[汽车之家 ]  2020年9月，汽车之家开展了的大调查，我们了解到虽然工具型皮卡仍占比较大，不过皮卡乘用化、多样化的趋势在日渐显现并继续发展。去年的这个时候，我们制作的中国品牌皮卡横评选题，也引起了大家的广泛关注及热烈讨论。那么今年的皮卡横评，我们又怎能缺席呢？

　　今年参与皮卡横评的四款车型为：长城炮越野版、江铃汽车域虎9（简称域虎9）、郑州日产锐骐6越野版（简称锐骐6越野版）和上汽大通MAXUS T70澳洲版（简称T70澳洲版）。它们均是自家颇具实力的车型，同时也是今年陆续上市的新品。看到这些进化的版本及新品，大家应该也会猜到它们的实力一定不俗，那么它们是如何进化和蜕变的呢，我们马上就去实际感受一下。

● “强权即公理”――长城炮越野版

　　去年的长城炮乘用版，可以说是在国内皮卡领域中大放异彩。长城炮系列车型也可以用“出道即巅峰”来形容，在国内皮卡车型中跃居市占率榜首。而在2020年6月，长城炮继续推出了越野版车型，一些越野套件及性能配置加身，旨在让众多对手知道什么叫做“强权即公理”。

　　车尾搭配了黑色金属材质的保险杠，并集成了两颗倒车雷达探头。探头数量虽然不多，不过它还具备360度全景影像功能。除此之外，搭配的两个拖车钩在救援时也可以起到积极的作用。

● 来意明显的对手――域虎9

　　自去年江铃汽车对皮卡产品进行整合后，便形成了域虎系列产品（域虎3、域虎5和域虎7），而域虎9则为目前江铃皮卡的高端产品。江铃在国内皮卡的市场占有率仅次于长城，而作为皮卡车企的“老对手”，旗下的这款域虎9从多样化特点及售价区间等方面来看，大有与长城炮“叫板”的意思。

　　域虎9这种“鲶鱼式”大嘴造型在审美风格上还是有些争议的，不过尾部方正的造型就又回归了简约，并且尾灯的样式及大面积的黑色饰板等也十分统一。在车辆的前部和后部均配备了四颗倒车雷达探头，并且其同样具备360度全景影像功能。

● 野性十足――锐骐6越野版

　　自从长城炮推出越野版皮卡后，郑州日产的嗅觉十分灵敏，迅速打造并推出了锐骐6越野版车型。该车最大的特点就是增加了诸多的越野套件，黑色的哑光材质与车身颜色风格统一，野性粗犷之余也为其增加了几分神秘感。

　　外扩的宽体轮眉增加了铆钉设计，尾灯及后保险杠的样式与大多数的皮卡车型较为相似，主要以简单实用为主。除了保险杠上的两颗倒车雷达外，它也具备倒车影像系统，不过它的这套系统有些“特殊”，在车头前部并没有摄像头，而是在车身两侧及尾部有影像系统。（内饰部分会详细呈现）

● 沿用上汽π动力――上汽大通MAXUS T70澳洲版

　　作为在澳大利亚-新西兰市场市占率第一的中国皮卡品牌，上汽大通MAXUS推出了T70澳洲版车型。新车除了满足澳洲2021年最新ANCAP五星标准外，也是国内首台具备拖拽资质的皮卡。相比T70，澳洲版车型在造型设计方面的变化不大，整体风格较为时尚。

　　尾部的货厢以方正朴实为主，尾灯的样式也没有太多的设计思维。货厢门把手、后保险杠等处的镀铬装饰件还是比较亮眼的。另外，该车仅配备了两颗倒车雷达探头，并没有倒车影像，因此在泊车时还需要多加留心。

　　它们使用了不同系列的轮胎，其中长城炮越野版、域虎9和锐骐6越野版都采用了全地形通用轮胎(ALL TERRAIN)，更加侧重于越野性能；而T70澳洲版配备的是一款马牌轮胎，更倾向于运动和操控性能。

　　对于侧踏板来说，主要作用还是方便人员的上下车，当然也会起到一定的装饰性作用。长城炮越野版和锐骐6越野版，两者为了凸显其硬派和坚固性能，均配备的是金属材质的侧踏板，面对非铺装路面的烂路或者树桩植被等环境时，也会更加的硬朗稳固。

