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&自动变速箱被外资残酷垄断如何破局？
&变速箱与发动机是一辆汽车动力总成组成的两个核心部件，它是将发动机的动力传输到四个车轮上的纽带，从某种意义上讲它决定着一辆汽车到底能跑多快。目前汽车变速箱分为手动变速箱(MT)和自动变速器(AT)两大类，自动变速箱又分有级式(AT)和无级式(CVT)，其中AT的变挡类型从3速到7速，挡数越多，要求的技术水平越高，而CVT挡数无限，是AT的先端技术。自动变速箱作为汽车的核心部件，被各大汽车厂商十分重视。但与发动机在世界的百花齐放不同，自动变速箱全球近90%的市场份额却被3个公司垄断，这3个公司中有两家来自日本，一家来自德国，而我们会从这惊人的数据中发现它与世界汽车格局出奇的相似。
日本“&爱信”是一家专门生产的自动变速箱的企业，成立于1969年，当时是由Aisin和Borg-Warner(博格华纳)合资建立，它是爱信精机Aisin&Seiki）株式会社的子公司，由于丰田公司拥有爱信精机22.2%的股份，因此，Aisin&AW实际属于丰田之下，也是丰田集团的重要组成之一。日本爱信分别为马自达、欧宝、大众、菲亚特、雪铁龙，甚至保健、宝马和奥迪也在其中。近年，日本爱信分别在唐山和天津建厂，前者由爱信独资建立，后者亦由爱信控股80%。在中国生产的变速箱为一汽丰田、一汽大众、福建东南、沈阳金杯、四川丰田、郑州日产、保定长城、北汽福田等企业提供，产品覆盖华东、华中、华北、东北、西南等19个省市，到2010年将实现年产45万台的规模。在车型方面，我们所熟悉的速腾(图库&论坛)、迈腾(图库&论坛)的Tiptronic6速自动变速箱，polo，凯美瑞(图库&论坛)，卡罗拉(图库&论坛)，volvoS80(图库&论坛)、S60、C90，SAAB&9-3、9-5、欧宝、阿尔法罗密欧和即将推出的MG名爵都在使用爱信自动变速箱，其覆盖面几乎囊括了国内各级别主流车型，而不可小窥的是在德国拥有自己变速箱生产厂商的前提下，爱信还能揽获大众这样的汽车巨头，其实力可见一斑。&
世界第二大自动变速箱厂商——JATCO株式会社也是一家日本企业，其实，它的前身就是日产的AT/CVT（自动变速箱/无级变速器）分部，1999年，该分部从日产独立出来，联合Jatco成立了Jatco变速箱技术公司，并在2004年正式更名为Jatco株式会社，后来，Jatco又合并了同样独立出来的三菱AT/CVT分部，它的力量更加壮大。Jatco的自动变速箱除了装备日产、三菱外，还先后给现代、捷豹、福特、戴克、雷诺供货。上一代宝马528i也用过Jatco的自动变速箱。同样，作为一家定位跨国公司JATCO株式会社没有忽视在华建厂的机会，其在广州独资设厂自动变速箱有限公司，总投资为9000万美元，第一期将生产新型的中型车用无级变速箱，初期产能计划为14.4万台，为东风日产配套，计划在2009年上半年投产。&
来自德国的ZF的中文名字是采埃孚，该公司成立于1915年，总部位于德国，在目前是全球最大的传动技术公司，ZF所产生的自动变速箱在欧洲品牌车型上得到广泛应，奔驰、宝马、奥迪这些德国车大都装备ZF自动变速箱。1998年，ZF在苏州建立了采埃孚传动技术有限公司，但是在那里生产的都是商用车自动变速箱。
世界三大变速箱生产厂商在华设厂一方面说明了中国作为新兴的汽车工业发展国已经获得了世界的重视，成为世界汽车工业组成不可或缺的一部分；但同时我们也发现，在发动机与底盘用市场换技术的战略在变速箱上没有成功，发达国家对自动变速箱技术的封锁使国内的科研人员难以找到快速的突破口从而迅速提升国产自动变速箱进程。尽管国内一些科研机构已经研发出一些符合批量生产标准的变速箱，但在可靠性与成本控制上的巨大差距和瞬息万变竞争残酷的市场面前，汽车生产商不敢贸然采用，这就等同于将国产自主变速箱扼杀在萌芽中，使其发展十分艰难，这是现实存在也必须要面对和解决的问题。
中国汽车零部件的“救赎”
中国汽车零部件低成本制造基地的威胁越来越大，本土供应商必须提高一个档次，强健自身才是不变的主题。
凭借价格优势，曾在国内外市场上拼杀出一条血路的中国汽车零部件供应商们，突然发现自己已被现实逼到了生死边缘，一个明显的信号是，本土零部件制造商赖以生存的低成本优势正在急速丧失。在不到一年的时间里，一些国产零部件的出口成本提高了16%，中国零部件的制造成本不再低廉。
&&&&更令零部件供应商担忧的是；随着人民币升值和出口退税率下降，在华采购将面临更大的压力，很多国际采购商移情别恋、已将目光转移到了更具价格优势的越南、印度、泰国及澳大利亚等国家和地区，令那些严重依赖国际采购的供应商跌入死亡的深渊。
仅仅是一场误会？
&&&&“希望你们帮我们澄清事实。”日前，PAC集团中国总部总裁夏·费诺兹（Shah&Firoozi）诚恳地对中国媒体说。
&&&&PAC想要澄清什么事实？原来，在此以前，中国汽车零部件业乃至汽车业引起了一场轩然大波——
&&&&2008年5月，“160亿美元大单旁落，中国造被边缘化”、“成本优势不再，中国零部件或丢千亿订单”，如是惊悚的标题陆续出现在国内各大媒体的重要版面上。160亿美元，光是这个数字已足够令人震撼。这些报道引用的事实都来自一家公司——全球咨询公司PAC集团。其提供的一项调查数据显示：北美销量最大的三家汽车制造商2008年在华零配件采购额，比原先预期的数字减少80亿美元；到2010年，将总共减少160亿美元（约1100亿元人民币）。若数据真实，千亿订单流失，对中国汽车制造业来讲后果很严重。由此引发了业界对于汽车业“中国制造”未来的担心。
&&&&“这不可能”、“简直是笑话”、“翻译有问题”、“沟通有误差”。“这样的数字让我感到一头雾水，因为福特在华汽车零配件采购额每年都在稳健增长”。这是作为报告涉及的企业之一，福特中国副总裁许国祯看到数字之后的第一反应。
&&&&如果真如报告所说，仅三家汽车企业2008年在华配套额就减少了80亿的话，已经占总配套额的17%，这毫无疑问要列入汽车产业“红色警报”范畴，那么，如何来看待这些数据的真实性？
&&&&在一系列追踪下，数据出具方不得不承认数据得出有不合理的地方。PAC集团中国总部总裁夏·费诺兹的解释是，以往报道存在失误：一是调查中提到的三大汽车制造企业指的是北美三大汽车制造商，即通用汽车、福特和克莱斯勒，并没有丰田；二是结论数据并不是跨国公司直接减少在华采购量，而是根据2005年跨国汽车公司公布的预期采购额与实际采购量的缺口推算得出的。
&&&&当然，“这不是很科学的计算方式，不过我们的确是想说明一些&问题：在中国本土整车厂快速发展，对配套的需求增加，人民币升值等客观因素影响下，中国零配件供应商的研发能力和质量，目前仍达不到跨国公司要求，希望你们帮我们澄清事实。”
&&&&谢天谢地，事情总算搞清楚了，这是一场有惊无险的误会。但即使是一场误会，也存在让人反思的深义，即使数据结论有失误的成分，是否又意味着中国汽车零配件业可以高枕无忧呢？
正在丢失的市场
“现在出口生意越来越难做了”。刚从“2008中国上海国际汽车零部件展览会”回到台州的周先生显然有些沮丧，他明显感到了来自国际市场的压力。周先生在一家专门为售后市场配套汽车水泵和机油泵的公司从事外贸工作。据他回忆，在2002年到2005年所谓的“黄金阶段”，公司产品出口的毛利率均在30%以上，谁知到了2006年后形势急转直下，目前基本上处于赔本赚吆喝状态中。像米其林这样的大型零部件企业，通过与产业链的上下游进行议价，完全可以转移部分成本上涨的压力，相比之下，“周先生们”实力就稍逊一筹，尤其是那些面向出口和售后服务市场的本土供应商，现实状况非常堪忧。
&&&&人民币升值、原材料价格上涨、税收政策改变、劳动力成本上升、新《劳动合同法》出台、环保新规以及石油价格上涨造成的物流成本上升，是影响中国零部件全球竞争力的七大要素。光新《劳动合同法》出台一项，就会导致零部件厂商的成本上升20%。
