2017年12月，北京率先发布了自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行），国内智能网联汽车公开道路测试开始破冰。

2018年3月1日，上海市推出《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》，并表示上汽和蔚来汽车已经获取牌照，国内智能网联汽车开放道路测试相关研发、定型实验加速启动。

3月中旬，《重庆市自动驾驶道路测试管理实施细则（试行）》出台，表明智能网联汽车试验需求越发明显，相关测试细则越来越完善。

为推进自动驾驶汽车商业化尽快落地，英伟达、大陆等企业已向自动驾驶投入数十亿美元，德国、英国陆续开放了公开道路测试。美国加州已经为55家整车企业、科技企业、互联网企业发放牌照，Waymo更是购买批量克莱斯勒的车企在美国亚历桑那州进行商业模式的探索和示范。

随着自动驾驶汽车商用化探索应用进程的加快，国内主流企业长安、吉利、百度等也基本上都达到了PA（部分自动驾驶）水平，简单点来说，基本上达到L2或L2.5级水平。国内自动驾驶汽车公开道路测试试验已迫在眉睫。在此背景下，北京、上海、重庆陆续发布了《自动驾驶公开道路测试管理细》。

那么，三地的自动驾驶路测法规有何差异呢？

结合国家工信部《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》文件，北京、上海、重庆各直辖市的政策整体雷同，明确了测试管理机构、测试车辆、测试主体、测试路线等不同主体的功能，梳理并明确了自动驾驶车辆的功能检查，提出了自动驾驶测试场景的内容方向，自动驾驶汽车保险金额要求等。

自动驾驶公开道路开放测试偏向于公益性，更多是为了推动自动驾驶功能汽车上路测试研发、定型实验以及商业化应用。那么，均有智能网联汽车示范区基础的北京、上海、重庆直辖市，相继出台的管理办法差异性又体现在哪些方面呢？

下面主要从测试车辆、测试监管、测试主体、测试路线和测试规程五大方面进行进行梳理分类和研究，重点对各直辖市公开道路测试路线情况进行对比分析。

目前而言，据智电君对产业的分析，上海完成了上汽、蔚来自动驾驶汽车的封闭测试，并且发放了牌照；北京已经测试完成的单位仅为百度，车企数量不多可能源于受限于5000公里封闭测试里程的要求；重庆暂时只是发布了管理细则，但测试的汽车企业可能会有长安、百度、东风、广汽等，毕竟重庆丰富的道路场景、稀缺的牌照或将是“诱饵”、第三方机构的行业影响力等。

国家工信部管理办法仅是指明了第三方监管机构，相应地，北京、上海、重庆的监管单位均是指向第三方机构。北京的第三测试机构现在已经明确为北京智能车联产业创新中心有限公司，由北京千方科技股份有限公司牵头；上海委托上海市制造业创新中心作为第三方管理机构，由上海国际汽车城（集团）牵头管理，中国汽车技术研究中心协同。

重庆则提出了“国家级汽车质量监督检验机构可作为第三方机构”的说法，对于重庆具备资格的中国汽车工程研究院和重庆车辆检测研究院而言，政府可能更多考虑“回归市场和技术竞争”，但是中国汽车工程研究院的可能性比较大，毕竟是国家《基于宽带移动互联网的智能汽车与智慧交通应用示范项目》的承担单位，近期也是发布了“智能汽车指数”，行业影响力、软硬件实力更占优势。

北京智能车联产业创新中心有限公司	上海市制造业创新中心（智能网联汽车）	国家级汽车质量监督检验机构
北京千方科技股份有限公司为牵头单位	上海国际汽车城（集团）有限公司为牵头单位	中国汽车工程研究院资质及行业影响力颇强，可能为牵头单位
京冀地区通信、汽车与交通产业的部分企业参股	联合中国汽车技术研究中心、上海电科智能系统股份、北京星云互联科技、上海波塔奇汽车	中国汽车工程研究院或重庆车辆检测研究院可能会先后成为监管单位

综合上述，可以判断北京、上海的测试监管单位为一家，但是为“1+N”单位的管理模式，重庆的测试监管单位为两家，可能为“1+1”或者为“1+（1+N）”的模式。对于北京市而言，千方科技是专注于智能基础设施或智慧路网建设的企业，略为缺乏智能汽车领域的支撑；上海市的上海国际汽车城公司经营范围包括实业投资、控股、参股、资产经营，资产管理等，更多倾向于产业招商引资等商业化运营；重庆市中国汽车工程研究院则是更多着眼于智能汽车相关的研究，基础设施、通讯等需要关联企业协同。因此，在实际的推行监管中，北京、上海、重庆都有一本难念的经！

国家工信部、北京、上海均提出了“中国国内登记注册的独立法人单位”要求，唯独重庆没有做特别的要求，这可能是考虑到给国外车企于中国自动驾驶测试的潜在需求，某种程度上也是兼顾了国际车企品牌检测测试的需求。

就目前而言，国内外车企均发力推动自动驾驶车辆的产业化，高速道路的测试需求比较旺盛，但是对于自动驾驶汽车自身而言，一是作为新生事物，产品技术成熟度待提升，二是安全保障担忧，高速路上要么不出事故，要么就出大事故，交通管理部门压力山大。

由于工信部与重庆市推进部市合作战略，《重庆市推进基于宽带移动互联网的智能汽车与智慧交通应用示范项目实施方案（2016——2019年）》，覆盖两江新区的礼嘉社区环线、金渝大道―机场内环高速、绕城高速（礼嘉立交―北碚隧道―渝宜立交―黑石子互通―东环立交―人和立交―北环立交―礼嘉立交），详见下图。

那么，重庆市自动驾驶道路测试项目，是否会开放高速路或者内环快速路却是吊足了主机厂的胃口。

关于测试路线，北京在3月份发布自动驾驶临时牌照的时候推出了系列公开测试道路的情况，测试道路全部布局在五环以外，原则上规定了前期测试道路的车辆通行数量少、居民住房密度低、人员通行数量少的要求，总计开放了33条道路约105公里。

上海本着高安全性、低风险性的原则，选择了5.6公里的道路作为开放的首条自动驾驶道路，同步在筹建具V2X功能的智能化道路；而重庆市道路普遍具复杂特征，首先开放的道路或将是礼嘉社区环线、毕竟V2X基础设施相对完善，人、车相对较少，还离中国汽车工程研究院近。

综合上述，国外UBER事件多少还是会影响自动驾驶公开道路测试项目的推进，但是开放的测试道路原则上会优先选择人车均少的城市道路。为进一步提高公开测试道路的安全性和使用效率，应该考虑V2X路侧设备、车载终端的应用，以提升公开道路安全测试；另一方面，需要考虑测试路线场景的丰富性和可延展性，保证未来公开测试道路自动驾驶车辆的总容量和上路测试项目组合的灵活性。

关于测试方法体系，北京出台了《北京市自动驾驶车辆道路测试能力评估内容与方法试行》，上海则既不发布测试规程，也不将之提供给测试主体单位，这让测试规程蒙上了更多的神秘感。对于重庆而言，测试规程暂时尚未出来，但可能会是行业的亮点，毕竟重庆智能网联汽车测试场景丰富，路况相对典型和复杂，且是有两个本土的“国家级汽车质量监督检验机构”的竞争，预计测试规程不会太容易。

其它方面，国内已经亮相的区域自动驾驶公开道路测试管理细则，相对而言是越来越完善。自动驾驶汽车的驾驶员工作强度则是做了明显要求，上海和重庆均提出了每工作2小时休息半小时的弹性工作制度；对于不可预知的事故认定，北京确定了“测试驾驶员依法承担交通事故责任”的要求，上海和重庆“分情况而定”似乎更进一步。

总体而言，当前国内外高级自动驾驶产品技术尚不成熟，L3、L4产品更多处于测试验证阶段。而国内各区域发布自动驾驶公开道路细则的初衷和核心在于：确保公开测试安全；推动自动驾驶技术进步；开放姿态拥抱智能网联汽车。

