飞轮，让你重新发现汽车
车云网日报道　在人们使用各种能量将轮子转动之时，人们也可使用飞轮将轮子的转动转化为其他能量：从锭盘到蒸汽机，人们都使用飞轮来储存能量，以便将来使用，这个将来可能就在下一秒。现在，人们正利用飞轮来为混合动力汽车提供能量。
从物理学的观点来讲，飞轮结构十分简单——飞轮不过是一个能够自由旋转的轮子，对飞轮施加一定的扭矩，飞轮就能继续旋转，在旋转过程中产生动能，即便将初始扭矩移除，飞轮也能不断地旋转。在飞轮的旋转过程中，由于轴承的摩擦力和空气阻力的作用，飞轮的动力将被逐渐被消耗掉一些；飞轮剩下的动力将被传递到与之相连的机件上。
提升飞轮动能的方法有两种：增加飞轮的重量和提高飞轮的旋转速度。过去，用于储备大量能源的飞轮的体积都很大，这是因为在以每分钟数千转的速度旋转时，体积小的飞轮容易碎裂。这种大飞轮只能在空间宽大的场合使用，如平衡电网负荷这样的场合。在运输业，大飞轮只在火车上被大量运用——利用飞轮使火车车厢通过电轨间的空隙；这种安装在火车上的飞轮直径超过一米，重量超过一百公斤，这还不包括出于安全因素而必须安装的尺寸硕大的飞轮罩。
技术人员也进行过多次尝试将飞轮安装到大客车和卡车里，但这些飞轮装置的体积只是小有缩减。对小汽车而言，安装一台飞轮装置无疑会增加重量和油耗。但现在，飞轮装置庞大且笨重的情况将被改变，其中之一的原因就是碳素纤维这种新材料被用于制造飞轮，碳素纤维是比钢材强度还要高的新型材料，用它们制作的飞轮可以每分钟旋转六万转而不会碎裂。
碳素纤维不仅强度高，而且重量也十分轻。从理论上来讲，飞轮能够储存能量的多少与飞轮的重量和转速成正比。讲得更明白一点，要增加飞轮储存的能量，技术人员就得增加飞轮的重量或提高飞轮的转速。英国理查都公司（Ricardo）是从事飞轮技术研究的公司，艾特金（Andy Atkins）是该公司的总工程师，他告诉记者：“减少飞轮的尺寸和重量的同时，通过提高飞轮转速来提升飞轮的储能能力，这是可以实现的目标”。
依据道路实验的结果，一个只有冰球大小的飞轮能够使车辆的耗油量下降五分之一，这是由于该飞轮采用良好设计并采用新型材料制作。正是基于此结果，一些工业观察家甚至预言飞轮技术将取代电力混合动力技术，从而成为环保汽车的主流生产技术。
飞轮技术与电力混合动力技术有许多共同之处。当驾驶员用脚踩下丰田普锐斯这样的电力混合动力汽车的刹车，该车的电动机将转变成发电机，将汽车的机械能转变成电能储存在车上的电池里；当驾驶员踩下加速器时，电池里的电力输入给电动机，让汽车开始加速。这就是被称为“再生制动”（Regenerative Braking）系统。
飞轮装置也能够起到相似的临时储能作用，而且飞轮装置的储能效果更好。油电混合动力汽车的“再生制动”系统在机械能和电能的转换过程中，只有35%的能量能够被重新利用。英国托罗拉克公司（Torotrak）是另一家从事飞轮储能装置研究的公司，迪克（Dick Elsy）是该公司的老板。迪克声称：“利用飞轮装置，70%的能量能够被重新利用”。这是因为再生制动系统首先要将机械能转变成电能，电能在随后转变成化学能储存在电池里。与之相比，飞轮储能过程没有这么复杂，飞轮只是将一种（汽车车轮）机械能转变成另一种（飞轮装置）机械能，这种能量转换过程能量损耗较少。
此外，飞轮装置与电池不同，用不着每隔几年就要更换一次，其设计使用年限可与汽车的使用年限相同，并且飞轮装置不含有需要被处理的有毒化学物质。现在，汽车制造商开始认真地审视飞轮装置。
“飞轮”起源
与其他新技术一样，高科技的飞轮首先运用在F1赛车上。2009年，国际汽车联合会（FIA）同意各个车队在其参赛汽车上安装动能回收系统。F1车队安装动能回收系统的趋势，或多或少地让人们看到了F1赛车运动也开始采用环保技术了。而且使用动能回收系统，也让赛车运动更加刺激，让赛车手在超车或防止他人超车时，能够在短时间内提高车辆的行驶速度。
一些F1车队使用与油电混合动力汽车相同的电池动能回收系统，而另一些F1车队则将飞轮动能回收系统安装到了赛车上，威廉姆的车队就是用了飞轮动能回收系统。正因如此，人们开始对飞轮装置有了一个全新的认识。与大型客车和火车车厢上的飞轮装置不同，安装在F1赛车上的飞轮装置使用高新技术和新材料制造，包括沃尔沃和捷豹公司在内的汽车制造商都在试验将新型飞轮装置安装进普通的汽车里。