低附加值产品以及对物料、人工等原材料消耗较大的产品，是竞争力丧失最为明显的两大类产品。尽管中国目前的状况与上世纪80年代中期日元升值时十分相似，人民币升值、国内需求旺盛等，但最大的不同就在于，当时的日本已经成为了世界上最大的汽车出口国之一。
&&&&“我国在汽车及零配件的技术和出口方面还没有成为大国，但生产成本却已经在提高了。”业内资深人士说。
&&&&跨国汽车公司开始对在华采购表现出了迟疑，一份调查报告显示，跨国公司2007年在中国采购的成果并不像当初预期的那样乐观，几乎80%以上的公司都没有达到在华采购量和采购成本下降的目标。一个可以肯定的事实是，汽车跨国公司采购基地正在逐渐发生转移。据报道，菲亚特集团已在印度新德里开设一家全球采购办事处，预计2008年，将采购价值3000万欧元的零配件,计划到2010年将这一目标提升至2.5亿欧元。而2007年，菲亚特集团刚刚在上海开设了一家类似的采购办事处。菲亚特原计划2008年在华采购价值5亿欧元（54.2亿元人民币）的零配件，最初希望到2010年采购额将提升至15亿欧元，但在印度设立采购办事处后，在华采购额减少为12亿欧元（130.1亿元人民币）。
&&&&有消息称，宝马公司正在新德里建立国际采购中心，以采购汽车零部件、IT软件和汽车工程服务等。该公司目前正在与多家印度本地&汽车零配件制造商进行谈判以扩大在印采购零配件的渠道和品种。不久前该公司刚刚在印度采购了少量的汽车喇叭和车门把手等。
&&&&不过对于大部分本土供应商来说，由于能力不济而丢掉跨国公司在华采购的订单还不是什么致命伤，最可怕的是，现在连国内市场上的自主品牌企业也开始弃用自己的产品，这个残酷的设想正在变为现实。发展受品牌掣肘的吉利、奇瑞等自主品牌企业，为了摆脱低质低价的形象，不得不开始在产品品质上下功夫，它们相继采取了削减供应商数量以及与国外零部件商合资的策略，试图从零部件环节加强产品的品质保证，而那些生产低端产品的本土零部件企业也自然而然地被排除在其主要客户的名单之外。一旦供应商因成本控制难以达标，被整车厂淘汰出局，影响的不仅仅是一张订单，在某种程度上它将被看做是被“彻底打入冷宫”。如果照此趋势发展下去，自主整车也难免被人“卡脖子”——没有自己的零部件体系，而在关键零部件采购上依赖外资，自主整车的成本优势也会逐渐丧失，这对中国的自主汽车工业来说，实在令人担忧。
&&&&“边缘化”之忧
&&&&相关统计显示，目前外商在中国投资的零部件企业已近五百家，包括伟世通、博格华纳和德尔福等世界500强零部件企业在内的跨国供应商，都毫无例外地在中国建立了合资或独资企业。在内外资的较量中，多数来自中国本土的供应商，已经越来越被边缘化。
&&&&一个典型的例子是，国内几乎所有的核心零部件企业，都被跨国公司以独资或是控股形式完全垄断。据统计，外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额，而在轿车零部件行业，有专家估计会达到80%以上。此外，在汽车电子等高新技术产品以及发动机、变速箱等核心零部件等关键领域，外资控制的市场份额甚至高达90%。
&&&&形成这种局面的主要原因之一，就是缺乏政策保护。“重整轻零”似乎是中国汽车产业政策一贯以来的特点，在加入WTO之后，零部件业更是被推到了最前方，当整车仍处于“50%：50%股比限制”的政策保护中时，零部件就已经早早地实现了开放。一旦没有了政策限制，渴望中国市场的零部件巨头自然更乐于选择独资或是控股。
&&&&日前一项调查显示，在华跨国零部件企业在研发、本地化采购、制造与销售这四大重要环节上的本土化程度远远高于整车厂。随着外资零部件在中国本土化的深入，他们将进一步挤压本土厂商的生存空间。多数本土零部件生产企业都没有形成自己的技术优势，即使有些企业当前日子过得还算不错，但产品仍停留在低端或是边缘，而核心零部件市场则几乎由外资企业主导。这意味着配套业主要的利润都流向了外资。本土零部件供应商，实际上已经将自己放置到了一个脆弱的利益链中。
&&&&威胁还不仅于此。来自印度的“成本杀手”塔塔已经把零部件工厂开进了南京，而且这家名为“南京塔塔汽车零部件系统有限公司”的工厂，已经悄然开始为通用和长安福特马自达供应内饰了。有专家甚至告诫，目前我国的汽车零部件业已经严重滞后于整车的发展。中国汽车零部件企业整体竞争力呈下滑趋势，作为汽车产业链上游的零部件供应商，一旦丧失了市场的主体地位，则很可能意味着本土汽车工业被“掏空”。　　
&&&&博格华纳（中国）采购部的负责人直言不讳地说，目前博格华纳有近7成供应商来自中国本土，但这其中只有30%的供应商可能入围核心供应商行列，其他“早晚都要淘汰出局”。
&&&&据了解，在零部件供应商的生态圈中，按照实力大小和分工不同一般可分为三个层级：即Tier1（层级）为汽车系统供应商，Tier2为汽车总成/模块供应商，Tier3是汽车零件/元件供应商。“国内大多数的本土零部件企业，都是Tier2和Tier3阵营，入围Tier1的几乎没有。当前Tier1阵营几乎是博世、韦世通、德尔福等跨国零部件企业的天下，而本土企业多半是以原材料生产、低技术含量、劳动力密集生产方式的Tier3小零部件供应商。是国内市场竞争不够充分，还是激励或保护的政策不到位，才造成本土零部件如今的“被动”局面？
谁来拯救零部件业？
&&&&面对大举攻城略地的跨国公司，本土汽车零部件企业希望获得一定的政策保护。“为保护本土零部件企业走出目前困境，政府应出台一些保护政策。比如，对外商投资零部件企业进行股比限制。没有相应的政策支持，我们只能是一声叹息。”多家汽车零部件企业负责人如是坦言，表达了他们期盼政策扶持的心情。
&&&&现行的汽车产业政策对整车合资企业有股比限制，外方持股不能超过50%，然而，对零部件合资却没有明确的股比限制。近年来，随着外商在中国投资力度加大，外商独资或控股的零部件企业遍布中国各地。外国品牌在诸多零部件领域几乎形成了垄断，中国本土的汽车零部件企业深感缺少政策保护之痛。
&&&&由于没有股比限制，外资企业往往采取先合资再独资的路线。比如唐山爱信齿轮有限责任公司，1996年由唐山齿轮厂和日本爱信精机等3家日本公司合资成立。到2003年4月，已成为日方的独资企业了。如果不对外商投资零部件企业进行一定限制，更多外商独资企业成立，对中国本土汽车零部件产业而言是很危险的事。但大家都清楚，这种可能性已经很小。在当前形势下，我国对外开放的力度只能加大，很难走回头路。不久前，中国机械工业联合会副会长张小虞在一次会议上表示，未来，我国整车合资企业50∶50的股比限制将被打破，外资所占股比将进一步加大。整车合资企业尚且如此，更何况零部件企业。
&&&&退一步说，政策保护也并非仅指限制股比，国家相关部门在审批外资独资建厂时，可以增加一些要求。比如必须设立研发部门，招聘一定数量的中国工人，投资规模达到一定程度等。其实这种限制在国外一些国家普遍存在。比如，印度不允许外商建立独资的零部件企业；美国也对外商投资制定一些限制政策。当年法士特在收购美国一家零部件企业时就遇到了百般阻挠。
&&&&对一些关键零部件以及有发展前景的骨干零部件企业，国家应该重点扶持。没有自主的零部件体系，打造自主品牌整车就是空谈。对行业内的龙头企业，国家应该加大扶持力度，提高自主品牌企业的话语权。
&&&&“总抄别人的作业所以无法毕业。”日前中国汽车工业协会副秘书长董建平一针见血地指出，以前，我们干的是附加值最低的那一段，并没有涉及更前面靠智慧赚钱的部分。中国汽车零部件生产企业只有进行技术创新，发展高附加值产品，才能彻底摆脱“生产上、技术上、研发上被越来越边缘化”的局面，一句话，拯救零部件行业还要靠企业自身。
