中国高铁奇迹是怎样创造的观后感_百度知道
中国高铁奇迹是怎样创造的观后感
中国高铁奇迹是怎样创造的观后感
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　　中国高铁用短短5年时间走完了发达国家40年的发展道路，这样的奇迹是怎样创造的？记者在长达一个半月的采访中发现，无论是在线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，通信、信号、牵引供电系统，还是运营调度和旅客服务系统以及高速动车组的设计生产等几乎所有环节，都可以看到原始创新、集成创新和引进消化再创新的身影。引进、消化、吸收、再创新的自主创新之路，可以说是中国高铁发展模式最具核心的价值和最大的成功之处。　　一定要走自主创新之路　　早在中国高速铁路刚刚投入运营的时候，一个严肃的问题就摆在中国铁路建设者面前，必须回答--那就是：中国，是否真正拥有高铁技术的知识产权？或者说：中国高铁，真的属于中国吗？　　对于这个问题，铁道部副总工程师、运输局局长张曙光的回答是：&党中央国务院做出重大决策，从2004年开始建设高速铁路，走了原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的发展之路，这三种都是自主创新的方法。&　　自主创新是中国高铁建设者&加快转变经济增长方式&的具体行动，更是中国高铁人在建设实践中反复确认的必由之路。2009年底，武广高铁正式开通前，时任广铁集团总调度长的陈敏，一定要请前来参观的日本同行到驾驶室看个仔细。　　当时人们只看到陈敏脸上的笑容，却没人知道为什么他一定要这么做。因为三年前陈敏去参观日本新干线时，希望能够得到一张驾驶室的照片却费尽周折：刚开始四次请求都没有得到批准，后来经过层层审批虽然勉强同意，但只能远距离拍摄一张驾驶室的照片。　　这次经历，让陈敏深切体会到为什么我们一定要走&自主创新&的路？因为&引进&就像一卷残破的密码本，得到它会有帮助，但是要掌握它，却只能依靠自己的努力！　　没有创新，中国高铁只能是一句空话！　　习仲伟，铁十五局副总经理。他在高铁路桥施工中，同样遇到了引进技术带来的难题--外方提供了水泥配比方案，但它水土不服，不能适应中国的施工环境。没有消化吸收再创新，引进就只能前功尽弃。习仲伟说，当时下了很大工夫，做了上万次的实验，让原来德国人的材料体系发生了根本性变化。一块水泥板，不经自主创新都无法为中国高铁服务!更何况中国高铁是集设计施工、装备制造、列车控制、系统集成、运营管理等成套技术于一体的庞然巨物--没有创新，它就只能是一句空话！　　有统计数字表明，到目前为止，中国高铁建设仅武广高铁就已获得专利946项。若我们为每一项专利都树碑纪念，并把它们均匀地摆设在武广沿线，那几乎每隔十秒钟，乘客就可以看到一块&中国创造碑&。中国高铁在做国际鉴定时，评语是&代表了当今国际高铁的先进技术。&而所有的这些东西，都将为中国高速铁路的建设提供长期的支撑。　　&我们的命运跟高铁的命运联在一起&　　中国高铁沿线，没有高高的纪念碑，所有建设者，都把他们的名字写在了乘客的脚下，写在动车的底部，轨道的背面。因为制造者的名字就打在动车的底部、轨道的背面。而在电子档案里，哪一道工序是谁，操作司机是谁，也都一目了然。为什么要这样做？北车集团唐车公司的接线工刘莉莉说，一是为了提高责任心，二是将我们的命运跟车的命运联系在一起。　　&将我们的命运跟高铁的命运联系在一起&！！--每一个中国高铁的乘客都应该记住：一个普通的建设者曾经这样说。　　在中国高速动车的研制中，有南车、北车两大主力齐头并进。忻力，是南车集团株洲所变流器专业的首席专家。在国产某型动车组技术攻坚的紧要关头，曾经突然发现自己的视力急剧下降。忻力的眼病，后经医生诊断是电脑紫外线长期灼烧所致，他的视力已从原来的0.8下降到不足0.2，医生说，恢复已不可能，再发展下去，还有失明危险。&我爱人就发了很大的脾气，要把我的便携机给砸了。我说我没办法，我还是必须做。&忻力坚持着。由他负责关键技术的中国动车组将在今年年底生产下线，它的时速将是前所未有的380公里！　　孙斌斌，是北车集团唐车公司年轻的女焊工。她在高铁建设之初，就遇到了铝合金焊接方面的棘手问题。面对困难，孙斌斌选择了自讨苦吃的办法。她不等装备护具配齐，就抓紧时间，在生产开始前就私下练起了铝合金的焊接技术。一年以后，孙斌斌拿到了欧洲认证的国际焊接教师证书，她是全球获此资格的第一位女性。　　记得五十年前，曾经有人说过：宁可少活二十年，拼命也要拿下大油田！