小时。350GT有着如美洲虎E型的前脸、阿斯顿马丁DB4的车尾，以及雪弗兰考维特和法拉利超级跑车一样的性能。众多名车特点的拼盘，却很难说达到完美，兰博基尼在车身设计方面是外行，即使不断作出改进，最初的销售也并不乐观。一方面意大利的经济不景气，另一方面350GT只有双座椅。但是至少有一点是肯定的，兰博基尼第一次拥有了与恩佐法拉利直面对话的资本。
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兰博基尼真正让世界瞩目是1966年推出350GT的升级版400GT（2＋2），达拉瑞把350GT改进为2+2座椅配置4升发动机，320马力功率一举击败了竞争对手法拉利、玛萨拉蒂和阿斯顿马丁,兰博基尼的潜力才真正得到发掘。400GT2＋2钢质车仪表板代替了从前的铁质，虽然车身重量增加了，但是制造成本却降低了。400GT2+2于1966年日内瓦车展推出到1968年停止生产，共生产224辆，底盘编号为574 – 1354，极限速度270公里/小时。对于350GT和400GT这种编号,很明显兰博基尼的假想敌正是法拉利GT。
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1965年11月都灵车展，兰博基尼给观众一个小小的惊讶，他居然把一架新车底盘搬了上来，眼明的行家立时就看出了新意—中置发动机。二十世纪60年代，中置发动机仅仅在竞赛类车型中出现过，兰博基尼要做什么，悬念撩人。1966年3月日内瓦车展，达拉瑞和甘迪尼的大作P400穆拉登台。P代表posteriore(后置)，用以暗示穆拉将发动机置于驾驶舱之后的惊人之举。穆拉（Miura）是西班牙著名的养牛人，蛮牛之父，比法拉利飞腾的骏马听来更凶猛。真正的兰博基尼风暴随着穆拉的登场开始了。穆拉被后人评价为意大利的劳斯莱斯（Rolls-Royce）。穆拉P400系列的底盘编号为0502 - 4070,其中0979就是在都灵展出的那一款。
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穆拉车身很低，全高只有1050毫米，双座双门，车长却有4370毫米，车身因此显得很凶狠，具有强烈的攻击型，在现在看来依然不觉过时。穆拉在造型上和90年代流行过的美国克莱斯勒蝰蛇超级跑车神似。前翼子板与车身前罩融为一体，前大灯怒目而视于微微隆起的部分上。原始进气隔栅的部分略微内收，超级跑车底盘低的特性得以凸现。穆拉在试车测评时，当达到280公里/小时的高速，车身前部由于上下气压差产生较大升力。这种升力对于汽车制动和操控是一致命威胁，兰博基尼后来为其配置了扰流板，但是直到最后也没有彻底解决前升力问题。似乎穆拉的这一诟病并未招致非议，280公里/小时的高速谁又会真得要在高速公路上尝试。
穆拉还有不完善的地方，意大利发动机噪声是世界闻名的。有人美其名“性感的吼声”，虽然赛车手不会介意这些小节，但是那些肯花巨资购买跑车的人必然是有地位的人，他们是决不会忍受隆隆作响的发动机噪声。华莱士成立专门小组来解决这一问题，发动机与座舱之间布置了特殊玻璃材料的隔绝层，为了冷却发动机，穆拉发动机用塑胶物质包裹，后发动机罩黑色的水平隔栅对于排热也起到很好的作用。
1968年起，很多资料显示穆拉的赛车版本有可能推出，有买家愿意出三倍于普通版本穆拉的价格来定购，但是他们得到的回答永远是“No!”。关于为什么兰博基尼不介入赛车领域，流传最广泛也最让人生疑的说法是：兰博基尼害怕他的儿子图尼诺（Tonino）会在赛车场上与风共舞而不顾性命！从兰博基尼的性格上去理解，任何的解释都是有可能的，因为兰博基尼不是常人。
1969年穆拉推出了升级版本穆拉S。S代表Spinto（意大利词spingere的过去分词，意为运动），也有大部分车迷认为S代表Super(超级)。穆拉S的车身基本上未作改动，只是在底盘和发动机部分稍作调整。穆拉S的底盘编号为4076 – 4856。
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穆拉S仅生产了120辆就为随后推出的穆拉终极版本SV所取代。穆拉SV中的V代表veloce（快速）。穆拉SV与前版本最大的不同之处是为了新底盘的布置后轮距加长13厘米，轮胎也作加宽处理，后翼子板在后轮处于是就有了一个鼓起。穆拉前进气隔栅作了一定的修改，内部空调也作为了标准配置。穆拉SV的编号为4834 – 5113。穆拉SV通常是被看作传世的收藏品，兰博基尼只为收藏家限量定制了150辆。现在一辆穆拉SV的价值可以比的上兰博基尼一辆新款跑车。穆拉SV是当时世界上最快的跑车，极速可达300公里/小时（穆拉S极速285公里/小时），这一速度直到兰博基尼康塔什推出才被刷新。
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在穆拉系列中值得一提的还有穆拉J和穆拉敞蓬跑车。每一个汽车设计师都是迷恋赛车的，华莱士也毫不例外，他们设计了穆拉J(Jota )。在意大利语中字母J的发音就是Jota，这也是用来映射世界赛车章程中的附录部分J。穆拉J只生产了一辆，它的底盘编号为5084。穆拉J具有赛车的性能，但是却没有拿到赛车的名分，也从来没有参加过比赛。穆拉J实际上是华莱士的玩具，毕竟由于他是在利用业余时间来雕琢穆拉J，虽然用了兰博基尼的工具，正为穆拉成功而大喜过望的他也并未过问，况且有言在先，华莱士是可以利用业余时间作一些小创造的。穆拉J也许是穆拉系列最豪华的一款，车身材料选择了航空专用的阿维昂铝合金（Avional），发动机、底盘和内饰全部重新设计，外形还走标准穆拉的路线，但前大灯的变化暗示穆拉J的不同。
穆拉J的命运是悲惨的，兰博基尼车厂出现经济问题的时候，它作为昂贵的资产出售，布雷西亚的工业家购买了它，但是不久在他陪女友出游之时发生车祸。穆拉J被撞到桥上，油箱爆裂引起火灾。孤本的穆拉J就这样烟消云散了，甚至连底盘都无法寻回。曾有很多穆拉的主人把他们的车改装成穆拉J，但是仅仅有外形的相似，内部的机构却无法模仿，这些仿制品的底盘编号为, , 5090。真正的穆拉J底盘为5084，发动机编号为30744。
关于穆拉J的很多数据都丢失了，不多流传下来的却是惊人的，极速320公里/小时，0-100公里/小时加速时间3.6秒，最大功率440马力，最大扭矩403Nm。
1968年布鲁塞尔车展中兰博基尼推出了穆拉敞蓬跑车（Roadster），兰博基尼并未打算真正生产敞蓬跑车，当然这一辆Roadster也成为孤本，它的底盘编号为3498，30年后穆拉敞蓬跑车以20万美元的价格卖到了日本。
玛莎（marzal）
1967年，甘迪尼的新作概念版玛莎（marzal）在日内瓦车展首次展出。甘迪尼因穆拉一战成名，对未来他信心百倍。他开始研制6缸后置发动机来取代穆拉的中置发动机，如此改进可以更宽松地安置下4座椅。为方便进出，甘迪尼设计了新潮的欧翼式车门，车身布置大量玻璃，连车门上也为透明物质拼贴，在当时这样做太过离经叛道了。甘迪尼的欧翼式车门后来常为现代汽车设计师称道，但是那时并未给他带来快乐。
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兰博基尼并未把玛莎列入生产计划，原因正是甘迪尼的欧翼式车门。兰博基尼让人感觉他的确老了，对于一些车坛凸现的新元素接受起来总显得有些困难。另外的一个原因是早年梅赛德斯因为美洲市场对欧翼式车门的不认同而遭冷遇。兰博基尼心有余悸不愿冒险。面对兰博基尼的这种决定，甘迪尼也感无奈。玛莎的最高车速可达225公里/小时与穆拉相当。玛莎1966年的制造成本是7万美元，未作销售，现收藏于佛瑞肯兰博基尼的博物馆。
伊赛罗GT在1968年日内瓦车展推出，作为400GT的换代车型。底盘编号为6000 – 6375。伊赛罗GT车身平实却不失动感，隐含式前大灯是其特色。伊赛罗GT的设计师聘请的是前玛萨拉蒂的马里奥·玛拉济（Mario Marazzi）。因此伊赛罗GT的车型上有很多玛萨拉蒂的影子。因为在许多方面伊赛罗不加修饰地引用了玛萨拉蒂沙漠季风——基布利跑车(Ghibli)的性格特点，玛拉济饱受非议。
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由于缺乏原创性，更多的客户选择了玛萨拉蒂的基布利，兰博基尼的伊赛罗GT是失败的作品，仅仅生产了125辆。年兰博基尼推出了伊赛罗GTS底盘编号6381 – 6671，同前款一样伊赛罗GTS销售低迷，仅仅生产了100辆。两款伊赛罗均为十二缸发动机，伊赛罗GT极速245km/h，伊赛罗GTS极速260km/h，两款超级跑车在兰博基尼历史上都没什么名气。
埃斯巴达(Espada)
玛莎只在车展上走走过场而已。博通公司应兰博基尼之邀很快推出了新的车身外形——皮兰纳(Pirana)，这是基于前置发动机美洲虎E型跑车改进的。皮兰纳继承了玛莎很多前卫的设计，当然这也算是兰博基尼对过早夭折的玛莎的某种肯定吧。皮兰纳正式推出时的名字叫做埃斯巴达(Espada400GT)。埃斯巴达是一柄杀死斗牛的西班牙古代巨剑的名字。它的最高时速可以达到240公里/小时，这在四座跑车中已算出类拔萃。如此看来1968年日内瓦车展集优美身段和骇人动力性能于一身的埃斯巴达大出风头就不足为奇了。