&&&&对于本土汽车零部件企业而言，不能仅靠政策保护，坚持自主创新，努力做大做强才是应对外资冲击的最好办法。从目前的压力来看，更迫切地揭示了从“中国制造”到“中国创造”的必要性和紧迫性。其实，坚持自主创新与对外技术合作不矛盾，本土零部件企业应利用一切途径提升技术水平，切忌简单抄袭。同时做大规模，不打价格战。此外，应充分利用天时地利等因素，做强服务，弥补暂时存在的技术短板。
&&&&从另一方面看，即使在出口方面，本土供应商的成本优势正在逐步丧失，但中国本土零部件企业所面对的仍然是一个需求旺盛的国内市场，其成本仍只相当于西方国家供应商的1/3。事实上，大众、通用等著名汽车公司已经开始在中国实行持续的“供应商提升计划”，目的就是寻找中国有提升潜质的零部件企业，通过人力、技术以及财政方面的支持，帮助其最大限度地提升质量和物流配套水平，并将达到采购标准的企业纳入自己的采购体系，这样的计划将让很多企业获益颇丰。
&&&&当然，在这一轮国际大公司主动伸出橄榄枝的机遇中，真正能抓住这一机遇并最终获得成长的本土零部件企业毕竟是极少数，更多的企业会在大浪淘沙中被逐步淘汰，而这样的好机会也不会长期存在。在那些于市场风雨中幸存下来的本土零部件商中，出现一个国际级供应商的可能性也不容乐观，只能靠企业自身去拼博了，总之，强健自身才是不变的主题。
凭借价格优势曾在国内外市场上拼杀出一条血路的中国汽车零部件供应商，突然发现自己已被现实逼到了生死边缘，一个明显的信号是，本土零部件制造商赖以生存的低成本优势正在急(R)速丧失。在不到一年的时间里，一些中国产零部件的出口成本提高了16%，中国零部件的制造成本不再低廉。
更令零部件供应商担忧的是：随着人民币升值和出口退税率下降，在华采购将面临更大的压力，很多国际采购商移情别恋、已将目光转移到了更具价格优势的越南、印度、泰国及澳大利亚等国家和地区，令那些严重依赖国际采购的供应商跌入死亡的深渊。
中国乘用车变速器配套市场现状及发展趋势
汽车变速器是影响整车动力性、经济性、舒适性的重要总成。目前，在中国乘用车手动变速器市场，国产品牌已占主导地位，但在设计、制造、工艺水平更高的自动变速器市场，却是进口产品的天下。近年来，随着中国乘用车市场的快速发展，对变速器的要求无论从数量上还是从技术水平上均不断提高，但技术落后严重阻碍着国产品牌变速器企业的发展。《中国汽车零部件行业“十一五”专项发展规划》已把提高变速器总成核心技术的掌控能力作为技术创新目标的重点，CVT、AMT、AT、DCT变速器被列为未来中国企业发展的重点。
1．乘用车变速器市场空间
汽车变速器的使用寿命与整车基本相当，售后维修市场对变速器总成的需求仅占少数，故此可将乘用车市场空间近似为乘用车变速器配套市场空间。
在中国乘用车用手动变速器市场中，国产品牌占主导地位，进口量很小，因而随着手动档乘用车销量的快速增长，手动变速器市场将不断扩大。
装配自动变速器的乘用车能够根据发动机的工况和车速情况自动选择档位，与手动变速器相比具有许多优点，如：较好的驾驶性能、良好的行驶平顺性、高行车安全性、操纵简单等，因而随着消费者结构的变化（例如女性驾驶员增多），自动档乘用车在中国得到较快发展。
自动变速器结构复杂，研发成本和生产成本高、零件加工难度大，目前国内自动变速器生产能力还很小，乘用车用自动变速器主要来自进口。
2．乘用车变速器行业配套关系分析
中国规模较大的乘用车生产企业一般都具有生产变速器的能力，整车变速器基本自配，但为了降低生产成本，也有部分企业外购变速器；而中国规模较小的乘用车生产企业则一般都采用外购变速器的方式。
中国乘用车用手动档变速器生产企业分为两类，一类是像一汽、东风、上汽等整车生产集团，集团内自产变速器为其整车配套；另外一类是独立的变速器生产企业，专门为各整车厂配套。中国主要的乘用车手动变速器生产厂家有：唐山爱信齿轮有限责任公司、哈尔滨东安汽车动力股份有限公司、重庆青山工业有限责任公司、江西江铃齿轮股份有限公司、北京现代摩比斯变速器有限公司等。
目前，中国乘用车用自动变速器生产企业数量很少，配套规模每年约为30万台左右。中国具有自动变速器生产能力的生产企业基本是合资企业，主要有：上海采埃孚变速器有限公司、北京摩比斯变速器有限公司、采埃孚传动技术（苏州）有限公司、天津艾达自动变速器有限公司等，自主品牌自动变速器生产企业只有吉利汽车一家实现了产业化，自2005年初开始装车投放市场，一年中累计装车6000余辆。
为中国乘用车配套的国外自动变速器生产企业主要有：丰田汽车公司，日本爱信精机公司、捷特科（JATCO）、采埃孚（ZF）、日本Mazda公司、日本大发工业株式会社、德国福伊特（VOITH）公司、戴姆勒克莱斯勒股份公司、法国雷诺公司等。
4．中国乘用车变速器装配现状及发展趋势
手动变速器具有结构简单、效率高、功率大、制造成本低等显著优点，所以在中国乘用车市场一直占据着汽车变速器的主导地位。手动变速器与自动变速器、手/自一体变速器、双离合器自动变速器相比，具有换档时动力中断、在拥挤路段操纵频繁等缺点，因此，手动变速器在乘用车市场中的比例将会逐渐减小。
目前中国在高档乘用车上装配自动变速器的比例为80%，中档和家庭乘用车的装配比例分别为38%和10%；国外高档乘用车装配自动变速器已达到90%、中档和家庭乘用车分别接近60%和40%，即随着乘用车档次的提高，装配自动变速器的比例越大。
照此趋势，我国乘用车装配自动变速器的比例仍将继续增加。中国乘用车分车型装配自动变速器比例与国外相比，高档乘用车装配自动变速器比例相差10%，中档乘用车相差22%，家庭乘用车相差30%，按照国外经验，家庭乘用车装配自动变速器的空间还比较大。
目前，技术先进的手/自一体式变速器逐渐装备到国产乘用车中。其中最具代表性的为：标致307的tiptronic、奥迪的multitronic、福特蒙迪欧的durashift5等。目前手/自一体变速器在中国还没有量产，主要来自进口。
目前，欧洲最大的汽车商——大众汽车公司正在推动双离合器变速器的发展。但在中国，还没有车型装配双离合器自动变速器。
从全球乘用车市场看，采用液力自动变速器的乘用车占据相当高的比例，几乎所有乘用车型均提供自动变速器和手动变速器的选装配置，而在大部分高档豪华车型上只提供自动变速器。在一些汽车发达国家自动变速器乘用车已占主流地位。在世界不同国家和地区，自动变速器乘用车的市场占有率有很大差别。这和各国自然地理条件、道路状况、交通法规、人均收入水平、用户购买心理等有很大关系。
近年来，自动变速器（AT）在北美市场，AT和CVT（无级变速器）在日本市场，手动变速器在欧洲市场分别占据主导地位。几年前开始出现双离合器变速器（DCT），这将在一定程度上改变现有的市场格局。而未来几年，全球的乘用车变速器市场的竞争将在AT、CVT和DCT之间激烈展开。
在北美地区，自动档乘用车的市场占有率最高。美国消费者惯于对自动变速器的偏爱，而且美国乘用车一向以车身大、发动机排量大、油耗高闻名于世，汽车生产商几乎不生产A00、A0级微型车。美国三大汽车公司始终坚持对自动变速器的研究和提高，先进的六速变速器将充分利用现有的四速自动变速器的设施和基础，而其燃油经济性也将更好（提高大约5%左右）。然而，随着能源紧缺、油价高企不下，美国消费者在注重乘驾舒适性的同时，开始关心各种可以降低燃油消耗的方法：双离合器技术便是其中之一。因此在北美市场上，手动变速器会继续减少，相当部分4速自动变速器将被6速或者更多档位的自动变速器逐步取代。根据德国采埃孚（ZF）公司预测，到2012年北美市场出售的汽车中将只有6%是手动档。
日本市场一直是一个比较特殊的市场，狭小的国土面积，拥挤的城市交通以及对CVT技术的深入探究使得他们将维持现有的状况：AT、手动和CVT在市场共存。日本大约是2人一辆汽车，为进一步开拓国内市场，厂家针对女性群体开发生产了近百种装液力自动变速器的小排量车。据统计，在日本本土生产的且只在日本国内销售的近400种车型中，仅有60多种手动机械变速器车型、近200种AT车型、40种CVT车型。&