但是，国内自动驾驶公开道路测试仍面临着技术、法规、法律等问题的困扰，需要不断迭代和完善。北京率先出台细则，无疑是区域放开自动驾驶公开道路测试的无形推手，对自动驾驶测试及产品技术更新升级的意义重大；上海和重庆进一步完善的管理细则，更多是强调了测试安全的理念，如参考《机动车运行安全技术条件》相关强检项目的要求，又如测试驾驶员的培训和严格的工作时间限制的要求；重庆管理细则某种程度上还体现了宽容开放和脚踏实地的态度，如测试主体不限于国内外主机厂，又如拟定规划的测试道路基本上覆盖了V2X设备，自动驾驶车辆公开道路上路只差法规流程、测试主体进入等实质流程。

三、自动驾驶公开道路测试的展望

从自动驾驶技术层面来看，国内外技术水平差距不太大。但是从自动驾驶产业发展进程来看，我国仍然滞后于欧美日等国家，尤其体现在开放道路测试上。以英国为例，其2015年1月和7月陆续发布了《自动驾驶汽车发展道路：无人驾驶技术规则综述》和《无人驾驶汽车发展道路：道路测试指南》，鼓励自动驾驶技术在英国公共道路上测试，就测试工作的规范和安全提出了相关要求。

尽管英国同中国公开道路测试的准入政策条件不同，进展也不一样，但是安全规范相对一致，也意味着我国将针对自动驾驶测试驾驶员资质、道路测试安全、测试车辆安全技术提出严格要求。

1、道路测试安全始终保持在第一的位置，测试机构和监管机构须肩挑重担。在自动驾驶汽车公开道路测试时，遵守现行道路交通法规仍是前置条件，需要测试机构和监管机构联动采取系列措施对其他道路使用者的安全风险降至最低。比如，测试机构应制定详细的测试工作流程，投保测试车辆和测试驾驶员等；测试监管机构明确并限定自动驾驶车辆的测试道路的交通条件、环境条件、时间要求，以及测试过程中对自动驾驶技术的应用情况进行监控、评估；甚至于明确测试过程突发的应急救援的处理机制。

2、自动驾驶测试的驾驶员需求要量质双增长。对于自动驾驶汽车的商业化落地，公开道路测试试验是绕不过的坎，相关的测试试验内容多，测试驾驶员在无人驾驶商业化来临前需求大；另一方面，测试驾驶员的资质要求也是极高，除了优秀的驾驶经验外，还需要在自动驾驶封闭道路和专用车道上拥有大量测试积累；更需要熟悉并理解自动驾驶系统的功能及其局限性；能够提前准确判断、或者预判人工接管车辆的时间；需时刻保证测试车辆在手动模式和自动驾驶模式下的安全运行。

3、测试车辆的安全技术要求大幅升级，封闭场地测试验证为基础，远程安全监控不可或缺。对于申请上公共道路测试的测试车辆应符合国家《机动车运行安全技术条件》要求，并提前完成相应的封闭场地测试工作。在测试过程中，既要有自动驾驶系统发生故障或失灵时的安全解决方案，同时测试车辆自动驾驶系统须接受安全监控，以避免测试车辆不会对其它交通参与者带来危险或影响。

目前，国内公开道路自动驾驶测试项目炙手可热，各区域或将加速效仿。为进一步规范自动驾驶测试的安全，推动自动驾驶技术进步，对智能汽车行业提出如下建议：

1、国家加快出台自动驾驶汽车道路测试管理规范，规范和统一各地基础性测试规程和项目要求，同时推动各地发挥自身特色，力争优势互补；

2、国家有关部门加快开放自动驾驶高速公路测试的可行性研讨和专项立法。

3、结合国内各区域自动驾驶公开道路测试项目，有条件地推进自动驾驶数据共享，加速推进自动驾驶的技术创新和落地应用进程。

4、建议国内各地区推动公开道路测试准入的测试结果互认机制，以避免测试主体重复测试验证及减轻测试主体试验负担。

国内自动驾驶前装套件的市场规模 2030 年有望突破万亿元级别。根据前文所预测的国内自 动驾驶渗透率曲线以及自动驾驶的增量价值预测，我们预计 L3 及以上的高等级自动驾驶的 国内前装市场规模在 2030 年有望突破 1400亿美金（即万亿元级别）。

1. 车联网：新基建、新动能、新机遇

1.1. 车联网—未来交通出行变革的终极答案

“城市病”久治不愈，时代呼唤交通出行的全新变革。迅速推进的城市化以及大城市人口的 急剧膨胀使得城市交通供给与需求的矛盾日益突出，“城市病”久治不愈。交通出行的问题 是政府一直在着力解决的重大民生问题，时代也迫切需要“更安全”、“更高效”的交通出行 体系。从经济效益角度来看。高德地图《2018 年度中国主要城市交通分析报告》显示，以 北京为例，人均年拥堵时间高达 174 小时。按照拥堵损失=城市平均时薪*因拥堵造成的延时 *人均全年通勤次数的计算公式测算，国内每年因为交通拥堵大概会造成 GDP 的 5%到 8% 的损失。更高效的交通体系意味着城市拥堵时间的减少，相对应的提升总的社会生产力和 GDP。从社会效益角度来看。世界卫生组织报告显示，中国每年有超过 26 万人死于交通事 故。通过提升整体交通体系的安全性，尽可能防范和降低交通事故的发生，是造福于民的大 事。

车联网是未来交通出行变革的终极答案，其本质是路—网—车—云的全面协同进化。车联网 （V2X）的内容含义丰富，按照连接的对象划分，可以分为车对车 (V2V)，车对基础设施（V2I）、 车对互联网（V2N）、车对行人（V2P）。本篇报告主要从城市交通出行的角度对车联网进行 探讨，我们认为车联网的本质是路—网—车—云四大要素的全面进化，其目标是通过车路协 同实现更高效，更安全，更智能的交通组织，是交通出行未来变革的终极答案。具体而言， 车联网的四大要素的进化方向如下：
1） 路。智能的路具备三大特征，有感觉——可以全面感知的交通基础设施的网络；能思考 ——可以进行数据采集分析后智能的决策；会说话——从被动承载变成主动感知，与车 辆更加紧密协同。2） 车。智能车的基本特征是具有“网联”能力，可以与路端、云端实现信息的交互；同时， 也要具备相当的“智能”能力，可以将接收到的重要信息进行处理分析。3） 网。通信网的进化方向是可以支持和保障车端、路端乃至云端进行实时地、全方位地交 互信息。4）云。面对开放、复杂的交通系统，需要云端的城市交通大脑来调度、控制和组织。

1.2. 国家示范区擘画车联网蓝图

国家车联网先导区具象化演绎未来“车联网”的场景。前文关于车联网定义的讨论较为抽象， 为了更具象化的描述车联网的未来蓝图，我们以首个国家车联网先导区——无锡车联网示范 区的实践来进行介绍。无锡是全国首个获批的国家级车联网先导区，由中国移动、华为、公 安部交通管理科学研究所等单位牵头共同实施建设，打造全国车联网示范样板。经过 2 年时 间的打磨，无锡实现了全球首个城市级、全场景的车—路—云—网的全面协同的车联网平台。具体而言：1、 路。路侧交通基础设施升级改造，包括对信号机、视频检测器、行人检测摄像机、边缘 计算装臵、RSU 设备、RFID 读写器等相关设备改造，使基础设施具备接入平台的能力， 将道路的数字化动态信息传至平台。路侧交通基础设施的升级，提高路口的感知处理能 力，为平台和车辆提供更加精准实时的道路交通信息，提升路口智慧水平。第一阶段的 路端改造，覆盖无锡主城区、新城主要道路 200 余个信号灯控路口，全面升级了车路协 同路侧管控基础设施。2、 车。通过前装或者后装的车联网装臵，将社会车辆纳入城市联网平台。第一阶段，已经 纳入 10 万辆车辆。3、 网。构建以 LTE 蜂窝网络为V2X基础的车联网专有协议。4、 云。构建了面向车联网的“公安交管信息开放平台”，通过平台来向社会车联推送交通信 息和道路状态的动态更新，实现城市交通的更好的调度和组织。