1968年的埃斯巴达400GT通常被称为埃斯巴达I系。I系－III系的底盘编号为7001 – 9900。相比穆拉“不合情理”的车身埃斯巴达400GT相对平淡很多，发动机罩在顶端下沉，包含前大灯的发动机进气隔栅外框呈六边形，背部到尾部弧线连接，车尾同前也为六边形。埃斯巴达I系共生产186辆。I系采用12缸发动机，极速可达245公里/小时。
1970年布鲁塞尔车展，兰博基尼推出了埃斯巴达的改进版本埃斯巴达GTE，这在历史上称为埃斯巴达II系。II系与I系在外形上并无更多改动，但是内饰和性能得到完善。II系共生产了575辆。其中底盘编号为7665的埃斯巴达被改造为敞蓬跑车，但至今下落不明。埃斯巴达II系极速可达260公里/小时。
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1972年都灵车展，兰博基尼推出第三版埃斯巴达GTE，这就是埃斯巴达III系。III系在前进气隔栅上略作改动，后尾灯变化明显，与现在的阿尔法罗密欧(Alfa romeo)2000型相似。1973年埃斯巴达配置了自动变速箱，1976年生产的埃斯巴达开始配置保险杠。76年以后的埃斯巴达经常被叫做埃斯巴达IV系，但是兰博基尼厂方还是把其归为III系。在长达6年的时间里，埃斯巴达III系共生产了456辆，其极限速度为250公里/小时。
加拉玛（Jarama）
二十世纪七十年代，伊赛罗到了更新换代的时候了。兰博基尼准备推出加拉玛（Jarama）。此时兰博基尼的对手都有何许人物呢？玛萨拉蒂经典跑车基布利、法拉利压箱之作隐士之风－代通那（Daytona）以及英伦三岛上美洲虎传奇一生的E型II代超级跑车。
华莱士此时正忙于穆拉的终极版穆拉SV，为了使埃斯巴达缔造的声望不在加拉玛身上丢失，华莱士不得不停下了手中一切工作投身到加拉玛上，但是他真的没有时间了，仅仅可以把车速再次提高到260公里/小时，其他方面尚不及改进就草草推出了。兰博基尼忠实的车迷失望了，他们期待的加拉玛除了速度之外无一可与他的竞争对手抗衡。加拉玛的车身依旧是博通公司甘迪尼的制作，即便有大师倾情奉献，加拉玛也不可否认是兰博基尼遭遇的一个滑铁卢。1970年日内瓦车展加拉玛GT400登场，周遭一片寂静—冷场。走中规中矩的路，兰博基尼不是行家。加拉玛GT400在两年的时间内生产了177辆，底盘编号为10.000 - 10.350。
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兰博基尼为了挽回败局，加大对加拉玛的投入，于1972年日内瓦车展推出加拉玛GTS。可以说加拉玛GTS吸取2年前的教训，外形方面作了较大改进。在GT400发动机罩两个NACA进气口中间又布置了另一个低而长的进气口，每个前轮后面设计了抽气机。内饰和性能上也有所改进。
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由于消费者先入为主的观点，加拉玛GTS依然不受宠爱。兰博基尼的传统客户不会购买兰博基尼非传统的产品，那些非兰博基尼传统的客户对兰博基尼的新作则嗤之以鼻。加拉玛GTS在随后的四年中也仅生产了可怜的150辆，他们的底盘编号为10.352 - 10.660。编号为10418的加拉玛GTS是兰博基尼的私人用车，现在保存在兰博基尼博物馆中。
康塔什（Contach）
1968年，兰博基尼埃斯巴达(Espada)已经拿下了世界最快跑车这一殊荣，但兰博基尼对于世界车坛的挑战并未因此而止步。同年兰博基尼的伊赛罗（Islero）也在日内瓦推出，但遗憾的是并未给其带来多少声望。可值得庆幸的是1971年斯坦扎尼和甘迪尼携手为世界奉献了新一代的梦幻超级跑车康塔什（Contach）。从此兰博基尼名望在世界车坛如日中天。
康塔什LP5000
1971年日内瓦车展第一次亮相，反响空前，订单纷至沓来。康塔什LP5000实际上把跑车制造技艺推向了登峰造极的地步。这款被赞誉为“外星车”的楔形跑车，外观造型可怖，前大灯为隐藏式，车身前罩与前挡风玻璃构成平斜面。翼子板与车身前罩连接棱角分明，侧面看去甘迪尼平直化了穆拉的音波线条，基本上形成斜线衔接水平线的态势。这种态势夸张又富于野性，前后翼子板的轮罩造型乖张，另类感觉浓重。底盘、整体车身较低，用于在水平长度方面制造冲击效果，车身前压后翘，前冲之力强劲。剪式车门立开，展翅欲飞，相比从前的欧翼式车门更显现代与潮流。
LP5000采用中置5升发动机，后轮驱动。传动机构在变速杆的正下方，如此极大简化了传动系的机械构造。变速箱和差速器的设计材料中选用了镁，用以减低车重。康塔什LP5000的底盘编号是112.0001，极速300公里/小时。
康塔什LP5000在日内瓦展出时还只是雏形，在正式投产前还有很多事情要做，5升的发动机在第一次试验中就发生爆裂。车身和底盘可以保留下来，但是发动机必须调整到安全稳定的状态，兰博基尼最终又走了回归的道路，4升发动机重新启用。
对于高转速发动机，冷却系统最为重要。康塔什开始依然采用穆拉的水平后置气流隔栅，但是发现发动机很快就处于危险的过热状态。最终康塔什选用了竖向气流隔栅。比较穆拉系与康塔什会发现：康塔什在背部有下陷，竖向气流隔栅恰在露出的那部分空间。康塔什车门与后翼子板上设计了槽形进气口，后翼子板与侧窗接连的部分有NACA进气口。两门上也重新设计了后视镜。
1973年日内瓦车展，量产的康塔什LP400正式展出。年共生产了150辆，底盘编号为112.0002 - 112.0300，采用12缸发动机，极速316公里/小时。
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康塔什LP400S
1978年兰博基尼在日内瓦车展展示了康塔什的第一个升级版本康塔什LP400S。选用了更宽的车轮，达拉瑞为他设计了新的悬挂部分。康塔什LP400S添置了四个车轮拱罩，前轮的两个连接到前扰流板上，后轮的两个直到LP400S生产的中后期才被添上。LP400S在后部架起了尾翼，这是与前款最容易分辨的不同之处。
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LP400S微微降低了发动机的功率，达到352马力，这样可以保证跑车的操纵稳定性，但是车速上会略逊于前款。值得一提的是，LP400S依然采用顶置凸轮轴、高压缩比但没有设计处理尾气排放的设备，因此那些销售到美国的市场的康塔什迫于排放法规的压力把输出功率降低到325马力。
LP400S的底盘被抬高了3厘米，原因是前款的车主经常损坏过低的前扰流板。从底盘编号为112.1312的康塔什LP400S起，车顶棚也被提高了3厘米，为身材高大的驾员保证舒适性，但是这种改进并未令人满意，身高180cm者还是要蜷缩在座舱中。LP500中后窗处供后视用的槽被取消来提供3厘米长的内部空间。
年康塔什LP400S共生产了235辆，底盘编号为121.004 - 121.470。LP400S极速292公里/小时。
康塔什LP500S
LP500S的推出是由于一场欧洲跑车速度大战。法拉利推出了拳师（Boxer），世界最快跑车的桂冠被康塔什LP400S旁落，兰博基尼似乎要作些什么了。
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兰博基尼尝试在LP400S发动机上进行涡轮增压，但是由于无法解决发动机冷却问题而失败。另外一条可解之路便是提升排量。1982年日内瓦车展LP500S正式推出，最高车速300公里/小时。外形基本上无改动，发动机和车身材料作了一定的调整。年LP500S共生产了323辆，底盘编号为ZA9C00500 CLA12.472 - ZA9C00500 CLA12.795。
康塔什LP500QV
康塔什LP500S一举反超法拉利Boxer，法拉利方面也未肯罢休。1984年法拉利推出了特斯塔罗萨（TestaRoaa），该车输出最高功率为390马力。谁都想成为动力性能终极者，记录一次一次被刷新。1985年日内瓦车展，兰博基尼再度回击法拉利。康塔什超级版本康塔什LP500QV推出。康塔什QV的5升发动机，采用每气缸四气门技术，最大功率为455马力。法拉利罗萨被挤下跑车之王的宝座。即使是法拉利限量生产的法拉利288GTO也仅可以提供400马力。康塔什QV称雄当之无愧。
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康塔什QV排量通过把冲程提高到75毫米而一举达到5167毫升排量，气缸压缩比9.5：1。QV采用下吸式化油器导致车身中部有一凸起，本来就不佳的后视能力进一步恶化。前车轮进一步加宽，随之而来的是底盘也作了相应的调整。
