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中国民用摩托车始祖 嘉陵CJ50
核心提示：什么是？刚刚经历过十年的中国人还毫无概念，大家都想不到两个轮子的车，除了自行车外，还有一种叫做“摩托车”，当日，5辆嘉陵CJ50型摩托车在联盟广场绕场骑行时引起全国轰动，时任中央局委员的赵对周围的人介绍：“这是四川嘉陵厂（当时重庆隶属四川）生产的摩托车！”
“那五辆CJ50，正是我们用了5个月时间试制出来在国庆节当天对全国人民的献礼。”回忆起30年前的事情，已退休10多年的嘉陵集团原副总工程师陈兴明仍然万分激动，他说：“那是我们嘉陵人用榔头敲、用手磨出来的‘争气车’！重量大概在100斤左右，时速可达六七十公里。”
溯源CJ50的诞生背景，可以清晰地看到，中国第一代摩托车人那种奋发图强的影子。党的十一届三中全会之后，时任四川省委书记的赵提出，军工企业有人才、有技术、有设备，要发挥特有优势向民用产品进军，赵提出要向南斯拉夫共和国学习，造人民群众需要的产品。1978年，跟所有的兵工企业一样，嘉陵同样面临和平年代枪弹需求大量减少的窘困。嘉陵及时解放思想，迅速贯彻中央提出的“军民结合，以军为主，以民养军”的方针，开始探索民品生产的路子。“我们厂当时的党委书记孙寿彭就像省里表态，嘉陵就要搞摩托车。”陈兴明说，当年孙寿彭提出这样的战略时，还遭到了不少兄弟企业的嘲笑，因为当时代号为“451”的嘉陵厂，在四川八大军工企业中，只能算是“老幺”。
“能够制造中国第一台民用摩托车并不是偶然，它离不开嘉陵深厚的军品生产制造底蕴，是嘉陵人解放思想的必然产物。”71岁的原嘉陵集团总裁郝振堃这样解释当年这段历史。
日，嘉陵开始组建摩托车研究所，到9月15日，第一辆“嘉陵”民用摩托车就组装成功，经过200多公里的试车，其主要性能指标超过了南斯拉夫托马斯公司某型摩托车。当年10月1日，当第一辆嘉陵牌CJ50摩托车驶进中南海时,中央领导薄一波亲自迎接了这份民族工业的厚礼，随后5辆嘉陵CJ50型摩托车在广场绕场骑行一周，反响，甚至引起了日本的重视，当年生产的55辆摩托车，全被北京市民买走。
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随着1980年嘉陵摩托车投放市场，中国大地上刮起了“嘉陵旋风”，在很长一段时间内，“嘉陵”成了摩托车的代名词。通过成立“经济联合体”，嘉陵摩托车年生产能力从2500辆，到1985年形成了年产35万辆、总装60万辆的生产能力，成为国内摩托车行业生产能力最大的联合体。
为了尽快缩短与国际先进水平的差距，实现摩托车生产的高起点、多品种、大批量，1981年，嘉陵确定了先引进国际先进技术，然后自主开发创新的发展战略。于是嘉陵世界上最大的摩托车生产企业——日本本田公司签订了第一个《技术合作合同》，对嘉陵自己开发的CJ50车进行技术改造，迈出了中国摩托车工业技术引进的第一步。
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通过合作，使CJ50车很快达到了国际同类车型的先进水平，1982年，“嘉陵”CJ50型摩托车在春季广交会参展，经香港客商代理出口国际市场，成为中国摩托车最早进入国际市场的摩托。1986年12月，“嘉陵”CJ50型摩托车获“国家银质奖”。1983年，嘉陵和本田再次签约，引进70车的产品技术和关键设备。70车的引进，为嘉陵的飞速发展奠定了基础，嘉陵进入亢奋的十年，如今，，嘉陵摩托车已拥有35-600cc共10余种排量上百个车型。有了CJ50的成功经验，在此基础上开发的嘉陵70摩托车被车迷亲切称为“黑驴”，成为改革开放以后第一批畅销车型，也正是这款“骑不坏的车”，作为那个时代重要的运输和交通工具，见证了人们走向温饱奔小康的路程，同时也成就了嘉陵在当时车坛上无可替代的地位。1989年，嘉陵自主开发生产的JH125型摩托车通过国家技术鉴定，投入批量生产，标志着嘉陵进入自主研发生产的历史新时期，同时也为中国摩托产业的大发展培养了大批技术人员，一定程度上促成了重庆摩托车配套企业和诸如力帆、隆鑫等重庆民营企业的发展，进而带动了中国整个摩托车行业形成自主开发能力。