后来，大家把说这话的人称做&铁人&。今天，这一群建设者，也在为祖国的发展而拼命。巧的是，他们的名字里也有铁人两个字，他们叫&中国高铁人&！　　&知识产权是我们自己的&　　何华武告诉记者：&我们有中国共产党的领导和社会主义制度的政治优势，有铁路网完整和集中统一指挥的管理体制优势，有一支高素质特别能战斗的铁路职工队伍。人民的支持，给了我们无穷的力量，中国高铁的跨越，贯穿着科学发展观这条红线，走出了一条中国特色的自主创新之路。&　　最后，让我们重新回到开篇的问题：中国，是否真正拥有高铁技术的知识产权？张曙光肯定地回答：这一点绝对放心！我们走出去没有任何障碍，因为知识产权是我们自己的。　　拥有完全自主知识产权的中国高铁企业，在国际市场上展开了一系列角逐。在沙特、在美国的高铁项目中，处处可见南车、中铁建、北京铁路局、北车等中国企业投标的身影。中国生产的机车、动车及零部件已经出口到了全世界50多个国家和地区，南车、北车去年在海外赢得了23亿美元合同。高铁企业还计划向欧洲和拉丁美洲国家出口高铁技术及相关设备。中国高铁已经成为&中国制造&的一个杰出品牌，它所蕴含的制度优势、自主创新和高铁人的奉献精神，正是这个品牌最具价值的三大法宝。
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复旦大学特聘教授，中国研究院院长，春秋发展战略研究院研究员
关键字: 中国模式高铁中国高铁高铁奇迹高铁与中国模式
日，全长1318公里的京沪高铁全线铺通，明年将正式投入运行。这不禁使人想起了1978年10月邓小平访问日本时乘坐新干线的往事。邓小平当时亲身体验了这种像风一样飞驰的高速列车后对记者说：&这就像推着我们跑一样，我们现在很需要跑。&可以告慰邓小平的是：32年来，中国一直在跑，在追赶发达国家，并取得了举世公认的成绩。中国自己开发的高速铁路已经超过日本新干线的250公里时速，跑出了每小时394公里的速度，中国高铁总里程也很快超过了欧洲和日本，成为世界第一。
中国高铁发展的思路某种意义上也体现了中国模式的基本思路。我们建设高铁的指导方针是&引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌&。我们先是利用中国巨大的国内市场优势，通过谈判让世界四大公司转让部分高铁技术；然后是自己组织10多万科研人员对引进技术进行消化、整合、创新，最终形成了超越西方水准的新技术和新标准，创造了中国品牌，使中国得以引领今天世界的&高铁时代&。纵观中国过去30多年的发展，中国模式的基本思路也是：既学习别人之长，又发挥自己优势；在对别人之长进行学习、消化与整合的过程中，大胆创新进而形成自己独特的东西，实现对西方标准的超越，最终影响世界。
我们学习了西方的市场经济之长，推动了中国市场经济的发展，但在这个过程中，我们结合中国强势政府的传统，提出了富有创新意义的&社会主义市场经济&，既有市场支配资源的效率，又有社会主义宏观稳定和平衡的优势，从而使中国经济保持了长达30多年的持续增长。
我们学习了西方的&数目字管理&，大大改进了我们各行各业的管理水平和运行质量，但我们也发展了中国的&宏观整合力&。我们的宏观调控既在经济形势严峻的时候进行，也在经济发展顺利的时候进行，从而使我们较好地避免了1997年的亚洲金融危机和2008年的全球金融海啸。虽然我们的宏观调控仍有不少可以改进的地方，但&数目字管理&与&宏观整合力&的结合无疑是推动中国崛起的一个重要因素。
我们学习了西方私营企业的活力，从无到有推动了中国民营企业的迅速发展，同时我们也推动了国营企业的改革，清晰产权，明确权责，创造了多种体制互相补充的多元经济。国企与民企关系的总体思路是既分工又合作，既竞争又协作。虽然&国企&和&民企&仍时有矛盾，甚至矛盾还不小，但我们的总体思路既不是&国进民退&，也不是&国退民进&，而是&国进民进&，大家一起把自己做大、做好、做强，把中国经济做大、做好、做强。
我们学习了西方的法律优势，制定了比过去任何时候都多的法律，大致形成了依法治国所需要的比较完整的法律框架，但同时我们也注重开发自己的政法资源，形成了从民事调解到综合治理等一系列中国特色的政法机制。虽然中国在落实法治社会方面还面临诸多挑战，但我们的总体思路已经明确：继续推动依法治国，同时也力求避免西方法条主义带来的种种弊病，力争建设一种比西方更公正、更高效、成本更低廉的新型法治国家。