　　四款皮卡在造型设计方面都较为前卫硬朗，其中身为越野版车型的长城炮越野版及锐骐6越野版，周身布满了越野套件，彰显出更加野性的一面。域虎9的前脸设计稍显另类，不过在细节之处（前后大灯组）和配置方面（前后泊车雷达）还是比较到位的。T70澳洲版在造型方面仍维持时尚简约的风格特征，而其所配备的马牌轮胎，相信在测试环节会给我们带来更好的体验。

■ 乘用化、智联化的皮卡内饰

　　外观的部分就先告一段落了，而大家也都知道，随着皮卡乘用化、智联化趋势的逐渐兴起，如今皮卡产品的内饰也是今非昔比了。在去年的皮卡横评中，长城炮的内饰设计及用料确实让我们眼前一亮，而如今它并不是一家独秀的局面了，下面就让我们立刻进入到内饰部分吧。

　　长城炮越野版的多媒体系统基本与乘用版差别不大，9英寸的触控屏具备GPS导航、全景影像、手机互联、路书及生活服务等丰富功能。语音控制功能的识别率还是比较高的，并且口语化让人感觉非常亲切，可对导航、空调等常用功能进行语音控制，不过并不支持打开车窗及天窗功能。

　　正如前文所说，皮卡乘用化兴起后，档次感较高的内饰并不只有长城炮，域虎9在内饰布局及用料做工方面与前者相比可以说是不分伯仲了。7英寸液晶仪表+10英寸触控大屏的组合令其科技感较为突出。

　　域虎9的10英寸中控屏是这四款皮卡车型中最大的，功能性方面具备GPS导航、车联网及语音控制等功能，在显示清晰度和操作灵敏度方面同样表现良好。语音控制识别方面，除了对导航、空调及车联网进行控制外，还支持打开车窗及天窗功能。

　　虽然锐骐6越野版在外观造型部分装配了如“黑色盔甲”般的越野套件，不过在内饰部分却与普通版车型并无差异。整体风格协调自然，黑橘双色的搭配还是比较明快的。

　　锐骐6越野版的多媒体系统还是比较传统的，仅具备收音机、百度CarLife及简单的语音控制功能。不过语音控制比较“鸡肋”，它没有唤醒词，需要用手来点击界面上的语音键，再去语音发出指令，那么我为什么不直接去点击需要的控制单元（如多媒体系统）呢？另外，“全景影像”是不具备前部摄像头的，清晰度也并不理想。后面的考拉FM和酷我音乐等也需要连接自己的手机网络来上网。整体的多媒体体验感觉不是很好，它还有许多有待优化的地方。

　　T70澳洲版的内饰同样是我们熟悉的样子，与普通版车型基本保持一致，只是方向盘上的LOGO标识改为了“MAXUS”字样标识。虽说中控台也覆盖了大量的硬质材料，不过整体的用料和做工还是令人满意的。

　　T70澳洲版的多媒体系统，在UI设计上较为活泼，操作灵敏度和显示清晰度尚可。不过其对于普通版车型来说，它在功能性方面有所简化，仅具备收音机、蓝牙及手机互联等一些基础性功能，而GPS导航、倒车影像等均没能配备。

☆ 内饰部分及多媒体总结：

　　内饰部分从中控布局及用料做工来看，长城炮越野版和域虎9的表现均可圈可点，布局风格乘用化及大量软性材质的覆盖，无异于乘坐在中大型SUV的车厢内。另外，两者的车机系统也体现出了一定的科技感与智联化，日常运用还是比较方便灵活的。锐骐6越野版和T70澳洲版，内饰布局均属于简洁大方的风格，虽然采用大面积硬质塑料的它们不及前两者，不过用料和做工在该级别车型中还是可以的，毕竟与前两者有着3-5万元左右的差价。而后两者的多媒体系统就比较简单了，仅具备了一些基础性的功能来满足日常的使用需求。

　　储物空间方面，四款皮卡产品在数量上相差不大。主要的位置在四门内衬板及中控区域，一些细节地方会有所差异，下面我们就去实际体验一下。

　　相比之下，长城炮越野版和域虎9的储物空间相对更充裕，实用性更好一些。T70澳洲版的储物数量最多，并且一些零散的小物品都可以找到合适的位置去存放。锐骐6越野版的表现也还可以，不过扶手箱和手套箱的空间并不是很大。

■ 座椅配置及乘坐空间体验

　　就座椅材质来看，长城炮越野版采用了真皮包裹，而其它三者则搭配的是仿皮座椅。而域虎9的包裹性更好，并且还具备前排座椅加热/通风和腰部支撑电动调节功能。锐骐6越野版的座椅相对柔软，T70澳洲版的座椅填充物更充实一些。后排座椅放倒方面，长城炮越野版支持4/6比例放倒，域虎9和T70澳洲版则是常规的整体放倒，锐骐6越野版很遗憾无法放倒。