在欧洲市场，原本是手动变速器的市场，不断被自动变速器占领。欧洲汽车制造商和经销商协会日前统计的数据显示，在英国，现在装配自动变速器的汽车占汽车总量的15%，而5年前的比例是13.5%。依靠已有的手动变速器生产设施和条件，双离合器变速器在欧洲已经被大批量生产，其自动换档的特性以及相对于传统的4速自动变速器有10%的节约燃料经济性，使其逐渐占据了一部分原有的手动变速器和自动变速器市场。双离合器变速器在欧洲市场将会快速发展。据预测，2013年欧洲变速器市场上，配备手动变速器（MT）的汽车将占52%，配备机械式自动变速器（AMT）的将占10%，配备无级变速器（CVT）的将占2%，配备双离合器变速器（DCT）的将占16%，配备自动变速器（AT）的将占20%。
目前世界上自动变速器制造厂家主要有十家，整车制造厂一般都根据需求从这十家自动变速器制造厂中选配相关产品用于本厂制造的车辆。采埃孚是欧洲最大的自动变速器生产厂家，宝马、奥迪、大众、捷豹、保时捷、雷诺、标致、雪铁龙等许多高档乘用车均装配该公司生产的自动变速器。爱信是目前日本第一大变速器制造公司，丰田汽车公司生产的乘用车全部采用该公司生产的自动变速器。捷特科作为全球第三大自动变速器设计制造商，与中国多家汽车生产厂均有合作。日产、福特、华晨中华、大众POLO、上汽通用等品牌都采用过该公司生产的自动变速器。美国三大汽车公司及变速器生产厂，其生产的变速器全部为自己使用。三菱生产的自动变速器广泛应用在三菱、现代、起亚等品牌的自动档乘用车上。本田作为唯一采用平行轴式自动变速器的生产厂家，其生产的自动变速器全部为自己使用。大众主要生产01N、01M等小排量自动变速器，主要使用在桑塔纳、捷达等自用小排量乘用车上。雷诺、标致、雪铁龙三家联合开发出AL4型自动变速器，目前东风神龙、东风标致旗下乘用车全部装配该款变速器。
对于中国的变速器市场，手动变速器的市场份额也同样呈现下降趋势。在未来几年，随着广大汽车消费者对汽车专业知识的积累以及汽车消费意识的成熟，尤其是当部分消费者在购买了第一辆车后，开始考虑第二辆时，其消费行为将变得理性起来，而市场的竞争将从产品层面上升到技术层面的竞争。作为动力系统的一部分，变速器将会成为消费者在买车时重点考虑因素之一。不同的变速器技术在带给消费者不同体验的时候，也将影响到整车市场的竞争。据美国汽车咨询公司CSM最新数据分析，2007年，中国乘用车市场（包括轿车、SUV、MPV），自动变速器的市场份额将为36%，到2013年，这个数字将上升到45%左右。但到底是发展AMT、CVT、DCT或者AT还是发展其他变速器，还要看市场变化和新产品的开发情况。
当中国一些汽车企业目前还在考虑如何开发CVT和AMT时，大众公司的DCT已经进入批量应用阶段。在这项技术上，中国能否与国外同步发展？国外进入这个领域的时间也不是很长，我国的整车或零部件企业面临着迎头赶上的良好契机，可在整合国际资源、消化吸收先进技术的过程中，掌握开发新型变速器系统的核心技术。
目前，中国一些企业投入大量人力物力用于传统AT和CVT的研究，在开发变速器方面进入了误区。中国企业首先应该在耐久性、噪声、换档性能三方面，改进现有MT的质量和性能。然后，在商用车尤其是轻卡方面，加入AMT的研发力度，在轿车、SUV、MPV领域加大DCT的开发投入，力争与国外DCT研发同步，这对中国企业来说是一个难得的契机。
在《中国汽车零部件行业“十一五”专项发展规划》中，提出要全面提高变速箱等关键总成和零部件核心技术的掌控能力，提高国产品牌汽车产品在中国市场的份额，并将无级变速器（CVT）、电控机械自动变速器（AMT）、双离合器变速器（DCT）和自动变速器（AT）确定为重点发展产品。
2005年，中国汽车工业协会和中国齿轮专业协会共同完成了“汽车变速器技术发展的课题研究”，并达成了中国汽车自动变速器总成技术的发展意见：优先发展CVT（机械无级自动变速器）、AMT（电控电动机械变速器），适时发展DCT，适当生产AT（液力自动变速器）。
中国汽车工程学会常务副理事长、秘书长付于武曾经表示：DCT以前是博格华纳公司做出来的，欧洲用了，大众和奥迪的车上有。它用在轿车上特别好，赛车上也在用。中国可以试着发展，但是他觉得它不是方向。他认为，汽车动力的核心技术，一个是发动机，再一个就是变速器。中国对变速器的研究起步并不晚，但真正产业化的很少。第一是由于过去中国对变速器的研究不够重视，第二是它的技术难度相当大。从开发费用和使用成本方面考虑，DCT目前可能并不适合中国的大多数车辆。作为技术储备，中国应该鼓励变速器多元发展，适时、适度发展DCT也是可以的。他说，“中国市场需要更多的可能是AT、AMT、CVT，所以现在把DCT作为行业的重点，不一定合适。”
中国齿轮专业协会副会长、秘书长王声堂对此表示赞同：DCT能否在未来主导中国市场还有争议，但短期内肯定不会有多大市场。他认为，从目前看，CVT、AMT更能代表自动变速器发展方向。DCT比CVT更高一阶段，它解决了CVT等换挡时动力中断的问题（从理论上），但DCT在技术上还存在很大的难题，短期内难以攻克。DCT零件多，比普通变速器复杂得多，价格高，推广不易，欧洲目前也是主要配装在高档车上。更为重要的是，双离合器中国目前还没有，双离合器的技术目前还只有博格华纳等少数国外企业有。中国企业要想成功研制双离合器，不是一年半载能完成的。王声堂又表示，虽然DCT前景还不明朗，但作为新事物，政府、企业愿意去做，应该支持、鼓励。
笔者认为：在未来的几年里，中国乘用车变速器市场仍以手动变速器（MT）为主，但所占市场份额将会小幅减小；自动档变速器（AT）由于其操纵简便等优点，所占市场份额将有小幅增加，但主要以进口为主；手/自一体变速器已经在国产乘用车上少量安装，市场份额也将有小幅增加，主要以进口为主；双离合器自动变速器目前还没有在国产乘用车上装配，但随着双离合器自动变速器在国外市场上的推广，有可能进入国产乘用车市场。
零件巨头布局中国成为世界汽配工厂
&&&随着德尔福、博世、李尔、伟世通等一大批全球重要零部件供应商对中国的投资扩展，除在中国建立起多家合资公司外，德尔福、博世和伟世通等更是积极地在中国建立研究中心。
随着中国汽车市场的高速发展，几乎所有的汽车巨头都在中国建立了自己的装配厂。以往，整车厂的核心零部件主要来自进口，随着竞争的加剧以及新政策的出现，不论是欧美还是日韩的汽车企业，都必须做到真正的零部件本土化采购，才能更好地解决成本问题，长期依靠高额的进口是不可能的，能够快速国产化的企业就可以胜出。
想要成为世界最大的零部件厂商，对中国这个巨大市场的了解就显得非常的重要。各种技术中心相继成立可见一斑——技术中心的优势就是可以迅速进行各项匹配，快速本土化，缩短新产品在中国上市的时间。
中国成为全球零部件生产中心的趋势加强。很多零部件企业包括整车企业都正在把更多的采购放在中国。
零部件将不再是配角
零部件市场及售后服务市场无疑将成为中国汽车产业链上的两颗明珠，而随着这两个市场的发展，中国汽车产业链将得以完善与延伸，融入全球汽车产业链。就国际成熟市场而言，整车制造是一个高投入、低回报的行业，而汽车制造业的上下游业务——零部件制造、汽车经销、汽车服务的整体盈利性要远远好于汽车制造业本身。中国“整车为王”的时代似乎已渐行渐远，以前在整车光芒遮盖下的配角——零部件行业正在吸引越来越多投资者的目光。
&&&&由于掌握了专利或者独有技术，零部件企业不再需要遵守只能向一个客户供货的规则。越来越多的知名零配件厂商正在努力规避为单一厂家供货带来的风险。
对配件厂商来说，在预测未来产业结构的同时，构筑流通网络是相当重要的。
零部件企业不再是配角，因为很多专利技术已经掌握在他们手中。今后，拥有核心技术的零部件企业，将提供整车厂最重要的需求。由整车企业出题，零部件企业专攻具体系统的开发，将成为趋势。
市场分析：国际零配件现状和发展