德瑞克（Derek Crabb）是沃尔沃公司的高级工程师，他解释说不仅是技术上的进步让飞轮储能装置备变得吸引人，汽车工业外部经济环境的改变也是原因之一。德瑞克接着告诉记者，“瑞士汽车制造商早在二十世纪八十年代就设法将飞轮储能装置安装进了汽车里，但当时的飞轮装置的设计没有现在这么好，而且还是使用笨重的钢材制作。另外，当时的汽车消费条件也让人们没有必要为汽车节能装置额外花钱——当时的油价十分便宜，也没有人关心碳排量的问题。”迪克也对此说法表示认同。现在，飞轮储能装置之所以受到人们的重视，一方面是经济上越来越不宽裕的消费者对飙升的油价感到头疼，他们要求降低汽车的油耗，另一方面，法律要求汽车制造商生产出低排量的汽车。
乔恩（Jon Hilton）是英国一家名为“飞轮动力系统”公司（Flybrid Systems）的合伙人之一。该公司致力于研发飞轮动能回收系统，并且正在和其他汽车制造商合作，寻找将飞轮储能装置安装到普通汽车的方法。乔恩声称：“如果单纯使用油电混合动力汽车来满足上述各方面的要求，各方面将为此耗费大量资金。”油电混合动力汽车的电池、电动机和复杂的控制系统的价格十分昂贵，差不多比一辆普通汽车多约8千美元的生产成本。乔恩评论道：“这就是所有汽车制造商在油电混合动力汽车方面赔钱的原因，也是他们没有大量生产油电混合动力汽车的原因。”而一套飞轮储能系统只要1500欧元就能生产出来，与油电汽车相关部件比起来，价格要低很多。捷豹已经和乔恩的公司联手制造了一辆装备“飞轮储能系统”的XF原型轿车。而且，这辆轿车已经开始进行路试。
虽然如此，飞轮储能装置仍然有不少仍需要克服的技术障碍。首先，当飞轮的转速达到每分钟六万转时，飞轮外缘的转速是每小时2000公里（即每小时1200英里），差不多是音速的2倍。在这种转速下，即便是碳纤维材料都将在空气的阻力下变成块块碎片；因此，碳纤维飞轮只能在真空环境中才能达到每分钟6000转的转速。这就要求飞轮装置将外部空气环境的机械能传输到内部真空飞轮室里的飞轮上，目前这一技术还很难实现。
“飞轮动力系统”公司对此的解决办法就是在飞轮储能装置上安装一个旋转密封圈，这种密封圈不是完全密闭的，它能让微量空气进入飞轮室。为了应对进入飞轮室里的空气，该飞轮储能装置还配备了一个小型真空泵，当飞轮室里的杂质达到危险程度时，真空泵就会将杂质吸出。这个真空泵每天只要工作一次就能满足需要，其工作一次的时间为90秒。理查都公司则采用另一种方法来解决这个难题。理查都公司不是采取增加转轮体积和采用复杂的真空泵来解决问题，而是采用了Kinergy系统。Kinergy系统用永磁体阵列将飞轮完全放置在真空之中，一组永磁体阵列安放在飞轮内，另一组永磁体阵列安装在外部转轴的传动机构上。当转动轴转动时，磁场带动飞轮内地永磁体转动，就像齿轮转动一样。
飞轮储能装置另一个技术难题就是飞轮的转速不够稳定。迪克说，托罗拉克公司采用一种可变速的传动机构来解决这个问题，该传动机构已经在无齿轮电动机上得到使用。该传动机构不是采用固定连接装置，飞轮和传动机构被粘稠度液体连接起来，能让飞轮装置的主动件和从动件以不同的速度转动，但从动件和主动件输出时间却是一致的。迪克一再强调，这种传动机构的能量传递效率很高。
最后，虽然飞轮动能回收系统与电池动能回收系统相比有诸多优点，但其自身也有不足之处。飞轮存储能量的时间小于电池，而且也不能大量储存能量。乔恩也承认，捷豹原型轿车仅仅依靠飞轮提供的能量，一英里的路程都跑不完。
德瑞克则表示这不是一个问题，因为通过在必要时挺高车轮的转速，飞轮储能装置能够间接地降低汽车油耗。这样，在不降低汽车性能的前提下，汽车发动机的尺寸可以设计得更小，并且使发动机的燃油消耗更少。沃尔沃的第一台安装了飞轮储能装置的商业混合动力汽车将在2015年上路，该车的飞轮动能回收系统能够在超车时提供高达80马力的加速马力，就像F1赛车在比赛时所作的一样。
通过改进飞轮的设计，研发人员突破了技术界限，让飞轮装置的性能够更加吸引人了。理查都公司提出了一种仿真飞轮设计，该飞轮能够以每分钟14.5万转的转速旋转。这种飞轮之所以能够以如此高的速度旋转，是因为它那个类似甜甜圈形状的飞轮轮体，它将飞轮的大部分重量集中到了飞轮的外缘，而且，飞轮轮体外部的材料是碳纤维，内部则大部分为中空。正是这种减少飞轮轮体重量的方法让飞轮能以极高的速度旋转。现在，这种飞轮设计还不能够拿到现实世界里来检测，将来几年也不会。艾特金先生表示迄今为止还没人需要这么高速的飞轮装置。