我们学习了西方个人自由和权利的理念，极大地扩大了个人的自由和权利，但与此同时，我们力求继续发杨中国人注重家庭和谐和集体权利的传统，使得今天的中国社会总体上既有个性张扬的活力，又不失中华文明特有的家庭亲情和民族凝聚力，这种中西文化的结合使我们较为顺利地克服了许多在其他国家难以克服的挑战。
总之，中国模式的基本思路是回归实践理性，回归中国人综合创新的传统。
当今世界最激烈的竞争其实就是标准的竞争，无论是经济、科技还是政治标准，都是如此。标准竞争有三种战略，一是追随者战略：采用别人的标准，跟在后面生产，这是价值链中最低端的；二是参与者战略，即参与国际标准的制定，这明显优于前者；三是领导者战略，就是在国际标准竞争中成为领导者，让人家按照你的标准走，这是利益最大化的办法。在国际政治和经济中，西方一贯奉行领导者战略，一直在全球范围内推动&西方标准&，为自己的战略利益服务。在世界标准的竞争中，中国也应该采取参与者和领导者战略，这是中国高铁模式成功给我们的一个启示。我也相信随着中国的进一步崛起，新的中国标准将会不断诞生并逐步影响整个世界。
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高铁奇迹与中国模式
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&&在世界标准的竞争中,中国也应该采取参与者和领导者战略,这是中国高铁模式成功给我们的一个启示。我也相信随着中国的进一步崛起,新的中国标准将会不断诞生并逐步影响整个世界。
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　　这是一本依据翔实的材料对“高铁奇迹”这一重大政治经济现象进行深度剖析的“非小说性作品”。
　　高铁现象之所以重要，是因为它乃是当前中国一种重要的发展思路推出的“样板工程”。这种发展思路由于主张依靠国家的强力推动和政府主导的大规模投资，高速度地实现工业化和现代化的国家目标，有时也被称为国家资本主义的发展路线。
　　经过30多年的高速增长，中国在2010年超越日本，成为全球第二大的经济体，出口也超越德国，成为全球最大的出口国。不过中国在经济崛起的同时，一系列的经济社会矛盾也如影随形，趋于激化。特别是腐败深入党政组织的肌体，贫富分化日益加深，不仅使高速增长难于持续，还直接危及社会的和谐和安定。
　　对于这种“两头冒尖”的现象，有两种完全不同的解读。一种观点认为，两方面的现象都与改革有关：一方面，市场经济改革为中国经济的崛起提供了基本的动力；另一方面，改革的放慢和停顿，国家对资源配置继续保持主导作用和对微观经济活动进行广泛干预等旧体制遗物的严重存在，妨碍了经济增长模式的转型和腐败的抑制消退，使各种消极现象愈演愈烈。
　　反之，另一种观点则针锋相对地提出：目前中国面临的种种社会问题，都是来自市场经济改革，而中国能取得震撼世界的成就，则是因为它有一个强大有力的威权主义政府，因而能够充分运用强势政府强大的资源动员能力和对社会的控制力，集中力量办大事，实现GDP高速增长等政府制定的目标。他们把这种制度和发展模式称为“中国模式”。“中国模式”的支持者说，中国的高铁建设正是因为在国家的全力支持下，由铁道部这个不但党政合一、政企合一，而且集公安、检察、法院等于一身的超级政府机构执行，因而能够充分发挥强势政府和国家投资的优势，创造了在建规模、建设工期、通车里程、行车速度等多个世界纪录，因而高铁正是“中国模式”所创造的“奇迹”。
　　显然，对高铁这样一个国家资本主义发展路线的样板进行认真的剖析，对于我们认清历史和设计未来都有无比重要的意义。
　　采用国家资本主义的发展模式来促进国家发展，在世界历史上是不无先例的。早在中世纪末期，西班牙、葡萄牙、英国等国就采用由国家强力介入海外开拓活动的重商主义战略振兴国力，开始了这些国家的崛起。然而，重商主义并不能维持长久的繁荣。16—17世纪的第一海上强国西班牙，由于制度性腐败和穷兵黩武，耗尽了从殖民地掠夺来的财富，终于在17世纪沦落为二流国家。而逐渐减弱了政府对经济的控制，建立起规范的市场经济的英国，却在18世纪后期到19世纪初成功地实现了产业革命，成为世界第一经济强国，并保持长达两个世纪之久。
　　另一种形式的国家资本主义，即所谓“政府主导的市场经济”和“威权主义的发展模式”，也曾在二战后东亚国家赶超西方国家的经济发展中扮演过重要的角色。这种国家资本主义的发展模式在高速增长阶段起了明显的支持作用，然而到了20世纪90年代，这一发展模式所积累起来的矛盾在东亚多国相继爆发，其中有些国家通过进一步的改革浴火重生，得以续写辉煌，也有些国家从此陷入了长期的停滞和衰退。