&根据目前发展的趋势，我们可以归纳总结为以下几种汽车零整发展模式：&1.以德尔福、韦世通为代表的独立/分离式汽车零部件集团模式；&2.把集团内部众多而凌乱的零部件公司整合集中起来，统一协调管理。这种集中式模式使这类零部件集团仍然附属于整车集团，还属于依附式发展模式。其代表包括上汽集团零部件集团、一汽富奥汽车零部件有限公司和东风有限公司零部件事业部等；&3.独立发展，不依附于任何整车集团但又为多家整车企业提供配套供应及服务的独立式零部件集团模式。其典型代表为万向集团，它是国内独立式零部件企业集团发展的典范；&4.以湘火炬为代表的兼并式零部件集团模式。兼并式零部件集团模式是依靠兼并重组等资本运营手段，兼并重组其它汽车零部件企业，快速扩大本企业的规模与实力，形成大的零部件集团。
世界著名汽车零部件厂商涌入中国
随着世界上最大的汽车跨国公司全部进入中国，世界著名汽车零部件厂商纷纷来华投资建厂或与国内零部件厂进行技术合作，推动了我国汽车零部件工业的建设与发展。目前全国5000家汽车零部件企业中，有1200家是外商投资企业。
世界最大的9家汽车跨国公司通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、大众、丰田、雷诺-日产、标致-雪铁龙集团、本田、宝马都已进入中国。德国大众、美国通用、法国雪铁龙等来华投资时，为了降低成本，提高当地化程度，带动了国外的协作企业到我国投资。
德尔福、博世、伊顿、米其林等世界著名汽车零部件跨国集团大量进入中国创办独资、合资企业。国际著名的汽车零部件企业，几乎都在中国建立了合资或独资企业。全球最大的汽车零部件制造商——德尔福汽车系统公司在华设立了13家独资和合资企业、1个技术中心和一家培训中心，总投资4亿多美元。在中国的年销售额近5亿美元，产品三分之一出口。全球第二大汽车零部件生产商博世公司，建立了覆盖全中国的规模化零部件分销网，拥有150多家售后维修服务站。伟世通公司在中国成立了5家合资企业，专门生产汽车零部件。世界排名第4大汽车零部件供应商——日本电装公司在天津、烟台、重庆等地开设了多家独资、合资企业。
这些汽车零部件跨国公司大量进入中国，带来了先进的技术和管理，促进了我国汽车零部件工业整体水平的提高，初步形成了具有一定竞争力的汽车及零部件制造体系，不但满足了国内市场的需求，而且部分汽车及零部件产品已进入国际市场，为我国汽车及零部件扩大出口奠定了基础。
通用大宇新公司总部位于韩国仁川，旗下拥有并管理三家分别位于韩国的昌原、群山及越南河内的生产厂。此外，位于韩国富平新命名的大宇仁川汽车公司，将为通用大宇提供整车。通用大宇还拥有位于欧洲和波多黎各的九家海外分公司。新公司的资产范围还包括位于韩国富平的汽车设计、工程、研发、销售、市场及行政部门。整个标志表现了大宇家族的智慧、创造、挑战、牺牲的企业精神，表现出大宇集团的"儒家"风范。
的厂商。但是作为韩国最大汽企业的汽车公司，却是全球20大汽车公司之一。与全球其它领先的汽车公司相比，创立于1967年的汽车历史很短。但它的历程却浓缩了汽车产业的发展史??它从建立工厂到能够独立自主开发车型只用了18年()。
一九七六年，全世界最大的。北美地区，突然窜起一匹亮丽的黑马——韩国现代车厂产制的小马(pony)轿车，平滑的车身配置1.238l及1.439l两款引擎，以5900美元的空前超低价位，切入北美的最基层－车市，引发消费及产业界的极度震撼，也为现代车厂打响了名号。
&&&&制造这起爆炸性销售风潮的是现代企业集团的统帅－郑周永，他以独具风格的“现场主义”，适当的配合韩国政府的产业政策，在过去四十年间，将一所汉城小街上的汽车修理店面，扩展为世界五百大企业排名第十五名的企业集团。
最具“韩国色彩”的企业
凡事都亲自领军的郑周永，拥有43家关系企业,15.5万名员工，年营业额达512亿美元(现代汽车为92亿美元)，除汽车、建设等核心企业，还包括造船、重电机械、电子等关系企业，目前是一家股票上市最少，外国资金最低，最具“韩国色彩”的企业团体，在此全球分工合作的世代，成为独立特行的一匹车坛黑马。
&&&&&出生在现属北韩的江原道通川郡贫农家庭的郑周永，小学毕业后即四处打工维生，起初是做手推车工过活，至1942年，用不多的资金开办了一家汽车修理厂。
&&&&朝鲜战争战结束后，他借助曾经做手推车工的建筑工地经验最终在建筑事界获得一席之地，并因兴建驻韩美军营舍、军修护用车辆等事务埋下日后与汽车合作设厂的伏笔。
“不求人”的生产体系
&&&&对这些成绩，郑周永并不就此自满，他不仅要让现代汽车在韩国拥有第一位的市场占有率，更进一步，要在世界汽车市场上，居于主动和领先的地位。因此，他坚持要有自主开发的能力。
又为因应汽车产业电子化的趋势，郑周永于1882年设立现代电子，成为现代汽车现代化的有力后盾。郑周永推动从素材到零件，都能自力研发与制造的。
&&&&另外，值得一提的，是现代车厂绝大多数生产机具，包括计算机硬设备，多是国产品。同时为提高品管，并没有采行日本式的“实时控制系统”，而实施高层次的垂直整合方式，目前的年平均产量为115万辆小客车。
「现场主义」的经营理念
现代汽车能在短短的期间内，超越韩国最有历史及规模的汽车厂，并在世界车坛上扬名立万，郑周永独树一帜的经营理念——现场主义”是成功的关键：他不但要所有的家族15个弟弟、8个儿子和1个女婿，全都站在经营的第一线上，他自己更经常与“现场”——生产线保持密切的联络。他又大胆的启用了韩国一向不重视的理工学系出身的干部，这些以“现场”为工作重点的管理者，自然成为郑周永在各个现场的“感应器”，而完全掌握关系企业的实时状况。
然而可惜的是，1987年7月，以现代机械为主，开始出现了“罢工”问题，并迅速波及到整个现代企业集团，结果集团内的12家企业所组成的“劳工协议会”，要求郑周永退出经营阵容，最后，工资决定权与经营权交给各公司的总经理之后，罢工风波方告平息，但是集团内的六家主要企业，则进入休业状态。
劳资纠纷不断，使得现代集团损失了很多营运的时机和业绩，以1992年1月间，现代汽车蔚山车厂罢工期间，影响出口欧洲及亚太地区的损失金额，超过12亿5千万美元，这还不包含修复厂房及设备所需的530万美元。不过目前现代汽车的接棒者郑世永承继了兄长的精神力行「现场主义」，现代汽车在世界车坛的风采似乎并无衰减。
朝世界第五位迈进
&&&&事实上，郑周永也曾面临「是否继续生产汽车？」的重大扶择时刻：1980年，刚上台的全斗焕政府励求政治清廉，为有效改善社会贫富不均的严重情况，采取抑制财团势力的种种措施，而于1980年的8月及1981年的2月毅然采行重化工业调整措施。
&&&&面对政府这两波强势调整措施，郑周永只能在“充实发电设备”及“发展汽车产业”间，选择一个生存空间，结果他毫不犹豫的选择了发展汽车产业，甚至还“不服输”地回拒了通用(gm)汽车投资50％的动作，步入完成自主性的开发、生产及销售的“韩国汽车”产业时代，而现代的目标，则是让目前排名世界第七位的韩国汽车业升级为世界第五位，仅次于日本、美国、德国和法国。
&&&&然而要实现世界五强的目标，现代还有很多路要走，比如一定要进军中国市场。进军中国市场对现代来说是一个新课题，在加拿大、美国市场的成功经验并不一定能用于中国市场，因为当前中国市场和现代成立之初的韩国市场相似，轿车尚处在由财富和的地位象征向家用消费品过渡的阶段。尽管中国目前市场规模不大，且需求较为分散，但对现代汽车的五强梦却是相当关键的一环。有资料表明，中国在十年内将成为全球最大的汽车市场之一。
2000年，现代汽车在中国设立了现代、“中国本部”，着力开拓中国市场。目前该公司在国内已开设了60多个服务网点，供应车辆修理设备和正统零部件。更重要的而是，2002年现代汽车与工业控股有限责任公司合资建立了汽车有限公司，并且得到了国家相关部委和北京市的全力支持。据悉，汽车有限公司的年生产能力预计为10万辆，并计划在2005年将产量提高到20万辆。目前，现代索纳塔和伊兰特轿车销售势头良好，伊兰特甚至还在中国车市惨淡的10逆市反弹，取的月售1.3万辆的佳绩。