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嘉陵CJ50资料下线时间 1979年 发动机型式 单缸、两冲程 排量 50ML 最高车速 ≥60km / h 最大载重 70kg 整备质量&&49kg
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嘉陵CJ50 开启中国摩托车王国的传奇
核心提示：1978年，中国的经济环境和氛围豁然开朗，进入新的历史时期，嘉陵也开始肩负起一个伟大的历史使命：“军转民”。根据指示，他们仅用5个半月就造出了中国第一辆民用摩托车——CJ50型摩托车。之后，嘉陵乘势进发，用30年的锤炼升华，从一个单一的兵工厂，蜕变为国家级大型企业集团，累计向市场投放摩托车1800多万辆，产品出口全球70多个国家和地区，其品牌价值高达76.85亿元，成为中国摩托车行业最具实力与影响力的知名品牌。奉命制造人民群众买得起的车
-- 访：原嘉陵集团副总工程师陈兴明
网易汽车：请问当年“军转民”的时候，嘉陵为什么选择造摩托车？
陈兴明：嘉陵厂当时在中国兵器部的代号是“451”，主要生产子弹以及一些小型炮弹。19世纪60年代初，中英第二次鸦片战争爆发，清政府中的洋务派在全国掀起了“师夷长技以自强”的洋务运动。洋务派地方代表李鸿章开始创办**工厂，开办民用工业。这样，中国近代最早的军工企业之一的江南制造总局，开始走进国人的视野。1875年，清朝政府在上海西郊的龙华镇设立江南制造总局的分局枪子厂（也就是嘉陵的前身）；60多年后（1932年淞沪会战前），枪子厂已成为当时比较先进的兵工厂；1938年迁来重庆，筹建第25兵工厂；再后来，抗战全面爆发，于磁器口筹建第25兵工厂。
1978年举行的十一届三中全会之后，四川省召集八大军工企业开会，要求确立“军转民”路线，当时的四川省省委书记赵、省长鲁大中等人曾到南斯拉夫考察，看到该国街上跑的摩托车后大受启发，回国后一直想把这种车型引进中国，于是就在会议上提出了“军工企业有设备、有人才、有技术，应该在新的历史时期生产出适合人们群众的产品，比如摩托车”的要求，于是当时我们厂的党委书记孙寿彭就主动请缨，表示嘉陵可以担当此任。
而在此之前，嘉陵还生产过诸如闹钟、变压器等民用产品，但都不成功。
网易汽车：确定生产摩托车后，嘉陵是怎么做的？
陈兴明：我们当时哪里知道什么是摩托车哦，这个名词听都没听说过，更不知道长什么样。当时，开发生产摩托车有一条捷径，那就是引进国外技术。孙寿彭在1978年10年着急全厂技术员开会，成立了一个“摩托车筹备小组”，然后组织人员到南斯拉夫考察，总要搞清楚摩托车是什么样吧！
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于是在当年12月，由孙寿彭带队的考察团就启程出国了，不过没想到这次考察并不顺利，到了南斯拉夫后孙等人就遭到了冷嘲热讽，诸如对方问：“中国有没有自来水啊”“中国人不是只会骑自行车吗”之类的话，但是在谈判中，南斯拉夫托马斯公司提出，摩托车的心脏——发动机必须用他们的，中国摩托车不能进入有他们销售点的市场，除了巨额技术转让费外，还要另付1.5%的技术提成费等；
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考察团在1979年2月初回到北京后，讨论认为南斯拉夫的合作条件很苛刻，并不适合企业实际情况，于是，他们有启程去了日本，到了日本后，才真的是大开眼界，在参观了本田和雅马哈的工厂后，发现对方不但质量好，而且品种繁多，经过选择后，孙寿彭确定选择本田的PA50车型，订购了3辆，他也就是CJ50的前身了。
日，嘉陵开始组建摩托车研究所。那时，我作为技术员直接参与其中。当时，公司给我们的原则就是一条：测绘仿造。研究所18名技术人员，我们分成了三个组，韩幼民等人在第一小组，主要研究50系列，而我在第三小组，则研究90系列，第二小组主攻70，准备在年底搞出三个样品。结果我们一接触才发现产品很复杂，并且，无图纸资料，无专用设备，80%的材料不对口，工模具制造跟不上……
