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数万英尺高空中的SR-71
“虽然我在飞越死亡之谷，但我没有恐惧。因为我身处八万英尺的高空且仍在爬升中。”——嘉手纳空军基地的美国空军SR-71飞行员。
高度很容易理解，就是飞行器离地面的垂直距离。随着高度增加，空气越来越稀薄，温度也变得越来越低，这些大家中学都学过。那么，高度增加带来的一系列效应是怎么在飞行中体现出来的呢？
a.温度降低的体现
图A-2-1 高空的B-17机舱
在执行高空战略轰炸任务的B-17，凛冽的寒风不断灌进机舱，舱内温度甚至可以低到零下40摄氏度。由于低压低温缺氧，机组乘员必须全程忍受低压带来的种种不适，并且佩戴呼吸面罩补充氧气，同时还须用厚重的毛领皮大衣把自己包的严严实实，以防低温冻伤。
b.气压降低的体现
高空空气稀薄虽然会减少阻力，但也会极大的影响飞行器的动力供给——要知道，除了火箭发动机自带氧化剂不需要氧气以外，其他诸如活塞式、涡轮喷气式发动机等都需要吸进氧气完成燃烧放热。
可是越到高处气压越低，吸进的氧气越少，这势必会影响发动机工作效率，这时该怎么办？——加个风扇往发动机汽缸里面吹气就对了！没错，这就是增压器的原理。
图A-2-2 增压器
c.高度单位
和速度单位一样，英米澳等国使用英制的英尺(Feets)作为高度单位；其他国家均采用米（Meters）作为高度单位。
英尺与米的换算关系大致是1：0.305，即10英尺约等于3米。
爬升表上的2000英尺/分钟约等于10米/秒。
当飞机的飞行高度逐渐增加时，空气的密度会随高度的增加而降低，从而影响发动机的进气量，进入发动机的进气量减少，其推力或输出功率一般也将减小。达到一定高度时，飞机因推力不足，已无爬高能力而只能维持平飞，此高度即为飞机的升限。
灰姬爬升就和人们爬山一样，越爬越累，到最后耗尽全部力气也实在爬不动了，这时的高度就是最大升限。如果人在爬山途中感觉自己体力快不支了，决定量力而行不再往上爬，这时的高度叫做实用升限。
火箭发动机输出功率不受高度影响，因而能爬升到游戏中最大高度18000m
如果说速度、高度是描述飞行器质点所处状态，那么再加上角度能反映出飞行器整体的飞行方向和受力方向。
a.【偏航角、俯仰角、滚转角】与【攻角、侧滑角】
这五个角度中，前三个是描述飞机飞行方向的重要参量，后两个与飞机机动性密切相关
虚拟驾驶舱模式准星下面的小圆圈是飞机速度矢量，准星为机头所指方向
偏航角也称航向角、方位角，是机身轴线在水平面方向的投影与正北方的夹角，顺时针为正，逆时针为负。侧滑角和偏航角有点类似，但是侧滑角是飞行器速度在水平面方向的投影分量与机身轴线的夹角。侧滑角越高，诱导阻力越大，飞机的稳定性也会越差。，
侧滑角，箭头为速度方向
虚拟驾驶舱中的侧滑角，左边的小圆圈是速度矢量，右边的准星是机头指向
横滚角是飞行器升力线与竖直法线的夹角，也可以简单地理解为机翼与水平面的夹角
横滚角示意图
俯仰角示意图
俯仰角可以简单的理解为机身轴线与水平面的夹角，但是攻角就不一样了。
攻角示意图，红色箭头为飞机的速度方向
当飞机猛地抬机头时，机头瞬间指向，但飞机速度并非跟着机头一起瞬间改变，而是需要一个受力逐渐变化的过程。这时机头指向与飞行速度方向形成的角度称为攻角。攻角又被称为迎角，即迎风角度。
为方便理解攻角概念，可以看看普加乔夫眼镜蛇机动的GIF示意图
飞机的速度矢量始终是向前的，但是机头指向却和速度方向不一致，此时机头和速度方向的夹角为攻角。
上面三几图中的主角Me-262“燕子”是世界上第一种实用喷气式战斗机，可谓是风光无限。可谁又知道其风光背后隐藏着揠苗助长的辛酸呢？
抛开可靠性问题不谈，早期喷气式战斗机实际上还是不适合进行空战的。早期喷气式战斗机推重太低，只有0.3左右，加上后掠翼低速稳定性比较差，只要爬升攻角稍大就有可能会失速坠地，当时德国空军装备Me-262战斗机的部队许多失事的飞机都是由于起飞时没能控制好爬升角度造成的。
说到刚刚离地时的攻角，UP主先卖个关子，让大家猜猜Me-262离地时的最大攻角。
90度？噗……这是黄牌空战里那堆批着现代战斗机外壳的UFO么?