从１９６７年至今，相比我们了解的百年老品牌，现代汽车实在是太年轻了，但是就是这个初生牛犊让我们看到了韩国汽车在世界汽车工业上的希望与地位。按照这样的“现代速度”，世界第五的“现代目标”也就算不上什么奇迹了。
&&&日野汽车有限公司（英文：Hino&Motors,&Ltd.；日文：-{zh-cn:日野自动车;}-）简称日野汽车或日野，是一家位于日本东京的柴油卡车、公共汽车和其它车辆的制造商。日野在日本的中重型柴油卡车制造领域中占据着领导地位。日野是丰田集团(Toyota&Group)的成员之一。现在Hino已经成为了日本最大的商用车制造企业。现在Hino客车产品有城市客车和旅游客车两大类。城市客车主要以蓝带都市和彩虹系列为主，而旅游客车以SELEGA、MELPHA和LIESSE系列为主。其中SELEGA为大型客车，MELPHA和LIESSE均为中型客车。
　　就专业眼光来看，三菱汽车只是三菱企业的一个部门，却是日本汽车业界，拥有最强研发实力的一家车厂。因为三菱企业的源头－日本邮船、三菱仓库及三菱商社，都是拥有百年商誉的日本“重量级”企业，投资范围及于造船及其他重工业，保险和银行，原子能研究及电脑电子工程，更包括日本的太空研究计划的主干－太空火箭的设计和制造。&
在近86年的历史中，三菱电机始终致力于尖端技术及专门知识的研究开发活动，并且在此基础上从事高性能产品及设备系统的开发和制造。
　　&三菱电机长期以来建立起的的全球网络将旗下各公司、研究机构及制作所连为一体，为各事业部门提供的技术信息及资料，在各部门创造一流产品的过程了发挥了重要的作用。三菱电机除了保持公司在工业及重电设备、卫星、防御系统、电梯及自动扶梯、汽车用电子用品、空调、通风设备等领域的领先地位的同时，还将进一步拓展在、移动通信设备、显示设备、显示装置技术及尖端半导体等领域在世界市场的份额。此外，三菱还将致力于拓展新的事业领域，特别是环境保护和先端医疗保健领域并且已在医疗设备和净化水质等领域取得了成功。
　　三菱重工
三菱重工，是日本最大的军工生产企业。三菱重工生产的装备，如F-2和F-15J型战斗机，以及90式坦克，在航空自卫队和陆上自卫队中都起到了核心作用，在海上自卫队，三菱重工则建造了几乎一半的潜艇，和三分之一的驱逐舰。其在日本军工行业的地位可见一斑。
　　目前，三菱重工业务涵盖机械、船舶、航空航天、原子能、电力、交通等领域，拥有9家海外事务所或代表处，9家分公司，6个研究所，9个事业所。
三菱重工属于三菱财阀的成员。今天的日本财阀，是以所谓keiretsu(日文汉字“系列”的发音)的形式出现的。三菱系列公司均为三菱集团组织“金曜会”(意为星期五俱乐部)的成员，它们包括(为统一起见，本文使用的为其日文汉字名或英文原名)：
　　旭硝子(玻璃、化工方面公司)、麒麟啤酒、新日本石油、东京海上日动火灾保险、东京三菱银行、尼康相机、日本邮船、P.S三菱(从事建筑行业)、三菱铝业(Mitsubishi
　　Aluminum)、三菱化学、三菱化工机、三菱气体化工、三菱地所(从事房地产业)、三菱自动车、三菱重工、三菱树脂、三菱商事、三菱信托银行、三菱伸铜、三菱制钢、三菱制纸、三菱仓库、三菱综合研究所(日文汉字为“三菱总合研究所”)、三菱电机、三菱电线工业、三菱扶桑卡客车、三菱材料(Mitsubishi　Materials)、三菱人造纤维(“三菱Rayon”)、明治安田生命保险。
　　同一系列的公司之间，能够进行较为紧密的合作，各个公司在自己分工负责的领域内，可以为其它兄弟公司提供好的产品或较低的价格。
三菱集团也有一些关联公司和社会团体作为外围，包括：
　　“IP　Talk”集团(从事电话卡业务)、热海阳和洞(岩崎小弥太纪念馆)、MT保险服务有限公司、关东阁(一家利用岩崎家族故居改造的酒店)、小岩井农牧、湘南郊区俱乐部、静嘉堂文库美术馆、综通集团(主要面向东京三菱银行的物业管理公司)、大日本涂料、Dia高龄社会研究财团、钻石家庭俱乐部(由金矅会29家企业共同出资建设的婚介机构，主要面向集团内部服务)、千岁兴产、东洋文库、丸之内Yorozu(一家从事房地产中介和广告代理的公司)、三菱金矅会(三菱系29家公司董事长和总经理的联谊机构)、三菱俱乐部、三菱经济研究所、三菱广报委员会、三菱财团、三菱CC研究会(IT业研究机构)、三菱社名商标委员会、三菱市场研究会、三菱养和会(一家以运动、健康为主旨的俱乐部)、LEOC日本(从事医疗和公司食堂管理的公司)。
　　可以看出，通过大集团的协作和分工，三菱重工能够从兄弟企业和团体，获得资金、技术、原材料、上游产品、金融服务、销售等多种支持。这对于企业的发展是非常有利的。
　　以下为三菱重工军品相关部门的介绍：
　　船舶·海洋事业本部
　　船舶工业是三菱重工最早起家的部门。目前，该事业部下属4家中，长崎、神户、下关等3家造船厂建造军品。
　　长崎造船厂：长崎造船厂二战时期曾经建造过“武藏”号战列舰，目前也是自卫队主要的驱逐舰生产厂家，先后建造过太刀风级、旗风级、榛名级、朝雾级、金刚级、高波级等多型舰艇。
　　下辖本部、香烧工厂、幸町工厂和谏早工厂。总占地面积2420127平方米(以下均为2004年数据)，建筑面积929976平方米，员工人数6299人。该工厂是海上自卫队主要的水面舰艇建造地，截至至2004年4月，已为海上自卫队建造舰艇105艘522000排水吨，修船266艘次858000排水吨。
　　本部目前拥有225000吨船坞一座，80000吨船台一座，300000吨和95000吨的修船坞各一座。并拥有岸壁5段1120米，水深6～10米。
　　香烧工厂是1972年完工的造船工厂，拥有1座长990米，宽100米，深9.55～14.5米的100万吨级船坞，以及一座500000万吨级的修船坞，并拥有岸壁3段1053米，水深9.5米。
　　幸町工厂是船用发动机、发电机、舵机、压缩机等设备的生产工厂。
　　谏早工厂是军用产品的总装工厂，也是火箭和人造卫星用的姿态、轨道控制系统和太阳能电池的制造地。
　　根据三菱重工给出的数据，长崎造船厂的年生产能力为：新造船190万总吨，修船550万总吨。陆地·船舶用蒸汽轮机400万千瓦，船用推进器100具。
神户造船厂：神户造船厂二战前即生产过潜艇，战后成为自卫队的专业潜艇生产厂家，海上自卫队的潜艇均在该厂和川崎重工的神户造船厂建造。神户造船厂先后建造过春潮级、夕潮级、亲潮级潜艇，最新一艘亲潮级潜艇“高潮”号，也是于2005年3月在该造船厂服役的。
　　实际上，该厂的主要产品集中在核能和发电领域，产品包括压水型反应堆，核动力发电机组等，至今已经完成23台核电机组的建造，功率共计2000万千瓦，形成了完善的核电、核动力机组设计生产能力。2004年，在该造船厂2918亿日元的销售额中，53%来源于发电机及核动力领域，只有22%来源于船舶·海洋领域。同时由一个工厂负责潜艇和反应堆的建造，是非常值得注意的情况。
　　该造船厂的建造部门包括本部及二见工厂，本部负责修造船工作，二见工厂负责铸造、大型机械组装以及核动力相关产品的生产。两工厂目前共计占地面积117万平方米，建筑面积452300平方米，员工4607人。
　　下关造船厂：位于本州西端的下关，是自卫队小型舰艇的生产地之一，海上自卫队最新型导弹艇隼级的1、2号艇，就是在这里生产的。目前，该厂有33000吨船台一座，600吨轻质合金艇体专用船台一座。40000吨、17000吨、4000吨和1000吨船坞各一座。
　　横滨制作所：该工厂主要从事柴油机、汽轮机，以及船用辅机的生产，也承担修船业务，其本牧工厂有2个修船坞。
　　凡用机特车事业本部
　　“凡用机”指的是各种民用机械，“特车”是日文“特殊车辆”的简称，也就是指军用或治安用车辆。该事业部生产了陆上自卫队主要的装甲战斗车辆，包括90式坦克、89式步兵战车、87式自行高炮、90式坦克抢救车、91式架桥坦克等型号。并为海上自卫队的扫雷艇生产了6NMU型非磁发动机。