　　四款皮卡的座椅用料及配置对比之后，我们再来实际体验一下它们各自的乘坐空间。值得一提的是，长城炮越野版和域虎9还配备了后排空调出风口和电源接口，以充分照顾后排乘客的乘车感受。

　　在这四款皮卡车型中，前排的头部空间表现最好的是锐骐6越野版和T70澳洲版，达到了1拳+3指，整体表现比较充裕。后排头部空间方面，T70澳洲版依然在列，另外还有域虎9，两者均达到了1拳+4指。而在后排腿部空间上，长城炮越野版以2拳有余的优势胜出。综合来看，T70澳洲版的乘坐空间最为充裕，锐骐6越野版和长城炮越野版相差不大，域虎9主要在前排头部空间和后排腿部空间上有所差距。

　　2020汽车之家皮卡横评上篇中，我们主要侧重四款皮卡静态部分的对比评测，包含了外观、内饰、多媒体系统、配置、储物空间及乘坐空间等。而在下篇，我们将进入到底盘、道路及越野试驾、测试环节，看看四位选手真正的“硬核实力”到底如何，敬请期待！（文/图 汽车之家 王亮；摄/协助 汽车之家分站团队）

　　[汽车之家 ]  一年一度的皮卡横评已经来到了第二期，在上一节的，我们对这四款产品进行了非常全面的横向对比展示，接下来就是大家更期待的四驱、底盘以及动态部分开起来的感受了，在之前静态部分处于劣势的产品在这部分能不能翻盘呢？让我们拭目以待。

　　如果放在两三年前的中国品牌皮卡上，能够有个6AT已经是非常非常高的配置了，而在当下，如果配备的是6AT，真有点不太好意思当做亮点来宣传。但现在皮卡市场中，从去年（2019年）长城炮开始，采埃孚8AT悄然盛行，到现在被越来越多的新产品所使用，我们这次横评的四款产品中就有三款使用到了它。

　　和去年的皮卡横评我们找来的三款汽油和一款柴油不同，这回我们选择的四款产品都是柴油皮卡，其中长城炮越野皮卡、域虎9和上汽大通MAXUS T70都是2.0T发动机，锐骐6的排量为2.3T。这四款动力的来头都不小，长城的GW4D20M是目前为止其动力最强的2.0T柴油发动机，也是中国品牌这个排量柴油发动机中的佼佼者；域虎9上采用的是福特PUMA 2.0T，江铃也一直想为域虎9赋予它合资技术的背书；锐骐6上搭载的M9T自然不用多说，其集成了日产雷诺诸多最新的技术，其双增压版本也被搭载在了纳瓦拉海外版上，虽然这个算是单增压版，但整体实力仍然不容小觑；最后的就是搭载上汽π动力的T70澳洲版了，它也是单增压版本，整体参数表现同样可观。

它还是各方面都很突出的那位――长城炮越野皮卡

　　发动机的参数总是冰冷的，但开起来的感受是我们能够最直接体现出来的，所以我们开起来为大家聊一聊这几款车不同的性格表现，那我们就先从标杆产品长城炮越野皮卡开始吧，作为我们皮卡横评的常客（它的乘用皮卡参加了去年我们的首次），我们对它还是很了解的，只不过此次换成了越野皮卡的柴油版。

　　长城炮越野皮卡是四款车型中各方面表现都十分突出的产品，我们先来说说它的动力表现，首先2.0T柴油发动机的绝对动力表现优异，带来的直观加速感受也比较快，它在皮卡高速限速100km/h内的加速表现丝毫不用担心。

　　与之匹配的这台采埃孚8AT在平顺性表现优秀，同样域虎9和锐骐6上的也如此，绵密的齿比让它的每次换挡都更加平顺，平时开起来也比较乐于升挡，将发动机转速维持在一个相对经济的转速区间内来提升燃油经济性。而需要它急加速时，我们踩下2/3的油门，变速箱一般先会连降两挡来做出回应，随着油门开合角度的增加，它还会再降一挡，整个动力也会随之涌现，简单概括就是发动机动力储备充足，变速箱平顺性佳，整体匹配度也足见功底。