　　不可否认，中国在20世纪后期和21世纪初期以东亚式的“政府主导的市场经济”和“威权主义的发展模式”作为仿效的目标，对于经济发展有积极的作用，但是，中国的经济体制和经济发展也存在两个明显的问题。
　　第一，由于中国的历史传统和原有的“国家辛迪加”体制——无产阶级专政的政治体制+国有经济大一统的经济体制的影响，在中国20世纪末建成的“政府主导的市场经济体制”中，各级政府和国有经济的作用，较之东亚经济更加广泛和直接。
　　第二，当日本等国东亚模式的弊病已经暴露无遗时，中国本来应当引为鉴戒，努力改正自身的体制缺陷，并按照2003年中共十六届三中全会《中共中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》的要求，通过进一步的市场化、法治化、民主化改革，使初步建立起来的市场经济体制逐步完善起来。但是，事态并没有朝着这样的方向发展，相反，力求保持自身寻租的特殊利益与支持改革前旧路线和旧体制的人们，利用民粹主义和民族主义的言辞误导和裹胁部分民众，使国家主义和国家资本主义的思潮形成相当大的声势。
　　有的部门和一些地方采用政府强制加国企海量投资的手段实现本部门和本地区形象工程和政绩工程的大跃进，所谓的“高铁奇迹”，就是其中的一个样板。
　　国家资本主义的威权主义发展模式的确可以在一定时期中营造出看起来颇为辉煌的政绩，但是，由于它效率低下，成本高昂，从较长的时期看，这种做法不可持续，甚至会造成严重后患。在缺乏民主法治的体制下，少数人以国家的名义任意作为，使国家权力趋于腐败，不仅破坏了市场平等竞争秩序，压制竞争这个经济繁荣的源泉，还造成了制度根基的破坏，为以权谋私和寻租腐败大开方便之门。
中国的大规模高铁建设，正是这种依靠政府的强制力量和政府主导的大规模投资营造短期政绩的一个样板。这种发展模式的支持者宣称，中国高铁发展的历程“体现了中国模式的基本思路”，“形成了超越西方水准的新技术和新标准，创造了中国品牌，使中国得以引领今天世界的‘高铁时代’”。
　　事实究竟如何呢？
　　中国需要规模宏大的铁路建设，包括在人口和产业密集地区进行时速
250公里以上的高铁建设，但是，用何种方式来进行这一建设却是具有决定意义的，不同的选择会造成完全不同的结果。
　　对于背负着沉重体制包袱的中国铁路而言，首先需要就“是否应当对旧铁道体制进行改革”做出抉择：一种办法，是通过改革，在新体制下实现有效率的发展；另一种办法，是在保持住甚至强化了的旧体制下，增加投入，不惜付出巨量资源浪费的代价，实现创造世界第一的政绩目标。
　　2003年以前，在铁道部门内外已经形成了必须进行体制改革、用改革推动发展的共识，具体的改革方案也在设计和讨论之中。然而新上任的部长刘志军断然否定了原来的设想，采取了一个相反的方针：用“发展”取代改革，靠“发展”解决问题，由是开始了按照政府主导的发展思路进行的“高铁大跃进”。
　　从2006年至今，铁道部在全国铁路建设上砸进去4万多亿元的投资，13亿中国人每人平均负担3000元。但这巨额的投资主要集中在高铁（即时速250公里以上的客运专线）上，中国铁路的“短板”——货运和适合大多数人需要的普速客运并没有得到应有的改进。就高铁而言，虽然开通了8千多公里的营运里程，其中有些线段也的确具有带动地区经济发展的外部效益，但是，由于规模过大、指标过高和投资效率低下，浪费十分惊人，投入的资源和产出的成果之间完全无法比拟。所以，无论从成本效益分析还是从稀缺资源有效配置的角度考虑，都显得得不偿失，甚至完全误配。事实还表明，铁道部门领导自称的他们所创造的世界最短的建设工期、每小时380公里以上的行车速度、百分之百的安全系数等方面的“世界纪录”，或者是华而不实的自我吹嘘，或者是完全子虚乌有的杜撰。而数以万亿元计的投资，除养肥了一大批腰缠万贯的贪官污吏和“红顶商人”外，还欠下了高达2.5万亿元的未偿债务，要由平民百姓今后去偿还。
　　总而言之，能不能用国家资本主义的方式，靠国家的强制力量和政府主导的海量投资去实现中国的发展，是一个我们必须回答的重大问题。财新传媒的记者秉承新闻人的求实精神对高铁建设进行了深入的调查，他们呈现在本书中的丰富翔实的材料和据此做出的有理有据的分析，无疑能够为我们做出自己的判断提供重要的帮助。因此，我愿把它推荐给关心国家发展前途的读者们。是为序。
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