传说中的宝马天堂，我去过了！你呢？
编者前言：
作者耗时近一个月完成的纽北游记，全文6000字，需要一些耐心读完。对于宝马迷、驾驶爱好者来说，这是一篇不可错过的阅读盛宴。最后，预祝大家国庆快乐！
身为一个车迷，纽博格林北环赛道绝对是人生必须要解锁的成就之一。自打《GT赛车》游戏加入了纽博格林北环赛道的那一年，这条赛道就成了我在虚拟世界最常选的赛道之一。
关于北环赛道，就不赘述了。
(图：航拍北环赛道Carousel –俗称“旋转木马”弯角。来源：www.nurburgring.de)
总之，越是深入了解这条赛道，就越发迷恋，找来一切有关它的电影观看，没事就上Youtube搜索高手的车载视频研究，就连给车换避震的时候，也非“在纽博格林研发”的品牌不选。
借着一次出差的机会，我第一次来到德国，还去了纽博格林，来到魂牵梦绕的北环赛道。
不仅去了，还下赛道自己开了几圈。
不仅开了几圈，而且开的是自己最喜爱的汽车品牌，BMW M的标志性车型 – M3。
不仅开了M3，而且还分别开了自己最喜爱的E92和E46两代M3。
（图：此次租借的E92 M3赛道用车）
不仅开了两代M3，而且还在当地人的指引下，开着E46 M3探访了传说中的南环赛道（Südschleife）。
这一切体验，对于一个Bimmers来说，有多么兴奋和激动呢？
打个不太恰当的比方，就好像一位虔诚的信徒，去麦加朝圣，结果居然遇到了释迦牟尼本尊在那里布道。
下面我就来讲讲这番经历：
去纽博格林，离得最近的两个空港是法兰克福机场和科隆／波恩机场。我选择了从法兰克福机场走。完成在柏林的工作后，我便先出发去往慕尼黑，停留一天后，便出发去往法兰克福。
为什么先去慕尼黑呢？身为一个Bimmer，怎么能不去慕尼黑呢？！当然是要去BMW Welt朝圣啊！关于慕尼黑的见闻，我会单独写一篇文章介绍给大家。本篇先聊纽博格林。
到达法兰克福后，顺利拿到提前预定好的租车，凭着Google Map的离线导航功能，前往小镇纽博格（Nurburg）。在输入导航地址的时候，德国还有一个小镇叫做Nurburn（纽伯恩）。虽然只差一个字母，但距离就谬之千里了，千万不要弄错。
开车从机场到纽博格大约需要2-3个小时左右。众所周知，德国境内高速公路全部免费，并且有些路段不设最高限速，你能开多快就可以开到多快。因此在德国的高速公路上驾驶，对于喜欢自己掌握方向盘的驾驶者来说，是一件惬意的事。虽然拿到的只是一辆排量1.4T的菲亚特500X小型SUV，但是跟上车流的速度也完全没有问题，一路保持平均150公里左右的时速，整个高速路网的通行效率非常高。
(图：在法兰克福机场Hertz柜台租到的Fiat 500X)
在这里不得不提一句，德国以及其他很多欧洲发达国家，在管理交通的时候，采取的原则是“减少速度差”。也就是说，行驶速度越相近的交通参与者，放在一起就越安全。比如“自行车之国”荷兰，在城市中就设立了专门的自行车道，凡是设计时速在20 – 40公里之间的交通工具，都可以使用。但是你只要最高设计时速超了哪怕1公里，对不起，不管你是烧油还是充电的，也请你走机动车道。而且警察会随时对他们怀疑的超规格两轮交通工具进行抽查，把车的后轮放在一个类似移动的马力机的测试工具上，油门（电门）拧到底。如果最高时速超标的话，那就请接受大额罚单吧。
对于汽车也一样。如果大家都以150左右的时速行驶在铺装良好的高速公路上，那么其实所有车之间的相对速度是零。这样实际是非常安全的。再对比国内的高速公路，在你以120公里的法定极速行驶时，需要时时刻刻警惕以60公里的相对时速亲吻到强行并入超车道的大型车辆，或是以120公里的相对时速钻到停在紧急行车道修车的大货车的下面，甚至是以120公里的相对时速拍在某隧道入口旁边的墙上……