社会效益显著，车联网平台让城市交通出行更加美好。目前无锡城市级车联网平台运行效果 良好，社会效益显著：

面向市民出行，车联网平台可以实时提供精准直观的个性化信息服务，随时提醒司机车辆违 法、年检到期信息，开车前可准确了解出行路线拥堵、施工管制情况，开车过程中可实时获 取前方路口红绿灯、车辆排队状态，预先提醒过街人行横道、绿波速度、可变车道方向等， 更加方便市民出行。

面向交通管理，可以充分应用大数据技术升级交通管控与信息服务平台，为路网交通运行状 态精准判别提供支撑，推动交通出行信息交互开放，实现人车路信息的交互反馈。未来，车 联网平台还将能支持实现高级自动驾驶、人车路协同感知和控制，让道路更智慧，让开车更 简单。根据测试数据统计，无锡城市车联网平台部署完成后，城市拥堵率下降 10%、减少了 96%的交通事故。

1.3. 政府发力科技新基建，车联网建设正当时

车联网建设是从交通大国演进到交通强国的必然途径。经过改革开放近 40 年的持续努力， 我国的交通运输基础设施建设取得了令人瞩目的成绩，截至 2018 年我国高速铁路、高速公 路的通车里程都已经位居世界第一。根据中共中央、国务院最新发布的《交通强国建设纲要》 ， 国内交通基础建设将进入全新阶段，下一步的目标是“到 2035 年，基本建成“人民满意、 保障有力、世界前列”的交通强国。” 交通强国需要减少交通事故、缓解交通拥挤，车联网作为交通出行变革升级的终极方案，全国大范围的建设将是大势所趋。国内车联网基础设施薄弱，升级改造潜力巨大。中国公路学会自动驾驶工作委员会近期发布 《智能网联道路系统分级定义与解读报告》，报告中对国内的国内交通基础设施进行了定性 分级。目前国内绝大部分的道路都属于 I0 级（无信息化/无智能化/无自动化），即交通基础设 施无检测和传感功能，由驾驶员全程控制车辆完成驾驶任务和处理特殊情况。实现车联网（车 路协同）需要交通基础设施达到 I2 级（部分网联化/部分智能化/部分自动化），即交通基础设 施具备复杂传感和深度预测功能，通过与车辆系统进行信息交互（包括 I2X），可以支持较高 空间和时间解析度的自动化驾驶辅助和交通管理。由上述定义可见，国内车联网基础设施薄 弱，升级改造潜力巨大。

政府发力科技新基建，车联网基础建设升级潮临近。交通基础设施建设往往有着巨大经济效 应，是国家财政的重点投入方向，正所谓“要想富，先修路”。进入新时代，以科技为翼， 建设交通强国则是“修路”的全新诠释，而其建设重点也从传统基建（修路）升级到了以车 联网基础设施为代表的科技新基建。可以明显地观察到，随着 2019 年中央经济工作会议首 度提出“科技新基建”，并将“新型基础设施建设”列为了 2019 年重点工作任务之一，各地 政府加大了建设科技新基建的脚步，我们判断全国车联网基础建设的升级浪潮已然临近。

2. 制度红利：中国有望孕育全球最大的车联网产业

2.1. 美国经验：车联网产业发展需要“有形的手”

美国是全球最先规划发展车联网产业的国家之一。早于 2009 年，美国交通运输部就发布了 《美国 ITS 战略计划 》，开启车联网产业的发展序幕。车联网在美国又被成为 Connected Vehicle，指的是将各种现代传输系统要素通过电子通信的方式连接在一起。在美 国国家高速交通安全委员会的 Automated Driving System 1.0-3.0 中，远期目标是实现自动 驾驶，同时明确指出安全是智能交通系统（Intelligent Transport System）的第一要务，同时 可以降低拥堵、提升交通效率。整体而言，美国部署智能网联汽车政策以自动驾驶为主要目 标，虽未着墨过多，但是将路边设施作为车联网智能整体解决方案的重要部分加以实现。整体发展进度低于预期。根据高新兴首席方案架构师兼战略品牌总经理吴冬升介绍，目前美 国约有 10000 个城镇、城市、县和州购买、运营和维护交通基础设施设备。联邦政府提供资 金，但不拥有任何基础设施。美国共有 35 万个交叉口，大约部署约 5315 套 DSRC RSU， 分布在 26 个州，覆盖超过美国 50%的州，总共大约 18000 套车载终端 OBU（包括前装设 备和后装设备）。由上述数据可知，尽管美国较早的进行了车联网产业自上而下的规划建设， 但是整体发展进度低于预期，并未形成大规模的应用。政策摇摆，落实困难是美国车联网产业发展不及预期的主要原因。此前美国政府层规划在 2021 年达到 50%新车安装 DSRC，2022 年达到 75%新车安装 DSRC，2023 年开始100% 新车安装 DSRC。目标虽然宏大，但政策摇摆，落实困难，导致产业发展低于预期。1）政 策摇摆。奥巴马政府提案要求车厂 2021 年起必须逐步采用 DSRC，即要求要求“新车配备 专用的 DSRC 短程无线电设备，允许车辆发送一些数据，如汽车行驶数据，道路危险和天气 条件等数据。，而特朗普政府则拒绝了奥巴马时代的计划。美国政府对于 DSRC 政策的不连 续，一定程度上影响了美国车联网产业的发展；2）建设资金需求大，地方落地困难。美国 在怀俄明州、纽约、佛罗里达州Tampa三地投入联邦资金总额4500万美元，用于发展DSRC。但是 DSRC 部署费用高昂，USDOT 估计，DSRC 要能全面使用，政府需要花费数十亿美元 打造基础建设。不只如此，汽车还需装设车载设备才能使用 DSRC，NHTSA 预估，每辆车 成本将增加 300 美元。总体来看，美国 DSRC 试点示范虽然覆盖了 26 个州，但是绝大部分 州只是小规模试点，政府的投入难以支撑 DSRC 进入大规模预商用。

1） 网络基础设施是车联网实现智能网联化发展的关键。车路协同作为智能网联的基础，需 要车和道路设施的完美配合。一直以来，行业进展缓慢的主要原因，很大程度在于车和 道路侧均在等待对侧尽快成熟，整个行业缺乏触发动能，所以行业协同的需求异常强烈。路侧基础设施作为整个智能网联系统的数据中继和入口，先行示范意义重大。

2） 车联网产业发展需要“有形的手” 。美国的产业政策往往以政策性引导为主，而在谁来 投资基础设施等关键问题上往往缺乏涉及，各个参与方观望情绪浓厚。对于车联网中关 键的“路”、“网”部分，因为是基础设施层面的投资，同时也是车联网系统的底层支撑， 具有一定的公益性质，政府介入和参与异常重要。此外，车联网产业发展也涉及到技术 路线的统一问题，美国在 DSRC 和 C-V2X通信标准间的徘徊摇摆是非常深刻的经验教 训。由高效的政府来自上而下的统一顶层设计，对于车联网产业的发展起到至关重要的 作用。

2.2. 中国红利：有望建立全球一流的车联网基础设施

尽管国内车联网产业起步相对于欧美等发达国家而言较晚，但在政府的政策引导和财政倾斜 下，发展迅猛。梳理政策，车联网（智能网联）产业已经成为国内政府推进网络强国、制造 强国、交通强国的重要抓手，在国家发展战略中起着举足轻重的作用。背靠国内独有的制度 红利、巨大的消费市场红利，我们看好中国实现弯道超车，发展成全球最大的车联网市场。

