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　　现在和身边兄弟谈天要是不明白几个专业术语还真的欠好装逼，今日咱们就聊聊咱们常常听到的“悬挂”疑问。
　　啥是悬挂？
　　轿车悬挂是联接车轮与车身的安排，对车身起支撑和减振的作用。首要是传递作用在车轮和车架之间的力，而且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，衰减由此致使的哆嗦，以保证轿车能平顺地行进。轿车悬挂可以按多种形式来差异，总体上首要分为两大类，独立悬挂和非独立悬挂。
　　独立悬挂和非独立悬挂的差异？
　　上图独立悬挂结构图
　　独立悬挂可以简略理解为，分配两个车轮间没有硬轴进行刚性联接，一侧车轮的悬挂部件全部都只与车身相连。而非独立悬挂两个车轮间不是互相独立的，之间有硬轴进行刚性联接。
　　上图非独立悬挂结构图
　　从结构上看，独立悬挂因为两个车轮间没有干与，可以有十分好的舒适性和控制性。而非独立悬挂两个车轮间有硬性联接物，会发生互相干与，但其结构简略，有十分好的刚性和通过性。
　　麦弗逊式悬挂
　　上图麦弗逊悬挂结构图
　　麦弗逊悬挂是最为多见的一种悬挂，首要有A型叉臂和减振安排构成。叉臂与车轮相连，首要承受车轮下端的横向力和纵向力。减振安排的上部与车身相连，下部与叉臂相连，承当减振和支撑车身的任务，一起还要承受车轮上端的横向力。
　　三连杆麦弗逊悬挂结构图
　　麦弗逊的计划特点是结构简略，悬挂重量轻和占用空间小，响应速度和回弹速度就会越快，所以悬挂的减震才调也相对较强。但是麦弗逊结构结构简略、质量轻，那么抗侧倾和制动容许才调弱，稳定性较差。现在麦弗逊悬挂多用于家用轿车的前悬挂。
　　双叉臂式悬挂
　　双叉臂式悬挂（双A臂、双横臂式悬挂），其结构可以理解为在麦弗逊式悬挂基础上多加一支叉臂。车轮上部叉臂，与车身相连，车轮的横向力和纵向力都是由叉臂承受，而这时的减振安排只担任支撑车体和减振的任务。
　　上图双叉臂式悬挂结构图
　　因为车轮的横向力和纵向力都由两组叉臂来承受，双叉臂式悬挂的强度和耐冲击力比麦弗逊式悬挂要强许多，而且在车辆转弯时能极好的抑制侧倾和制动容许号疑问。
　　上图双叉臂式前悬挂结构图
　　双叉臂式悬挂一般选用上下不等长叉臂(上短下长)，让车轮在上下运动时能自动改动外倾角而且减小轮距改动减小轮胎磨损，而且能自适应路面，轮胎接地上积大，贴地性好。因为双叉臂式悬挂比麦佛逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，需求占用较大的空间，而且定位参数较难判定，因此小型轿车的前桥出于空间和本钱思考较少选用此种悬挂。
　　多连杆悬挂
　　上图多连杆前悬挂结构图
　　多连杆悬挂，就是通过各种连杆装备把车轮与车身相连的一套悬挂安排，其连杆数比一般的悬挂要多一些，一般把连杆数为三或以上的悬挂称为多连杆悬挂。现在干流的连杆数为4或5根连杆。前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂。
　　上图五连杆后悬挂结构图
　　多连杆悬挂通过对联接运动点的绑缚角度计划使得悬挂在紧缩时能自动调整车轮定位，使得车轮与地上尽可能坚持垂直、贴地性，具有十分超卓的控制性。多连杆悬挂能最大极限的体现轮胎抓地力然后行进整车的控制极限，是全部悬挂计划中最佳的，不过结构凌乱，制造本钱也高。一般中小型轿车车出于本钱和空间思考很少运用这种悬挂。
　　改动梁式悬挂
　　改动梁式悬挂的结构中，两个车轮之间没有硬轴直接相连，而是通过一根改动梁进行联接，改动梁可以在必定范围内改动。但假定一个车轮遇到非平整路面时，之间的改动梁仍然会对另一侧车轮发生必定的干与的，严重上说，改动梁式悬挂归于半独立式悬挂。
　　上图改动梁式悬挂结构图
　　扭力梁式悬挂相对于独立式悬挂来说舒适性要差一些，不过结构简略牢靠，也不占空间，而且修补费用也比独立悬挂低，所以扭力梁悬挂多用在小型车和紧凑型车的后桥上。
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> 不用最简单！五款非麦弗逊前悬挂B级车
[原创]不用最简单！五款非麦弗逊前悬挂B级车
原创]　&&&&