1986年康塔什再度出口美国，其前后安置了面目可憎的保险杠。根据美国运输部（DOT）和环保署（RPA）的条例，康塔什在发动机方面采用电控机械喷射系统来取代化油器，这样QV版康塔什输出功率下降到420马力，但是依然在性能高于法拉利一筹。
康塔什QV在空气动力学上已日臻完善，不再受空气升力的影响,于是康塔什QV尾翼定为选装部分，花费是5000美元。尾翼的安装实在多此一举，而且会增大阻力，降低极限速度，但是乐此不疲者大有人在。是美观吗，更像F1赛车吗？当年的康塔什QV现在报价中最昂贵的却是无尾翼版本。康塔什QV从年共生产610辆。
康塔什25th Anniversary
1988年，作为兰博基尼建厂25周年的里程碑，兰博基尼推出了康塔什的终极版本康塔什25thAnniversary。康塔什终极版本来打算作为限量发行，但是最终却成为了康塔什系列中最卖座的一款。25年庆典时，兰博基尼本打算推出下一代旗舰鬼怪（Diablo），由于它未能及时完成而暂时取消。
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康塔什终极版本与前款仍有神似，但是细节之处改动很大。看起来，终极版没有前款凶狠，它更着重于行驶平顺行和操纵稳定性，以及更多的人文关怀。年，康塔什终极版共生产了657辆。最后一辆康塔什于日完成，车身银色，内饰灰色，底盘编号为12.085。该辆康塔什为非卖品，至今保存在兰博基尼的博物馆，位于兰博基尼第一款跑车GTV的身边。
兰博基尼应该感谢康塔什，在最艰难的岁月中是它支撑着整个工厂。买到康塔什系列超级跑车的人往往舍不得使用，它们只供欣赏和收藏，以致于在公路上很难看到它们飘逸摇曳的倩影，为追求速度而来到人间，而多半的岁月却不得不悄声地在展览馆中沉默，也许这是大多数超级跑车的命运吧。
于拉科(Urraco)
兰博基尼是性情中人，他对斯坦扎尼说：“为我设计一个小型的兰博基尼吧，玛莎还是太大了，再小一点，保时捷911那种大小刚好合适。”兰博基尼开始冲击低端消费市场。兰博基尼与保时捷的之战也就随即拉开帷幕。
此时法拉利推出的同级别跑车迪诺（Dino）有双座，斯坦扎尼似乎更乐于比别人强一点点，兰博基尼采用了2＋2座椅设计。
斯坦扎尼认为保时捷的跑车有很不完善的地方，他们并没有为发动机找到一个合适的位置。保时捷后部释放出空间的原因仅仅是把动力总承挪到了后轴之后，这将对保时捷跑车的操纵稳定性带来极恶劣的影响。
在甘迪尼的协助下，斯坦扎尼解决了这一问题，他们将V8发动机倾斜布置，一个气缸合理地占据了横向传动系之上的空间。V8发动机的研制非常成功。
兰博基尼与保时捷对抗的小型跑车初步定为小牛——于拉科(Urraco)P250。斯坦扎尼继续为于拉科改进发动机，单顶置凸轮轴，功率220马力。这要比保时捷911高出30马力。于拉科的车身依旧追寻穆拉的底蕴作以改进。悬挂系统特别选用了与英国莲花跑车相同的配置，他们恰是因为这种悬挂带来的完美操纵性而闻名于世，华莱士亲自为其麦弗逊悬挂进行调试。于拉科考虑到北美市场的需要特别配置空调系统，保时捷正是因为忽视这一点而遭遇责难。种种的改进，似乎于拉科有机会胜出。
1970年，于拉科P250第一次在日内瓦车展亮相，但是需要两年后才正式推出。很多客户耐不住等待取消了订单，更主要的原因是兰博基尼公司的发展前景并不是很乐观。
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此时的保时捷已经为911新款苦心研究7年的时间。2.5升排量功率220马力的于拉科P250尚有许多需要改进的地方：座椅设计不符合人体工程学、外部造型无甚新意可言。与它同时出现的却是保时捷911卡雷拉RS(Carrera RS)。不可否认于拉科是非常优秀的跑车，但是“完美”一词还是要赠给911卡雷拉RS。来自德国的猛士一举击溃了法拉利的迪诺(Dino)，可以想见刚刚诞生的于拉科还有几分空间可以拿来残喘。此次德意跑车之战，胜利一方是德国。世界石油危机又爆发了，汽车行业自然又是跑车公司首当其冲。都是微量车厂家，谁能多拥有一点市场份额，谁就能熬过寒冬的萧条。
1972年－1976年，于拉科P250共生产250辆，底盘编号为15.000 - 15.988，最高时速可达240公里/小时。
斯坦扎尼的于拉科在操从性上的一点优势似乎难与加速性能超群的保时捷对抗。保时捷跑车的静止起步加速度更加接近1g（9.8米/秒），1g是在无喷气助推情况下路面跑车可以达到的加速度的极限。斯坦扎尼把发动机功率提高到250马力，发动机排量提高到三升，双顶置凸轮轴；斯坦扎尼还有另外一款经济型两升发动机，182马力，双顶置凸轮轴，用以死守意大利本土市场。于拉科P300的对手就是法拉利迪诺的升级版法拉利304 GT4。于拉科P250加工质量一般，但是价格昂贵，相比起来于P300才是于拉科系列中最出色的。但是该款的销售也不理想，部分原因是由于排放不达标而无法进军庞大的美国市场。另外就在3升的于拉科下线之时，保时捷适时地推出了自己地王牌：保时捷911Turbo。911Turbo在动力性上大大超越了保时捷卡雷拉RS，它300马力的输出功率让斯坦扎尼无地自容。于拉科260公里/小时的极限速度似乎也没有什么可以称道的了。1974年都灵车展亮相直至1979年停产，P300共生产了190辆，底盘编号为20.000 - 20.570。与P300同年推出的P200两升于拉科生产了可怜的66辆，底盘编号为30.000 - 30.150。
于拉科在全球的销量很低，但是8缸发动机却保留了下来，雪尔悉脱（Silhouette）和节拍（Jalpa）薪烬火传，前赴后继。
V8发动机－小牛系列之雪尔悉脱（Silhouette）和节拍（Jalpa）
于拉科一些设计上的问题导致其销售不尽人意，兰博基尼决定有所改变，但是由于于拉科的研发用去了兰博基尼大量的资金，他们暂时无力再弄出一款全新跑车，于是只好对于拉科作一些车型改进，兰博基尼向博通公司提出把于拉科改进为敞蓬V8跑车。
在雪尔悉脱身上于拉科的痕迹很明显，雪尔悉脱采用了滑动玻璃式的顶棚，于拉科的2＋2的座椅配置被迫改裁减了后排座椅，敞蓬时滑动玻璃隐藏在前排座椅之后。
雪尔悉脱前后车轮拱罩设计为外凸的方形，前扰流板与之连接严丝合缝。原于拉科的后散热百叶窗被取消，原百叶窗的地方架起了可动保持架用以防止意外情况对乘员的伤害。
雪尔悉脱内部仪表盘重新设计，各种内饰更符合人体工程学。车身和底盘依然延承于拉科P300设计，由于V8发动机输出功率提高到265马力，纵然是敞蓬状态也可以跑出与于拉科P300相当的车速。
兰博基尼预计的雪尔悉脱热销并没有出现。持币观望者对兰博基尼的不佳的金融状况心有余悸。兰博基尼也因为经济原因无力进军最大的市场——美国。事实上年兰博基尼没有出口美国的跑车，一些走私者带到美洲的兰博基尼中有一小部分是雪尔悉脱。
种种原因交合，雪尔悉脱只生产了两年就退场了，总计52辆雪尔悉脱问世，今天可统计其中31辆尚保存完好。雪尔悉脱出厂时的售价是27,000美元，今天价值已经飚升至31,000 - 42,000美元。雪尔悉脱的底盘编号为40.000 - 40.104，极速260公里/小时。
兰博基尼并没有因为连续的挫折而放弃8升发动机，八十年代初节拍（Jalpa）登场了节拍是雪尔悉脱接班人，它的车身设计依然聘请了博通公司。
雪尔悉脱的车轮拱罩被圆化，造型特别的前扰流板和发动机罩是兰博基尼节拍的标志。1981年兰博基尼节拍概念版在日内瓦推出时还设计了后扰流板，但在量产时被取消。
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1981年展出时的兰博基尼节拍的底盘编号为　40058，显然这是从雪尔悉脱系列改装过来的。这辆节拍没有被出售，一直保存在兰博基尼公司。
兰博基尼节拍与棱角分明的雪尔悉脱相比在外形上收敛了许多。早期的兰博基尼节拍前后安置了黑色的保险杠，侧身后方的进气口也涂成黑色，尾灯沿用了雪尔悉脱的设计。雪尔悉脱3升发动机冲程被提高到75毫米，排量提升到3485毫升，发动机转速7000转/分钟时输出功率可达255马力。雪尔悉脱选用了15英寸轮胎，节拍选用了16英寸。
1984年兰博基尼节拍再度在日内瓦展出，兰博基尼对又作了一些改进，车尾灯改为圆形设计，这一点趋同于法拉利车系。
兰博基尼节拍在兰博基尼系列中被称为“BABY”(宝贝)，因为它操纵轻松、转向灵活，即便驰骋都市也能得心应手。节拍在一些细小的地方还有不完善之处，座椅的布置尚需斟酌，夜间行车风挡玻璃很容易在车外映出车内虚像，前大灯的强度不够也是让人头痛之处。
虽然有很多不足，节拍是兰博基尼历史上最成功的V8发动机跑车，截至1988年停产，共计生产410辆，最高车速234公里/小时
沙漠战车—兰博基尼LM
兰博基尼出品越野车是谁也没有想到的，但是却也真就发生了。印度豹（Cheetah），兰博基尼第一辆越野车。
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兰博基尼公司与美国军方合作生产任何路面行驶性能都优秀的军用越野车。兰博基尼虽然签订了协议，但是他们的确无暇进行设计，于是他们把设计权委托给美国机床制造商MTI公司。MTI由于很多部分抄袭了福特汽车公司，最终招致了福特的控诉。兰博基尼印度豹并没有其影响，1977年日内瓦车展如期推出。