40度？前掠翼的Su-47也许可以哦。
20度？太高了！10度？也高了！还能再低！5度？高了！…………正确答案是——2度……
当时德国战斗机总监阿道夫&加兰德是这样描述驾驶Me-262感觉的：“坐上Me-262，你的感觉就像托着天使的翅膀飞翔。“——这种描述从某种意义上来说是因为现实中Me-262起飞是以近乎托升（2度攻角）的方式完成起飞时的高度提升的……
ME262的机翼[翼根翼型NACA -35，外缘翼型NACA -40，是典型的后掠高速翼型]在攻角为2度以上时升阻比急剧下降，这意味着起降过程和做剧烈机动时非常容易攻角失速。不过当获得一定速度后缓慢调整到比较大的俯仰角爬升就没太大问题了。
攻角与攻角失速
攻角越大，诱导阻力系数越大，越不利于起飞，越利于降落。图为波音大攻角降落，高诱导阻力可大幅度减少降落滑车距离。相应地，起飞时一旦后轮离地就应该下压机头，降低攻角以降低诱导阻力，可以更快地加速到起飞速度抬机头升空。
大攻角对诱导阻力的影响示意图
考虑两种极端情况很容易理解——攻角为0时， 空气倾向于被机身“切开”的，当攻角逐渐增大到90度时，空气逐渐倾向于“拍”在机身上的，阻力显然要大得多。
有攻角的情况下，气流的方向（即和飞机速度方向相反）与机翼形成夹角，夹角变化，机翼的升阻比系数随之发生变化——表现为升力系数增加，诱导阻力系数增加；升阻比（升力系数与阻力系数之比）在一定攻角范围内是增加的，高于某个攻角就会下降。当升阻比系数降低到一定值时，飞机会出现攻角失速的现象，此时的攻角被称为临界攻角。
攻角对机翼气动的影响
图为游戏中紫电爸爸的临界攻角，下方的小圈为速度矢量方向，中间准星为机头指向，上方的直线是临界攻角提示线。黑色为根据读数读出的临界攻角10度左右，白色为当前攻角5度左右。（1.39中紫电爸爸的临界攻角加到了15度）。
临界攻角大说明机翼的升力系数比较好，同样翼载荷下相对来说比较能绕。
当到达临界攻角时，翼尖会拉出涡流并发生震颤，能量急剧下降。所以机动时请务必不要尝试拉过头。
机翼攻角对飞机气动影响非常大，具体体现在对升阻比系数的影响。
图为NACA23012翼型的气动特性表（F4F F6F F8F均为NACA230系列高升力翼型），CL是升力系数，α为攻角，CD为阻力系数，L/D为升阻比，后面的可以不用管。（UP主不是航空专业的，也不是很懂 =P）
从图表可以看出许多有用的结论：
&攻角4.5度时NACA23012获得最佳的升阻比，此时的爬升性能最好，综合机动能量损失最小。
&攻角17.8度时NACA23012获得最佳的升力系数，此时的机头瞬时指向最快。
&大于20度时,NACA23012接近攻角失速，尽量避免这种情况。
根据图表我们可以看出——飞机爬升时要维持示空速的原因其实就是要维持住机翼的攻角，以期望机翼获得最佳升阻比。
狗斗指向时不应粗暴地拉满杆到攻角失速，这样绕圈的速度反而慢。应该维持临界攻角的3/4转向，以期望获得最佳的升力系数和可以接受的诱导阻力系数。
最后顺带吐槽一下，NASA的网站上有许多NACA翼型气动参数资料下载，其中许多是二战飞机的经典翼型。NASA随随便便将这些资料挂在网站上，不愧有着世界第一航空大国的自信。
b.航向夹角/尾角
航向夹角，英文缩写为AOT（Angle Off Tail），是攻击机与目标机水平面投影速度延长线的夹角。
航向夹角AOT是后面会讲到的空战机动中一个非常重要的概念，这里只需理解定义，点到为止，后面再做详细叙述。
c.主操纵面与配平片
