北京交通拥堵-北京首都机场停车场图片随着汽车与交通事业的快速发展，城市交通拥堵早已成为“城市病”亟待破解的首要问题。面对此种状况，国家政府、社会团体以及企事业单位等都在积极应对。政府出台了一系列政策和措施来缓解交通压力，虽然起到一定成效，但还不能从根本上解决问题。因此，构建智能交通体系变得极为迫切，而“智能交通”这一概念一经提出，便被大众广泛关注，到底何时才能真正的实现零障碍出行，成了每个人心中的疑问！ 车联网时代快速、零堵车、零交通事故、无人驾驶、智能操控等字眼，不禁让人脑海里浮现出一幅幅憧憬中的画面。未来的“车联网”城市交通中，汽车通过网络化连接，将会成为大智能化交通体系中的一员，汽车与汽车、汽车与道路交通设施将建立紧密联系。整个大系统将会在接收到各个区域信息之后，迅速做出分析判断，将车流合理分配到不同的区域，从而实现零交通堵塞。与此同时，“无人驾驶”这一技术的实现，也对智能交通的实现起着至关重要的作用！由人来驾驶操控汽车，存在着不空性因素，驾驶者可能随时因为自身原因的变化，对周边的道路交通产生影响。如果“无人驾驶”这种技术成熟并批量应用于智能交通道路中，驾驶者便可以轻松享受吃着美食，听着歌，欣赏着城市美景的同时，就能畅通无阻的到达目的地；对于惜时如金的工作者们，车厢便是他们的移动办公室，全程办公，如此简单！ 奥迪，作为高档汽车行业领导者，在探索未来交通科技的道路上，从未停下脚步并始终走在汽车科技技术发展的最前沿。奥迪A7轿车在美国佛罗里达州坦帕市Selmon高速公路公开展示无人驾驶技术2014年，奥迪采用A7车型，在佛罗里达洲坦帕市的LeeRoySelmon高速公路（已被指定成为自动驾驶汽车和互联汽车的主要测试赛道）对其交通拥堵导航自动驾驶系统进行了测试，而此次测试使奥迪成为第一个在该路段进行测试的汽车公司。实验结果表明该奥迪A7测试车在交通拥堵导航工作时，其最高行驶时速可以达到40英里/小时。 施泰德在2014 CES国际消费电子展-奥迪主旨演讲上的讲话奥迪于2010年便开始举办“奥迪未来城市设计大奖”，其旨在为未来城市交通提供前瞻性的解决方案。2014年举办的拉斯维加斯举行的CES国际消费电子展上，奥迪向参观者展示了最具代表性的三种日常通勤方式，从而让其感受到奥迪的新技术是如何让“私家车通勤者”“公交通勤者”和“逆向通勤者”获得高效、顺畅的出行体验。奥迪的每一项汽车技术和出行体验的提出和实现，都让人们为之兴奋不已！而就在日，奥迪又将做出一个重大的举动，在大北京拥堵的三环内进行无人驾驶技术展示！毫无疑问，奥迪在无人驾驶技术的历史上，又将写下新篇章。想领略无人驾驶技术的奥迪迷们，就请拭目以待吧！ 这是一条广告　
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交通部ETC中心主任王刚：ETC全国联网后催生市场机遇与应用
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摘&&&要：“2016(第四届)ITS CHINA 年度盛典”在京成功举办，大家齐聚北京，以“新局势变革下的智能交通建设与产业发展”为主题共襄盛举。交通运输部路网监测与应急处置中心ETC中心主任王刚出席会议，并在会上分享《ETC全国联网后催生市场机遇与应用》。
　　&2016(第四届)ITS CHINA 年度盛典&在京成功举办，大家齐聚北京，以&新局势变革下的智能交通建设与产业发展&为主题共襄盛举。交通运输部路网监测与应急处置中心ETC中心主任王刚出席会议，并在会上分享《ETC全国联网后催生市场机遇与应用》。
　　以下为演讲内容:
　　谢谢各位!非常感谢我们协会给我这个机会跟大家一起分享ETC全国联网情况，以及之后相关发展的机遇。我先把ETC全国联网情况介绍一下。目前我们国家ETC联网是涉及29个省市区，因为我们海南岛跟大陆地区没有陆路连接，我们西藏高速公路是不收费的，大陆地区31个省份减掉这两个省份还有29个省市区，目前全部实现了ETC的联网，达到12万公里，用户总量接近三千万。2913万，这个数字增长是非常快的，去年年初ETC总量905万，一年的时间，增加到了两千万。这就是整个ETC的发展速度。另外ETC车道总量现在是1.3万平，ETC安装天线的自动通行的车道总线基本接近99%，各条高速公路起点站，省与省之间的省界站基本全部实行ETC覆盖，而且是两入两出车道。
　　有了基础设施，过去两年之内覆盖也有极大的提高。另外我们现在服务网点全国2.6万个，基本上到了区县一级，县级区域级，基本有营业网点，很多省市开发了互联网的服务APP应用。现在我们的非现金支付率已经超过28%，接近30%，短短的18个月期间，我们在交通部党组领导下实现了全国高速公路ETC联网，并伴随着交易增长。
　　因为原来ETC是分省建设的，大家在遵循国家统一标准的时候，是有所差异的。大家的理解以及各自的应用条件，还有一些主观的需求之间有些差异，在联网的时候，原有的系统之间接口并不是那么统一，各种应用复杂程度当初没有想象到。我们做了很严格的检测，我们对全国242个省界站进行了组合测试，这种测试不是常规意义上的实验测试，而是实际通行测试，也就是工程性的测试，测试完了之后保证从2008年开始到2014年这一段时间，七、八年时间发行的ETC的卡片，包括天线，任何一个车上，装了任何一个厂家，任何一个软件版本的OPU，都能够在任何一个天线，任何一个车道进行通过，这样才能叫全国联网。我们做了大量为了互联互通性的测试，我们的产品种类已经非常多了。
　　整个的检测工作用了16个月的时间，我们的检测组，检测工作人员跑了30万公里，非常艰苦，无论冬夏都做这个测试。另外我们同时建设了国家级的ETC结算中心，现在我们对全国ETC通行数据进行清分和结算。这是我们联网以来一个数据的情况。结算一共两亿次，这是跨省的，本省内没有计算在内，比如北京去天津的，这种跨省的我们做了结算。另外服务质量，跨省的服务质量现在在稳步地提升，刚刚联网的时候用户的投诉量还是蛮大的，但是现在逐渐下降。这是运营与服务情况。
　　我这儿还有几个数据比较，一个是我们现在的ETC安装量。2014年12月是909万用户，现在是2913万，一年增长两千万，增长率220%。2015年1月交易量次是7200万，在2015年12月，一年时的间，一个月有一亿八千万ETC交易量次，这是比较大的增长。
　　再有跨省的交易。现在私家车普及、机动化之后，大家跨省出去旅游也好，经商也好，采用高速公路这种方式比较多。2015年1月有997万次跨省。到12月份，就达到一千八百万辆次，也是翻了一番，增长非常快。
　　稍微总结一下，通过这两年的工作，从开始到结束是18个月，18个月的时间我们建成和运行目前全球规模最大的一个高速公路生产型的信息系统。我把它称为生产型信息系统，因为它有别于我们政府建的电子政务系统，高速公路是为社会公众提供出行服务，分秒都有交易产生，就像银行信用卡交易一样，是生产型信息系统。
　　现在美国高速公路不到10万，现在我们12万多，我们基本实现ETC全国覆盖，这张网目前看来是全球规模最大的，因为工程实施范围大，周期短，还有其他历史因素，现在这张网面临很多挑战，也有很大的发展机遇。今天参会是我们智能交通业界的和研究机构的一些专家，大家可能更关心的是这张网的今后发展能给我们产业界，能给我们学术界带来什么发展机遇。