印度豹选用克莱斯勒公司的5.9升发动机来匹配3速自动变速箱，发动机的后置导致了印度豹前后载荷分配严重失衡，行驶性能糟糕。之所以选用美国发动机是为了拿到美国的订单，但是他们的发动机的确无法与兰博基尼相配合。印度豹在综合性能上让人大失所望，美国军方也不愿意购买一堆破钢烂铁。
印度豹的命运多舛，在沙漠地带做行驶试验时发生车祸而毁于一旦。印度豹的底盘残骸没有运回意大利，至今在何处也无人知晓。
印度豹的研制花了兰博基尼一大笔资金，这些钱本应该用来生产宝马E26概念车，用来生产兰博基尼M1，但是就这样被印度豹挥霍掉了，由于兰博基尼一再延期，宝马也中止了与其的研发合同。1977年兰博基尼经营困难重重，印度豹也没有生产第二辆。
兰博基尼 LM001
印度豹的陨落并没有让兰博基尼对越野车放弃。米兰姆兄弟收购兰博基尼后，重新开发越野车的资金才准备好。
兰博基尼LM001可以说是印度豹的升级版本。LM001采用AMC V8发动机，排量5894毫升。选择何种发动机并不是最重要的问题，关键在于把它布置于什么位置。
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LM001第一次展出是1981年日内瓦车展，同期亮相的是兰博基尼节拍(Jalpa)。LM001周身布置了很多镶嵌板用以添加装甲，前大灯设计古怪，车身侧后方布置有进气口。LM001的前后载荷比例依然没有调整好，当加速时前部过轻导致转向不稳。LM001由于性能问题一共只生产了一辆。
兰博基尼 LM002
1986年，兰博基尼在布鲁塞尔推出LM002。这一款越野车相比从前有了很大的改变。发动机采用兰博基尼最著名的V12发动机，并且从后部移到前部，各方面性能显著改善。
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1986年起，兰博基尼接到了大笔订单。第一辆正式出品的LM002被摩洛哥国王哈桑收归囊下。
LM002有很多选装选项，从简单的内饰到重型装甲一应俱全。兰博基尼专为海军生产的7升排量发动机也曾一度被装到LM002中。沙特阿拉伯购买了40辆LM002用以军事目的，其上还架起了机枪。LM002的客户定位是那些欣赏康塔什，但是无奈生活在沙漠中的贵族。实际上LM002受关注的范围远远超出兰博基尼的想象。LM002不仅在中东地区取得成功了，在美洲也曾风靡过。美国人把LM002称作“兰波－兰博”（RAMBO-LAMBO）。80年代曾有史泰龙的系列电影：第一滴血（RAMBO）。在美国人眼里，LM002身上富于个人英雄主义和独立精神。这主要是由于其外形酷似军车，而且马力强劲。
LM002车身全高1.89米，在后视镜中看去甚是威猛逼人，不由得不为它让路而行，当LM002从身边冲过卷起一阵夹杂着灰尘的热浪那是必然的。
当兰博基尼后来被马来西亚人收购之后，他们开始着手研究LM002的接替者，作品很多但是都没有最终进行量产。
LM002共生产了328辆，极速210公里/小时，0－100公里/小时加速时间7.8秒。最后一辆LM002于1992年下线，现在保存于英国。
暗黑破坏神——鬼怪DIABLO
从1985年甘迪尼第一张草图完成到兰博基尼新旗舰展出一共花去了5年时间，开销60亿意大利里拉。日，蒙特卡罗的巴黎酒店，兰博基尼鬼怪姗姗来迟。兰博基尼对鬼怪的设计要求很简单：最高车速不低于315公里/小时。
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甘迪尼成为鬼怪的设计师看来应该是众望所归，穆拉—康塔什系列的成功让众人翘首以待。甘迪尼倾其全力，未来主义路线在其早期图纸中清晰可鉴，鬼怪外形依然是暴戾、乖张的兰博基尼传统主题。1987年，克莱斯勒入主兰博基尼，甘迪尼的工作被中止了，取而代之的是位于美国底特律的克莱斯勒车身设计中心。兰博基尼鬼怪的计划在克莱斯勒时代被称作132计划。由于设计师的更迭，鬼怪外形也有所转变，它更具有人性化、实用性。美国人尽力模仿甘迪尼和兰博基尼的传统风格，车身很低很宽，速度奇快，动力十足，其整体轮廓依然保持着甘迪尼笔端线条的强劲攻击性。
兰博基尼鬼怪不像前款在车身上四处布置进气口和散热口。鬼怪把进气口恰当地融合于其车身流线中，两侧后轮前部两个进气口小心地终结于车身下腰线之末端，前扰流板边的转向灯处也有前进气口，不加提点很难注意到。前后的进气口都是为了冷却车轮庞大的制动盘。
鬼怪的车轮拱罩并不象部分康塔什那样有外凸，尽管如此它的车身宽度依旧达到了2.04米，泊车仍然困难。
鬼怪同康塔什一样采用刀剪式车门，鬼怪侧窗线更加圆滑，流线自然明快，侧窗下线在前端向下调整，用以保证最佳外视能力。康塔什后窗后视能力差的问题在鬼怪身上得到解决，发动机罩这次不再遮挡视野。
鬼怪出品之后即得到了世界承认。白璧微瑕，鬼怪并非完美，高速时转向困难，离合器不易操纵。这些诟病似乎也是所有兰博基尼跑车的相同特征，多年来兰博基尼都尝试有所改变，但是顽疾难愈，
年，鬼怪共生产900辆，极速328公里/小时。
鬼怪DIABLO VT 93－98，99，VT6 ，VT6SE
兰博基尼鬼怪标准版本采用是后轮驱动，1993年在标准版本出品3年之际，兰博基尼推出了鬼怪VT。所谓VT就是Viscous Traction，意思是粘性传动系统。鬼怪VT上一台粘滞耦合器控制着发动机扭矩在前、后轮之间的分配。变速箱位于发动机的前部，前向传动轴从变速箱的右侧伸出，把动力传向前轮。
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鬼怪VT强大的助力转向系统弥补了前款的不足。在外形上，VT在前后进气口都有调整，不过后来普通鬼怪也照搬了这套设计。90年代晚期的普通鬼怪和鬼怪VT唯一的外形区别就只有身后的商标中是否有VT字样了。
鬼怪VT年共生产了约400辆，极速328公里/小时。
1999年鬼怪VT再度升级，隐藏式前大灯改为暴露式，车轮也换为18英寸。鬼怪VT99版在各方面性能全面超过前款，极速为335公里/小时。
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鬼怪VT强大的助力转向系统弥补了前款的不足。在外形上，VT在前后进气口都有调整，不过后来普通鬼怪也照搬了这套设计。90年代晚期的普通鬼怪和鬼怪VT唯一的外形区别就只有身后的商标中是否有VT字样了。
鬼怪VT年共生产了约400辆，极速328公里/小时。
2000年鬼怪VT6在底特律的展出试图为鬼怪10年的生产画上一个圆满的句号。和那些99款鬼怪相比，VT6在以下地方作了改进。
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车身全部为炭素纤维材料；新型6升发动机；更宽的前后轮距；改进的排气系统；发动机管理系统的新32位微型处理器；改进的悬挂；全新的内饰；新型空调系统；新的轻型镁合金车轮。
鬼怪VT6的发动机7100转/ 分钟时可输出功率为550马力，5500转/分钟时可输出扭矩620NM。可变正时气门系统保证鬼怪在低速时候依然可以保持气缸内的燃烧效率。鬼怪VT6共出品260辆，极速330公里/小时。
2001年，鬼怪VT6推出纪念版本（VT6 SE），限量生产40辆，极速330公里/小时。
鬼怪DIABLO SE－30周年纪念特别版本
1993年，兰博基尼30周年庆典上，又一款纪念版本的跑车推出：兰博基尼鬼怪SE30。SE是Special Edition的缩写，意思为特别版本。鬼怪SE前扰流板作了改动，它比前款更低，其上布置有两个更大的新款进气口，细长的水平进气隔栅在上面也找到了应有的位置。扰流板作了加宽设计，用以缓解高速时从前轮传来的扰动。后进气口改为两立槽形，类似鲨鱼腮部，它来引导气流进入两个更大的机油冷却器。后保险杠/扰流板上集合了倒车灯和雾灯，在隔栅中间印上了兰博基尼30周年的徽迹。
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鬼怪SE的发动机令人诧异地涂成了金黄色，也许是为了突出30年纪念款与其他鬼怪的不同。SE发动机7000转/分钟时可以发出525马力，极速达到331公里/小时。
鬼怪SE的总体设计是以GT锦标赛而设计，很多设计元素都是赛车特性而不是跑车特性。鬼怪SE比其他鬼怪在价格上要高出15％，因为她在全球仅限量生产150量，极具收藏价值，日，最后一辆鬼怪SE被阿拉伯商人购走。
鬼怪DIABLO SV 95－98，99
1995年日内瓦车展，兰博基尼推出了一款新鬼怪－SV。鬼怪SV同25年前的穆拉SV相似，SV代表高速运动型跑车。
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鬼怪SV前转向灯和加宽的进气口分置保险杠两端，车尾灯和后转向灯位置下调到后保险杠上。鬼怪SV发动机进气口与鬼怪SE有很大改动，它在座舱顶棚上安置了两个进气通道，进气通道的入口很像错位于头顶的双眼，这一设计极其特别，一改兰博基尼跑车背部百叶窗形式的传统。