飞行器的三个角度用于描述其飞行方向，飞行器也是通过改变三个角度来实现风向改变的。
让我们看看P-47D的操纵面描述图
紫色部分：Ailerons 副翼/滚转舵，控制横滚角，对应摇杆的X轴
红色部分：Elevator 升降舵，控制俯仰角，对应摇杆的Y轴
蓝色部分：Rudder 偏航舵/方向舵，控制偏航角，对应摇杆的Z轴
绿色部分：Flaps 襟翼，调整升力，对应游戏中的F键
由图A-3-6我们可以清楚的看到机翼、尾翼、平尾上可以活动的翼面，这些活动翼面被称作主操纵面，通过铰链或滑轨连接在机身上，所以它们可以移动并使流过的气流发生偏移。这种气流方向变化产生的不平衡力使得航空器绕有关轴线旋转。
副翼控制横滚角——安装在每个机翼靠近翼尖的位置，两侧的运动方向相反。
升降舵控制俯仰角——分别安装在机身尾部两侧水平安定面的后缘上。
方向舵控制偏航角——安装在机身尾部垂直安定面的后缘上。
襟翼可提高升力和阻力，但会降低升阻比——没有固定安装位置，视襟翼种类而定。典型的富勒襟翼安装在机翼后缘。
副操纵面——配平片
配平操纵使驾驶员能够在很宽的载荷和空速范围内，平衡由机翼和操纵面产生的升力和拉力。这样可以降低调整或保持希望的飞行姿态所需的力量。对于具有可逆操纵系统的航空器，通过配平可大大降低驾驶员在操纵方面的工作强度。
简而言之，配平片就是操纵面上的小操纵面，一般装在副翼、升降舵、偏航舵边缘。可别看配平片就那么小的一块，操纵起来却能四两拨千斤，效果丝毫不亚于主操纵面。
升降舵配平片示意图
FW-190的红色副翼配平片起飞时固定，在空中不可调
FW190的①偏航舵配平片也是起飞时固定，只有②升降舵配平片电动可调。
调节配平片的好处都有啥？能量不流失，不蒸发，零浪费。执行D&Z（Dive and Zoom，意指大角度B&Z）使用手动升降舵配平片拉起改出相对于拉杆改出更平滑更节省能量。
其次，配平片可以方便翼面受损时的控制。
此外，在WT中一些极端的机动需要配平片才能做出，像BUG机动48G阿姆斯特朗回旋加速喷射式阿姆斯特朗螺旋爬升XD——/v/ac1107284
当然了，配平片最主要的作用还是让飞行员在手离杆的情况下维持飞行稳定，这对减少飞行员长时间飞行产生的疲劳意义非常大。
执行护航任务的P-51D部队常常要横跨海峡飞行4~5个小时，若没有配平片辅助，米国飞行员恐怕还没和德棍交上手就已经累趴下了。
顺带一提，到目前为止，WT里可以通过手动配平片破解飞行员6G回杆的设定，做出一些比较粗暴的高G筋斗（如持续12G~13G的筋斗），但是能量消耗极大，实战意义并不大。
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18000人欢呼换老鱼反戈7分 卖他留1废人湖人真疯了
　　新浪体育讯北京时间3月30日消息，德里克-费舍尔又重回斯台普斯中心，但他身上所穿的已不再是湖人(微博)战袍，可他对胜利和冠军的执着却没有任何改变。“老鱼”用朴实的场上表现尽显价值，雷霆的客场胜利离不开他的贡献。
　　湖人雷霆的遭遇战被视为西部冠军的预演战，两队有多位全明星球员，可这都不能影响费舍尔受到关注。回到洛杉矶的他就是球场上的焦点，开赛前现场大屏幕上就播放着他身披湖人战袍留下的精彩瞬间，球迷们送给他热烈的掌声，看台上也有不少球迷打出标语力挺“老鱼”，球迷们用这样的方式欢迎他回家。 第一节比赛当费舍尔出场的时候，全场超过18000名球迷全体起立鼓掌半分钟，送给这位昔日的英雄。