有点扯远了，书归正题。这次在纽博格，预定的是Dorint酒店，这是当地最大的酒店之一，价格即使在淡季也不算便宜。为什么这么贵呢？因为这家酒店最大的卖点，就是建在鼎鼎大名的纽博格林GP赛道旁边。在赛车主题的房间的阳台上，就可以欣赏到赛道上进行的一举一动。
（图：安顿下来后，先来到Pistenklause餐厅填饱肚子。当晚的顾客几乎全都是赛车从业者，或者前来朝圣的车迷）
（图：停在餐厅门口路边的一辆991 GT3，从涂装来看是RSR车行的车）
（图：Nurgurg小镇上的环岛之一，上面的标牌晚上看起来有几分阴森）
图：夜幕中的BMW M测试中心。橱窗展示的E92 M3 GTS，引得许多车迷驻足
（图：Dorint酒店内的装饰，一辆赛车模型挂在墙上）
果然，第二天一早，我就被轰鸣的引擎声叫醒了。看了一下纽博格林赛道官网的赛历，原来今天是雷诺方程式的练习赛。
（图：从酒店的阳台上就可以将GP赛道的大直道尽收眼底。远方的山上“烟囱”就是纽堡– 一个真正的城堡）
早饭后，我便来到了提前预约好的赛道租车行RSR Nurburgring。根据他们确认邮件上的提示，我特意提前了一点到，一来是熟悉环境，看看他们有哪些车辆，二是留出足够的时间，办理租车手续，并认真听取安全简报。
（图：正在车间整备中的E92 M3）
（图：RSR车行的报价单，蓝色Basic是纯租车价格，不包括燃油和赛道券。红色All inclusive是全包价格）
（图：这家车行还有其他车型可供选择，从前置前驱到后置后驱，总有一款适合你的需求和钱包）
我这次预定的是两个项目，上午是驾驶E46 M3，在赛道教练兼导游的带领下，在纽博格林北环赛道外围进行游览，并在当地著名餐厅共进午餐。下午先逛纽博格林主题博物馆游览采购，然后回到车行取车，进入就是本次来访的“正题”：驾驶E92 M3下纽博格林北环赛道。
（图：上午先开这辆E46 M3游览赛道周边）
这辆E46 M3车况还是不错的，别看车龄已经十多年，但是用二手车界的行话来说，绝对属于“嘎巴新，原版原漆，一颗螺丝没动过“。不过它还是给我来了个下马威：这是一辆英规的右舵手动M3。
（图：S54发动机，6MT。如果在北京拥有这么一辆车的话，我宁愿忍受每天堵车堵到脚抽筋）
虽然以前也不是没开过手动挡的M车型，也不是没开过方向盘在右边的车。但是这两样加在一起，而且还是在一个靠右驾驶的国家，就有点难住我了。经过十几分钟的适应，我总算是熟悉了车的油门离合加减档动作，能够跟上今天上午我向导的车的步伐了，他开的是一辆M235i。
（图：熟悉操作后，我开着E46 M3逐渐能够跟住M235i的步伐）
（图：向导的M235i在路边停了下来）
（图：仔细一看，路边的围栏正是南环赛道的遗迹）
首先他带我来到一个弯道，靠边停了下来。我一开始有点不解，以为是要停车休息。后来向导指了指路边的护栏，告诉我这里就是传说中的纽博格林南环赛道的一部分，这段护栏就是当年赛道的护栏。仔细一看还真是这样。南环赛道与北环赛道都是在1927年修建完成的，两端赛道可以合并成一起，形成总共28公里长的完整赛道。不过1970年，北环赛道重新建设的时候，南环赛道逐渐被现在的GP赛道所占用取代，现在只剩下少量的遗迹，散布在GP赛道和北环赛道周边。
（图：1960年的赛道地图，下面的小圈就是南环。来源：Wikipedia）
（图：纽博格林卫星图，可以清楚地看到北环、南环和GP赛道之间的位置关系。来源：）