　　分析挑战实际就是应对机遇。现在车辆虽然增长很快，有2900万了，但是我们和世界一些发达国家，比如和日本相比较的话，我们量很低，比例很低。现在按国家统计局发布的乘用车数据，大概1.54亿辆次，接近1.6亿辆。我们现在安装ETC的是2913万，占比19%。还不到20%的车装了ETC。日本是70%，而且它早就实现了70%，最近它的增长比较缓慢，是比较平滑的增长。从使用率上来讲，我们非现金使用率大概28%，在量次方面，以通过100辆机动车为例，通过ETC高速公路出口的大概30辆次，不到1/3，日本超过90%，达到91%。从这两点来讲，我们ETC装载率和使用率都还有非常大的增长空间。这个空间可能对产业界而言就有非常多的机会。包括ETC系列产品的一些生产制造，包括一些应用系统的研发，都会有很多的这种机会。
　　交易成功率还是有待提高。我们现在是99%左右，这个我还不敢保证，真正达到99%，因为有的省市超过99%，我们国家做得比较好的省市，现在统计是99.9%，可能有的省份是97%、98%左右，过100辆车一次性通过还有两三辆过不去，车辆技术有待提高，空间很大。ETC车道是典型的智能交通系统，它有监控、通信还有收费。刚才浙江大华讲的，监控在我们ETC车道上基本采用，还有我们交易的一些过程，包括从线圈开始，车道级，我们现在交易成功率还是偏低，日本就是99.99%。去年10月份我去日本，拜访了日本智能交通ETC中心，ITST，他们目标是99.9999%，我们现在两个99%，他们目前是99.99%。其中的差距，看似小数点后面加一个9，但实际上差远了。差距就是我们的机会。
　　再有就是发行，我们以前发行是各个省自己发行，各自为政，发行质量参差不齐。现在发行体系还没法实现汽车前装，有很多汽车厂想把ETC装到汽车上，生产的时候装进去，解决供电的问题，解决其他汽车计算平台融合问题。好多做汽车相关的业务，包括车联网方面的业务，ETC是很好的介质，很多车场想装进去，但我们现在的发行体系支撑不了。我昨天晚上跟李斌在探讨，我们要做变革，以支持今后的新发展、新应用。日本和韩国汽车ETC前装率是比较高的，发行一张卡，一张信用卡。
　　还有就是互联网移动支付。大家都是做交通的，交通行业之前是比较封闭的体系，尤其是公路交通，现在面临着互联网冲击。典型的应用现在有了，像打车软件、专车，实际是互联网+，已经加起来一些东西。但是如何和传统公路交通融合，这是我们面临的一些挑战。再有就是移动支付， ETC用户卡片有两种，一种是借记卡，就是储值卡，一种记帐卡，尤其是货车和跑长途的车辆，它如何充值，移动支付能不能用这个?当然还有其他一些移动支付方面的渠道，都是我们面临的挑战&&如何满足用户的需求。
　　再有就是安全。12万公里，这张大网实话实说我们感觉压力非常大，现在国家对安全抓得非常紧，我们承担这张网的运营，有可能造成全网性的灾难，我们压力很大，我个人压力也很大，在这个方面也是需要业界给我们很多支撑。
　　现有车道在很短时间内实现了全国联网，在车道布局上，ETC车道有的时候在左边，有的时候在中间，有的时候在右边，大家跑的时候这个地方在左边，京城高速就是这样的，下一个路口跑到右边去了，今后这种车道布局全部都要进行优化，进行调整。因为有的在左边，有的在右边，如果没有一个统一的规范，高速公路的出口容易出现交通流的交织，带来安全的问题。今后像这些东西都要逐步规范。另外，我们的栏杆，有前置的，有的省份开车过去到栏杆前面非得踩一脚刹车，有的省份很顺畅的，三四公里可以通过去，当然现在国标在20公里，出于安全考虑，ETC车道正常的后置车道通行40公里左右是能够被接受的，这个都是很不好的用户体验。这个在&十三五&期间都要逐步调整成一个统一规则。
　　我们的车道覆盖率，98.9%和90.2%，这个数据离100%还有很大差距，这个数字放在一条路上的量不大，放在全国量还是蛮大的，这个也今后的发展空间。