面对困难，全厂职工决心背水一战，以自力更生和只争朝夕的精神，投入到试制“争气车”的战斗中。当时全厂直接参与试制的同志，在没有一分钱加班费的情况下，不少人主动放弃星期天；在没有一分钱奖金的情况下，许多同志熬过了一个又一个不眠的夜晚。终于在7月10日画出样车图纸。
第一辆样车有140多处毛病
网易汽车：在CJ50的诞生之后，嘉陵是怎样提升其品质的？
陈兴明：图纸画出来后，算是成功了一半。如何把图纸变成产品，这又是一道十分难过的关卡，嘉陵人“一不等，二不看，创造条件自己干！”有些精密零件，比如说发动机活塞，当时根本没法做，能工巧匠们就用手工一点一点磨出来；没有抛光机，就利用废旧设备改制；塑料、橡胶跟不上，职工就把自己的旧凉鞋拿来做原料，在自制的手扳压力机和橡胶加热硫化模具上，自制了前叉密封罩、调整螺母盖等塑料件……就这样，通过最原始、最简陋的方式，在9月15日，第一辆“嘉陵”民用摩托车就组装成功，大家都骄傲地称其为“争气车”。经过200多公里的试车，其主要性能指标超过了南斯拉夫托马斯公司某型摩托车。当年10月1日，5辆嘉陵CJ50型摩托车在广场绕场骑行，引起极大轰动。
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这一轰动就引起了日本本田公司的注意，他们派人够买了我们的车型，经过拆解后，认定我们是仿制他们的PA50车型。经过漫长交涉不成功后，便开始跟我们谈合作。
为了尽快缩短与国际先进水平的差距，实现摩托车生产的高起点、多品种、大批量，1981年，嘉陵也确定了先引进国际先进技术，然后自主开发创新的发展战略。于是，嘉陵结合企业当时的实际条件，毅然选择了世界上最大的摩托车生产企业——日本本田公司作为合作伙伴，开展技术合作，并很快签订了第一个《技术合作合同》，首先引进本田50车生产技术，对嘉陵自己开发的50车进行技术改造，迈出了中国摩托车工业技术引进的第一步。
本田的技术人员通过对CJ50的检测，理出了140多个毛病，确实让我们佩服，“8101”这个合作协议很有远见：第一，导入了使用联合商标的概念；第二，提出双方要研究适合中国市场需要的新产品；第三，本田同意采购一批关键零部件和关键设备。通过合作，使CJ50车很快达到了国际同类车型的先进水平。
网易汽车：CJ50之后，嘉陵又发展了哪些车型？现在全国有100多家企业生产摩托车，这些车型和CJ50车有和关联？
陈兴明：如果说CJ50是摩托车产业入门级车型，将嘉陵带入了摩托车发展轨道，那么CJ70则让嘉陵名言四海，真正实现大批量流水线生产。
在80年代，谁家要是有辆嘉陵CJ70摩托车，那可就是不得了，是财富和地位的象征，跟现在宝马奔驰差不多一个样。1983年，嘉陵和本田再次签约，引进70车的产品技术和关键设备。在引进技术时，嘉陵十分注重加强学习消化和吸收，尽快将引进的先进技术转化为自身的技术优势，努力形成独立的产品开发能力。如在引进70车的技术资料中，对方没有核心部件化油器和磁电机的技术资料，嘉陵通过对引进实物的反复研究和测绘，终于掌握了制造过程中的关键技术，开发出了合格产品，于1989年全部实现了国产化，其技术质量标准达到了引进产品水平，油耗数据低于进口件，成为名符其实的“节油王”。
今天，如果你在某条马路上见到一辆锈迹斑驳的黑色小摩托从一旁驶过，请不要对它嗤之以鼻，因为它有可能是一辆行驶了20年的CJ70。作为那个时代重要的运输和交通工具，见证了人们走向温饱奔小康的路程，同时也成就了嘉陵在当时车坛上无可替代的地位。1989年，嘉陵自主开发生产的JH125型摩托车通过国家技术鉴定，投入批量生产，标志着嘉陵进入自主研发生产的历史新时期，并以综合经济实力居全国工业企业第二的骄人业绩，一举荣膺“中国摩托车之王”的美誉。到1993年，中国摩托车产量达到353万辆，一举超过日本成为世界产量第一，自此之后，中国一直是世界最大的摩托车生产消费大国。1996年，嘉陵获国家统计局、中国技术进步中心授予的“中国摩托车销量第一”称号。1997年，中国摩托车产销量突破1000万，约占全球摩托车产量的一半。