　　在悬架方面，非承载式的车身结构、两吨多的整备质量和宽厚的轮胎，让它在经过起伏路的时候忽忽悠悠的，这种感受和那些带大梁的SUV十分接近，能给驾驶者和乘客带来不错的厚重感。长城炮越野皮卡的后悬架是四款车型中唯一采用多连杆非独立悬架的车型，坐过皮卡的朋友都清楚，前排和后排的舒适性差距还是很明显的，而弹性元件换成多连杆之后，它表现在实际驾驶上就是在经过减速带的时候后桥的弹跳更小了，另外在通过一些坑洼颠簸的时候，后悬架表现出了更好的贴服感，舒适性上有一定的提升。

驾乘感受最乘用化――域虎9

　　如果要说这四款车开起来最不像皮卡，那么一定是域虎9。域虎9的外观很有欺骗性，虽然长着一副和域虎7相接近的外表，但两车的性格差异还是非常大的。灵敏的油门初段响应加上轻盈的转向手感，让它一开起来就给你营造出了十分轻松的驾驶感受，厂家也刻意的通过这样的调校来给用户营造出一种动力充沛驾驶轻松的第一印象，这也让它的感受和另外三款直接区别开来，此时只有它变速箱平顺但并不快的换挡逻辑和开在路上忽忽悠悠的感觉还在提醒着你，其实它还是一辆皮卡，从调校可以看出，这台PUMA 2.0T柴油发动机更加偏向中前段发力，中后段的加速力道确实要弱一些。

　　来自福特的2.0T PUMA柴油发动机的参数表现和另外三款相比要中规中矩一些，在实际的加速体验中，它表现出来的性格也更加温和一些。不过这种温和并不是说它动力不好，它的脾气秉性和前面的长城炮越野皮卡有点相似，采埃孚8AT变速箱将动力分配的十分平顺性，整个动力的爆发点并不明显，让你在日常开起来的感受就是这台车动力不错又很轻便。

　　它的油门踏板相比长城炮越野皮卡要更加积极一些，刹车踏板的表现比较接近，在四款车中都属于比较线性的，静音表现让人称道。另外在悬架方面，钢板弹簧的后悬架在对于弹跳的抑制上不如长城炮越野皮卡。

　　前面我们试完了两款堪称标杆级别的产品，它们在动态表现上给我们留下了深刻的印象，开起来之后的感觉也和SUV更接近，并且很有质感。下面我们就来试一试这两款乘用化没有那么彻底的车，锐骐6越野版和T70澳洲版，需要提前说明的是这两款车在指导价格上要便宜不少。

师出名门――锐骐6越野版

　　谈到郑州日产的锐骐相信大家并不陌生，作为一款高性价比产品，让它成为了不少个人用户选择的对象。而锐骐6虽然沿用了锐骐系列的命名方式，但与纳瓦拉同平台的身份让它推出之初就备受关注，并且纳瓦拉海外版在用的M9T发动机引入国内后直接装在了它身上，这可是目前在售的纳瓦拉都没有的待遇。

　　这台M9T柴油发动机是四款车中排量最大的，它虽然引入国内的是单增压版本，但其在功率和扭矩等参数表现上和目前国内主流的产品很接近，实际开起来的动力表现也是如此，低扭表现丝毫不用担心。同样来自采埃孚的8AT变速箱将动力梳理的平顺有余，中后段有着一定的爆发力，提前透露一下，它在我们后面的测试环节，不出意外的排名第一，可见这台发动机的实力不容小觑。

　　它的油门响应在皮卡车型中属于相对积极的一类，日常驾驶时会给你营造出一种比较轻松的驾驶风格。但是它的液压助力转向的手感是四款车中最重的，而且重的比较明显，模糊的指向性加上偏重的转向手感让它开起来要多集中些注意力。

　　此外需要注重说明的是，锐骐6越野版的刹车前半段设定的非常软，踏板踩下去接近一半的时候才会有些许制动力，再往下踩整个制动力才会爆发出来，刹车调校在四款车型最不线性，开一段时间适应后还好，如果刚从其它车下来开上它，这种软软的刹车会让你觉得没有什么信心。而如果从它下来去开别的车，一脚刹车踩下去，同样的力道表现在其它的车上很可能就是急刹了。

　　不过锐骐6越野版的后悬架调校还是展现出了一定的功底，虽然和域虎9以及T70澳洲版均为整体桥式，弹性元件都是钢板弹簧，但是它调校的韧性更强一点，经过一些减速带和坑洼的没有一味的颠很生硬的那种感觉，而是多了些许从容感。偏重的转向加上轻松的油门和刹车踏板调校，让它开上去很有日产的感觉。