　　我们现在服务市场化程度是比较低的，产品功能很单一，目前ETC产品就是一个收费功能和一个检测功能。但是下一步我想随着应用需求的提出，这种产品升级换代是必然要走的一条路。现在各位车上装着ETC，是工业化产品，下一代ETC是信息化产品，怎么做，中间空间很大，我们现在正在推动这个标准的制定。如何和需求结合，和现在的其他应用结合，这是我们要做的一个非常大改变。
　　我们来看看带来的发展机遇。我们也在做&十三五&规划，考虑后面的发展。跟大家分享一下我们还不太成熟的想法，一个是创新应用领域，提高应用黏性。不能说装上之后只能在高速公路上，周边的省份高速公路还要解决城际体系。大家可以想一下手机发展历程，我年轻时候买一个手机是没有卡的，带一个号，得去移动公司买去，那个叫机卡一体，而且一个卖给你就是一万多，那个时候叫大哥大，买一个很要命的。到机卡分离上才降价的，到运营商那儿办一个卡就可以了，手机进入产品市场竞争，运营商进入服务竞争。ETC以后也会沿着这条路走，到发行网点没有选择的余地，最多两到三种，而且价格基本一样，款式就那两款，这个可能跟现在的需求是差距很大的。当然，我们正在推动这方面的变革。
　　再有就是汽车前装，还有就是货车，物流这方面的应用。
　　我说一句不一定是非常严谨的话，我个人理解，我认为ETC是目前中国大陆唯一与车辆绑定的、带有支付功能的介质。从这一点上就可以诱发出非常多的应用，它和车辆绑定、带有支付功能，带有介质功能，今后能发挥出很多应用。比如停车，现在各大城市ETC用户快速增长带来了停车场的建设需求。像首都机场T1、T2、T3这种航站楼，还有大的商场，以及一些大的地方开始ETC停车实验和探索。这个是全国形成一种体系化的，而且用户量是自然拥有的，已经接近三千万的用户，现在我们正在谋划和推动这方面的工作。
　　再有就是像其他的一些出租车、租赁车，现在我们国家大概将近一百多万辆出租车，没有一辆装ETC的，主要原因不是不能装，可能是牵扯到和计价器之间的关系，这个费出来之后怎么给用户发票，需要政府部门之间沟通，然后打通一些政策性的要求。在走高速公路，走ETC的时候，走了ETC通道直接能打出来票，现在实现不了。所以现在大家乘出租车去机场只能走人工收费车道，领那张通行发票，最后加到出租车票上，跟现在的技术和用户需求以及应用发展是不相适应的。另外，租赁车、汽车租赁发展很快，租赁车辆上现在也没有装ETC，可能跟我们自身的运营规则相关，我们现在要求一车一卡、一标签，一辆车必须装一个标签，配一张卡，这个可能需要随着需求发展调整运营规则。在全国联网的大背景下，必须先做一个比较严格的要求，逐渐再做一些优化和调整。
　　还有客户服务，三千万的客户，这个群体有非常多的服务需求，因为时间关系我不展开了。
　　另外就是产业增值和移动互联网如何结合。各个省也都在做，现在业界一些企业，也在紧紧盯着这块蛋糕，做了很多努力和尝试。如何提高质量，这个过程也给产业界带来很多机遇，提高通行质量，系统产品和服务如何优化，这里也有非常多的机会。此外，每天我们产生非常大量的数据，今后这个数据分析对我们整个公路，整个建设、运维和出行服务都有非常高的价值。如何把这个数据充分利用好，也是我们所思考的。
　　总体来讲，随着全国ETC联网工作的推进，客户的增长非常迅速。做ETC的厂商这两年发展非常快，包括生产制造，包括软件，包括系统集成，包括一些应用的增值开发，所有跟ETC产业链相关的厂商，基本都是发展非常快。这是一个新兴的业务，新兴领域，对产业界，对科研都是好的机会。谢谢大家!
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