2.2.1. 顶层设计：多部门协作不断加强，行业主轴逐渐明晰

2019 年 9 年，国务院印发《交通强国建设纲要》明确提出加强智能网联汽车（智能汽车、 自动驾驶、车路协同）研发，提升城市交通基础设施智能化水平。工业和信息化部、交通运 输部、科学技术部、发展改革委、公安部等部委在近年出台一系列规划及政策，推动我国智 能网联汽车共性基础、关键技术、产业急需的标准以及相关法律法规的研究制定。2019 年 4 月，华为、东风汽车、襄阳市政府签署战略合作协议，计划投入 30 亿元打造国家智能网联 汽车示范区。车联网重磅事件不断，方向明确，汽车和道路智能网联化势不可挡；同时从注 重实效出发，ADAS 和未来通信 5G 网络并重，最终实现自动驾驶。与此协调的是，道路、 交通等配套设施逐步完善，为智能网联汽车的落地创造基础设施环境。频谱已初步划定。2018 年 11 月，工业和信息化部印发了《车联网（智能网联汽车）直连通 信使用 MHz 频段管理规定（暂行）》，规划了频段共 20MHz 带宽的专用频率资 源，用于 V2X 智能网联汽车的直连通信技术。美、欧、日较为一致的是，前期频谱分配均 以 DSRC 技术为主，且分配的频宽较大。相较于欧美日等先行国家的频谱分配计划，我们目 前仅分配了 20MHz，后续扩展空间较大。

2.2.2. 标准测试：应用示范先行，充分验证可行性

在完善顶层设计的同时，工信部、交通部、公安部等部门与相关研究机构、企业和组织联合 积极推进车联网、车路协同（V2X）标准、公共道路标准、测试规范等工作，出台了多项关 于智能网联汽车的标准及法律法规，包括标准体系建设指南、道路测试管理规范、封闭场地 建设技术指南等。此外，北京、上海、重庆等城市也出台了地区智能网联汽车/自动驾驶车辆 道路测试管理细则，明确了测试车辆、测试主体、测试驾驶人、测试管理、测试路线等基本 要求。

标准体系逐步完善。国内各行业协会和标准化组织大力推动标准化实施，中国通信标准化协 会（ CCSA）、中国汽车工程学会(SAE-China)、全国智能运输系统标准化技术委员会（TC/ITS）、 车载信息服务产业应用联盟（TIAA）、中国智能交通产业联盟（C-ITS）等。初步形成了覆盖 C-V2X标准协议栈、设备和测试规范等各层面的标准体系。具体规范内容参见表 4。

应用示范落地先行，已证明车联网的可行性和优越性。目前，全国已经有 40 个实验基地， 车路协同测试大范围展开。车联系统的新建测试基地在各地均有规划，步调明显加速。测试 基地的主要任务是针对use case 场景设计测试用例，完成实际道路模拟和数据收集的工作。前文我们重点介绍了国家车联网先导区——无锡的试点效果，从实际运行的情况来看，车联 网平台取得了显著的成果，成功降低了交通事故的发生率和拥堵率，让城市交通出行更加美 好。除了无锡的试点，全国的多个地区试点均取得了不错的成效，充分正面了车联网的可行 性和优越性。

完成安全测试，补足行业最后的短板。2018 年 11 月，为保证产业顺利开展，中国智能网联 汽车创新联盟、IMT-2020（5G）推进组 C-V2X工作组共同举办了“三跨”跨通信模组、跨 终端、跨整车的互联互通的应用展示；2019 年 9 月，正在筹备进行“四跨”跨芯片模组、 跨终端、跨整车、跨安全 CA（Certificate Authentication）的验证示范，以实现 C-V2X通信 安全身份认证机制，验证 C-V2X标准协议栈的成熟度，在技术层面展示 C-V2X通信安全解 决方案，推动建立安全可靠的 C-V2X规模化应用环境，修补最后一个短板。

2.2.3. 政策支持：国内有望建立全球一流的车联网基础设施

路端：国内可用于道路智能化建设的资金充裕。国内政府在公路领域的投入相比欧美日发达 国家要高很多，可用于道路智能化建设的资金也更充裕。同时国内政府部门也出台了智慧公 路建设的相关政策，从顶层设计上为路侧智能化的建设投入提供指导和依据。

网端：中国 5G网络部署全球领先。根据安永咨询评估，5G 一直是中国的国家战略。在中国 制造 2025 和十三五规划等国家级战略的指导下，政府部门制定了支持性政策。中国的 5G 技术开发是全世界规模最大的由政府规划的 5G 计划。中国已做好准备在 2019 年发布商用 5G 服务，这将比原计划提前一年。中国将和美国、韩国、澳大利亚和英国等国家一起，成 为全球第一批发布 5G

3. 行业标准：C-V2X 有望成主流，5G是进化方向

后程发力。车联网无线技术中，DSRC 起步较早，ETC 等基础设 施领域已在全球得到广泛应用，车辆安全相关的 IEEE 802.11p 协议在2010 年已经完成标准 化，并已经在美国和欧盟分别展开相关技术实验项目 Safety-Pilot和 Drive。C-V2X则起步相对较晚，2015 年由传统电信企业在 3GPP（3rd Generation Partnership Project）启动标准 化工作。C-V2X是基于传统蜂窝移动网络（4G/5G）的车联通信标准，也是 5G 诸多应用中 最重要的商用场景之一。 DSRC 在车联网领域是专用短距通信（Dedicated Short Range Communications）技术 的统称，实现车辆/人/交通路侧基础设施之间的通信，ETC、IEEE 802.11p 等都包含在 内。其主要的标准化组织是 IEEE 和 SAE，经过了十多年的前期发展，产业链相对成熟， 价格相对低廉。 C-V2X一般意义上包含 LTE-V（4G V2X）和 NR-V（5G V2X），基于传统的蜂窝网络支 持 V2V（车到车）、V2I（车到基础设施）、V2P（车到人）、V2N（车到网）。C-V2X 里 的 C 是指蜂窝（Cellular），其包含了两种通信方式，一种是通过独特的设计来支持车辆 移动下的场景，通过基站转发实现了车辆/人/交通路侧基础设施的信息互联互通；另一 种是车辆/人/交通路侧基础设施之间的直接通信方式，可以保障无网络信号覆盖环境下 的车车互联互通，使能更多应用场景。由于起步较晚，C-V2X产业链需加强协同，商业 模式尚有待探索。C-V2X的参与企业包含了诸多传统通信企业，如爱立信、高通、华为 等，也有全球各大运营商的支持，近期全球领先车企受益于产业政策，也越来越多地加 入到这一阵营。

月正式完成5G V2X的第一个版本所有技术标准化 工作。

5G V2X 对于业务具有良好的适应性。5G V2X继承了 4G V2X的通信机制，同时致力于提 升可靠性和时延敏感度，以进一步适应各种应用场景。由表 6 可看到，业务对于数据时延和 可靠性的要求不断攀升，4G V2X性能可以满足辅助自动驾驶及部分高要求的辅助驾驶应用 需求，对于更低时延、更高可靠性要求的无人驾驶应用需求，5G V2X的到来恰如其时。

3.3. 基础设施建设临近，C-V2X有望成为首选方案

根据信通院报告和行业调研，现阶段 V2X通信的应用价值主要体现在： 对个人用户，可以提升交通安全，降低车辆行驶成本。通过车辆与路侧基础设施的信息 交互，一方面可以提升如闯红灯预警的安全信息，当车辆前有大车遮挡时，可以及时获 取路口的红绿灯信息，避免闯红灯，当有俗称“鬼探头”的突出行车时，可以预知消息；另一方面是节能，根据红绿灯相位信息，调整车辆行车速度，减少刹车次数，节省油耗。 对企业用户，可提供更开放服务接口。通过车辆、交通路侧基础设施的信息共享，公共 信息进一步开放，企业用户可进一步开发应用，提供更便捷、灵活的服务，如导航应用 个性化提供驾驶路径规划、车辆保险管理等。 对交通管理和市政部门，可以提高通行效率，并提供了精细化交通控制途径。通过车辆 和交通路侧基础设施的信息交互，交通管理部门能够更精细的知道车辆的位臵、行驶状 态等信息，可以更进一步的优化红绿灯信息，形成多个路口红绿灯联动优化，增加车辆 的通行效率，减少交通拥堵；同时根据当前的交通状态，进行更精细化的交通管控，如根据交通流动态改变车道行驶方向、规划潮汐车道等。