不管飞轮装置能够以多快的速度旋转，飞轮都不能将油电混合动力汽车挤出市场。乔恩说，“基于飞轮装置的混合动力汽车还不能在大范围内和插电式油电混合车开展竞争。因为插电式油电混合车开能够仅仅依靠储存的电力就能行驶很长的一段距离。现在的油电混合车市场还不够成熟，在油电动力混合汽车市场成熟之前，飞轮储能装置只是在为车主提供一个廉价的节油措施”。像沃尔沃这样的汽车制造上正在努力将飞轮储能装置运用到新款车型上。当这些车在路面行驶时，人们感觉它们和单纯使用燃油的车没有什么区别。毫无疑问，更注重经济性能的车主或许才是装有飞轮储能装置的汽车的潜在买主。
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RC 新手, 积分 240, 距离下一级还需 460 积分
发表于 11-9-10 11:29:13
1.之前看过一个贴子 有人在飞轮漂移车上加了飞马30A双向有刷电调& & 我在TB上搜了下那个上写着适合380 360电机，请问飞轮飘移车原装的电机行不行？7 U: @1 Q* P: I3 S# h9 P
2.飞轮原装电机是***电机？要不要改呢？7 f* I&&S+ ?- H, J
3.我想在飞轮上加9G舵机和iw02电路板和两节3.7的14500锂电1200毫安的和电调和轴承，请问电路板和舵机怎么连接和电调怎么连接？
4.两节3.7V的锂电怎么装上？直接装在原来放电池的正负极上？! T0 X" ^/ v# u* s) ?8 f8 _
5.无限和南大和禾宝的遥控哪个好？哪个有低压保护？好像听说锂电用完再冲不好
问题有点多 请高手指教
请高手给些建议&&有些问题一下想不起来&&D7 d& w8 D" U% Y5 S
6 L) F% K: A" H" m" z, A. K
我是纯菜鸟, @' B/ ~# k$ k
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RC 新手, 积分 240, 距离下一级还需 460 积分
发表于 11-9-10 11:54:56
大家知道的来教教新手别让您的手艺失传啊$ q4 c$ I2 a&&a&&Y1 _
能知道一点的说一点吧
最后登录17-11-2阅读权限220金钱2627 经验947 我的遥控车mr03魅力217 分享精华0记录日志相册好友UID49902主题帖子积分27810注册时间09-6-1在线时间4923 小时
论坛元老, 积分 27810, 距离下一级还需 2190 积分
发表于 11-9-10 12:27:32
回答一下LZ的一些问题，其他的我也不清楚。5 D; ]. e7 W8 \
想改用iw02的电路板的话，不需要电调了，舵机的正负极线接板子的正负极端，舵机的信号线，接板子上得YT5188模块，该模块上有一个小的圆坑，接那边的第2个针脚。- }7 T( e+ h2 f- a* @# E- P
这是AM板子的接法，控的话，收个2手的iw原厂控就行了吧，其他的等别人解答吧！. I/ h. M: O1 y. {. M2 W
对不对的，反正我是这么接的，我的爆威跑的好好的，高手勿喷！O(∩_∩)O哈！
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发表于 11-9-11 07:50:21
谢了 更多人来吧 顶
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RC 新手, 积分 240, 距离下一级还需 460 积分
发表于 11-9-11 07:54:15
无限的控应该也可以的吧
京商难收到
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发表于 11-9-11 14:20:44
顶:em16::em16::em16:没人吗
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RC 新手, 积分 240, 距离下一级还需 460 积分