鬼怪SV是兰博基尼系列目前最便宜的一款，但是23万美元依然让人敬而远之。1999年鬼怪SV升级为鬼怪SV99，前隐藏式大灯改为上掀式并配置了玻璃灯罩。发动机最大功率提升到510马力，极速320公里/小时，0-100公里/小时加速时间为3.85秒。
2000年，鬼怪SV99中止生产，共生产约100辆。
鬼怪DIABLO VT Roadster
1992年，兰博基尼在日内瓦推出了鬼怪VT的敞蓬跑车版本（Roadster），但是将其量产却花去了整整3年的时间。
最终生产的鬼怪VT敞蓬版相比92年时的样车有一定改变，侧面进气口和鬼怪SE很相似，侧后方的竖向槽引导气流冷却后制动盘。前扰流板被完全修改来区别鬼怪VT，VT的四个正方形雾灯被分隔设置的两个圆形和两个长方形雾灯取代。后部尾灯设计VT敞蓬版更接近于SE版本，其下的四个尾气排放管变为卵形而不再是从前的圆形。
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鬼怪系列只有VT推出了敞蓬跑车版本，虽然兰博基尼公司也曾试图改造SV，但是最终没有量产。
VT敞蓬版95－98年生产了约200辆，极速328公里/小时。
　　1999年，兰博基尼再度升级VT敞蓬为99版。99版动力性能比前款提高，极速335公里/小时。同年日内瓦车展兰博基尼推出鬼怪GT。这款车仅限量生产80辆，只有欧洲的公路可以感受其飞驰时的震撼，包括美国、日本在内的非欧洲国家的订单都没有得到批准。
鬼怪DIABLO GT 、GTR
鬼怪GT是鬼怪系列中最凶狠的一款，其车身很多细节都作了很大改动。前轮距增大，前轮拱罩外凸。GT前脸整合更加圆润，前扰流板重新设计，进气口和转向灯布置更加整洁，翼子板与前罩连接圆滑自然。前脸中央布置有三角形抽气机，抽气机尖端处有兰博基尼的公牛标志，两边依然是盖着玻璃罩的上掀式前大灯，前罩表面后部还有两个正面进气口鬼怪GT正面各种元素虽多，但是设计合理，浑然一体。
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GT尾部不同于任何一款鬼怪。两个大排气管占据中间险要位置，由于后保险杠取消，转向灯和尾灯已无处可布置，最终与尾灯融为一体，不过这看起来更加轻快。GT顶部进气口依然是双管路模式，尾翼成为标准配置，飞进之势与前车身的霸道、冷峻相映成趣。
鬼怪GT安装V12缸6升发动机后其动力性一举超过鬼怪系列中最快的SV系列。GT限产80辆，实际生产数量为83，其极速为338公里/小时，在调整变速箱齿轮配合之后，极速可达345公里/小时，这在截至2002年，世界量产车中是最快的。
与GT同时推出的还有鬼怪GTR，R的意思就是RACING（竞赛），即鬼怪GT的赛车版。鬼怪GTR比GT还要难得，世界限产40辆，仅限欧洲购买。
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在鬼怪GT的基础上，鬼怪GTR作了如下重要改动：与整体式防侧倾杆连接在一起的管状底盘、中间装螺母的新型轮毂、赛车制动系统、增加油冷却散热器、改进的悬架、高性能的后扰流板、简洁的内饰。
鬼怪GTR的车身用多种材料制做，顶盖是钢板的，车门是铝合金的，其余大部分车身是碳纤维的，如此设计自然是顾及安全和轻量化的综台考虑。
鬼怪GTR采用与GT相同的兰博基尼V12缸6升发动机，并没有进行什么大的改动。这种发动机具有多气门进气系统、气门正时系统和兰博基尼LIE电子发动机管理系统(含数据采集系统和综合诊断功能)。由于采用特殊的排气转化系统，GTR的输出功率达到590马力，比校准的GT高出15马力，极速与GT相同，不过它的0-100公里/小时加速时间可以达到近乎不可能的3.5秒。鬼怪GTR的估价是31万美元。
鬼怪DIABLO 2000 Roadster
2000年初的底特律车展，兰博基尼宣布除了鬼怪VT6以外所有的鬼怪都将中止生产。不过这并没有让太多的兰博基尼车迷伤心，在VT6的展台旁边有一款漂亮的敞蓬跑车，其周身涂有闪亮的钛材料，这就是兰博基尼纪念千年的作品：鬼怪千禧重金属版敞蓬跑车（Millennium Metallica Roadster）。
鬼怪2000也是全球限量，上限30的产量让有心收购的兰博基尼车迷颇感无奈。
蝙蝠（Murcielago）
2001年展出，2002年量产，蝙蝠（Murcielago）是新的一轮战争中兰博基尼的旗舰。Murcielago在西班牙语中意为蝙蝠，实际上它也是西班牙历史上最著名的一头斗牛的名字。
兰博基尼蝙蝠（Murcielago）继承了兰博基尼一贯传统，冷峻、激昂，让人热血沸腾。世界最高超的制造工艺结合了现代的人体工程学，蝙蝠较前辈鬼怪更受人崇仰。
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兰博基尼蝙蝠的销售2001年从欧洲开始，2002年美国和日本紧随其后。最初的400辆蝙蝠中，美国定下35%、德国20％、瑞士和英国各10％，意大利和日本各5％。蝙蝠27万美元的售价是没有办法扑灭兰博基尼狂热者的冲动，兰博基尼王朝也正是在这些车迷的痴情中浴火重生。
力量，魅力，梦想，技术，未来，所有的这些元素梦幻般混合，罗马人的激情与条顿人的完美技艺交融出兰博基尼蝙蝠（Murcielago）这刚烈的超级跑车。保时捷911 GT2，阿斯顿马丁Vanquish和法拉利570马拉内罗，不知道是否感觉到鬼怪的时代行将结束，一代霸主悄然君临城下。无声无息的车坛不知又是怎样一场腥风血雨！
公司大事记
1973年佛瑞肯?兰博基尼要离开他亲手缔造的帝国，斯坦扎尼、甘迪尼和博通却一时声名大噪，佛瑞肯?兰博基尼时代最成功的一款跑车推出了。康塔什(Contach)的诞生似乎是对远去的兰博基尼先生最好的送别。
兰博基尼为何告别他心爱的汽车厂，为此作解释的人很多。他并不是象众人所说的那样因为康塔什的成功而退出，事实上兰博基尼是含着心酸把自己的半生心血交与他人的。
兰博基尼向银行贷巨资参与开发南美洲市场，这本可以为他带来丰厚的回报。命运捉弄人时是从来不会事先声明的。拉美国家为兰博基尼的拖拉机下了数以万台计的订单，但是所欠下的帐目却因为1971年的政变而一笔勾销。为了偿还银行贷款，兰博基尼不得不出售他的股份。1973年，瑞士商人乔治·亨利（Georges Henri）购买了兰博基尼公司51％的股份。兰博基尼将所剩49％股份于1974年出售给勒内·莱莫（Rene Leimer）。
佛瑞肯?兰博基尼已经老了，潮起潮落的生活让他厌倦了，他选择在意大利北部盛产葡萄的乡村过起田园般悠闲的生活。在兰博基尼退休不久，一款新的红葡萄酒在意大利北部诞生了，他的名字叫做Sangue di Miura——公牛之血。
但兰博基尼公司并非这么轻易就低头。康塔什的订单连续20年未曾间断，作为超级跑车能够在兰博基尼最困难的时期屹立这么久不能不说给兰博基尼莫大的支持。1976年，兰博基尼几经努力推出了“侧影”——雪尔悉脱（Silhouette）。
另一方面，兰博基尼欲与宝马(BMW)合作，兰博基尼希望能够为宝马生产M1跑车。这次德意联盟最终还是因为宝马公司的不信任而流产，宝马在德国选择了更稳定汽车生产厂来作合作伙伴。在随后很长的一段时间内，兰博基尼只得靠意大利政府扶助勉强度日。 　　勒内·莱莫想要与德·托马索汽车公司组成市场联盟开拓美国市场，但是收效甚微。恶梦继续纠缠着兰博基尼，佛瑞肯?兰博基尼的继任者在管理策略上错误不断，加之世界规模的石油危机,兰博基尼再度易手。
1978年，宝马(BMW)的赛车手、兰博基尼承销商修伯特·哈恩（Hubert Hahne）和金融家雷蒙德·诺依玛（Raymond Noima）买下了兰博基尼。很快他们就转手卖给了美籍匈牙利人佐坦·雷蒂(Zoltan Reti)。在他的劝说下，兰博基尼的债权代表人乔治·米龙（Giorgio Mirone）和阿莱桑德罗·阿特斯（Alessandro Artese）同意其宣布破产。
此时，兰博基尼被邀请重新出山，他从前的企业可以折价卖还给他。兰博基尼的性格倔强是世人皆知的，他当年败走麦城，今日自然也不会再回头收拾这个烂摊子。他宁愿看着自己奠基的帝国就这样垮掉也不愿再重新来过，兰博基尼烧断了回伯罗赫瑟最后的那一座木桥。
1980年，米兰姆（Mimram）家族收购了兰博基尼，当时的买价是38亿里拉（合300万美元）。在米兰姆的统领下，兰博基尼公司取得了前所未有的巨大发展。
阿尔费埃里这个时候开始暗暗推行他的“132”计划，每一款成功的作品都不会永恒于世，康塔什也不例外，阿尔费埃里打算设计兰博基尼新旗舰。毫无疑问，这又将成为兰博基尼一笔不菲的投资，米兰姆拿出不那么多钱。这时远在大洋彼岸的克莱斯勒把目光投向了意大利。
此时克莱斯勒正在拥有美国“天才售车员”美名的艾科卡（Iacocca）掌握下，精力旺盛且冲动的艾科卡深深为康塔什吸引，“喜欢你，就连你的公司一并买下”。狂热——兰博基尼历代主人不变的性格。1987年艾科卡购得兰博基尼的开销是2500万美元。拿到兰博基尼这个品牌，客观上使克莱斯勒的世界声望得到意外的提高。