单车智能实现自动驾驶成本高，C-V2X可提供辅助手段降低车载设备和算力需求。单车智能 往往传感器要求高，如 google、百度等采用的激光雷达售价高昂，而通过 RSU等设备可以 有效传递远距离消息，降低 sensing 成本。相比较 DSRC，C-V2X 性能具有优势。汽车和通信行业于 2016 年 9 月联合成立专门组织 5GAA，是全球电信行业与汽车行业的跨行业产业联盟，旨在研究未来移动交通服务端到端 解决方案。5GAA 的 8 个创始成员分别是奥迪、宝马、戴姆勒、爱立信、华为、英特尔、诺 基亚和高通，目前已经拥有 100 多家成员单位。5GAA 也同美国运输部、欧盟、中国政府等 相关机构密切沟通，与 EATA（欧洲汽车电信联盟）、NGMN（下一代移动通信网络）、GTI （全球 TD-LTE

3.3.3. 国内政策大力推动，C-V2X 是弯道超车良机

我国企业在 C-V2X 领域具备话语权，专利部署具有自主可控优势。华为、中兴等企业已成 长为世界一流的通信企业，随着国内消费能力和技术实力的提升，国内企业在国际标准组织 中具有较强话语权。在 V2X 的标准讨论过程中，大唐、华为先后作为 4G LTE-V2X 和 5G NR-V2X 的报告人，深度参与标准制定。根据华为口径，C-V2X 专利技术中国有相对优势。DSRC 专利基本被美日韩控制，其中美国企业专利占比超过了 50%，中国的企业只有 9%；而 C-V2X 方面，由于是新兴技术，且正处于标准制定中，中国大概占 30%左右，美国和欧 洲也是 30%左右，相对来说各国比较均衡。从国家利益自主可控角度，我国政策倾斜支持 C-V2X顺理成章。

C-V2X 在我国具备较好的应用基础。相较于 DSRC 大多核心部件由美日企业控制，国内企 业如包括运营商、车企、设备制造商、芯片、汽车零部件等，对于 C-V2X参与度大大提升。华为、大唐均已完成开发商用芯片；移远、高鸿已具备可商用终端模组；大唐、国汽智联等 可提供 CA 验证根平台；一汽、长安、吉利等多家整车厂均积极表态支持；星云互联、千方 科技、金溢科技等均可提供路边单元，行业生态已完成初步建立。

综合考虑应用价值、成本性能、专利分布、政策驱动、产业成熟度等，我们预计 LTE-V2X 将成为国内首发建设部署方式。车联网行业链条长，涉及到多个部门协同管理，LTE-V2X的 初步应用部署可以提前发现、验证、探索存在的监管和政策问题，例如网络安全、隐私保护 等，为后续长期生态建设积累经验。从当前的需求和产业成熟度出发，我们认为 LTE-V2X 将是未来 2-3 年的主要建设方式.LTE-V2X 设施和 5G-V2X 设施将长期并存，后续逐步过渡到 5G-V2X 为主。2019 年是 5G 元年，5G 网络规模建设开启，但考虑到 5G-V2X标准化和产品进度相对滞后，LTE-V2X作 为车联网的基础网会持续存在。按照图16所示C-V2X实施路线图，届时综合考虑存量终端、 5G-V2X产业链成熟度等情况，逐步过渡到以 5G-V2X建设为主。类似

4. 产业图谱：基础设施先行，运营值得期待

4.1. 产业受益顺序：路网—车端—运营&应用

产业受益顺序：路网—车端—运营。车联网的产业逻辑与通信网（4G/5G）的产业逻辑基本 一致。回顾 4G 产业链公司的受益顺序，基本遵循“电信设备（资本开支）—终端（手机产 业链）—运营商&应用服务商”的顺序演进。受益顺序的含义就是：只有基础设施完善才能 带来产业终端的普及以及运营和应用的百花齐放。参考通信网的受益顺序，我们预计车联网 产业将遵循：“路网（路网基础设施建设）—车端（智能网联车辆普及）—运营&应用（车联 网服务和平台运营）”的顺序向前发展。

4.2. 路网：ETC改造已先行，RSU 是最大增量市场

以 ETC 为基，初步建立了车联网产业基础设施网雏形。2019 年以来，国内政策频出，地方 政府执行效率高，正在快速的推广普及 ETC 基础设施。2019 年两会政府工作报告中明确提 出，两年内基本取消全国高速公路省界收费站。6 月初，国家发展改革委、交通运输部印发 《加快推进高速公路电子不停车快捷收费应用服务实施方案》，指出到 2019 年 12 月底，全 国 ETC 用户数量突破 1.8 亿，高速公路收费站 ETC 全覆盖，ETC 车道成为主要收费车道， 货车实现不停车收费，高速公路不停车快捷收费率达到 90%以上，所有人工收费车道支持移 动支付等电子收费方式，显著提升高速公路不停车收费服务水平。根据交通运输部《取消高 速公路省界收费站重点工作进展情况通报》数据显示，全国各地政府对于相关政策的落地执 行力度强，建设如火如荼，全力按照政策时间表的加速建设推广节奏。ETC 是具有初级车路 协同特征的功能车联网产品，能实现车和路之间的连接、交互和通信。以 ETC 为基，国家 实现了大量社会车辆初级联网的同时，也初步形成了全国车联网路测基础设施的雏形。

RSU 建设大幕即将拉开。路边单元 RSU（Road side unit）是车联网“通信网”最重要的基 础设施之一，是感知路网特征、道路参与者的信息交换枢纽。路边单元可以对接几十余种信 号机控制系统，对接微波雷达等多种检测器信息，对接车辆和路侧可变信息牌，并可提供差 分信号，提升定位精度。路边单元不仅可提供和汽车的通信中继，也可与边缘云、交通大脑 相连或内臵边缘计算设施，完成连接和计算的综合管理。目前，国内 RSU 的部署基本配合 ETC 一起推广，在收费站等区域先行普及。作为全国车联网的“通信网络”的重要基础设施 载体，RSU 在未来有望加速普及。

4.2.2. “路网”建设主要包括 RSU、OBU、芯片/模组

C-V2X产业链包含通信芯片、通信模组、终端与设备、整车制造、测试验证和运营与服务几 大板块，其中芯片模组、RSU、OBU是车联通信网络建立的重要组成部分。主要厂家包括：

芯片厂家：华为、高通、大唐辰芯/高鸿股份、MTK、AutoTalks；

模组厂家：移远、高新兴、移为、哈曼、ALPS、华为、长沙智能驾驶研究院有限公司（CIDI）、 高鸿股份；

RSU/OBU 厂商：华为、千方科技、万集科技、金溢科技、星云互联、中兴、华砺智行、高 新兴、哈曼、ALPS、AutoTalks、Cohda Wireless、东软/东软瑞驰、北京聚利、均胜车联、CIDI、中移物联、亿咖通、延锋伟世通、上汽联创、高鸿股份、上海博泰悦臻、SAVARI。

4.2.3. 芯片和模组已有商用产品，RSU 可方便集成

模组的作用是将芯片集成为车规级模组，可直接被 RSU/OBU的 OEM 厂家使用。模组一般在套片外围设好封装、配臵射频天线等。根据行业调研，当前模组价格在 40-50 美金/个，不 过目前出货量少而开模费用高，当前价格并不能反映正式商用价格，我们预计量产后价格在 100-150 元人民币左右。

RSU（Road Side Unit）是路侧的信号接收和发送装臵。其内部核心模块是 V2X模组，有些 厂家也实现了基于 DSRC 的模组集成。

RSU 主要是由通信模组+ARM 控制器形成的电路板设计。根据组成的不同，RSU一般有单 模（DSRC/LTE-V）、双模（DSRC、LTE-V）和多模（DSRC、LTE-V、其他外设）。其基本 组成有： 通信相关模组：LTE-V，DSRC，3G/4G，WIFI 定位模组：GPS、北斗双模 射频天线：采用 1 发 2 收（1T2R）两通道设臵，也有4 天线设臵 接口管理：网络通信接口，USB 接口，总线接口，IO 接口 设备输入：视频、微波雷达等多种检测接口及算法模块；信号灯、指示牌等控制接口 应用软件协议和协议栈：T/C SAE 可选集成外接：边缘计算节点，摄像头，雷达等4.2.4.2. RSU设备