&&& 系统是的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其功能是传递作用在车轮和车架之间的力和力矩，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车平顺行驶。悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着的稳定性、舒适性和安全性，是十分关键的部件之一。
&&& 在大多数家用车中特别是轿车，使用麦弗逊前悬挂似乎已经成了一个常态。麦弗逊悬挂有体积小、结构简单、成本低、适用性好的一系列优点，但也有车身侧倾支持不足，耐用性不佳的缺点：由于麦弗逊悬挂的支柱需要承受横向力，同时又要起到上下运动减低震动的目的，所以减震器支撑杆的摩擦很不均匀，减震器油封容易磨损造成液压油泄露降低减震效果。所以我们今天就着重推荐一些非麦弗逊前悬挂的B级车。看看他们不采用麦弗逊能给我们带来什么惊喜。
&&& 车型一：
&&& 指导价格：16.98～30.38万元
&&& 悬挂类型：前4独立悬挂+后复合扭转梁式半独立悬挂
&&& 对于喜欢稳重低调的中年消费群体而言，改变无疑是成功的。同时新领驭尾部的变化也比较到位，已经完全摆脱了老款车身线条的束缚，而是继续大胆创新。后备箱盖上的小扰流板增加了整车的运动感，尾灯的造型也活跃很多，总体让人感觉有点接近。
&&& 和老一样，接近4.8米的车长给人相当的大气，更重要的是它的超过了2.8米。这意味着新领驭满载5人时，前后排空间特别是腿部空间相当宽敞，这是许多同价位紧凑车甚至是同级车型不能比拟的空间优势。
&&& 在动力方面，搭载1.8T、2.0L和2.8L V6三款发动机。从数据上看，1.8T发动机经过了重新调教，最大可输出120kW/5700rpm的功率，提升至220N&m/。先前老款1.8T发动机是110kW/5700rpm，最大扭矩为210N&m。1.8T和2.8 V6车型配有5速手自一体变速箱。
&&& 系列包括新领驭都采用了纵置发动机的布局，这和可以说一脉相承。和通常所见的横置式发动机不同，转递效率上，和前轮轴水平面垂直的发动机布局在转递效率上无疑受到了影响，需要一个齿轮改变力的传递方向，似乎后轮驱动才是这一发动机布置的最大受益者。其实真正的奥秘还是在于前悬挂。而新领驭继承于的最大特色，就在于其采用了4连杆前悬挂，这在大多数B级车中非常少见。
&&& 配备4连杆前悬挂后令得新（帕萨特系列）在舒适性和操控性上都有提升。特别是转向精确性和弯道支撑表现上相当出众。不容易像麦弗逊那样出现推头现象。过坑洼路面时，车身稳定性表现比采用麦弗逊前悬挂车型强不少，手中的方向盘也不容易受到前轮跳动影响。
&&& 新领驭的后悬挂叫纵向托臂式扭力梁，属于典型的非独立悬挂，这种结构在B级车中几乎绝迹，技术来讲完全谈不上不先进。但悬挂的韧性和稳健度却比那些经验不老道的所谓独立后悬挂车型要强不少。话说回来，非平整道路舒适度还是不及多连杆。而扭力梁式的后悬挂本身结构简单占用空间少，相信不会有人对领驭的后排空间产生质疑，至于操控性就不用太看重了。
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责任编辑：王栋
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生产方式：合资
类型级别：
保修政策：不限公里
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loadding...从麦弗逊式悬挂到主动悬挂系统
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|个人分类:|系统分类:|关键词:汽车 悬挂 麦佛逊 独立悬挂 主动悬挂 汽车新技术
&&&& 麦弗逊(Earle S. Macpherson, , Illinois)在美国通用参与设计雪佛兰小型车时，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。由于构造简单，性能优越，占用空间小，操作性好等优点，麦弗逊式悬挂系统(MacPherson Strut Suspension system)仍然是目前流行的独立悬挂的一种，一般用于轿车的前轮。
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 麦弗逊(Earle S. Macpherson, , Illinois)&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& &麦弗逊式悬挂