发表于 11-9-11 17:39:45
看来这论坛是没人了&&也都不冒个泡
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发表于 11-9-12 21:18:38
飞马电调 飞轮车
之前看过一个贴子 有人在飞轮漂移车上加了飞马30A双向有刷电调& & 我在TB上搜了下那个上写着适合380 360电机，请问飞轮飘移车原装的电机行不行？
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发表于 11-9-12 21:20:15
飞轮改iw02怎么连接
我想在飞轮上加9G舵机和iw02电路板和两节3.7的14500锂电1200毫安的和电调和轴承，请问电路板和舵机怎么连接和电调怎么连接？, {. F) p( |6 J8 L! _" P
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发表于 11-9-12 21:20:46
飞轮改锂电
两节3.7V的锂电怎么装上？直接装在原来放电池的正负极上？问：8代思域更换了KVB蓝桶套装配原装弹簧，现在感觉像拖拉机，一点缓冲都没有了，是不是买到假货还是什么原因，求大师解答(回答满意度83.0%)
答：你买的是KVB避震当然是假货了，因为我只听说过KYB。但我觉得您应该是笔误，如果感觉上没有任何舒适性应该和弹簧磅数搭配有关系。
问：请问，新帕萨特能不能装上cc的全铝制元宝梁，下摆臂，羊角等，谢谢(回答满意度50.0%)
答：虽然我们并没有案例尝试过，但如果平台相同，某些部件理论上是可以通用的，但虽然用上了铝材部件，但是否能提升操控还要看原车集合设计。
轮圈轮胎换算器
轮圈轮胎数据库
更轻更快的响应性 86/BRZ用轻量化飞轮
原装飞轮重量较大，虽拥有更大惯性，但油门响应都会被沉重的飞轮拖慢了引擎转速的上升速率，换装重量更轻的飞轮，使引擎的响应性更快，本文介绍的是丰田86和斯巴鲁BRZ用的轻飞轮。
从引擎传送出来的动力，需要通过飞轮，再传送到片，然后再传送到，之后再经过传送到车轮上。车友在升级传动系统时，很多时候都将注意力集中在离合器片，以提升起步时的响应性，或者优化匹配变速箱齿轮，来达到更有力的加速性能。然而作为离合器总成之一的飞轮，在整个动力传送的过程中也发挥着重要作用。原装的飞轮重量相对较大，出发点很简单，以较大的重量换取较大的运动惯性，来达到储存动能的作用，也就是利用飞轮的运动惯性，减缓引擎转速往下掉的速率，更长时间保持在较高转速，从而使动力衔接得更好。
不过较重的原装飞轮，并不等同于100%好，事物往往有两面性，更大的自身重量，虽拥有更大惯性，但想要改变原装飞轮的运动性质就不容易了，换言之每一次的大脚油门，都会被沉重的飞轮拖慢了引擎转速的上升速率，整个加速的伶俐度被削弱。当然，被拖慢了的加速，这个对于性能死忠来说是死罪，必须换上重量更轻的飞轮，对于86/这样的赛道利器来说，哪怕一丁点的性能提升空间都不会轻易放过，飞轮改装必须着手进行。再且，我们经常将后驱车视为性能的缩影，但就传动效率来看，后驱车的传动效率实质不如前驱车，因为后驱车将更多的效率消耗在传动轴上面，后驱车在享有先天性的配重、操控优势的同时，传动效率却是个硬伤，从这个角度来看，换装轻飞轮的理据又多了一条。换上更轻重量的飞轮，虽不能彻底扭转劣势，但起码使引擎的响应性更快，86/BRZ的行车自然也更有劲儿。
图：由于更多的做工消耗在传动轴，前置后驱的传动效率比前置前驱低，换装一个重量更轻的飞轮，将动力输送过程中的效率增加，这是和斯巴鲁BRZ用的飞轮。
图：该飞轮的重量仅为6kg，比原装飞轮要轻，重量更小，每一脚的油门动作，引擎转速上升得更快。
图：飞轮上疏密不一的开孔，除了为了偷轻，还起到配重平衡的作用。
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业务联系：400-930-8880我那辆维多利亚想加个11的飞轮小齿，帮忙出出招啊！
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参与上面帖子讨论
发表于：09-05-14 09:22
可以是可以啊,可换七速可不光是飞轮啊,变速部分都得换.