　　相模原制作所：该工厂隶属凡用机特车事业本部，位于东京附近的神奈川县的相模原市。也是“特车事业部”军用车辆的生产地。除了军用车辆外，该工厂也生产建筑工程机械，各种发电机和发动机等民用产品。
　　凡用机特车事业部，近年来在北海道的千岁又建立了新的生产基地。
　　航空宇宙事业本部
　　航空宇宙事业本部下辖航空宇宙事业部，军用飞机部(日文为“防卫航空机部”)，制导武器部(日文为“诱导机器部”)，民用飞机部(日文为“民间航空机部”)，航天事业部(日文为“宇宙机器部”)。
　　三菱重工的航空部门历史悠久，1920年代即制造了日本海军最早的国产战斗机10式舰载战斗机，二战前及二战期间的著名产品还包括89式舰攻、96陆攻、零式舰战、一式陆攻等各型飞机。二战以后，该部门于1950年代仿制了F-86F型战斗机，1960年代仿制了F-104J型战斗机，1970年代进入大规模的军品生产阶段。目前，该分部的主要产品如下：
　　航空产品(包括许可生产和组装)：包括F-2、F-15J、F-1、F-4EJ等型战斗机，T-2型教练机，SH-60J、UH-60J、HSS-2B、MH-53E等型直升机，YS-11、MU-300等型民用飞机，多种航空发动机，并承担波音777、波音747、空客A-340等型飞机部件的转包生产。
　　航天产品：H-IIA型火箭，国际空间站日本部分。并且正在研制更大推力的低温火箭发动机以及航天飞机等其它航天器。
　　其它武器装备：“爱国者”导弹，ASM-2型空舰导弹，SSM-1型舰舰导弹，AAM-3型空空导弹，97式鱼雷。
　　名古屋航空宇宙系统制作所：该工厂为三菱重工的战斗机和直升机生产厂，其产品涵盖前述提到了三菱重工所生产的各型飞机和火箭，也是航空自卫队和海上自卫队主要的战斗机、直升机生产商。该制作所下属三个工厂，大江工厂负责研发、管理和部分零件制造，飞岛工厂负责航天产品的总装和航空产品的部分分装。小牧南工厂则负责航空产品的总装和试飞工作。
　　该工厂也负责日本磁悬浮列车技术的试验和生产。目前日本磁悬浮列车试验线山梨线所使用的列车，就是由该工厂与东海铁道株式会社共同研制的。
　　名古屋制导推进系统制作所：该工厂负责生产各型航空发动机和火箭发动机、制导武器和制导头。下属本部工厂和田代试验场。其产品涵盖前文提到的三菱重工生产的各型导弹和制导武器，以及H-2A型火箭所用的发动机。
　　该公司目前为自卫队“爱国者”型导弹的主要生产商，并即将开始生产“爱国者”III型导弹，日本若参与弹道导弹防御系统，该工厂将会是海基和陆基拦截器的主要承包商。
　　其它生产机构
　　广岛制作所：该工厂的产品领域涵盖各种机械产品。值得注意的是，该工厂负责日本位于青森县六所的铀浓缩工厂的建造，该工厂采用离心法获得浓缩铀，设计能力1500吨SWU(分离功单位)，是世界上最大的核废料处理基地，其名义则是为了安全处理核废料。
　　高砂制作所：该工厂主要生产各种动力装置，目前年生产能力为：火力、核动力发电机组400万千瓦，燃气轮机720万千瓦，水电机组200万千瓦。工厂占地面积980500平方米，建筑面积223206平方米，员工人数3380人。
　　研发体制及机构
　　三菱重工负责研发的机构是技术本部。
　　技术本部下辖各个研究所和技术研修部、技术企划部及知识产权部。
　　技术本部从事研发的主要机构是各个研究所，它们包括：
　　先进技术研究中心：地处横滨市，主要研究方向为电力、环境、运输和防卫、工业等方面的尖端技术，例如太阳能电池、薄膜技术、新元素、激光技术及各种传感技术。
　　长崎研究所：主要方向为船舶工业相关的流体动力、材料、工艺、声学、制导等方面技术。该研究所拥有世界上最大的民间企业所属试验水池群，包括推进性能水池、适航性水池、浅水水池、水洞以及冰海水池等。该研究所可以视为日本船舶工业最为重要的科研基地之一。
　　高砂研究所：位于兵库县高砂市，主要从事能源、交通和动力方面的研究，包括燃气轮机、核电、高速公路信息系统、空调制冷或供暖设备、机器人、发电机组管理等方面。
　　广岛研究所：主要研究方向为尖端技术，包括新材料、固体高分子电池、燃料电池、X射线照相机、高纯度制氢设备等。该研究所也从事钢铁、化工、建筑、交通、印刷和风力发电技术的研究。
　　横滨研究所：主要方向为环境保护相关技术，包括垃圾处理、污水处理等，也进行柴油机、蒸汽轮机等发动机领域的研究。
　　名古屋研究所：该所的特长在于为包括机械、船舶、建筑等各个领域提供工业设计方案。也从事流体动力、声学、电子制导、高分子化学、新材料和新工艺等方面的研究。
　　综上所述，经过上百年的发展，三菱重工企业内部有完善的研发、制造、销售体系，与三菱系其它兄弟企业亦形成良好的分工协作关系。其目前的军工生产规模，只是处于“维持”状态的体现，与其背后真正的军工生产潜力相比，只是冰山一角而已。
&三菱汽车工业公司是日本三菱集团成员之一。1970年在三菱重工业公司和美国克莱斯勒公司共同出资下，成立了三菱汽车工业股份有限。三菱生产的有华丽、扶桑、海市蜃楼、米尼卡、蓝鸟枪骑兵和枪骑兵等轿车。公司总部设在东京都，目前公司汽车年产量在100万辆以上。在日本国内有10个生产厂、两个轿车研究中心和一个载货车、客车研究中心，国外有25个生产厂。主要产品有微型轿车和载货汽车、小型轿车和载货车、中重型载货车、厢式车、客车、运动车、发动机和其他零部件等。
Isuzu&Jidsha&Kabushiki&Kaisha&(Isuzu&开汽车有限公司。)&是日本汽车公司,&总部设在东京。它有建设工厂在Kawasaki&、Fujisawa&、Tochigi&和北海道。它是著名的为生产商用车和柴油引擎。
&&奔驰汽车公司已成为了德国第一大汽车公司，虽然大众汽车公司不断努力，仍然超不过奔驰汽车公司，屈居第二。除了世界知名品牌的号召力外，真正的法宝是它高质量的保证。质量是取胜的关键。这是奔驰百年的承诺，也是闪闪发光的三角星的真正内含。今天，奔驰汽车已是高质量高档次高地位的象征。它不仅已成为社会名流必备的道具，甚至许多国家都采用奔驰汽车作为外交用车的标准车辆，“奔驰”已成了名符其实的名牌。
　　奔驰公司资产超过500亿美元，每年的净利润达12亿美元，雇员约40万人，奔驰公司年产汽车百万辆，其中轿车只限量生产五十五辆，这是为了保证高质量和“物以稀为贵”的宗旨。奔驰汽车公司的总部设在斯图加特，在总部内设有庞大周全的接待设施。少而精的奔驰轿车总是供不应求，所以订货买车经常要依次等候到几个月以后，接到提货通知的买主，分批来到奔驰公司的接待处，在这里，他们受到真正“上帝”的待遇，不但有住宿款待，还可几人一小组，并有专门的接待小姐引导参观，先看介绍公司的录像，然后观看轿车装配的每一过程，在装配线上，每一辆轿车上都标有买主的名字，车体颜色和内饰等。都严格按照买主所选择的模式进行装配“个性化”鲜明的体现在每一辆奔驰车上。在装配线上没有一辆车是完全相同的，满足客户的每一个要求，是奔驰永远的标准，所以奔驰车的每一个买主都能开上自己心中的汽车，都能体会到"上帝"的感觉，第一辆车在卖出后，都立档案，所以买了奔驰车，也就成为了奔驰家族中的一员，可以受到无微不至的全方位服务，奔驰公司仅在西德就有1700个维修站，有五万多人从事保养维修工作在公路上，平均每25km就有一家奔驰维修战，买主只管开车，一旦发生故障，打个电话，一般不超过半小时，维修站就会赶来处理。“奔驰家族”的优越感就体现在周到的售后服务和终身保修上，不仅在德国，在全世界171个国家和地区内设有4300多个维修点，雇员达7万多人，高质量、高信誉正是"奔驰"这家百年老店所蕴藏的珍宝。
　　“精美、可靠、耐用”是奔驰汽车标榜的宗旨，为了保持高质量和开发新技术，奔驰公司每年投入的科研开发费用高达4亿美元。造型精美，不断更新中具有传统和流畅的奔驰本身的特点，一眼看上去就觉得这是“奔驰”的感觉。它首先开发和应用汽油喷射。