随后，紧跟着向导的车，开了大约20分钟左右，我们来到了一处貌似工业区的地方，这里有很多的厂房。向导介绍说，很多改装厂商，赛车队，以及汽车厂商，都在这里有研发测试部门，方便在北环赛道的试车。这些建筑看起来都差不多，唯一能够区别的，就是建筑上的品牌logo，以及厂区内停放的几辆车。但是向导告诉我，这些停在地面能够看到的车只是九牛一毛，大多数正在测试的车型都处在保密阶段，都停在地下的停车场内。开在厂区附近的路上，也经常能够看到全副伪装，半伪装，甚至没有伪装的尚未上市车型。
（图：很多改装厂商，赛车队，以及汽车厂商，都在这里有研发测试部门，方便在北环赛道的试车）
中午和向导在一家餐厅吃吃了简单的自助餐后，向导就回店里了。下午的参观纽博格林GP赛道内场项目，则是由我自助完成。
（图：从餐厅出来，发现一辆非常新的E86 Z4M，走近看个究竟，发现司机似乎在车上）
（图：司机：快上车。我：……）
（图：GP赛道后场的入口）
（图：E30 M3赛车。这其实是搭建出来一个Pit房展示场景）
（图：在国外尤其是欧洲，赛车文化早已成了生活中的一部分，从小就耳濡目染）
（图：带着耳罩的小baby，看到方程式赛车驶过，非常兴奋）
（图：从GP赛道看Dorint酒店）
（图：一辆雷诺方程式赛车正在从维修区驶入后场）
（图：赛事轮胎由米家供应）
（图：休息中的两位车手）
（图：范吉奥，斯特灵.莫斯，格拉汉姆.希尔等等传奇F1车手，都曾经获得过纽博格林北环站的冠军。那是一个疯狂的年代。）
（图：纽博格林GP赛道领奖台）
（图：BMW与赛车活动的关系密不可分，同时也是纽博格林赛道的主要赞助商之一）
（图：俯瞰GP赛道后场）
（图：右边远处就是Nurburg城堡。Nurburgring赛道也因此得名）
（图：赛道博物馆中的一辆BMW赛车展车。你知道它的型号吗？）
（图：回到停车场准备出发时，活捉一辆E46 M3 CSL。这是无数bimmer心中的最神圣车型，二级市场的价格也反映了这一点，一辆原装CSL轻松卖到收藏级的20万欧元。期待CSL在新一代M车型上的回归！）
参观完GP赛道，购买了一堆纪念品和赛车装备后，大约4点左右回到车行，进行绿色地狱前的最终准备。
除了包场和各大赛事以外，大多数人都是在Touristenfahrten（公众驾驶环节）来体验北环赛道的。公众驾驶环节实际上是一种历史悠久的传统，早在1927年北环赛道刚刚建成的时候，就有了这种形式。而这也正是北环赛道风靡全世界的最独特的魅力之一。公众驾驶环节一般是周末两天的上午8:00 – 下午7:00（有活动时除外），以及周一到周五的下午5:00 – 7:00之间，具体的时间安排可以在纽博格林官网查询到（http://www.nuerburgring.de）。
（图：北环赛道全图。我买了一幅挂在了家里面）
在公众驾驶环节，你可以看到任何人，任何车行驶在北环赛道上，从摩托车，四门房车，到露营车。在公众驾驶环节，你可以理解为，此时北环赛道并不是一条“赛道”，而是一条封闭的收费公路。任何在德国可以合法上路的机动车，都可以开上这条“收费公路”。所以德国的交通规则也一样适用于这条“公路”，比如只能左侧超车等等。此外，还需注意以下规则：
1、同时进入这条公路的车次是没有上限的。在繁忙的日子，每天会有多达一万辆车进入。
2、每次进入都要刷卡付费（20-30欧元每圈）。每次只能开一圈，然后需要驶出赛道，重新刷卡进入（也就是在游戏当中可以飙到爆表的D?ttinger H?he大直道，现实当中是封闭起来，作为出入口的）
3、北环上的驾驶者水平参差不齐，既有在这里开了上万圈的老油条，也有很多第一次来的生瓜。