还是熟悉的感觉――上汽MAXUS T70澳洲版

　　说到T70澳洲版车型大家并不陌生，它是在T60的基础上换芯而来，装备了上汽π发动机，也让它的动力变的更强了。它曾经出现在我们去年第一期的皮卡横评中，作为当时四款车型唯一的一款柴油版车型，表现和其它三款相比少了一些个性，综合实力也相对一般。而这次我们选择了它的标准货厢版车型，还是熟悉的外观、内饰以及动力系统，开起来的感觉也还是那么的相似。

　　自上汽π发动机推出后，它就被快速的搭载到了上汽MAXUS旗下的轻客、SUV和皮卡上，而在T70澳洲版上搭载的是它的单增压版本，参数表现也达到了国内2.0T发动机的主流表现。而在实车上的表现则是比较传统皮卡的感觉，慵懒的油门调校让你并不会提起什么兴趣，加上嘈杂的噪音表现，带给我们的第一印象并没有像长城炮和域虎9那样有质的变化，一切都还是熟悉的配方熟悉的感受。

　　与之匹配的这台来自邦奇的6AT变速箱相比那些采埃孚8AT变速箱在换挡平属性上表现要稍微差点意思，它只能说是尽职尽责的完成它的任务，换挡速度不快但更加宽泛的变速箱齿比让它降挡来的更加直接。不过在急加速的时候，会偶尔出现闯动感，带来的感受并不好，虽然在日常驾驶时的感受相对一般，但在之后的加速测试上有着更好的表现，在这里先透漏一点，这台6AT更加宽泛的齿比设定让它不会像那些8AT变速箱一样需要频繁的上到5挡甚至6挡才能破百，在加速测试环节也为它挽回了些分数。

　　在噪音表现上，T70澳洲版和锐骐6越野版可以说是四款车中最吵的两个选手了，不管是怠速和开起来之后，它们两位都是噪音最大的，所以带给你的感受就是还是原来皮卡的样子，相比目前标杆级别偏乘用化的皮卡来说，在驾驶层面上的差距已然显现。

　　在前面的试驾感受方面，四款车的驾驶差异还是比较大的，其中表现优异的长城炮越野皮卡和域虎9在测试环节是否还是能够继续领先呢？而在之前驾驶感受相对比较一般的锐骐6越野版和T70澳洲版在这个环节能否挽回一些成绩呢，让我们来看看真刀真枪的0-100km/h的加速以及刹车测试吧。

　　在起步阶段，炮越野版起步转速最高可以达到2900rpm，并且由于它配备的四驱系统基本上会完全介入，基本上不会出现打滑情况（整个测试过程也都是在四驱的状态下，这点和其它三款车型不同），不过采埃孚8AT变速箱绵密的齿比在这里就有些拖后腿了，6挡才能完成破百，3挡以后加速感就比较弱了，加上它更大的自重让它的加速成绩排名第三，同样域虎9的变速箱表现也是如此。而其它三款车型则都支持在两驱模式下起步，所以它们的起步转速要更低，域虎9最高可以2800rpm起步，但能够听到明显的后轮打滑，所以我们只能降低转速；锐骐6是2000rpm；T70澳洲版则是2300rpm。而锐骐6凭借最终凭借着11.2秒的加速成绩获得第一，而域虎9则排名最后。

　　柴油发动机极限转速偏低，加上8AT变速箱绵密的齿比，也让它们在测试中需要更加频繁的换挡才能够突破100km/h，而在之前汽油版的测试上，汽油发动机更高的转速极限能够在一定程度上削弱这种影响，这也让它们之前更加从容的驾驶表现，并不能直接的反应到最终的加速成绩上。

　　熟悉我们皮卡测试的朋友都会有印象，皮卡测试并不像传统的乘用车测试，因为它要兼顾一定的载物需求，所以我们在测试中会加入0-60km/h的载重（400公斤）加速和刹车测试，下面就直观的看下这四款车型的区别吧。

　　在车辆载重400公斤之后，三车在起步的时候基本上没有什么打滑，四款车在0-60km/h的加速表现相比之前的空载都略慢了一些，这个环节更加考验车辆的低扭和中低速下的加速表现，前三名的成绩差距也微乎其微。

　　在刹车环节，与其说比刹车成绩，倒不如说是轮胎的比拼。长城炮越野皮卡和锐骐6上都配备了越野轮胎，域虎9上所配备的轮胎兼顾越野与公路性能，而T70澳洲版上则配备的马牌CSC5则是一款纯公路性能的轮胎，在噪音以及舒适性上有着更好的表现，而在刹车测试部分，它可以说是立功不小。