按照保守和激进两种策略估算，分别可达 686 亿和 1132 亿投资规模

根据行业调研，对车联网的建设成本分拆如下：

行业调研表明，RSU本体目前价格约在 1 万-20 万人民币之间（和采用的核心模组类型以及 外接集成设备摄像头、雷达的种类和数量等有关），我们将 RSU分为低价位、中等价位、高 价位三种，对应当前价格中位数分别在 2 万，8 万，16 万。当前 RSU 设备价格较高，未来 会随着商用规模的增加而快速下滑。我们参照信通院以如下标准定义建设初期、中期和成熟 期： 初期：稀疏或无 RSU条件，T-BOX/OBU渗透率 10%-20%条件，支持基本辅助驾驶功 能和道路安全预警功能； 中期：中等覆盖度RSU条件，OBU渗透率40%-60%条件，推进3级自动驾驶业务演 进； 成熟期：全覆盖 RSU条件，OBU渗透率 80%-100%条件，支持全自动驾驶服务，支撑 车载 AI 演进。

在初期 RSU 覆盖需求中，十字路口为重点区域。根据行业调研，一般十字路口需要较为高 等级 RSU设备，并根据路口实际需求需要 1-2 个 RSU设备关联信号灯、指示牌、摄像头等。全国各大城市交通路口数量如图 22 所示。

按照上图 22 中城市道路交叉路口数量，合理预估全国规模城市合计交通路口数 25 万个，如 果按照保守建设策略（时间长，数量少）预计初期按照 10%（新建 10%）RSU建设渗透率， 中期按照 25%（新建 15%）渗透率，成熟期按照 50%（新建25%）渗透率计算，分别需要 （25*10%~25*10%*2） 2.5-5 万个、（25*15%~25*15%*2）3.75-7.5 万个、（25*25%~25*25%*2） 6.25-12.5 万个 RSU设备，我们分别取中位数 3.5 万、5.6 万、9.5 万个作为高等级 RSU在 十字路口部署的数量。如果按照激进策略（时间短，数量大）进行假设，预计初期按照 20%RSU 建设（新建 20%）渗透率，中期按照 45%（新建 25%）渗透率，成熟期按照 75%（新建 30%）

根据交通运输部《2018 年交通运输行业发展统计公报》显示，全国二级及以上等级公路（二 级、一级和高速）里程 64.78 万公里，合计占公路总里程13.4%。三、四级公路以县、村道为主，我们暂不计入规模建设目标范围中。以 RSU覆盖半径范围 300-500 米计算，为保证 合理覆盖，平均一公里需要两个 RSU，合计约 130 万个 RSU。

我们按照保守策略预计初期 10%、中期 25%（新建 15%）、成熟期 50%（新建 25%）覆盖 计算，分别需要新建 13 万个、19.5 万个、32.5 万个 RSU；按照激进策略预计初期 20%、 中期 45%（新建 25%）、成熟期 75%（新建 30%）覆盖计算，分别需要新建 26 万个、32.5 万个、39 万个 RSU；考虑到道路分布差异，我们按照 50%低价位 RSU、40%中等价位 RSU 和 10%高价位 RSU建设，则合并考虑交叉路口红绿灯和道路设施。

保守策略建设下 RSU（合并交叉路口 RSU）：

激进策略建设下 RSU（合并交叉路口 RSU）：

39*10%+11.5=15.4 万个。当前 RSU价格相较规模建设有失真，RSU建设由于研发门槛较低，集成商竞争加剧后价格 下降幅度较高，按照初期 2/8/16 万价格，我们预计中期下降50%到 1/4/8 万，到成熟期下降 到 0.6/1.5/2.5 万。建设规模总结如下表 9所示。

RSU 的回传一般有两种方式，利用光纤或者无线回传。对于市区环境，既有的环路光缆和管 道可以利用，目前固网运营商的光纤网络在大中型城市铺设较为密集，高速沿线也都有铺设。根据行业调研，以主干环路为主辅以既有小区接入，经过简单改造可以满足初期 RSU 回传 需求。无线回传往往用于光纤接入不便的场景，在 RSU 内部集成 4G 模块即可完成，当然 该种方式占用运营商站点流量，如果回传路数过多，需对基础站点进行扩容。当前实施成本较高，规模部署后下降幅度大。根据行业调研数据，目前单个 RSU 测试局造 价（包含设备、铺设、施工、平台等）平均在 35-45 万之间，按照非规模量产情况下设备成 本 7-8w计算，除 RSU终端本体外，其他设施实施成本约 28-38w。当规模上量后，预计配 套设备成本迅速下降，但是在整个建设周期内可保持相对稳定。我们估计规模实施后初期、 中期、成熟期单站平均配套成本分别为 6 万、5 万、4 万。

在保守和乐观预计两种情况下，RSU整体市场规模分别达到 686 亿和 1132 亿，对应年均市 场规模分别达到约 110 亿元和 320 亿元。考虑到后期同时存在 4G V2X和 5G V2X，假设 5G V2X成本较 4G V2X更高，则投资规模将进一步扩大。

4.3. 车端：车联网将激活自动驾驶产业链

4.3.1. 车联网的发展将显著降低单车改造成本

“聪明”的车+“智能”的路，车联网（V2X）的发展将显著降低单车改造成本。国内的自 动驾驶技术路线是智能网联的路线，即“单车智能”与“车路协同”协同发展。车路协同的 价值和意义在于，如果说自动驾驶单车智能的价值是让路上的车辆都能变成由“二十年驾龄 老司机”驾驶的话，那么车路协同则像是又给每辆车配备了一个开了“天眼”的交警，“他” 将站在“完美”视角保障安全、疏导交通，高效分配道路资源。以一个交通路况复杂的路口 为例，人类司机和自动驾驶车车载传感器由于视角和视线的局限，都只能感知到路况信息的 一部分，那些看不到的障碍物造成了危险隐患；如果车路协同配备了“完美视角”路侧感知 设备以后，利用高清摄像头等多种传感器加上边缘计算设备的识别能力，可以感知到路口范 围内全部的交通参与方，并实现多种分析功能，把这些信息通过 V2X通信实时的共享给路口 的全部车辆，即可最大限度消除危险隐患。“车路协同”技术的演进和基础设施的普及，将 会显著降低单车智能的改造成本。根据百度的预测，在车路协同的基础上，自动驾驶的研发 成本可以降低 30%，接管数会下降 62%，预计可让自动驾驶提前 2-3 年在中国落地。

4.3.2. 自动驾驶供应链市场规模在万亿级别

国内自动驾驶产业的前装渗透率有望在 2030年突破 50%。结合国家《汽车产业中长期发展 规划》、《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿）以及产业链调研的结果。我们认为，车联 网基础设施的完善将加快自动驾驶产业链的落地速度，预计以 2020、2021 年为界，国内自 动驾驶产业链即将开启黄金 10 年发展期，至 2030 年国内自动驾驶产业的前装渗透率有望在 2030 年突破 50%。

自动驾驶的单车增量价值——预计在 3000 美金/套-10000 美金/套。现阶段已经量产的自动 驾驶系统中，实现L2+功能的通用-凯迪拉克CT6 的智能驾驶配臵包的报价在5000 美金/套；特斯拉的 AutoPilot 系统，根据不同的实现功能，分别报价在 5000 美金/套、8000 美金/套。奥迪 A8 是代表现阶段量产的自动驾驶的最高水平，已经达到 L3 级别，可以实现在高速公路 上，以 60 公里/小时的速度完成自动驾驶功能，让驾驶员完全可以不用手握方形盘而去做其 他的事情，在遇到紧急情况的时候，车辆会发出接管请求，并且给驾驶员提供 8-10 秒的时 间评估路况，重新接管车辆进行控制，其报价在 10000 美金/套。参考上述车厂的自动驾驶 前装套件报价，我们预判在大规模普及之后，L3 级别及以上的自动驾驶前装套件预计报价将 在 3000 美金/套-10000 美金/套。当然，不排除成本大幅降低后，整车厂将降低报价让利消 费者。