4、发生事故时，赛道就会亮出黄灯，不允许超车，并且关闭赛道，直到事故清理完毕。严重事故有时需要好几个小时才能清理完毕。
5、发生事故后，涉及双方车损，一般是各修各车，除非你能证明是别人的车的全部责任，并且能抓住责任人，不让他跑掉。另外，还需要按长度，赔偿护栏，并支付拖车费用。你所租的车，即使有保险，但也还有一部分免赔额（一般是1000欧元左右）需要自行承担。所以北环赛道的事故是很贵的，切记要谨慎，不要做没有把握的鲁莽之举。
（图：刚一拐上路，就开始堵车。全都是排队进入北环赛道的。不过好在秩序井然，很快就到了赛道入口）
我之前也算是经常参加赛道日活动，但是在纽博格林北环的赛道驾驶方面，有些经验还是特别要强调的：
1、游戏跟现实是不一样的。在GT赛车中开过数万圈，不代表你能立刻上手这条赛道。真实的北环赛道充满了高低落差，颠簸，弯中的油渍，以及远比AI对手更生猛的其他驾驶者。
2、游戏是可以帮助你背熟赛道的。在赛道中，你无法控制天气，事故，其他驾驶者，甚至你的运气。你唯一能控制的，就是你的车，以及接下来的赛道走向。
3、没把握超车的路段，不要超车。更不要在弯道用赛车走线超车。
4、你很慢。是的，看着我的口型：“你很慢”。即使你开的是BMW M，在赛道中也不要小看任何一辆柴油掀背买柴车，分分钟都甩你两个弯角（别问我怎么知道的）。
5、看见后方快速驶来的车辆，及时靠右让车（可以打右转灯，示意你看到它了）。但并不代表它们会等你让车之后才超你。只要你左边有哪怕一点空间，那些911和M3就会认为这是超车线路，以200km／h以上的速度超过你。
6、北环的很多弯道盲弯，也就是看不到弯心和出弯点，等你发现自己入弯速度过快的时候，往往再刹车已经来不及了，所以在不熟悉赛道的情况下，宁可提前刹车。
7、路缘石（弯道中的红白相间处），尽量不要利用，大部分都很高，会严重破坏车辆平衡和牵引力，甚至造成失控
8、大部分弯道都是3，4档弯，只有极少数弯道需要降到2档
9、弯心才是最安全的地方，离得越近，越安全
10、不要计时，不要自拍。把注意力集中在驾驶上。我敢打赌，每辆发生事故从赛道里被拖出来的车，上面的计时器还在继续计时中。
11、万一万一自己遇到了事故，车不能移动了，在保证人身安全的情况下，第一时间离开车辆，跳到护栏后面的安全位置，打电话报告給赛道官方（+49 ），等待救援。如果事故涉及到其他车辆，记得与它们交换联系方式，处理事故赔偿会用到。
图：下午最后一圈，路遇严重的翻车事故，之后赛道就提前关闭了
图：旋转木马弯。只要走在内线的混凝土表面上，就是安全的。
图：公众日不开放大直道。所有完成一圈的车都自觉排成两队，驶出赛道。
在赛道日的体验当中，E92 M3完全是超乎预期的表现。这套4.0 V8 + 7速双离合的动力总成，我算比较熟悉，反复体验过它在城市，山路，和小型赛道。总是觉得固然精彩，但总是没有发挥出来最佳实力。而这套动力，放到北环赛道，你就会立刻明白为什么BMW要把M测试中心，放在纽堡小镇上了 –M3完完全全就是为了北环而生的：
在城市速度里觉得乏力的低转速扭矩，在赛道里，时刻保持在高转速区间，手起刀落，从来不会有不够用的感觉；
在城市里觉得慢一拍的变速箱，在赛道里，无论是升档，还是降档补油，都在电光火石之间，让你化身为赛道老手，将精力集中在线路和油门刹车的操作上。
至于那美妙的液压助力转向，以及恰到好处的电子减震控制，你只需要把它们放在运动模式，就足以轻松化解北环赛道最苛刻的考验，比如旋转木马掉头弯。
因此，每一位M车主，请来北环吧，在这里你才能找得到M的根源。M绝不是为了红绿灯比拼加速而生的，更不是为了04加速赛而设计的。