克莱斯勒掌管下的兰博基尼在1988年推出建厂25周年纪念版康塔什Anniversary 25。这款康塔什依旧是甘迪尼执笔，共生产了400辆。这是兰博基尼历史上最后一款康塔什，1990年康塔什退出历史舞台。暗黑破坏神——鬼怪（Diablo）的时代来临了。
1991年鬼怪达到销售峰值，兰博基尼的资产负债表也因此艰辛地摆脱赤字。91年后世界经济却再度不景气，面对惨淡的现实，兰博基尼也不得不尝试着走走另外的道路，比如对城市电动车、船舶发动机的研究。
1993年2月，佛瑞肯?兰博基尼消散于世界车坛，享年72岁。
就在这年，世界经济略有好转，在3月兰博基尼推出鬼怪 VT，9月兰博基尼推出了纪念建厂30年的鬼怪特别版本SE，就在一切都开始好转的时候，兰博基尼的主人却又要更换了。
1993年11月初，克莱斯勒突然与印尼的大财团SETCDO所属的，在百慕大注册的梅佳-泰克（Mega Tech）财团签定合约，以4100万美金，将兰伯基尼的制造厂与技术部门转让给对方。当年艾科卡因慕名而买下兰伯基尼，而今克莱斯勒紧接着艾科卡退休之后，迅速将其脱手，颇有些人走茶凉的味道。
1995年，前印度尼西亚总统苏哈托（Suharto）奢侈的小儿子托米（Tommy）购入兰博基尼60％股份，从而成为兰博基尼新一代主人。苏哈托在东南亚金融风暴后因政治、经济丑闻身陷囹圄，托米于2000年9月也因判欺诈国家财产罪被判处18个月监禁。2002年4月托米再次则因策划暗杀最高法院法官四项指控而再次面临审判，四项罪名中任何一项成立都可招致死刑。托米极有可能是兰博基尼历届主人中人生终点比较悲凉的一位。
1998年，奥迪公司与兰博基尼的股权持有者在伦敦签订协议，奥迪公司买下全部兰博基尼资产。正值佛瑞肯·兰博基尼逝世5周年，也是兰博基尼建厂35周年之际，不屈的公牛终于找到了最强硬的后台：德国大众（Volkswagen）
1998年和兰博基尼一同被收购的还有本特利（Bentley）、布加迪（Bugatti）和劳斯莱斯。大众未来之路似乎已较明显：大众、斯柯达（Skoda）、本特利走传统品牌之路；兰博基尼、布加迪、奥迪、西亚特（Seat）等品牌为跑车主打系列。
1999年大众开始了复兴兰博基尼帝国的道路，6月大众聘请前法拉利公司经理吉乌塞佩格雷克（Giuseppe Greco）为兰博基尼公司新总裁。
穆拉－康塔什－鬼怪，三大主题贯穿了兰博基尼近40年的历史。与保时捷和法拉利的对抗还要继续下去，在大众强大资金和技术支撑，兰博基尼是否会胜出一筹？
2002年4月佩格雷克透露兰博基尼L147、L140计划，兰博基尼有可能在2002年9月推出L147新款，至于名称还处于保密阶段，L140将于2003年兰博基尼40周年庆典时推出。兰博基尼目前聘请的设计师正是乔盖托·乔治亚罗之子法德瑞奇奥·乔治亚罗。
传奇的乔治亚罗家族会为兰博基尼带来又一段传奇吗？
不知道大家喜不喜欢这些，喜欢的话我会继续发其它的世界名车！
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感觉太长了，字没看完，图倒是看完了，有没有精简版的？
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法 拉 利 发 展 史
法拉利于1929年创立
法拉利是世界上最闻名的赛车和运动跑车的生产厂家。菲亚特公司拥有该公司50%股权，但该公司却能独立于菲亚特公司运营。法拉利汽车大部分采用手工制造，因而产量很低。年产量只有4，000辆左右。公司总部在意大利的摩德纳。它创建于1929年，创始人是世界著名赛车手，划时代的汽车设计大师恩佐·法拉利 。
这位被誉为“赛车之父”的意大利人，嗜车如命的血液从小就在他的身上沸腾。1898年出生于意大利北部的莫迪那，从小热爱汽车冒险，13岁便开始独自驾车。1919年法拉利参加了他生命中的第一次汽车比赛，表现出色，随后被阿尔法.罗米欧公司吸收为阿尔法.罗米欧车队的车手。他当时驾驶着阿尔法·罗密欧驰骋赛场，屡获胜利，被队友们誉为赛车队的“骑士”。
一九三八年，年近四十的法拉利，离开了赛车跑道，也结束了与阿尔法·罗米欧车厂的宾主关系，努力实现他设计制造超级跑车的梦想,他组建了赛车俱乐部，最后终于创建了自己的汽车公司。两年之后，法拉利将车厂从家乡蒙达那(MODENA)迁到马洛连诺(MARANELLO)的现址，以“人性化”的造车工艺理念，使这家规模不大的义大利车厂，在世界车坛上，扮演起巨人的角色。
他以一个赛车运动员和艺术家的双重身份设计汽车，因而他的作品既有强烈的动感，艳丽的色彩，同时又把在驾驶室的每一部件都能设计得天衣无缝，让驾驶员操作起来得心应手。法拉利汽车主要以红色为主（只是在近几年的概念车中才出现了黄色等其他颜色），因而有人称它为红色的跃马或红魔法拉利。
法拉利&&1947
法拉利的标志是一匹跃起的马。在第一次世界大战中意大利有一位表现非常出色的飞行员。他的飞机上就有这样一匹会给他带来好运气的跃马。在法拉利最初的比赛获胜后，飞行员的父母亲，一对伯爵夫妇建议：法拉利也应在车上印上这匹带来好运气的跃马。后来这位飞行员战死了，马就变成了黑颜色。而标志底色为公司所在地摩德纳的金丝雀的颜色。
日，法拉利自己设计并制造的运动车获罗马最高奖。这是他的首次成功。从此，法拉利汽车公司就不断在各国公路和大赛中刮起了强劲的红色旋风。第一辆披着法拉利“红鬃烈马”标徽，在赛道上先驰得点的，是由125型赛车加以改良的166型SPYDER CORSA，搭配一九九二西西直列六缸引擎，勇夺一九四八年义大利的TARG FLORIO及MILLE MIGLIA大赛的双项冠军，“法拉利”从此一举成名，并接连缔创胜出超过五千场赛事的“跃马传奇”。
法拉利早期(一九六二年～一九真相年)设计制造的GTO车系，几乎主宰了地表所有的赛道，只要那硕雅的车头一对准起跑线，与赛的对手只有头痛和泄气的分。而250 GTO(一九五七年)则是一辆在马路与赛道上，同样出色的好车，一直到一九八五年停止生产，GTO车系始终洋溢着法拉利的英雄本色。法拉利车系有四缸、六缸及八缸等各种车款，而以V型十二缸引擎车款，最足以代表“法拉利”，这款采用全铝质每气缸四气门的强劲引擎，散发着动人的银白色光芒，令人肃然起敬。而法拉利车系以发动机排量做为车款的代号，也是独步车坛的绝招。例如早期的215、250、275等车款，只要以其代号乘以汽缸数，就可以知道引擎的排气量是多少。在所有的法拉利车款中，只有400iA是配用自动变速箱的，其余都是相当典型的手排档超级跑车。
即使是40与60年代发生的两次财务危机，也没能让法拉利皱一下眉头，但他的独子迪诺(DINO FERRARI)於一九六九年大病不治，使法拉利黯然神伤，沮丧良久而在痛定思痛之余，从此改弦易辙，大量生产可以在公路上行驶的跑车。并将以后生产的六缸引擎车款，皆冠以DINO的名称，来志记原本承继父业而潜心开发新式六缸引擎的爱子，而这分永恆的哀痛，直到一九八八年八月十四日，法拉利以九十高龄离世，每一刻都盘据在他的心头，却也凝铸成260 GT DINO、246 GT DINO、250 GTO、275 GTS/GTB等一系列知名的公路用跑车，更由於产量稀少，如今都已成车坛瑰宝。
虽然在五十年代，法拉利推出了250、275、312、340及375等一级方程式名车，后来又有365 COUPE GTi(1967年)、308 GTB(1975年)等劲车，却因少量生产而发生财务困难.终于在1969年的七月一日转入菲亚特集团，成为该集团专责研发赛车及超级跑车的尖端部门。
由于法拉利与菲亚特始终维持良好的互动关系，菲亚特也以最高的尊重与信任，提供法拉利完全自由的创造空间，并给予研发新车的巨额经费支持；1985年的六月间，法拉利向菲亚特集团的董事会提出“F40计划”，当时八十八岁的法拉利开门见山的说，“我们生活在一个充塞着电脑、科技的世界。我尝试着把时钟倒拨，制造一辆简单的好车-一辆具有人性的摩登跑车。”董事会无异议通过全案。
法拉利&&1986
一九八六年六月六日，马洛连诺市法拉利车厂的精神堡垒上张灯结綵，喜气洋洋，八十九岁高龄的法拉利在生产线上，为当时全世界最快的两种(另一部为保时捷959)量产跑车之一的F40超级跑车，举行命名典礼.拥有四百八十匹马力，极速高达三百廿四公里的F40，是法拉利员工送给恩佐的特别生日礼物，F是“法拉利”的缩写，40则是纪念法拉利车厂生产跑车四十周年。
F40果然不负众望，除在当年的国际车展上大放异彩，更勇夺利曼大赛的冠军，再一次展现了法拉利“高性 能、少量生产”的造车理念。在完成了一生中巅峰造极，甚至可以说是旷世钜作的F40超级跑车之后，法拉利於一九八八年八月十四日因病逝世，享年九十岁。
“意大利最伟大的跑车制造者及赛车手-恩佐法拉利(一八九八年～一九八八年)”，应该是这位世界车坛传奇人物最贴切的墓志铭。而他尘世生命虽已结束，承载着他坚毅竞先精神的殷红法拉利跑车群，却将永远奔驰在万千车迷的心头.
