开着BRZ与赛道过招 斯巴鲁驾悦体验营_斯巴鲁brz实用攻略_百度攻略
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斯巴鲁brz-全部攻略
很多人说，今天的斯巴鲁汽车变得越来越居家了，不仅大部分车型都使用了更加平顺的CVT变速箱，车身的尺寸也顺应市场趋势越做越大，在国内销量的竹节攀升自然是好事，但从另一方面来说，斯巴鲁似乎也为了赢得更多用户群体做出了不少妥协，变得没有以往产品所给人感觉那么的纯粹。至少，作为第四代力狮车主的我很有同感。那么是不是这就意味着斯巴鲁汽车已经失去了驾驶乐趣或其独特的机械性能方面的优势了呢？带着这个问题，我来到了肇庆市的广东国际赛车场，在这里斯巴鲁为我们准备了五款主力在售车型：森林人、傲虎、斯巴鲁XV、力狮与BRZ，想要充分体验它们的性能，我想没有比这里更好的地方了。精彩内容，尽在百度攻略：这次试驾活动分为上下午两个环节，上午进行的是场地模拟多种地形的&驾悦体验营&，它们分别称为：远行乐园（体验四驱系统与通过性能，车型为森林人与傲虎）；力狮乐园(干地制动/绕桩体验，车型为力狮)以及XV乐园（湿滑路面低附着力四驱体验）。下午则是更加刺激与更具挑战性的斯巴鲁BRZ赛道&菁英驾训营&，由于全天的试驾时间比较紧凑，导致图片拍摄质量并不理想，还望各位网友海涵。精彩内容，尽在百度攻略：本次试驾的五款车型中，2.5L森林人、2.5L傲虎、2.5L力狮以及斯巴鲁XV均为全时四驱车型，由于搭载了相同的名为Lineartronic的链条式CVT变速箱，它们的四驱系统别无二致，均为Active（也称ACT-4或ATS）。在日常驾驶状态下，这套四驱系统的前、后桥的动力分配比为70:30，理论上在极端情况下可以达到50:50分配，所以在行驶中，它们的表现都更偏向于&前驱车&。另外，森林人在这套四驱系统上加入了最新的X-MODE，该模式可以在前轮产生滑动前事先将更多动力（后桥最高同样只能获得百分之50的动力）分配给后轮，VDC系统也进入&越野模式&，另外森林人还首次加入了陡坡缓降功能，不过从四驱结构上来看，森林人与其他几款使用Active四驱系统的斯巴鲁车型无异。远行乐园：四驱系统与通过性能体验首先进行的这个被称作远行乐园的项目设置了带有两组滑轮的交叉轴爬坡测试、驼峰路/枕木路以及颠簸路面体验项目，试驾车型为2.5L森林人与2.5L傲虎车型。对于这两款最小离地间隙均超过200mm的车型（森林人220mm，傲虎213mm）来说，它们的表现在城市型SUV车型中还是非常不错的。精彩内容，尽在百度攻略：接近角（°）离去角（°)离地间隙(mm)丰田RAV4 2.5L2124173大众途观 2.0TSI1828205福特翼虎 2.0L GTDi2325157Jeep自由客 2.4L2028205本田CRV 2.4L2019135马自达CX-5 2.5L1823.4215日产奇骏 2.5L1722210斯巴鲁森林人2526220虽然有着同级别车型中较大的接近/离去角与最大的离地间隙，毕竟森林人不是一款专业的越野车型，在交叉轴爬坡测试中，森林人处于滑轮组上的的车轮会出现明显的空转打滑，使整个爬坡过程并不是非常顺畅，当然这也是意料之中的事情。精彩内容，尽在百度攻略：力狮乐园：干地绕桩/制动体验作为轿车，这一代力狮的底盘最小离地间隙被升高至200mm（上一代力狮为150mm），要知道这样的高度足以媲美大部分SUV车型了，这么高的底盘难免会让力狮看上去很别扭，当然这次来试驾的目的并不是来评判力狮的外形设计的，被升高的底盘会不会影响它的操控性能才是这次体验的重点。