图：北环的宝马们（开始）
图：北环的宝马们（结束）
（注：这辆E86 Z4M是北环的常客，来自荷兰。经常能在各种视频中见到身影）
除了M3以外，纽博格林附近的大小车行，也有其他各种型号的赛道用车可供选择。车辆的选择，很大程度取决于你对车辆的驾驶技术，你对赛道驾驶的经验，以及你对北环赛道的熟悉程度。在北环赛道驾驶，与在其他任何赛道驾驶都不一样，不仅困难，而且危险。所以你在其他赛道的开过x圈，或者说你曾经开过超跑的经历，都并不会以让你的北环之旅变得更轻松容易。在公众开放时段，事故往往发生在刚开始的几圈，无论是新手还是老手都有可能。除非你在北环实地开过1000圈以上，否则前驱的雷诺RS Clio Cup或RS Megane的性能都足够你用了。无论你脚踩几百P马力，上坡盲弯始终就在那里，错了就是错过了。所以如果你有耐心读到这里，很大可能性是你还没在北环赛道开过车，在选车的时候，一定要量力而行，不要贪靓贪快。
最终，在当天下午的两个小时赛道开放时间中，我只驾驶了两圈，赛道便发生了严重的事故，不得不提前关闭。剩下的两圈赛道时间，我在第二天上午开完了。总共开了四圈，全身而退，算是波澜不惊的一次北环圆梦之旅。
这两天，走到每个地方，到的都是平时在杂志、Youtube视频片段中才能看到的跑车、赛车、原型车。你遇到的每个人，在赛道上都会化身为斗士，不把车的最后一丝性能压榨出来不罢休。
如果你是一个喜欢赛车历史的人，这里就更是天堂。这个小镇的每一寸土地，每一颗树木，都充满了辛烷的味道，铭记着每一位在这里战斗过的赛车英雄。
所以，无论如何，来纽博格林吧！在享受北环带给你的肾上腺素飙升的同时，别忘了探访一下消逝中的南环，对它在赛车历史中的贡献，表达敬意。
作者简介：
IT从业者。BMW粉丝。曾经的1:18合金车模收集者（已收手）。深受港版《人车志》（已停刊）洗脑，至今偏执地认为2000– 2009年代是BMW汽车最好的年代。拥有和拥有过3系，Z4，X5，M6等共4辆BMW，它们共同的特点就是均由时任BMW集团设计总监的克里斯.班戈的团队所设计。
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今日搜狐热点今天来讲讲真正玩车、改车的难点——如何将一部车改得快？
今天来讲讲真正玩车、改车的难点——如何将一部车改得快？
颜宇鹏车言论
和上篇我微信号（yypcar）所讲的“玩炫”（玩车的两种境界（上篇））相比，我发现很多朋友确实是基于想改善车子性能，才投身到改装中去的。所以我这里就想说说，如果你想提升车的性能，应该怎么做才有效。首先，“性能”包括很多方面。省油、静音、滤震都是性能之一。改装友们说的性能通常都不会是这些，而是加速性能、过弯性能，综合起来就是“跑得更快更好”。跑更快——具体又要看在什么地方跑。《头文字D》都有教，就算同一段山路，上坡、下坡都适合不同的车、不同的跑法，拓海的AE86只能跑下山，上山连灰都吃不上。所以要先弄清楚你想要改装车子来干什么。如果是玩“01”、“04”（就是0-100km/h加速和0-400米冲刺赛），简单，放心就是加大动力、加大驱动轮的附着力，可能的话再减点重。加大动力的方法可以是加涡轮，改电脑，改排气，改氮气等等，怎么能增强中段扭矩或者增强末段马力，就怎么来。更改变速箱齿比也可以显著改善加速，但是原装车要换变速箱齿轮是大工程，手动挡车可以考虑换大尾牙，或者有个取巧的办法能实现大尾牙的效果——把轮胎外径换小点，这可能影响到刹车，但由于01、04不用刹车，这理论上也可行。比直线加速的车子，操控性能不重要，只要车不跑偏就可以了，所以底盘设定不重要，几乎可以不改。