就在众人都以为法拉利的60周年纪念版继F40和F50之后将会命名为F60的时候，法拉利将这辆历史上最出色的法拉利冠以创始人的名字：Enzo Ferrari ，来纪念这位大师。 目前法拉利汽车公司的领导人是恩佐.法拉利先生的另外一个儿子P.拉尔典，他与迪诺同父异母，1950年出生。但在他11岁之前，恩佐.法拉利先生不曾见过他。直到1978年与恩佐.法拉利共同生活55年的结发妻子去世之后，P.拉尔典才被允许使用法拉利这个父姓。
法拉利历代车型：
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附 ：法拉利汽车的编号和简介
众所周知，著名的法拉利跑车是最出色的跑车，大家应该对法拉利车不陌生。对其具体编号做个简单介绍:
F355 ――F是取Ferrari的首字母，代表Ferrari，但并不是说未加F字母的车款就一定不是法拉利的 车款。不过，到目前为止，只有搭载中置发动机的车款，才在车型编号之前加上F字母。但也还是有例外，例如F512M的前身512TR即无F字母。355代表其排气量为3.5公升，而且每气缸有五气门。
F512M ――512代表其排气量为5升，且有12个气缸。M(modify)代表它的外观经过全面的该款，以示与512TR有所区别。
456GT ――456代表其发动机的排气量是4.56升，GT是意大利文Granturismo的缩写，意为“高性能豪华房车”。
F50 ――50代表该车是法拉利车建厂50周年的纪念车。不过，F50在1995年推出之时，法拉利车厂才49岁，到1996年的年底，该厂才真正跨越半个世纪。
550Maranello ――该车型命名比较复杂，也具有多重意义。550首先代表其排气量为5.50升，其次，在推出之时，正逢法拉利汽车厂50周年厂庆。Maranello 则是法拉利汽车厂所在的城市名称。
现在的法拉利跑车按缸数分为12缸和8缸两种：
12缸车：现在法拉利产的12缸有以下4种。其发动机为V12,排量为5.748L或5.998L
575 Maranello――575代表其排气量为5.75升(5.748), Maranello 则是法拉利汽车厂所在的城市名称。是550Maranello的后继车型。
575 GTC ――575代表其排气量为5.75升(5.748)，GTC即为赛车版本，原型车是575M Maranello
612 Scaglietti ――612中6代表其排气量为6升12指有12个气缸。取名Scaglietti，是为了要歌颂其设计大师Sergio Scaglietti。Sergio在恩佐。法拉利创办法拉利时，已于Modena老家以铝合金为法拉利设计出多款线条优美的经典法拉利。
Enzo Ferrari ―― 该车是F-40、F-50的后继车型，以FERRARI创始人─Enzo Ferrari为名。
排量6升8缸车，现在法拉利量产的8缸的主要有以下6种，其发动机为V8,排量为3.60L(除了F430为4.3升V8)6种车是360Modena，360GTC，360Spider,360Challenge，360Challenge ，Stradale和F430。
Modena是法拉利的创始地。GTC是房车赛赛车版GT指房车C指Challenge。Spider是指敞篷版。Challenge指竞赛版，Stradale在意大利语中是街道的意思，顾名思义360Challenge Stradale就是一辆街道版赛车。
法拉利在不久后会发布的575M Superamerica繁衍于575M&&Maranello，约在2006年发布的600Maranello将是575M Maranello的后继。
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可能大家觉得太长了，我已尽量精简了，但作为世界名车，历史有这么长，没办法啊！
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对真车迷来说不算长
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保时捷的发展历史
保时捷的历史可追溯至1900年，第一部以保时捷为名的汽车——Lohner-Porsche正式登场并造成轰动。这部双座跑车是由费迪南德·保时捷(FerdinandPorsche,以下简称大保时捷)设计,当时才是二十五岁的大保时捷受聘于Lohner车厂担任设计师。在这里他已显示了出众的才能。
　　大保时捷1875年出生于奥地利，父亲是一个白铁工。费迪南德从小就喜欢干白铁工的话，同时对电工也感兴趣，1890年开始从事电动国玫汽油电动车的开发工作。
　　1906年，大保时捷转到Daimler（戴姆勒）车厂的奥地利分公司,担任技术总监。在接下来的十数年中，他设计了多款具有划时代意义的新车，如戴姆勒——奔驰的SS和SSK运动车、汽车联合公司（Auto Union）的大奖赛车（GrandPrix Car），在德国汽车工业中都是光辉的篇章。更在1923年晋升为戴姆勒总厂的总工程师。戴姆勒与本茨（Benz）车厂于1926年合并为现在的奔驰车厂。
　　期间，大保时捷向奔驰建议生产一部大众皆买得起生产型轿车，不过遭到了当时董事会的否决。这使得大保时捷不得不挂冠而去。日，大保时捷在几位投资者的帮助下，在德国斯图加特建立了一家设计公司，专门开发汽车 ，飞机及轮船的发动机。费利·保时捷（Ferry Porsche以下简称小保时捷）也在24岁时加入了设计小组。其后，父子俩便开始着手“大众车”的开发计划。鲜为人知的是，保时捷父子的愿望竟然和当时臭名昭著的希特勒不谋而合。希特勒还专门召见大保时捷商量此事。在第二次世界大战中，他还为希特勒设计了威震欧洲战场的虎式坦克。因为他和德国纳粹的关系,二战结束后,他被美国人逮捕，后来交给了法国，坐了两年牢，这是后来暂且不提。
　　四年后（即1935年）原型车诞生，它就是大众车厂的“甲壳虫”。至今它已经连续生产了五十多年并是世界上产量最大的车款。在30年代，大保时捷也为奥迪车厂的前身——AutoUnion设计了3款高性能赛车，这几款赛车也被认为是保时捷跑车的前身。
　　子承父业
　　第二次世界大战结束后的1946年，保时捷的设计公司迁往奥地利，小保时捷与其妹妹露易丝·皮耶希（Louise Piech）也正式加入经营管理阵容。露易丝已成为皮耶希家族的媳妇，两个家族从此紧密结合在一起。
　　大保时捷在一对儿女的辅助下，以“甲壳虫”为基础，共同着手保时捷汽车的研发工作，由于父子俩对性能皆有难以言喻的狂热，因此第一部自行研制的保时捷汽车自然是一部以性能著称的跑车,这即是1948年面世的Porsche356.如同日后推出的保时捷跑车一般,356拥有轻巧的车身、低风阻系数、灵活的操纵性能及气冷式发动机。这些特性使它与众不同。大保时捷在实现了制造自己的跑车的梦想之后，于1951年去世。
　　发扬光大
　　父亲去世后，小保时捷随即肩负起经营的重任。1963年，保时捷历史上最重要的车型——911在法兰克福车展面世。
　　为了保持并提高保时捷的品质， 保时捷于1971年在总厂附近的 魏斯萨赫(Weissach）建成一座现代化的研究开发中心及大型测试场地。
　　虽然保时捷的品质有目共睹，不过它却在80年代中期遭遇该厂有史以来最严重的经营危机，汽车产量锐减一半，之后历经大幅降价及裁员三分之一才稳住阵脚。
　　直到1993年发表Boxster概念车后，保时捷的生存才露出曙光 。这部敞篷小跑车于1996年上市后，即在全球造成一片抢购热潮。大保时捷的遗志：推出一款高品质\低价位的大众化的跑车,终于在他逝世四十多年后得以实现。1998年，保时捷又乘胜追击，于日内瓦车展发表了全新的911敞篷车。
　　保时捷厂家目前虽然由专业经理人经营，但保时捷家族仍旧拥有制造厂的大部分股权。据统计，该家族所拥有的资产总值高达50亿马克。
　　保时捷车厂简史
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劳斯莱斯发展史
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这辆车平稳的行驶性能及精良的制做工艺引起了贵族罗尔斯（ROLLS）的极大兴趣，当年二人合作建立了工厂，即劳斯·莱斯汽车公司，之后俩人联手缔造了劳斯莱斯这一经典品牌。 1907年他们设计生产了极富绅士风度的“银色魔鬼”（SILVER GHOST）高级轿车，它制做工艺考究、技术性能优越，连续行驶二万二千五百多公里，创造了当时的世界纪录。在第一次世界大战时，被指派为装甲车，在炙热的沙漠中，展现出了惊人的性能及可靠性。该车的设计理念也与当时其他品牌迥然不同，例如，为让乘者以最优雅的姿势下车，劳斯莱斯的车门是向后打开的。此类细节使它被当时的新闻界公认为世界上最好的汽车。
从此以后，劳斯·莱斯的名字与名贵轿车结下了不解之缘，至今仍占据着世界顶级轿车中的一席，而现存的劳斯·莱斯老爷车成了收藏家梦寐以求的收藏极品
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1914年：A1—pine Eagle 开始出现飞天女神像徽标和晶亮水箱罩，劳斯莱斯车的这两大标志此后90年来一直没变化过，这部劳斯莱斯十周年样车将两大标志表露无遗。 1925开始：“幻影”phantom系列问世，包括幻影Ⅰ-VI 声名最为持久，其中有第一辆12缸发动机、时速160公里的“幻影Ⅲ”，幻影Ⅳ开始了与英国王室的缘分
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战后时期在新技术和新设计思潮出现的时候，劳斯莱斯开始显出老态 1947年开始：银色幽灵Silver Wraith 战后的第一部劳斯莱斯汽车，从战前即开始设计。这款车比宾利 MARK VI 寿命更长久，实际上一直延续到1959年。在这几年里，银色鬼魂不断的做出改进，如1952加了自动变速
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1949年：银色黎明Silver Dawn 针对美国市场生产，然而这款车和幻影III一样不幸，劳斯莱斯公司始终没有办法克服车体生锈的问题。如果现在能够看到一辆保存完好的原版银色黎明，那么它的所有者一定在这50多年的时间里花费了高额的保养和维护费用
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1955年：“银色云彩”系列Silver Cloud面世 Silver Cloud I是应用现代设计前最后一款车型。革新时期劳斯莱斯带着不可磨灭的古典或是经典风格，跨入到现代设计的世界中。
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1965年：“银色阴影”(Silver Shadow)显出老态的劳斯莱斯的革新之作。 当时劳斯莱斯已感觉到他们的汽车在造型方面已经不能满足消费者的口味了，于是推出这个新的车型来振兴品牌。这是第一辆采用承载式车身的劳斯莱斯，也是销量最大的劳斯莱斯，在16年中共售出了34000辆，同时它还是最后一辆仍保持几分经典特色的劳斯莱斯。在这个时期，公司的管理层实际上已经意识到任何人都必须跟上时代的步伐，劳斯莱斯也不能例外，SilVerShadow也称得上是顺应时代的产物。1983年停产，该车的前立面能完整的代表劳斯莱斯的风格