现在的很多摩托车企业，当初都是嘉陵的配套企业，比如某个企业是想嘉陵供应发动机部件的，那他后来就学着组装发动机，浙江和广东的企业全部都到重庆采购，他们也赚了不少，资金雄厚起来后就开始向整车发展，基本上都是从70车型开始，最典型的就是宗申和隆鑫。
采访手记：
当记者面对这位中国摩托车产业的元老级人物时，内心颇为激动，谁也想不到，今日年产3000万辆摩托车的中国，在30年前，就是靠陈兴明等几位“师傅”敲敲打打开始的。
陈说，他已经退休10多年了，但摩托车是他一生的追求，他仍然时刻关注了中国摩托车行业的一举一动，始终和当年一起“拼命”的队友保持密切的关系。在陈看来，嘉陵的摩托车行业上的成功，是当年“军转民”**远瞩的决策的结果。
而中国的摩托车事业还将会继续辉煌下去，在陈兴明看来，中国的摩托车还有广大的农村市场，以及全球众多的发展中国家，摩托车作为生产工具以及生活工具，都还将发挥他独具魅力的优势。
嘉陵CJ50 离我们远去的“铃声”
核心提示：CJ50于1979年面世，原型是本田的PA50。当年，有意进军摩托车制造领域的嘉陵购买了三辆本田PA50整车，拆解测绘，克服了种种难题，一比一仿制出了该车的“山寨版”。
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CJ50于1979年面世，原型是本田的PA50。当年，有意进军摩托车制造领域的嘉陵购买了三辆本田PA50整车，拆解测绘，克服了种种难题，一比一仿制出了该车的“山寨版”。CJ就是“长江”汉语拼音的开头字母。CJ50推出不久即引起了本田公司的注意，他们从市场上买了此车拆解研究之后，认为嘉陵“侵权”了，开始与这家“胆大”的中国企业交涉。在交涉的过程中，本田窥到了中国市场潜在的商机，灵机一动，维权交涉变成了合作洽谈。于是，1981年，嘉陵厂与本田签署技术合作合同，在中国市场合作生产CJ50，本田负责技术和部分零件的提供，嘉陵负责生产销售。
有了本田的技术投入，CJ50的质量立马得到提升，成为走俏摩市的抢手货，该车是嘉陵与本田合作的第一款车，也是嘉陵产品序列中第一款“JH”。上世纪80年代中期，一般城镇工人的月收入很低，许多人连一百元都不到。所以，售价达一两千元的CJ50是名副其实的奢侈品，能买起的人不多。CJ50造型简洁利落，驾驶轻便灵活，两冲程的发动机非常简单、操作简便，这一切都令人着迷。尤其是，在回油门时皮带传动系统会发出清脆的“当当”声，像悦耳的铃声，彼时，许多此车的“粉丝”一听到这独特的响声，往往头也不抬就大声喊道：嘉陵来了！驾驶着轻巧的“小嘉陵”（当时此车的绰号），将自行车远远抛在后面，一路“叮叮咚咚”、一路风光无限，这是当时许多人的梦想。
有梦想，就想去实现。当时，为了拥有一辆会唱歌的“小嘉陵”，工人一两年省吃俭用、农民卖掉树木或存了几年的粮食的事情并不罕见，一款小小的脚踏轻便车，牵动了无数人的心。正是因为“小”，此车在后来也伤了很多人的心。当时的农村和城乡接合部路况较差，使用环境恶劣，加上使用、保养方面缺乏经验，许多车因为不堪重负而故障频频，传动系统、进气系统的毛病最常见，也常有长时间高转速或使用劣质机油配置混合油导致的拉缸。车坏了当然要修，但当时的维修条件不比今日，维修工的技术和配件的质量都很“低档”，车坏了是一件很麻烦的事情，经常坏就更让人烦心了。当然，再“坏”的事情都有好的一面，许多车主就因为成天鼓捣“小嘉陵”慢慢练出一手修车的技术，最后竟开店修车，以此为业。进入90年代，性能和外形落伍的“小嘉陵”退出市场，“叮当”的铃声渐渐远去。
前几日发现85年的原车50嘉凌。发动机。外观特好那老爷子在屋里当神敬呢。真新呀车。100元勇敢拿下。还噹啷着车了。85年呀多少年头了
30年前，谁有个嘉陵50很牛逼，不过这个车的故障率比较高。
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