刹车测试：（空载和负重400公斤）

　　对于刹车距离测试方面，我们的测试基准速度范围为60-0km/h，同样也分为空载和负重两种情况。（依据测试标准，出于安全方面的考虑，我们仅会对配备ABS刹车防抱死系统的车辆进行该项目的测试。）

　　在空载和负载状态下，T70澳洲版刹车表现一直都比较稳健，并且刹车成绩在四款车型中表现最好，相信这与它所配备的马牌CSC5轮胎有着不小关系。与之形成鲜明对比的是锐骐6，在空载和负载工况下刹车波动较大，尤其是在负载400公斤的情况下，它所配备的佳通AT70在这种铺装路面上的抓地力确实比较一般。

　　在油耗测试环节，我们在相同工况下一共行驶了122公里，共用时四个小时，这其中我们选择了部分晚高峰、城市快速路、城区道路以及过道，基本上涵盖了大部分的日常用车道路工况，下面来看看它们的油耗表现。

　　相比我们去年第一期皮卡横评中，汽油车型动辄10个多的百公里油耗，这次柴油皮卡在油耗表现上要好不少，其中消耗燃油最少的是域虎9，它的实测油耗为8.0L/100km，锐骐6的整体排量更大加上它使用了更偏越野的轮胎，油耗最高为9.2L/100km，也在可接受的范围内。而长城炮越野皮卡和T70澳洲版就比较接近了。

　　聊完了试驾感受，咱们来看看车辆的底盘。与以往一样，底盘的介绍既会包含常识的普及，也有细节的展现，相信无论您是新手还是老玩家，都能从中收集到更多的知识或经验。

　　皮卡由于载物需求，多采用非承载式车身，也就是有大梁的车身结构，这种结构也常见于越野硬派车型，如大家熟识的牧马人、奔驰G级。与乘用车常见承载式车身相比，有什么区别呢？

　　相比承载式车身，非承载式车身底盘刚性高，但质量也更大，重心也普遍偏高，因此操控性会因以上几个方面受到影响，但底盘的刚性往往更强，而这正是一款轻型货车――皮卡所需要的。

　　四款车型的前悬架采用的都是双叉臂结构，这种结构比麦弗逊独立悬架的横向支撑性更强更稳定，因此常应用在皮卡、轻客甚至跑车车型上。

　　在布局上长城炮、域虎9比较接近，上控制臂与轴承座连接点比较靠上，防倾杆通过连接杆与轴承座相连；锐骐6的防倾杆通过连接杆与下控制臂相连。T70澳洲版的上控制臂侧倾角度相对更大，防倾杆同样通过连接杆与下控制臂相连。我们再来看看细节。

　　关于细节咱会通过供应商品牌、配件材质、配件的安装位置多维度为您详细介绍，相对普通的部分我也就不重复用图赘述啦。例如域虎9上控制臂采用了铝合金材质，在轻量化方面具备优势；另外3款均为钢制材质，相对普通，咱就不用照片额外展现了。

　　 铝合金相比钢质材质在轻量化方面有更好的表现，很多高端车型为了轻量化车身也常会增加铝合金配件占比，铝合金造价相比钢制材质更高，是体现诚意的部分。

　　既然聊到了材质，咱在深入底盘前端的其它部分，车身尤其是簧下质量轻量化的优势，有点像咱们穿鞋子，重量越小的鞋子您会感觉越灵活轻便，车辆的驾驶感受大致同理。

　　电动助力与液压助力的差异体现在几个方面，电动助力的力度可调节范围较为宽泛，因此在转向力度的调校上可以让车辆原地挪车、泊车更加轻松，这一点在试驾部分已经有了印证。液压助力的驱动力源头来自发动机，随速增力，那在车速起来之前，也就是原地挪车时可能会有转向发沉、吃力的情况，当然转向力度具体强弱还要看调校。其次，为后期保养方面，电动助力无需更换油液，更省一些；液压助力则需要定期更换助力液，它的特点是结构相对更简单，占用底盘空间小。

　　车辆前悬架结构大体如此，咱也顺便介绍了周边一些配件的详情。四款车型的前悬架均为双叉臂结构，布局上彼此间有一定的相似度，在材质方面域虎9、长城炮的铝合金使用量多一些，要说诚意嘛，毕竟这两款车价格相对较高，我认为更加符合一分价钱一分货的评价。

　　聊完前悬架，咱继续往后看，四款车型的后悬架全部采用整体桥结构，也就是非独立悬架，但弹性元件、结构都有一定的差异，长城炮为多连杆非独立悬架，域虎9、锐骐6、T70澳洲版都是钢板弹簧非独立悬架。