国内自动驾驶前装套件的市场规模 2030 年有望突破万亿元级别。根据前文所预测的国内自 动驾驶渗透率曲线以及自动驾驶的增量价值预测，我们预计 L3 及以上的高等级自动驾驶的 国内前装市场规模在 2030 年有望突破 1400亿美金（即万亿元级别）。

4.4. 运营&应用服务：优先卡位，逐步探索

4.4.1. 运营：卡位竞争激烈，商业模式有待探索

车联网基础设施运营具有寡占性，预计将成为厂商卡位竞争的焦点。车联网作为一张重要的 垂直行业通信网络，预计将产生大规模的运营市场。考虑到基础设施运营具有寡占性，预计 前期众多产业巨头将争先卡位布局，通信商、铁塔公司、高速路管理方、互联网公司、地方 政府、车联网产业公司等各均有可能参与车联网的运营中。

商业模式仍在探索，流量收费是相对清晰的业务收入来源。由于车联网产业尚未成熟，车联网基础设施运营商的商业模式需要等待产业基础设施完善之后，再做进一步的探索。理论上 来说，车联网作为垂直行业的专用通信网络，其运营商的基本的商业模式预计与传统通信网 络运营商一致，流量收费将是相对清晰的业务收入来源。以纽约市为例，对车联网运营商的 商业模式和投资回报周期做基本的假设和推演。未来车联网运营商的流量收入的商业模式存 在两种可能：1）乐观的假设。可以做到按单车的行驶里程收费；2）中性的假设。和现有的 车联网收费模式一致，按照单车收年服务。按照上述假设，摩根斯坦利认为，尽管车联网运 营商需要前期投入大量的资本开支进行基础设施的搭建，但考虑到自动驾驶等应用将大幅提 升车辆的流量使用量，预计在运营期仍然具有相当有吸引力的盈利水平，其投资回报周期一 般在 4-12 年之间。

4.4.2. 应用服务：高精度地图有望成为刚需服务

相对娱乐应用而言，高精度地图有望成为车联网的刚需性服务。随着车联网基础设施的成熟 以及高等级自动驾驶的普及，车辆将最终发展成为比肩手机的重要智能终端，围绕智能车辆 上的应用也将随着百花齐放。考虑到车联网的终极目标是自动驾驶，而高精度地图又是自动 驾驶的标配应用。相对车联网的娱乐、社交等应用而言，我们更看好高精度地图作为刚需性 的服务应用成长为车联网最核心的应用之一。高精度地图是天然的车联网应用服务。尽管业界对于高精度地图所包含的内容尚未有准确的 定义，但大体上高精度地图将满足“高精度+高鲜度+高丰富度”的三高特性。1）高精度是 指地图的精度将从现在的米级降到厘米级；2）高丰富度和高鲜度则是指数据将更为丰富以 及需要动态更新。由上述的定义可见，高精度地图的基本特征之一即通过持续联网更新保持 数据额度“高鲜度”，是天然的车联网应用服务。

高精度地图市场空间巨大，且将改变传统图商的商业模式：

1、 单价与渗漏率的双重提升，仅前装市场空间就具备数量级跃升潜力。根据易观数据 2018 年上半年传统车载导航前装市场渗透率仅为 14.9%，而随着 L3 级自动驾驶汽车逐步量产 普及，前装导航地图由给人看的选配品转变为供自动驾驶系统使用的标配品，长期渗透 率存在 6-7 提升空间。根据我们的产业链调研，高精度地图单价保守估计在传统导航地 图（~200 元/车）的 5-10 倍以上（如若考虑后续服务收费，则单车价值将有望进一步提 升）；2、 商业模式将升级为数据服务收费。由于高精度地图要求“高鲜度”的特点，地图需要动态 甚至实时更新，这意味着地图将不再是传统导航地图的一锤子数据买卖模式（lisence）， 后续更需要数据服务收费的模式（service），百度前 CEO 陆奇曾公开指出：“将来中国高 精地图业务可能比百度当前搜索业务规模还大”。

发展车联网是未来交通出行变革的终极答案，也是中国从交通大国演进到交通强国的必然途 径。在政府提出“科技新基建”的宏观背景下，车联网基础建设升级潮已然临近。背靠国内 独有的制度红利、巨大的消费市场，我们看好中国实现弯道超车，发展出全球最大的车联网 产业，孕育出一批全球领先的龙头企业。考虑到车联网所涉及的产业环节众多、投资建设&运营服务周的期较长，建议投资者参考“路网基础设施—智能车端升级—车联网应用服务和 平台运营”的受益顺序进行布局，重点推荐四维图新、中科创达、千方科技、万集科技、金 溢科技、博通集成等，建议关注高新兴、高鸿股份、均胜电子、移远通信。

5.1. 四维图新：国家车联网产业生态平台牵头方，产业领头羊地位彰显

地理信息大数据“国家队”。公司脱胎于中国四维，后者由国家测绘局于1992 年创建，是地 理信息大数据领域名副其实的国家队。公司打造的大数据平台 MineData，数据存储总量已 经超过 4.7PB，数据日增量超过 3.3TB（截止到 2018 年 6 月），称得上是现阶段国内最大、 最权威的位臵大数据库。中标牵头建设国家级平台充分体现了行业领头羊的地位和实力。公司前期公告中标工信部面 向车联网领域的产业技术基础公共服务平台建设（第二批），公司将牵头各方通过合作共建 的方式建立协同的基础设施环境和全产业链的生态体系。作为本次项目唯一的图商参与方， 公司既是国家项目的承担者，也是最直接的受益者。大量车辆信息的接入，将为公司自身的 数据库带来更多、更加有效的位臵信息。同时，中标牵头建设国家级平台也充分体现了公司 在高精度地图领域从标准制定、地图生产、实时更新及行业平台服务等方面全面领先的研发 实力和产品交付能力，和各大车厂、科研单位一起建立基于高精度地图的自动驾驶生态闭环， 也将继续巩固公司产品在智能汽车服务领域的领先地位。公司的单车价值量成长空间广阔。面对汽车全面智能化、网联化的产业浪潮，公司的布局已 经从“地图”延伸到“云计算”、“自动驾驶决策算法”、“智能芯片”、“定位服务”等领域。除了从传统导航地图升级到高精度地图带来的单车价值量提升之外，公司在车联网、自动驾 驶解决方案等领域的单车价值量成长空间同样值得重视。投资建议：国家级车联网平台是国家智能网联汽车产业生态建设的重要一环，公司中标牵头 建设平台充分体现了产业领头羊的地位和实力。我们十分看好公司打造“智能汽车大脑”的 战略愿景以及行业竞争实力，预计公司 2019 年、2020 年 EPS 为 0.22、0.32 元，维持买入 -A 评级，12 个月目标价 22 元。风险提示：创新业务发展不及预期，行业竞争加剧导致毛利率降低。

5.2. 中科创达：智能网联汽车软件领军企业，受益于 5G+AI的新时代科技红利

智能网联汽车软件领军企业。软件定义汽车时代，智能座舱是人机交互的主要区域，是产业 变革的核心着力点。公司内生外延打造汽车产业的软件中台，致力于成长为全球智能网联汽 车软件领军企业。截止目前，全球出货量前 25 的汽车企业中，已有 18 家与公司签署订单。其中，公司明星产品 Kanzi 更是在中国市场上 Kanzi 的市场占有率达 90%以上，体现出了强 大的竞争力。软件定义汽车时代的确定性受益者。软件定义汽车的产业趋势已经明晰，而作为汽车软件层 面的整合提供商—中科创达将全面受益于未来汽车的软件含量将逐步提升。需要强调的是， 不同于传统的智能手机业务，公司车载业务提供的软件解决方案的产品化程度目前已经超过一半以上，商业模式也在往 Loyalty 收费等模式升级，随着业务的持续扩张，规模效应有望 逐步显现。受益于 5G+AI 的新时代科技红利。1）手机业务：随着5G 基础设施的逐步完善及商用，各 种智能终端更新换代的需求开始释放，公司手机业务有望全面受益于 5G 换机潮的到来；2） IOT 业务：2019 年初公司率先推出 5G 版 TurboX AI Kit。5G 版 TurboX AI Kit 不仅支持开发 者和制造商专注于打造下一代 AI 产品，同时支持 5G 应用开发和测试，助力实现 5G 终端产 品原型设计，推动 VR/AR 等众多领域的 5G+AI技术的场景落地。公司的 IOT 业务有望全面 受益于 5G+AI推动的新一轮科技创新浪潮。投资建议：5G+AI掀起新一轮科技创新浪潮，公司前瞻布局智能汽车、IOT 两大智能终端产 业，将全面受益于智能手机之后又一波创新红利。不同于传统的智能手机业务，公司智能汽 车和 IOT 业务在业务模式上将从项目开发收费逐步往 Loyalty 收费等模式升级，我们看好公 司的行业卡位以及核心能力，智能汽车、IOT 产业的繁荣发展有望再造一个创达，预计 年 EPS 分别为 0.58、0.82 元，维持买入-A 评级，6个月目标价50 元。风险提示：贸易摩擦加剧、IOT 及汽车业务发展不及预期。