如果马力实在改得很大，那可以把减震器改硬一点以防止严重的加速抬头。如果是要去跑山——咳咳，我必须说跑山竞赛是违法行为，我也坚决反对一切的飙车比快行为。但如果只是想要在山路上开得更快，优化自己的操控感受，那针对性的改装也很有效。首先要从刹车入手，好的刹车能让你跑山的信心和安全性大大增强。然后是改一套公路抓地力出色的轮胎，不一定要半热熔，因为跑山往往不会把轮胎温度推得很高，路面状况也可能复杂多变（例如可能会有积水），热熔胎的表现可能还不如高端全天候性能胎。悬挂的改动应该主要从优化稳定性出发，要在摆幅控制（包括侧倾和俯仰）和抓地力之间找到一个平衡——很硬的悬挂虽然车子感觉稳，但实际上更容易跳动，造成抓地力不好，稳定性下降。我建议跑山的底盘改装应在原装车基础上小心翼翼地试探，因为原装车的操控（尤其是一些小钢炮等性能车）总体上还是实现了安全前提下的最大操控潜力。跑山的车需要动力，但动力不可突兀，否则就很难驾驭，甚至会有安全问题。所以不建议做很激进的动力改装，没必要为了跑山而加涡轮，改善低、中段的扭矩才是正路。随着赛车文化的普及，国内大城市越来越多正规赛道，赛道日活动的机会也更多。这是我最鼓励大家参与的，可以说，玩性能改装却不下赛道，你把自己吹得再牛也无法服众。对于玩赛道日、刷赛道圈速成绩，改装学问就非常大了。赛道是弯道、直道的综合路况，对车的加速、刹车、过弯都有综合的要求。在赛道要跑得快，讲求一个均衡度，车的马力和操控要均衡，性能高低和驾驶者的操控能力也要相匹配才行。而赛道又是合法的“无上限”环境，要求把车在每一秒钟都推到极限，这是对改装方案可靠度的极大考验。这台玩赛道日的宝马M135i换上了圈速神器米其林PS Cup 2轮胎，一看就是懂行人。具体来说，跑赛道要想提升圈速，第一件事是——轮胎！轮胎的性能对赛道圈速影响太大了。以我的BRZ为例，原配Yokohama dB轮胎，205宽度，在GIC广东国际赛车场的圈速是1分41秒。一切不改，仅换上普利司通RE11半热熔轮胎，圈速立即提升到1分38秒，足足快了3秒。3秒！你想通过改动力或轻量化，得花多少钱才能有这个提升幅度？我来告诉你吧，在GIC赛道换序列式变速箱，圈速大概能比普通H挡变速箱快2-3秒，而一台序列式变速箱的价钱约10万元起。所以选对轮胎，是赛道日致胜的第一步，也是最有效一步。然后呢，就是对车的全方位改装了。可以说，一切功夫在赛道上都可以见真章——比如加涡轮，说是马力提升了，那到赛道上跑一跑，就能知道出弯加速有没有更快？直路尾速有没有更快？如果没有，可能是马力提升的转速区间太窄，在赛道上发挥效果的时间太短暂，又或是末段马力虽然提升了，但头段扭矩反而削弱了，此消彼长，结果并没有更快。别笑，马力改大了却没有更快、或者没快多少的案例，我在赛道上见得太多了。和改动力相比，提升赛道圈速更管用的方式是减重。只要能减重50公斤，圈速分分钟快半秒；减重200公斤……快2、3秒不是事儿。第二个有效手段是换密齿比变速箱，或者干脆根据赛道弯道来设定变速箱齿比，这往往在动力不改的情况下能榨出2秒的空间来。当然换序列式变速箱，可以缩短每次换挡的时间，让加速更连贯，也是缩短圈速的有效法门，只是这个方法非常贵。真正跑得快的配置未必是很张扬的，比如这台尚酷用上了赛车级别的AP制动系统、BBS锻造轮圈，并加上了简单有效的刹车冷却通风管。底盘、刹车的改装对赛道用车来说是必须的，这属于安全改装的范畴，可以说不改悬挂和刹车，去跑赛道压根就是不安全（少部分原装就很强大的性能车例外）。刹车升级对圈速的帮助主要视乎你原车的刹车有多烂。