基本结构：支柱式减震器，A字型托臂，横向稳定杆
把减震器和减震弹簧集成在一起，组成一个可以上下运动的滑柱；下托臂通常是A字型的设计，用于给车轮提供部分横向支撑力，以及承受全部的前后方向应力。整个车体的重量和汽车在运动时车轮承受的所有冲击就靠这两个部件承担。
缺点：悬挂刚度有限容易出现几何变形，稳定性较差(转弯侧倾，刹车点头现象)
改进麦弗逊式悬挂系统
宝马双球节减震支柱前悬挂(Double pivot strut type)，将A字型托臂换成了一上一下两根连杆，两支点的变化也使得两根连杆在抑制车轮跳动的过程中互不干涉，将车轮各个定位参数的变化控制在了更小的范围内，从而提升了由此影响到的车身稳定性。
连杆支柱式独立悬挂，将麦弗逊悬挂的下A字型托臂换成了两根横向连杆以及一根纵向拉杆，这能让它具有与麦弗逊悬挂相近的操控性能，又有更高的连接刚度和相对较好的抗侧倾性能。
麦弗逊式悬挂系统成本低廉，中低档汽车配置中的仍然大量选用。为了解决麦弗逊式悬挂系统出现的问题与缺点，近几年，在悬挂系统上出现了主动悬挂系统的概念，逐渐发展成汽车领域的一个热点，值得关注。
主动悬挂系统(电控悬挂)
由计算机控制的一种新型悬挂系统，目前应用于豪华轿车、顶级跑车。
它根据汽车的运动状态和路面状态，适时地调节悬架的刚度和阻尼，使其处于最佳减振状态。它是在被动悬架（弹性元件、减振器、导向装置）中附加一个可控作用力的装置。可根据车身高度、车速、转向角度及速率、制动等信号，由电子控制单元（ECU）控制悬挂执行机构，使悬挂系统的刚度、减振器的阻尼力及车身高度等参数得以改变，从而使汽车具有良好的乘坐舒适性和操纵稳定性。
(1) 抗后坐：通过传感器检测油门踏板移动速度和位移。当车速低于20km/h且加速度大时（急起步加速），ECU通过执行器将弹簧刚度和减振器阻尼力调到高值，从而抵抗汽车起步时车身后坐。如果此时驾驶员选择了“常规值自动控制”状态，则弹簧刚度和减振器阻尼力由软调至硬；如果此时驾驶员选择了“高速行驶自动控制”状态，则刚度和阻尼力由中调至硬。
(2) 抗侧倾：由装于转向轴的光电式转向传感器检测转向盘的操作状况。在急转弯时，ECU通过执行器使弹簧刚度和减振器阻尼力转换到高（硬）值，以抵抗车身侧倾。
(3) 抗“点头”：在车速高于60 km/h时紧急制动，ECU通过执行器使弹簧刚度和减振器阻尼力调到高（硬）值，而不管驾驶员选择了何种控制状态，以抵抗车身前部的下俯。
(4) 高速感应：当车速大于110km/h时，系统将使弹簧刚度和减振器阻尼力调至中间值，从而提高高速行驶时操纵稳定性。既使驾驶员选择了“常规值自动控制”状态（刚度和阻尼处于低、软值），系统也将刚度和阻尼力调至中间值。
(5) 前、后关联控制：车速在30-80 km/h范围内时，若前轮车高传感器检测出路面有小凸起（例如前轮通过混凝土路面接缝等），则在后轮越过该凸起之前，系统将使弹簧刚度和减振器阻尼力调至低（软）值，从而提高汽车乘坐舒适性。此时既使驾驶员选择了高速行驶状态（刚度和阻尼力为中间值），系统仍将刚度和阻尼力调至低（软）值。为了不影响高速时的操纵稳定性，这种动作在车速为80km/h以下才发生。
(6) 坏路、俯仰、振动感应：车速在40-100km/h范围内，当前轮车高传感器检测出路面有较大凸起时（例如汽车通过损坏的铺砌路面等），系统将弹簧刚度和减振器阻尼力调至中间值，以抑制车体的前后颠簸、振动等大动作，从而提高汽车的乘坐舒适性和通过性.而不管驾驶员选择了何种控制状态。
车速高于100km/h时，系统将使刚度和阻尼力调至高（硬）值。
(7) 良好路面正常行驶：弹簧刚度和减振器阻尼力由驾驶员选择，“常规值自动控制”状态，刚度和阻尼力处于低（软）值；“高速行驶时自动控制”状态，则刚度和阻尼力为中间值。
主要产品应用
基本结构：执行机构、测量系统、反馈控制系统和能源系统。
SCM电磁流变的主动悬挂系统(法拉利599)
AAS(Adaptive Air Suspension)可调空气悬挂系统(奥迪A8，Q7 4.2L，A6 4.2L)
Airmatic Dual Control双功能空气悬挂系统(奔驰)
Dynamic Drive 主动式动态驾驶的悬架(宝马)
油气主动悬挂系统(雪铁龙)
[1]The Macpherson Strut.
[2] 主动悬挂系统工作原理
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