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1979年为了庆祝75周年纪念，劳斯莱斯限量发行100辆银影II (25辆投入国内市场，75辆销往国外）。
1971年：“险路”系列Corniche面世 银色阴影的分支车型，第一部敞篷跑车，2002年英国本土生产的最后一部劳斯莱斯所属车型。70年代中对这个型号的车子需求大增，订单排队四年之久。Corniche位于伦敦Hythe 的生产线转移到Crewe， 而Hythe路的工厂于1991年关闭。Corniche IV 增加了一些现代的设计，如为驾驶员和前座乘客配备了安全气囊。
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1975年：卡马格Camargue (1975 - 1986) 比“险路”还贵，车身由意大利著名大师平宁法列那Pininfarina设计，但仍然保留了英国特有传统：高贵、神圣、端庄。这部车到1986年止，共生产了531辆而成为历史
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1980年：“银色精灵”(Silver Spirit)、“银色马刺”(Silver Spur)
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劳斯莱斯汽车公司被Vickers公司收购后进行品牌换代。劳斯莱斯加长车的款式主要是银色马刺系列，该加长车气派、豪华(三级配备)，但更令人惊讶的是好的价格和稀有。劳斯莱斯加长车完全可与“世界第一车”奔驰1000SEL相貔美，有过之而不及。Silver Spur Centenary 全球仅限量25台，相当稀有。
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1998年：“银色天使”Silver Seraph 颇具现代气息，广为人知，为劳斯莱斯18年来第一个新型号。2003年劳斯莱斯归入宝马集团，为纪念英国本土克鲁车厂(CREWE)的贡献，车厂特生产了170部限量版银色天使做为纪念。它与众不同之处就在前轮后方有一银色金属铭牌，上书ROLLS-ROYCE MOTOR CARS CREWE，ENGLAND并绘有一面米字旗。170部限量版银色天使可能是劳斯莱斯作为英国贵族的绝唱。
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2000年：“ParkWard”首度推出的豪华旅行房车。
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2002年：英国本土出产最后一部劳斯莱斯-险路，由德比郡的克鲁车厂出产，此后克鲁车厂转而生产大众控制的宾利。
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左边是1907年的劳斯莱斯，与右边的最后一辆劳斯莱斯形成鲜明的对比，后面是车厂的牌子,The home of Rolls-Royce and Bentley 的牌子将不复存在，并换成 The home of Bentley ！ 2003年：全新“幻影” 宝马接手劳斯莱斯后发布的最新一款劳斯莱斯，这款车的设计师只有20多岁，但极有才华，他认真研究了劳斯莱斯近百年来的车型，特别将20世纪30年代劳斯莱斯车型的一些特点融入到新车的设计中，如发动机前罩很大，而车窗比例却很小，这种特点很符合现代富豪对汽车私密性的要求，所以它在欧美和亚洲都非常受欢迎。
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2004年：“100EX” 1998年宝马接手劳斯莱斯之后的第一款实验车型，专为劳斯莱斯100周年庆而开发，车名“100EX”中的EX意为试验用(Experimental)，迄今已逐代推出了1EX(1919年)及45EX(1958年)。与概念车不同的是该车是为测试实际量产车使用技术而设计的车型。该车为4座敞篷车，采用与劳斯莱斯“幻影(Phantom)”相同的铝合金空间梁架以及后铰链式双车门。优美的侧面轮廓，劳斯莱斯一贯的豪华作风在跑车里非常少见。不过，据说这款车现在还没有计划量产
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从1904年4月劳斯莱斯的开路先锋——Rochet—Schneider诞生，到2004年3月最新的实验车“100EX”，在这一百年的传奇里，劳斯莱斯经历了品牌的数次转手，设计风格也有所变化，但是不论其谱系如何扩展，其整体风格历经世纪风雨的洗礼仍然尊贵典雅！
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越小越精神——“mini”的迷人故事
大凡有点身份地位的人士坐车都爱挑大的。卡迪拉克、林肯、劳斯莱斯们被加的长得不能再长，直要赶上大公共才过瘾。小车是给平民百姓们坐的，勉强当个代步工具吧。不过，中国人有一句俗话叫做“尺有所短，寸有所长”。反映到车上就是“大有大的气派，小有小的精神”。宝马旗下的迷你就属于小车中的“精神领袖”。比起大众的甲壳虫，可能很多人对这个英国牌子还不太了解，但如果说他写下了世界汽车工业40余年的传奇故事却一点儿也不为过。
　　迷你出生在1959年的8月26日。是成立于1952年的英国汽车公司(由奥斯汀和莫里斯两家公司合并而成,以下简称BMC）的作品。50年代末，刚刚问世的他就在车坛掀起了阵阵波澜，处处被诸如“难以置信”和“巫术”等等字眼来形容。他的缔造者就是1906年出生于土耳其的英国爵士亚力山大·伊兹高尼。
　　1922年，由于希腊和土耳其之间的战争使希腊丧失了不少土地。年仅16岁的伊兹高尼与他具有巴伐利亚血统的母亲（他的父亲是希腊人）移居伦敦。在英国，他潜心研究工程学并最终选择了汽车工程作为他毕生奋斗的目标，1936年，他加盟莫里斯公司。由于1959年苏伊士运河危机使英国的汽油紧张,BMC决定生产一种比较经济的小型汽车，主设计的任务交给了伊兹高尼，公司对他的要求只有一个——采用现有的A系列发动机。于是,伊兹高尼带领他精干的设计队伍开始了迷你车的开发。他的设计出发点非常明确：用尺寸最小的汽车轻松搭载4个成人和一些行李物品。
　　设计之初，他首先考虑的是如何将发动机与车体完美地匹配。在他1952年离开莫里斯公司之前,他已经设计出了小型莫里斯横置发动机前轮驱动轿车,该设计思想至今仍沿用在迷你的最新车型之上。其玄妙之处：一是巧妙地将变速箱与发动机的相对位置安排妥当，合理地利用空间，减少车体尺寸；二是采用小得不能再小的10英寸车轮以及带橡胶材质的独立悬挂系统。1958年夏天，迷你的原型车终于问世了。1959年的春天，奥斯汀和莫里斯公司位于长桥和考利的生产线已经做好了8月投产的准备。新车定位于普通家庭,售价低于500英镑,当时折合成美金在790元左右。
　　尽管BMC 1962年的迷你车产量已经达到20万辆并维持此产量15年，但1959年仅生产了2万辆。形貌酷似另一款小型家庭车的迷你车在60年代风靡一时,迅速成为时尚和前卫的代名词。随后的一系列迷你版本出现了很多不同的变化。车型种类开发最多的是1960年到1964年之间，从旅行车、微型客车到皮卡车各种车型应有尽有。特别是1961年款的豪华版本迷你，其独特的散热器格栅和加大的行李厢空间形成了独特迷人的风格。同年，迷你Cooper问世，赛车设计师约翰·库珀将其演绎得愈加完美,功能更加强大。原先迷你的34马力848cc发动机被55马力997cc发动机所取代，并且首次采用了前轮盘式刹车系统。1963年,配备1071cc发动机的Cooper S车型推出，极速接近100英里/小时。当标准型迷你和迷你Cooper S加入BMC竞赛部门的时候。迷你Coooper S成为一款杰出的赛车.该车于1964年、1965年和1967年3次为BMC赢得著名的蒙特卡罗拉力赛冠军,拥有一批著名车手如霍普克，奥顿和马蒂尼等。1964年，迷你Cooper S型被量身定做了一部1275cc的A系列发动机。在迷你产品序列中,作为军事用途的小型车迷你Moke也被推出。同样是在1964年,很多迷你车上都采用了新型的气/液悬挂系统。1967年，在车展上频频亮相的新一代迷你使人们更加印象深刻，新式前水箱格栅，加大的后窗和很多细小的装饰变化令人耳目一新。标准型具有998cc发动机和848cc发动机两种配置。新产品序列首次丢弃了传统的奥斯汀和莫里斯的名字而正式采用了自己的品牌。改进出口了原先的滑动门窗，采用新型的隐藏式车门把手。在整车外型方面具有旅行车样式和休闲样式两种选择。Riley和Wolseley两种车型停产,迷你Cooper S则一直生产到1971年。微型客车和皮卡车继续维持生产，迷你Moke于1968年在英国停产，在澳大利亚和葡萄牙则继续生产。1965年,迷你车的产量首次突破100万辆，1969年则达到200万辆。1971年和 1972年迷你年产创下了318000辆的最高纪录，总产量也达到了300万辆，1976年达到400万辆。
　　在一系列试图替代迷你的新车型的开发努力失败之后，奥斯汀的迷你麦特罗车型于1980年下线。于是迷你的休闲、旅行车型,1275cc GT车型以及微型客车和皮卡车均被淘汰。850沙龙型被1000沙龙所替代。1986年，第500万辆迷你车从英国长桥工厂的生产线驶下。同年，随着罗孚集团入主迷你车厂，公众对迷你品牌更加瞩目，迷你著名的宣传口号“你的首部迷你将令人永远难忘”，“迷你车们也有同感”等深入人心。此举对迷你的出口市场产生了立竿见影的效果,特别是在日本，销量从1985年的1000辆猛增到1990年的12000辆。此时正值迷你的30周年庆典。1990年罗孚重新推出了Cooper车型，开始是作为限量车型生产，随后便作为标准车型生产。新型迷你Cooper也迅速地成为最畅销的迷你版本。迷你Cooper采用的1275cc发动机同时也作为标准型迷你沙龙的配备。1992年，罗孚的首部迷你敞篷车型问世，售价在12000英镑（18882美元），堪称当时最贵的迷你，但在整个汽车市场来说还是小字辈。1994年，宝马控制了罗孚集团，从此宝马名下又多了罗孚，兰德罗孚（越野陆虎），MG和迷你等品牌。在宝马的有力支持下，1996年英国全新迷你年产量再破百万级大关。1997款迷你和迷你Cooper做了更多的修改，它们共享一台63马力多点燃油喷射1275cc A系列发动机。两种型号车型在英国售价8995英镑(14153美元）。那些潜在的消费者们可以轻松购买并同时选择一些比较特殊的装备。选装件和表面漆料的数量提供也非常之多。罗孚给予这些迷你车型全新的价值定位，即不是大批量生产的普通小型汽车，而是走高档路线的小型汽车。新设计的迷你标志将迷你车型的品牌形象又大大提高了一步。
　　在1997年9月的法兰克福车展之前，迷你未来车型的发展计划（名为R50）被推出。新型迷你Cooper将于2001年在欧洲和亚洲同时推出。在美国大概要到2002年。我们在最近的巴黎车展上已经一睹其英姿，而他无疑也是巴黎车展的一颗明星，那矮矮贴地的娇小的身躯永远散发着迷人的风韵。毫无疑问，迷你品牌将会长久地留存在爱车人的心里。
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