悬挂的设定则深奥得多，把重心降下来肯定是有效果的，但换更硬的弹簧减震，或者上绞牙避震，未必一定就能让圈速变快，它必须和轮胎性能相匹配，还要根据驾驶者的风格进行过弯特性的调校。调校在赛道里是最省钱（零成本！）的提升圈速手段，同一套硬件的底盘，调得好和调得不好，圈速相差10秒不是玩笑。刹车这种东西是最容易“入坑”的，实际上要改到适用、高效并不容易。最后要提醒一点：上面我提到很多次“升级”，但并不是花了钱、换了更高级的硬件，就一定能得到真正的性能提升。拿刹车为例，大刹车盘、大6活塞未必就比原装的刹车系统更有力、刹车距离更短，如果刹车泵、轮胎的匹配不到位，大盘大卡钳都是白搭；即便有效果，换大刹车造成车轮重量的增加，可能又会削弱加速性和操控性，圈速最终又受影响。一个更简单的例子是，马力增大100匹，车是快了，但却变得更难驾驭了，车手控制不好，结果圈速无法提升，反而更容易出事——这样的例子别说业余改车，就是在专业比赛中也时有上演。所以，赛道是一个非常讲求尊重科学规律的地方，也是一个真正的改装效果的较验场。如果全中国的性能改装单位都敢以赛道表现作为舞台，那么被“坑”的车友肯定少一大批，改装行业的水平也会有一个整体的巨大进步，过去几十年的日本就是最好的例子。也许我们今天有诸多的不成熟，但我们应该怀有乐观。几个月前和一位日本资深车手/车评人交流，他就对中国当前的玩车、改车文化给予了很高评价，他说回想日本二三十年前，刚流行赛道文化、改装文化，就是中国今天的这个样子。过来人的眼光也许没错。我很想进一步请教他，以日本的经验，政府应该在推进改装车和玩车文化上扮演什么角色，有什么妙招值得中国采纳……但我很快就意识到这话题聊了也是白聊，还是作罢吧……关注微信公众号“颜宇鹏-车言论”，跟着YYP一起看车聊车，获取最新测试点评、收听语音车评以及提问解答等的独特交互新玩法。
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　　[ ] &我们的编辑部里每天都有测试车播报，让所有同事知晓当天测试车的情况。总有那么一些车能让编辑部“炸锅”，必然也是其一。评测组有位“巨星”同事，叫张子仪，性别男。平时，他是一个安静的美男子，可你别让他碰自己喜欢的车，一旦碰上，他就会像变了一个人似的疯狂起来。彼时，我正坐在的副驾驶，只听主驾驶张子仪兴奋的喊声夹在的隆隆声中传来：“就差钱了！”我高兴的乐：“嘿！文章题目有了！”　　来得晚吗？要我说不算晚。尽管海外市场已销售1年多，但比起新一代R（Mk7）进入大陆市场的脚步，它还算快的。而且，这台基于第三代版打造的（下文或简称S3），是引入的首款紧凑型性能轿车。这次引进非常保守，只带来了这么一款Limousine车型，、四门，很显然是考虑到大部分大陆消费者的口味。可喜的是，它有一个并不算高的售价：39.98万元，并且上市之初许多的经销商就给出了大幅度的优惠，对于年轻人来说，并非可望而不可及。 |
| 指导价● 动力系统：高2.0T，仅匹配6挡　　直入主题，先看S3的动力系统。第三代EA888 2.0L直喷被压榨出286马力的最大，尽管比海外版本的300马力略小，但我觉得已足够抢眼。它的最大更是达到了380牛?米，并且可以维持在rpm的宽泛平台之上。与匹配的仅有一台6挡，我们无法像海外车主一样选装6挡。● 性能测试：中前段真的很快！　　4缸拥有如此强大的动力参数，真想知道它到底会有怎样的性能表现。我们眼前的与迟迟未谋面的R（Mk7）同样出自集团的平台，使用相同的动力总成，所以它们有着近乎相同的性能表现。看这次测试，咱们也相当于了解“Mk7 R”的性能了。　　