精彩内容，尽在百度攻略：相比老款车型，代号为FB25的新型发动机在低转速扭矩输出上做出了大幅优化，这让低速出弯时的动力响应更好，直道上的整个加速虽然算不上有多强劲，但油门响应速度着实可以给人惊喜，这让力狮在连续的低速弯道中开起来更加游刃有余。精彩内容，尽在百度攻略：说完好的，接下来就说说它不太令我满意的地方，尽管我们都知道斯巴鲁的水平对置发动机有着极低的重心，但不得不承认被加高的底盘确实在一定程度上影响了它的操控性能，不过总体来说，力狮在制动过程与弯道中行驶的稳定性还是值得肯定的。XV乐园：湿滑路面四驱体验精彩内容，尽在百度攻略：在上午进行的场地体验项目中，除了左右对称全时四驱系统以外，斯巴鲁所使用的VDC车辆动态稳定控制系统（其原理与其它品牌车型上的ESP系统基本相同）也是我们重点体验的项目之一。当系统侦测到车辆即将发生失控或某个车轮出现空转现象时，电脑会通过降低动力输出以及对车轮施加制动来避免车辆失控与恢复抓地力。精彩内容，尽在百度攻略：
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斯巴鲁brz买车攻略推荐提示：这可能是一篇读起来深奥的技术文章。但如果你从头坚持读到尾，保证会有收获的……YYP写得很来劲，拜托各位成全，好不好：）丰田86和斯巴鲁BRZ这两款车身上最大的“短板”，就是轮胎。原配轮胎规格仅为205/55R16，款式为优科豪马的dB decibel E70，无论胎纹还是尺寸，都完全配不上“跑车”身份。但注意上述“短板”二字是加引号的。因为就实际驾驶感受来说，86/BRZ的这套原配胎并非那么不济。一来，日常过弯极限还是可以的，并不轻易响胎、打滑；二来，综合抓地力不太强，使得用原装胎漂移成为“分分钟”的事，增进了不少玩车乐趣。最后，这套原装车的省油性能出色，所有86/BRZ车主一定深有体会。不过我也知道，相当一大部分86/BRZ车主拿到新车后第一件事就是换轮胎。换胎的出发点，第一肯定是为了更好看。这完全可以理解，因为86/BRZ的原配胎看上去实在太阳春了，在国外好歹还是215/50R17，来国内被进一步“阉割”成205/55R16（说句公道话，其实16寸比17寸胎更适合中国日常路况。）第二个换胎理由则是增加性能——很多人一看那四条苗条的原配胎就感觉不好了，非得换成又宽又大的跑车胎才有安全感；但我知道很多人并没有把原装胎开出过极限，而且这套原装胎是漂移利器——这一点也没几个人知道并尝试过。不过，YYP知道，因为YYP试过。我用这套原配胎跑过广东国际赛车场，操控感受是全关电子稳定系统后，车辆动态活跃，可以在弯中对油门施压营造出甩尾效果，增加过弯灵活性。当时做出的圈速为1分41.2秒。我也用原装胎的BRZ玩过漂移。感受是非常容易就能漂起来，几乎是不费吹灰之力，而且漂移过程中的动态十分灵敏，真是一台特别爱漂移的车。对于BRZ原装胎的日常使用表现我是满意的，路噪大不是胎的问题（是车子本身隔音就差），大雨天的排水性能很不错，油耗也相当低——高速可以轻松做到6.5L/100km左右，我日常开每一箱油的平均油耗都只有8L/100km出头。原配胎跑赛道和漂移，谈不上很优越，但以偶尔为之来说，也不会让你失望而回。但我还是随大流，把BRZ的轮胎升级了。升级的原因是，我还是想探究一下BRZ原装车的机械潜能。因为无论是主观感受还是道听途说，原配轮胎确实是大大降低了86/BRZ应有的性能极限。升级的轮胎应该配得上跑车的身份，需要有更强大的性能。普利司通RE11就是这么一款胎。