　　在轿车电子化上居于领先地位。奔驰车也是首先将柴油发动机用于高档轿车上，它生产的赛车在赛车史上获得过四千多次冠军。而赛车则常是汽车新技术创制的“试验田”。每年，有一百多辆整车用于安全碰撞等各种可靠性试验，一般汽车行驰十万公里就趋于报废。而奔驰车行驶三十万公里保持良好性能已是屡见不鲜，制作严谨和选料精良是奔驰车可靠耐用的基础。乘坐奔驰，在安全和可靠上也使人有特殊的享受。奔驰车较之同类车虽然价格高出许多但是由于它可靠耐用。保养维修费用远比其他车低的多，所以算来算去奔驰"实际很划算，更何况你还得到了“世界第一名牌”的美誉。
　　“奔驰”已走过了百年的长路，陪汽车的诞生直到今天“奔驰”以它无限生命力，冲刺在今天的汽车强林中，奔驰在遥遥的汽车长路中，让“奔驰”继续奔驰吧。谁又阻止它的脚步呢？愿它青春永葆。
世界十大汽车公司之一，德国按销售额为第一大汽车公司，按产量则居第二。创立于1926年，创始人是卡尔·本茨和戈特利布·戴姆勒。它的前身是1886年成立的奔驰汽车厂和戴姆勒汽车厂。1926年两厂合并后，叫戴姆勒—奔驰汽车公司，中国翻译简称奔驰汽车公司。现在，奔驰汽车公司除以高质量、高性能豪华汽车闻名外，它也是世界上最著名的大客车和重型载重汽车的生产厂家。&&&&&&&&&&
　　奔驰的载重汽车、专用汽车、大客车品种繁多，仅载重汽车一种，就有110多种基本型，奔驰也是世界上最大的重型车生产厂家。
和巴士以及工业和船用的重要制造商，业务遍及欧洲、拉美、亚洲、非洲和澳大利亚，在欧洲、拉丁美洲均设有生产厂，全球拥有30,000名雇员；此外，约有20,000人在斯堪尼亚独立的销售和机构工作。斯堪尼亚凭借技术领先的模块化组合系统成为重型卡车行业赢利能力最强的公司。即使在卡场价格日益下跌的日子里，斯堪尼亚仍然保持很强的赢利能力。最近70多年来，斯堪尼亚公司每年都保持赢利的状态。
&&&由于采用了标准化和模块化的设计思想，使得各种驾驶室的操作变得极其简单，这样既降低了成本，又有利于根据市场需求做出相应的调整。位于车头两侧的鳃状导流孔不仅美化了外观，更重要的是它能将正面气流导向两侧门把手的下方，这样在雨天行驶时前轮溅的泥水便不会粘到门把手上，保持了车门的清洁。车门两侧按照空气动力学原理安装的后视镜位置合理、视野宽阔，不仅使车身周围情况一目了然，而且降低了快速行驶时产生的噪声。
&&&&发动机是一辆车的核心部件、斯堪尼亚采用了一种新设计方案：发动机分为“冷--热”两侧，这带来很多优点。“冷”侧安装喷油泵和不发热的部件，这样就不会使燃料喷射系统增加热量，喷油时间更加准确，效率更高：“热”侧则安装排气歧管、涡轮增压器、压缩机、机油滤清器及冷却器。发动机的供应有9L、11L、12L、16L四种排量，230马力至580马力八个功率级别。其中首屈一指的是排量16L的V8涡轮增压发动机，这个机型有两种最大功率级别为352KW和426KW，最大扭矩分别为230N.m和2700N.m废气排放均已达到欧洲3号标准。
　　斯堪尼亚卡车的全部产品分成四个基本类别：D（配送）、C（建筑）、L（远程运输）和G（重型运输），每一款车的发动机规格和车辆用途均可从车头的编号中识别，例如“164L、580”表示该车型是采用16L排量580马力发动机的4系列长途运运输车。
&&&&厂家配置的变速器提供手动和自动两种。8个档位的GR801型变速器搭配9L排量的发动机，适用于日常的轻型运输，8+1个档位的GR900型变速器适用的载重范围为24吨至60吨；GRS890、GRS900、GRS920三款变速器专为长途运输而设计，其中GRS900和GRS920型拥有12+2个档位，可搭配260马力至580马力的发动机。
　　斯堪尼亚有三种强度不同的底盘及其多种变型可供选择。M级底盘为中型卡车底盘，其车架和悬架的尺寸是按照在良好路面上的最大有效载荷来计算确定的；H级底盘为重型卡车底盘，其车架和承重部件很坚固，有效载荷量大，适合在较差部面上行驶；E级底盘适用于超重型卡车，采用最结实的悬架和最坚固的双车架，能在劣质路面上进行最大的有效载荷。另外还有多种悬架以适合各种底盘和车轮结构。采用气体悬架时，车辆行驶非常舒适动平稳，而且便于连接半挂车；采用抛物线弹簧悬架或者多片弹簧悬架时，由于利用弹簧“内在”的摩擦力，装配稳固，有效载荷大。
　　驾驶室既是司机的工作场所，也是司机之家，因此斯堪尼来衡量驾驶室的标准是以人作为考虑问题的惟一根据。
&&&&近乎垂直的前挡风玻璃为驾驶室的空间做出了巨大贡献；方向盘角度准确，并且经过了冲击试验；仪表板的弯曲度使司机视野开阔，活动方便；按钮和其他设施非常醒目，各种开关和示意标志均分类组合排列，使司机不会发生差错；长途车型的驾驶室可以设一个睡铺，也可以设两个睡铺，不但配有遮阳帘，还装有安全网；整车的消声系统效能很高，输入线为数很少而且绝缘性能良好，变速杆是悬挂密封式的，既无颤振，也无噪音，因此驾驶室内噪声极低，已达到欧盟所规定的80dB的水平。
　　瑞典生产的汽车历来具有很高的安全性，斯堪尼亚卡车也不例外。采用高合金钢制造的驾驶室满足世界上最严格的冲击保护标准，其前部和后端能承受一吨重的物体从三米高处落下时的猛烈撞击，驾驶室的顶蓬能承受十五吨的静载荷而不至于使车门崩裂；装配的第二代电子控制盘式制动器和ABS、EBD相配合使刹车距离进一步缩短；斯堪尼亚首创的前部防钻保护装置能有效避免小型车辆在与其碰撞时钻入卡车底部，充分考虑了其他道路使用者的安全。
著名汽车品牌，又译为富豪，该品牌汽车是目前世界上最安全的汽车。
　　沃尔沃汽车公司是北欧最大的汽车企业，也是瑞典最大的工业企业集团，世界20大汽车公司之一。创立于1924年，创始人是古斯塔夫·拉尔松和阿萨尔·加布里尔松。
　　沃尔沃汽车以质量和性能优异在北欧享有很高声誉，特别是安全系统方面，沃尔沃汽车公司更有其独到之处。
&&&&沃尔沃汽车公司下属商用车部、载重车部、大客车部、零部件部、汽车销售部和小客车子公司等。沃尔沃公司的产品包罗万象，但主要产品仍然是汽车。该公司的卡尔玛厂，是世界上独一无二的工厂。它位于瑞典的歌德堡，布局就象一个三叶草图案，沿着三叶草的边缘有25个工作站，每个站负责一部分汽车装配工序，汽车在微机控制下的自动输送装置上绕草叶蜿蜒运行，当走完这25个工作站时，就生产出一辆漂亮的汽车。这个厂的生产率和装配质量在沃尔沃公司各厂名列前茅。这个工厂的特点是10-25人负责一个工区，只要在规定时间内把规定的汽车从一个缓冲区送到另一个缓冲区，其他工作大家可以自作主张。因而把工人从机械往复式劳动中解放出来，激发了工人的劳动热情。这种生产方式是继福特流水线生产方式之后的又一重大变革，引起世界产业界的极大关注。
万台发动机。
依维柯凭借其优秀的DAILY系列产品稳居欧洲轻型商用车领导者行列。
依维柯欧洲联合企业的背景决定了其全球化的战略眼光。如今IVECO在全球五大洲19个国家拥有15个研发中心和49个工厂，在超过100个国家拥有合资、合作和许可证转让，并通过遍布世界各地区的经销和服务网络，可以为客户提供快捷的服务和技术支持。
依维柯已是拥有全系列商用车和发动机的全球企业，其使命是通过其产品的尖端科技、性能、可靠性、质量及其提供给客户的服务，满足世界范围内的运输需求。
依维柯，正在以安全（TRANSPORT&SAFETY），环保&(ENVIRONMENTAL&CARE)和运输效率（PRODUCTIVITY&ON&THE&ROAD）为核心的价值理念下，专注于客户和市场，不断提升产品技术和竞争力。
沃伦，是全球最大的系统制造厂商，世界500强企业。
德尔福公司原为汽车公司的零部件子公司。日，德尔福正式与通用汽车公司分离，成为一家完全独立的、公开在上市的公司。德尔福总部位于美国特洛伊（Troy,&Michigan），在汽车电子、汽车零部件和系统集成技术方面处于世界领
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