&0-100km/h加速　　和我们之前见过的/的四驱车型不同，弹射起步时，松开刹车，不会先有零点几秒的反应时间（我们管那叫“下蹲”动作），而是直接冲出。由于四驱系统尚未完全就绪，它会像一个前驱车一样打滑。随后，在很短时间内，动力被分配给4个车轮，得以有效的全面释放，加速度陡增，刺激感自不必说。两次换挡伴有明显的冲击，从曲线上看，对加速有一点负面影响。最终成绩：4.87秒，快！真快！我们可以把Mk6的R当作它的上一代产品，它的0-100km/h加速进步了超过半秒，相当强悍。　　400米直线加速、0-200km/h加速400米直线加速测试成绩参考车型加速时间（s）尾速（km/h）12.70178.3112.70177.4113.12170.3035i13.44173.9135i13.52172.70R（Mk6）13.67163.100-200km/h测试成绩参考车型加速时间（s）16.2516.5735i18.1135i18.9719.30　　400米直线加速测试和0-200km/h直线加速测试展现出了的性能分水岭。它的“04”成绩达到了13.12秒，这不但是我们测试过的装配2.0T的车型中最快的成绩，而且它比很多排量更大的车型还要出色。不过它的尾速略低于6缸的35i和M235i，这是后段加速偏弱的征兆。在0-200km/h加速测试中，绝对更小、采用四轮驱动的被对方反超。所以说，S3擅长的是中前段加速，在400米之前，它的能力非常出众，400米之后便是大排量车型的天下了。　　&100-0km/h刹车　　刹车成绩令人失望，这失望源自于过高的期望。车型的刹车一向不差，国产的刹车成绩也在38米多，我们原以为S3会有更出色的成绩，可惜它与A3处于同一水平线上。全力刹车时，让踏板的反馈比较强烈，脚底会有一点难受。● 绕桩：在一定范围内非常稳定　　完全关闭之后，S3的性格呈现两个极端。如果你以安全时速平稳驾驶（对于S3来说，大概是表显65km/h左右），它会非常稳定；如果你尝试以撒野的方式驾驶，它会呈现很大的不确定性。比如当车速超过70km/h，它并不是硬生生的推出去，而是先偏离轨道，四轮仍紧抓地面，失控时，后轮毫无征兆的甩出去，再反打，桩桶早就过去了。这是四驱车常见的特点，我们还是去赛道看看它的表现吧。
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加速(0-100公里/小时)
刹车(100-0公里/小时)
油耗(100公里)
测试文章：《》
评测编辑-时睦华：
&&&&前400米，性能没得说，400米之后呢？400米之后我不玩了！哈哈。S3的魅力确实很大，又有实用性，可谓理性感性通吃。但我真的无法接受我的车这样乏味，所以我不会选择它。
评测编辑-于晗：
&&&&我总觉得豪华品牌的车应该六缸起步，但S3却突然成为了最让我心动的2.0T性能车。0-100km/h加速5秒内的奥迪只卖30多万，夫复何求？所以喜欢、有钱，就拿下吧。
评测编辑-张子仪：
&&&&坦白讲，S3的加速能力已经远远超乎我对它的预期。如果纯拼直线的话，这个价位几乎没有对手敢与它较量。猛踩油门时强烈的推背感足以让每一个年轻人大呼过瘾。短时间内，我甚至产生了想要占有它的冲动。然而当静下心来之后，这种简单粗暴的快感又很快退去了。总体来说，S3和其他奥迪高性能车一样，都是一部快得令人发指的速度机器，它能瞬间释放出你心中所有的压抑，但却缺乏一丝驾驶乐趣，这也是S3唯一的缺点。
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