适合日常驾驶的性能胎，最主流的选择是优科豪马的AD08、米其林的PSS和普利司通RE11。选RE11是出于“保险”，因为我们在前年的耐力赛中就为科鲁兹赛车选用过这款胎，跑过三场4、5、6小时的耐力赛，每场都是不换胎地跑。当时我就知道这款胎的性能很让人放心：抓地力强、极限容易掌控、雨天排水不错，而且跑赛道的耐磨性好得不得了。关于轮胎的规格，虽然网上主流的86/BRZ改装案例都会用18寸，但我非常保守地选择了海外版原配的尺寸：215/50R17。因为RE11属于半热熔胎，抓地力已经比那套原厂胎强上至少两个档次；再加上胎宽增加10mm，实际抓地力提升至少三个小档次。我个人是不希望抓地力一下子提升太多的，一来我还想随时拿这车玩漂移；二来这么多年的试车经验让我清楚，轮胎极限凌驾于底盘极限，会让操控变得沉闷，甚至难以捉摸，丧失很多主观上的乐趣（除非你要在比赛中跑圈速才值得这么做）。下面说说换上RE11后的BRZ各方面的性能感受（重点是变化）：赛道——换上全新的RE11后没几天，我就迫不及待跑去广东国际赛车场。毕竟这是验证抓地力和操控极限提升程度的最直接途径。结果圈速直接快了3秒，提升到1分38.1。我把这个成绩发到广东86/BRZ车主群里，他们纷纷表示称赞，很多人没想到换一套胎（而且不是很宽大的尺寸）能带来如此大的差别。换上RE11的BRZ跑赛道，过弯时抓地力大增，极限更高，速度更快，这些都是当然的。但最让我喜出望外的是，这套胎逼近极限时的预知性很清晰，极限不是突如其来的，而是渐进地出现，而且还有一点的尖叫声（赛车用的高性能胎是不会有这种尖叫的），有助于驾驶者得知极限状态。由于极限有一定宽容区间，所以濒临在前后轮的抓地力极限时，BRZ仍保持着一定的动态灵活性，当前轮出现轻微、可以清晰感觉到的推头时，再向油门施压，后轮还可以向外滑动，换句话说，作为后驱车的核心驾驶趣味性并没有失去。而且主观感受上，RE11传递的路感比原装胎更清晰直接，所以虽然速度高了，却能更自然地做出各种应对的动作（如反打方向、增减油门等）。当然，前提是BRZ的底盘、转向回馈确实是很精准的。街道——在赛道驾驶中摸透了RE11的极限能力，再回到街道上，确实信心更足（这也是为什么我建议大家要找安全的环境体验一下自己爱车的极限性能）。因为知道极限更高，而且会有预知性，所以在环岛、立交桥匝道上，我确实开得比此前用原配胎时更快。即使在高速公路上行驶也更有信心，因为知道车子的变线极限高了，而且这种性能胎的胎壁很硬，万一突发爆胎，也比一般民用胎要安全。这套RE11换上至今已行驶7000多公里，大部分里程数是在高速上积累的。用它跑高速的第一主观感受，就是“吵”——在新铺的平坦柏油路上没感觉，但遇上一些粗糙的混凝土高速路，这套胎会发出像铁罐在地面滚动的吓人“隆隆”响声。整体噪音肯定比原配胎高，但具体高出多少我也懒得去测，因为我知道市面上也不可能有一款很安静的性能胎（安静和抓地力是胎纹设计上是矛盾的）。对于用性能胎作日常驾驶的朋友，必须留意雨天表现。虽然我当年也开着科鲁兹赛车跑过雨战，但在街道上驾驶，我还是深明这种性能胎的排水性能很难比得上普通街胎。我特意在雨中到一个大环岛测试过RE11的湿地抓地力，极限的确比一般“街胎”要低，而且突破极限的宽容区间很小，一逼近极限很快就会发生侧滑了，所以真的需要特别小心，雨天我都是开得格外收敛的。由于胎壁比原配胎硬，舒适性也下降了，上面说到那种类似铁罐子在地上滚的感觉，很大程度也源自胎壁的变硬。不过近期我把胎压设在2.1bar，略低于标准胎压值，过减速带的感觉舒服了不少。漂移——我一直“排斥”给BRZ换“好胎”的最主要原因是怕影响漂移。