5.3. 千方科技：国内智能交通龙头，引阿里入股加码车联网

引阿里入股，强强联合，合作进展顺利。公司是国内交通信息化领域的龙头，2019 年上半 年公司引入阿里成为第二大股东，持有 15%的股份。公司与阿里云围绕推进智能交通和边缘 计算领域协同发展，共同打造国内领先的智慧城市综合解决方案。千方科技积极打造产品型 的智慧城市解决方案，成都 TOCC 项目作为阿里云被集成战略的典型案例，已经进入实施阶 段，未来有望向其他地区复制推广。持续推进 V2X与智慧车联业务。公司紧跟智能网联汽车发展趋势，全方位布局取得阶段性成 果：推出了 V2X 系列产品,可面向车路协同与智能网联汽车产业提供安全、高效的全系列产 品与服务支持；V2X技术成功通过世界首例“三跨”互联互通测试；与百度 Apollo 合作推出 V2X车路协同解决方案；智能车联产业创新中心完成自动驾驶道路测试里程超 12 万公里；北京车联网产业基金成功设立，布局投资基于新一代移动互联网的车联网。设立自动驾驶运营公司。2019 年 3 月，公司发布公告参与成立中关村自动驾驶创新示范区 建设运营发展公司。该公司由海淀区政府牵头，旨在打造国际领先、国内一流的国际智能汽 车源头创新示范区，展开自动驾驶领域的相关研究以及运营服务探索。投资建议：阿里云入股公司有望于公司产生深度的合作和积极的协同效应，从而带动公司“大 安防”与“大交通”业务有望两翼齐飞，带动公司更上层楼。我们看好公司未来在安防、交 通领域的发展前景。预计 2019、2020 年 EPS 分别为 0.66、0.82 元，维持买入-A 评级，持 续重点推荐。风险提示：收购公司无法完成业绩对赌；行业竞争加剧；V2X业务进展不及预期。

5.4. 万集科技：ETC驱动业绩高增，V2X 打开长期成长空间

智能交通行业领跑者。公司是一家专业从事智能交通系统（ITS）研发、制造与服务的国家 高新技术企业，历经二十余载的深厚积淀，在车联网、大数据、云平台、边缘计算及自动驾 驶等多个领域积累了大量自主创新技术，开发了车路两端激光雷达、V2X 车路协同、ETC、 动态称重、汽车电子标识等多系列产品，为智慧高速、智慧城市提供全方面综合的解决方案、 系统、产品及服务，在智能交通信息采集与处理行业取得了领先的市场地位。ETC行业优秀的一线厂商。我国 ETC行业市场集中度较高，作为ETC行业优秀的一线厂商， 公司的市场份额连续五年位列前三。国务院推动 ETC 全面普及，相关政策密集出台，带动公司业绩大幅增长。智能网联时代的先行者，成功推出 V2X+激光雷达车路协同方案。V2X技术可以有效地增强 驾驶安全，提升交通效率，改善驾乘体验，也是智能网联汽车最重要的环节之一。万集以雄 厚的技术实力积极参与车联网相关的国家、行业等政策标准的制定起草工作，提供基于 V2X 的 OBU(车载终端)和 RSU（路侧单元）及车载综合信息平台。公司的 V2X+激光雷达车路协 同方案分别落地全国首条城市道路与高速公路测试路段，成熟度遥遥领先，成功通过车规级 测试，并携手宇通、东风等厂商，产业化大规模推广更进一步。投资建议：公司是智能网联时代的先行者，ETC 驱动业绩高速成长，V2X车路协同打开长期 成长空间，持续重点推荐。风险提示：ETC 政策推广力度弱于预期；行业竞争加剧。

5.5. 金溢科技：凭借 C-V2X切入车路协同领域

面向车联网时代做好充分准备。C-V2X技术在 5G 时代有望成为主要车联网技术主导，并且 具有良好的向前兼容性。公司的 C-V2X 产品可以实现基本道路安全预警功能，完成了 V2X 关键硬件、软件和算法的研发。成功申报“交通运输部智能车路协同关键技术及装备行业研 发中心”，成为交通运输部车路协同唯一的“国家队”。与腾讯在智能交通领域进行战略合作。公司于 2019 年 8 月 23 日与腾讯科技（深圳）有 限公司签署了《战略合作框架协议》。双方利用各自的优势，未来将在 V2X、多传感器融合、 车路协同及自动驾驶以及基于智能网联系统云端的车载终端服务展开深度合作。投资建议：预计公司 年 EPS 分别为 6.81 元、7.86 元，给予买入-A 评级，6 个 月目标价 85 元。风险提示：ETC 政策推广力度弱于预期；行业竞争加剧。

5.6. 博通集成：芯片设计“小博通”，趋势向上高成长

芯片设计“小博通”，趋势向上高成长。公司主要从事无线数传芯片和无线音频芯片的设计 和销售，产品包括 5.8G、Wi-Fi、蓝牙数传、通用无线、对讲机、广播收发、蓝牙音频和无 线麦克风等，具有高集成度和低功耗的优势，广泛应用在车载 ETC 单元、蓝牙音箱、无线 键盘鼠标、游戏手柄和无线话筒等终端。ETC 市场繁荣正当时，物联网带动蓝牙和 WiFi 芯 片高增长，公司当前小而美，立足技术、产品和客户优势有望不断发展壮大。政策驱动 ETC市场高成长，今年业绩有望大幅增长。2019 年5 月国务院要求，今年底之前 ETC 发行量要达到汽车保有量的 80%。按照 2.4 亿辆汽车保有量估算，今年内 ETC 用户将 达到 1.92 亿户。假设截至 2018 年底 ETC 渗透率已经达到35%，则今年 ETC 新增用户数为 1 亿户。射频芯片是车载 ETC 终端的重要组成，根据产业链调研，价值量在数十元，粗略估 算全年 ETC 芯片市场空间有望突破十亿元。公司是 ETC 芯片供应商，通过 IC 分销商为金 溢科技等终端客户间接供货，业绩增长确定性高。物联网终端加速渗透，蓝牙和 WiFi芯片成长可期。5G 商用带动物联网终端加速渗透。蓝牙 和 WiFi 是物联网短距离通信的主流技术。其中，可穿戴设备是蓝牙芯片的主流市场，并且 爆款频现，如自 2017 年苹果推出 Airpods 后，TWS 耳机渗透率迅猛提升。叠加蓝牙技术从 1.0 不断至 5.0，我们看好该市场在技术和应用双重驱动下的长期高成长。根据蓝牙技术联盟 的数据，2018 年全球蓝牙设备出货量 37 亿台，预计到 2023 年将达到 54 亿台。WiFi 方面， 智能家居是重要场景，以智能音箱和扫地机器人等为代表的产品发展迅速。根据 Markets and Markets 的数据，2016 年全球 Wi-Fi 芯片模块市场规模达到 158.9 亿美元，预计到2022 年 将达到 197.2 亿美元。公司自主研发的蓝牙和 WiFi 芯片已批量出货，客户覆盖阿里巴巴、小米和百度等，未来有望加速突破应用场景和终端客户。

*IoTF 2020第六届中国厦门国际物联网博览会
时间：2020年7月2日——7月4日

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