　　 长城炮是五连杆结构，左右均有两个纵摆臂，为了方便区分图中将下纵摆臂标记为纵臂、上纵摆臂标记为拉杆，驱动桥后方还有止推杆，连杆一端铰链于后车桥，另一端与车身相连，负责传递车轮与车身间的横向作用力，以提高稳定性，该止推杆也叫潘哈德连杆。上图如果显得有些乱，您也可以对照下方结构示意图来了解各个部分。

　　 单从结构上来说，多连杆结构相比钢板弹簧能照顾到更多的舒适性，因为有纵摆臂、止推杆来联动定位，弹性元件允许调节的相对更软一些。

　　 域虎9、锐骐6、T70澳洲版采用后钢板弹簧非独立悬架结构，其弹性元件钢板弹簧负责车桥定位、纵向力传递、承担垂直重量的作用，因此很难用较软的弹簧去兼顾舒适度，该结构的最大优势就是结构简单，而如果还想要舒适度，则需要多在轮胎、衬垫、座椅等部分下功夫。

　　 钢板弹簧作为弹性元件以及支撑件，排除其它变量，钢板数量越多支撑性越强，但实际中还要考虑钢板厚度、材质刚性等等，因此我们并不能武断的从数量上去判断谁强谁弱。接下来咱看看制动部分和护板。

　　当下皮卡制动类型基本上分为盘刹、鼓刹两种，鼓刹早些年在乘用车上也比较常见，后来四轮盘刹逐渐普及，鼓刹被盘刹逐渐替代。那它们有什么区别呢？鼓刹的制动效用不如盘刹吗？咱继续聊。

　　单活塞与双活塞卡钳对制动的影响在哪里呢？咱举个生活中的例子解释，例如你要用手把一本书按在墙上，单活塞卡钳就好比你用一个指头去顶着书，双活塞卡钳好比你用两个指头，手对书的压力没有变，但作用点增加了，单从数量和作用点比对，双活塞更具优势。不过制动效率是多方面共同作用的结果，并不能只靠单、双活塞的差异去评判，与活塞压力、轮胎抓地力等等都有很大的关系。

　　 盘刹与鼓刹的结构区别，从结构图中能很好的看出来，盘刹的优势在于散热良好，制动衬块与盘面磨损均匀，鼓式制动的优势在于绝对制动力大、制造成本低，不足之处是热衰减会比盘式制动明显。

　　皮卡作为轻型货车，四款车型都采用了非承载式车身，前悬架都是双叉臂结构。差异化部分，长城炮后悬架为多连杆结构，弹性元件为螺旋弹簧，这种相对复杂的结构能让车辆在调校方面有更大的发挥空间，兼顾支撑性与舒适度；域虎9、锐骐6、T70澳洲版后悬架结构为钢板弹簧，结构简单是最大特色，但因为钢板弹簧还要负责承载、纵向力的传递等，想兼备舒适度，需要在衬套、轮胎座椅等方面多下功夫。在试驾部分，长城炮与域虎9的舒适度是比较接近的，表现很好，从此也能证明悬架对于驾驶质感的影响，不能仅靠结构或是配件来下结论。

　　细节表现上，长城炮与域虎9我们见到了更丰富的铝合金材质配件、电动助力转向系统等具备优势的部分，考虑到这两款车型的价格也比较高，与其说是诚意，我更加倾向于一分钱一分货的评价。

　　锐骐6与T70澳洲版在组内比对虽然没有特别耀眼的亮点，但整体表现也没什么问题，其节省的成本也体现在售价部分，换一个角度讲也是让利给了用户。随着皮卡车型在各大城市的解禁，皮卡纯拉货的定位逐渐向多功能车转变，这四款车正是在这个背景下诞生的，底盘部分的配件供应商、材质、防护等方面相比以往工具车都有了更大进步。

　　 说完底盘，咱来看看车辆的四驱系统，长城炮、域虎9为适时四驱，锐骐6、上汽大通T70为澳洲版为分时四驱，这两种四驱结构在同级别中都比较常见。长城炮配备了前/后桥差速锁，域虎9、锐骐6、上汽大通T70澳洲版具备后桥差速锁，除了锁的数量不同，其结构也有差异。前者为牙嵌式，后三者为伊顿，那么不同的越野配置，对脱困有什么影响呢？这就是咱测试中要解释的问题。