大家都知道，86/BRZ的动力不强，如果轮胎太强，就有可能漂不起来了。关于RE11漂移能力，换胎后第一个惊喜发现是在地下车库。我公司的地库有一个90度直角弯，原装胎是可以在那里“即兴”小漂一下的。换上RE11后，这个动作不但没有变得难做，反而更好做了。我估计，原因一来是地库的地很滑，二来是RE11作为半热熔胎，要温度升高后才会有抓地力，而日常在地库行驶的胎温不会高到哪儿去。还是说回正经的漂移吧。换上RE11的BRZ，依然可以在干地上做出得心应手的漂移。和原装胎的差别是漂移的速度更快，意味着同一个弯道漂移起来时间更短，所以驾驶者对油门、转向进行调节的动作也要更快、更准。这对漂移基本功的要求提高了——例如在入弯到“起漂”的瞬间，由于动态来得更快，反打方向的动作也要快，否则就很容易漂到掉头。但只要你掌握到这种“快”的反应，用RE11漂起来，因为速度更高，姿态会更好看（慢悠悠的漂移动作显得笨重），变向和调节也更加敏捷。换言之，对有一定基础的漂移玩家，RE11绝对比原配轮胎更能带来乐趣和满足感。漂移的乐趣真的更高了，甚至轮胎的损耗也更小。抱歉没有一张漂移的照片，因为都拍成了视频……大家很快会看到。耐用性——关于损耗，这又是个惊喜。RE11不但跑赛道耐用，用来漂移也比我想象的更省胎。我用这套胎漂了两次，每次累计20分钟左右，都是干地。看看下面这张图，地面上的“功绩”都出自BRZ&RE11。即便如此摧残，漂移后的RE11胎壁几乎没有任何磨损，肉眼可见的胎面磨损也不大（我也懒得用胎尺量深度了，因为新胎是多少我也没量）。漂移后的轮胎，可以看到胎面磨损均匀，胎壁没有任何异样。说到这里，必须插播一下性能胎与民用胎的差别。性能胎的胎壁一般都硬，这是为了在激烈过弯时保持轮胎的截面形状，使胎面可以持续保持均匀的接地，发挥最佳抓地力。一般民用胎拿去激烈过弯，没几下就会看到胎壁边缘明显的磨损；而性能胎因为胎壁够硬，磨损会更集中在胎面。所以真要去赛道激烈驾驶，或者漂移，性能胎会比一般胎更加耐磨——而不是像一些人所想的那样，性能胎为追求抓地力而采用软质地，耐磨性就很差。这说明了一个道理：什么工具用在什么场合。性能胎就是为爱好驾驶、经常挑战极限的朋友而设的。当然这种挑战极限绝对不该是在马路上，必须在赛道或其它安全的场地。RE11是不是一条好胎？我的回答是“YES”，但并不适用于所有人。前提是你要用得其所。如果你从来不开车下赛道玩，也不玩漂移，换这款胎的必要性就很低。这篇长文，不知有多少朋友能从头到尾读下来。我相信适用RE11的车型和车主很少，但这篇文章是想要告诉大家，一切汽车周边产品都是需要相对专业的理解、判断，以及亲身的验证，才能知道它们是否物有所值。像轮胎这种性能很不透明的产品，真要像我这样长时间、多场景的体验才能全面了解。今后我希望和大家分享更多汽车周边用品的心得，大家也可以和我分享，逐步建立一种“趋优消费”的交流氛围。关注“颜宇鹏-车言论”，真人真话，YYP和你分享“什么是好车”。YYP，新车评网创办人。从事评车13年。这里独创两种全国汽车媒体新玩法：1）YYP亲口录制近200款车1分钟点评，回复车名即可点播，轻松了解每款车真实优劣；2）你来提问，让YYP写“命题作文”，内容涵盖各种选车用车专业观点。具体玩法请关注后看菜单。点本页标题下方小蓝字“颜宇鹏-车言论”加关注，或选添加朋友-&搜公众号“yypcar”。如果认同YYP的爱车理念，请推荐给您身边的朋友。
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