还有一点啊,人是发动机啊
发表于：09-05-14 11:48
如果不换整个飞轮，只是替换掉最小的那个盘片为11齿，速别不变，能做吗？
发表于：09-05-15 10:49
旋飞与卡飞的几点区别！！
旋飞的齿轮（就是我们在转动后轮时听到“嗒嗒。。。。”发出响声的那部分结构）和飞轮片是一体的，一般情况下不能单独更换飞轮片，限于齿轮的外壳和技术原因，齿轮本身的尺寸不能做的太小，这就限制了飞轮片的尺寸，所以旋飞的最小齿只能做到14齿。
而卡飞的齿轮和车轴是一体的，这就排除了安装的问题，使得齿轮尺寸可以作的更小，也就有了11齿的卡飞。但这还不是最重要的，卡飞的好处还有很多。
1、 速度。假设你的牙盘为44齿，当你使用旋飞时，速比为3.14，也就是说当你蹬踏一圈时，后轮转动3.14圈，而当你使用卡飞时，速比为4，后轮转4圈。显而易见，卡飞可以蹬出更大的速度。
2、 强度。旋飞与车轴的接触是靠最大飞轮下面大概5毫米宽的丝纹，强度可想而知，虽然没听说谁把飞轮蹬掉的，但肯定没有卡飞4公分左右的接触面结实。
3、 精度问题。因为种种原因旋飞被淘汰了，所以没有人再花精力研究和完善它，制作工艺也就到此为止了，这也就是为什么当你空转后轮时会发现旋飞在扭啊扭的原因。
4、 质量。同样是因为被淘汰了，所以没人去做更好的旋飞，钢是它最后的材质了，而卡飞就好多了，钢、合金、钛，能用的基本都用上了。强度更大重量更轻。
5、 后期保养。旋飞如果磨损或棘轮损坏，就要整个更换，而卡飞可以单独更换飞轮片或齿轮，象最容易磨损的最小11或12齿盘都是单独的，更换更加方便。
6、 对于踏频的调整。这一点是最重要的，大家往往认为卡飞只是可以骑得更快，其实在骑行过程中你会发现，当你上坡时，如果牙盘44对后14感觉吃力了，往往会将飞轮上调一档，然后随着坡度的增加再调一档，旋飞由于只有6或7个齿盘，从14到28或30，档与档之间的跨度比较大，当你变档时，踏频会突然变化很大。踏频是骑行过程中很重要的一个因素，当你的蹬踏保持一个稳定的频率时，是很省力的，而突然大变化的改变踏频会影响动力的输出，浪费体力。而卡飞有8或9个齿盘，档与档之间变化很小，甚至是以1个齿递增，这就使的变档时对踏频的影响很小，使车手可以尽量在变档后仍旧保持原有的频率骑行。这一点上9飞比8飞更有优势，而这两年专业公路车队积极更换10飞系统更说明了这一点，车手可以根据不同的路况变速而尽量不影响踏频，保持均匀的动力输出。
车辆升级：升级24速,卡飞7速齿轮只需换个8速齿轮即可，而旋飞要换花鼓和8段卡飞。当然变速控制杆二者都要换。
发表于：09-05-15 12:57
那再问阿杜：我那维多利亚用的是旋飞还是卡飞？
发表于：09-05-15 13:08
旋飞 型号:SHIMANO TZ06 14-28
发表于：09-05-17 07:47
专业就是不一样啊
要做有意义的事！
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