　　虽然没有科比那么耀眼的荣誉，但费舍尔绝对称得上是湖人之魂，效力球队的13载里和科比一样五次夺冠，留给球迷们数不清的经典回忆。0.4秒绝杀、总决赛扼杀魔术的三分球，费舍尔用一个个关键球让湖人成为最终的胜利者。当他被交易的那一刻，包括科比、保罗-加索尔在内的许多人都震惊了。即便是缓慢的脚步移动和防守受到诟病，费舍尔仍能用关键球和领袖才能来体现价值，他是球队绝对的精神领袖，可湖人高层们却为了节省一些奢侈税送走了“队魂”，这不仅伤了“老鱼”的心，也伤了许多湖人粉丝的心。
　　被交易后费舍尔从没想过去火箭报到，与科比一样，他是为总冠军而生的球员，因此他选择了雷霆。重回斯台普斯中心，这是费舍尔最好的为己正名的机会，结果他用实际表现告诉所有人，我来雷霆并不是“打酱油的”。在第二节费舍尔突投的手感极佳，一人连拿7分帮助雷霆度过难关。假如没有费舍尔在第二节开局的出彩，或许雷霆在上半场就已经崩盘。
　　与费舍尔的出彩相比，布雷克的发挥却差强人意。面对速度奇快的威斯布鲁克，布雷克的防守漏洞百出，正是他的糟糕防守让威少找到了进攻手感，在球场上一发而不可收。防守不力，进攻同样缺乏亮点，二四节当布雷克引领球队替补出战时，湖人被对手完爆，他们把主力们辛苦打下的大好江山拱手让人。
　　留下布雷克，选择送走费舍尔，湖人高层们的决定至今让人无法理解。从上赛季加盟湖人后，布雷克的发挥就让人诟病，告别三角进攻也毫无起色，球队花在他身上的四年1600万美元真是“白花”了。为了这样的布雷克，湖人竟选择送走费舍尔，高层们的选择让人无语。假如今天留下的是费舍尔，送走的是布雷克，或许湖人就拿下这场焦点战了，可惜世界上没有卖的一种东西就有后悔药。
　　(Melody)
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色情、暴力
我们会通过消息、邮箱等方式尽快将举报结果通知您。
我有一张招行信用卡,本来固额8000,临时额度20000.现在把固定额度升到18000、现在额度
增加10000嘛？
　　招商银行信用卡提升的固定额度需要等临时额度失效或者取消之后才能生效，也就是把临时额度20000元还清，或则申请取消没有使用的临时额度，将已经使用的临时额度还清，提升的10000元固定额度才开始生效。　　招商银行信用卡临时额度调整的相关规则：　　1、申请临时额度的前提条件是信用良好，没有逾期记录。临时额度的申请结果与用卡情况以及还款记录密切相关。　　2、调高的临时信用额度一般在30天内有效，到期后额度将自动恢复为原来的额度。　　3、需要调高临时信用额度时，致电信用卡中心客户服务热线。　　4、临时额度调整后查询方法：临时额度提高以后，可通过信用卡客服服务热线电话、ATM机查询。　　5、调高临时信用额度后，实际使用超过原信用额度的超额部份，将加入到下期对帐单的最低还款额中。超额使用部分不加收任何费用，但不能享有循环信用的便利，请在到期还款日一次还清。　　6、附属卡持卡人的信用额度由主卡设定，信用卡中心不能为附属卡持卡人调整额度。调高临时信用额度后，如果已设定了附属卡的信用额度，则不会改变附属卡的额度。如未设定附属卡的信用额度，则调高临时信用额度时，附属卡的信用额度也随之调高。　　7、如果之前从来没有用过临时额度，且平时使用的额度比例也不高，则初次申请有可能不会一次性调很高或暂时不给调。
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