　　咱的测试顺序是按照难度递减的，如果单前轮或单后轮有抓地力的情况下能够成功脱困，那么交叉轴就不用再测试了，因为既然依靠单个有附着力的轮胎都能脱困，那再增加一个结果当然也没问题。如果单轮着地未能脱困，咱们会继续进行交叉轴（对角线车轮着地）的工况测试。

◆ 长城炮越野版

　　 长城炮越野版通过四驱系统、变速箱与ESP的不同响应策略，有7种驾驶模式可选，分别为标准、经济、运动、雪地、泥地、沙地、低速四驱。该车前/后桥均具备电控牙嵌式差速锁。我们在四驱滑轮组的测试中，将前、后差速锁手动锁止，是否使用4L扭矩放大模式在本次测试中对该车的意义不大，前/后桥差速锁锁止后，适时四驱系统会自动调节扭矩分配比例，扭矩输出不用放大也足够让自身脱困。

　　 滑轮组测试中，测试结果与我们预料相同，在车辆三个轮胎“陷入”滑轮组后，长城炮越野版的脱困过程如履平地，别说没有挣扎，甚至没有犹豫，十分干脆，单前、单后轮着地的测试结果都与过程是如此。

　　 域虎9的四驱系统与长城炮相同，为适时四驱，但不具备前、后牙嵌式差速锁，该车后桥有伊顿式差速锁，与牙嵌式差速锁相比其需要轮间差速去启动锁止功能。四驱滑轮组测试中，因为没有单前桥锁，单前轮着地的脱困主要依靠车身稳定控制系统，是否能够脱困，一方面要看车身稳定控制系统的干预程度，另一方面要看扭矩输出是否充足，依靠着地的单前轮是否能将整车拖离困境。

　　 单前轮着地的工况测试中，我们能感觉到车身稳定控制系统在不断的往打滑轮上施加制动力，虽然脱困过程不显轻松，但最终依然成功脱困。单后轮着地的工况测试相比前轮就轻松多了，伊顿差速锁需要轮间差速来锁止，因此在车辆在滑轮组上稍空转了一下，然后轻松脱困。因为需要锁止条件，后轮脱困没有“如履平地”那么干脆。

　　分时四驱在四驱模式下，前后扭矩分配比例为50:50，相比适时四驱，不能够根据路况自行调节扭矩的分配，便利度有所不及，在路况的判断上还需要一定的经验，不太适合纯新手。

　　在滑轮组测试中，单前轮着地的工况下，车辆需要依靠车身稳定控制系统在打滑轮上施加制动力，来减少动力的流失。从视频中我们可以看到，电子辅助在不断的进行制动干预，但结果有些遗憾，车辆最终未能成功脱困。单后轮着地的工况下，初始阶段有空转现象，待轮间差速达到一定程度后，伊顿差速锁锁止，轻松脱困。

　　上汽大通T70澳洲版的四驱结构与刚刚介绍过的锐骐6越野版基本一致，为分时四驱系统，脱困设备有伊顿后桥差速锁，以及车身稳定控制系统作为电子辅助，低速四驱下扭矩可放大2.48倍。

　　不光是脱困配置，上汽大通T70澳洲版的滑轮组脱困过程与结果同锐骐6也比较相像，单前轮着地的工况下依靠电子辅助进行脱困，经过一系列的制动干预后未能脱困成功；单后轮着地工况下在伊顿差速锁锁止后，轻松脱困。

　　四款车型的脱困配置有一定的差异，长城炮越野版的差速锁数量最多，前/后桥均具备，同时差速锁类型也不同，炮的差速锁为牙嵌式，需要手动开关，无需轮间差速即可锁止；域虎9、锐骐6、上汽大通T70后桥差速锁为伊顿式，无需手动开启关闭，但需要轮间差速自锁。

　　脱困过程和车辆配置水平基本一致，炮的脱困能力最强最干脆，域虎9也可圈可点，在单前轮着地的工况下，依靠电子限滑成功脱困，有些出乎意料。锐骐6与上汽大通T70的表现符合预期，毕竟仅依靠电子限滑脱困难度是比较大的。后三款车型均具备后桥差速锁，因此单后轮着地的脱困测试都比较轻松，意料之中。

　　滑轮组测试是难度较高的脱困测试，“陷入”滑轮的轮胎基本上完全丧失附着力，实际用车中这种情况并不多见，越野时能让三个车轮完全打滑的路况，可以说是艰苦且危险了，一般玩家面对的越野工况可能就是乡下的山路、土路、坡路等等，那接下来，咱们看看这种工况下，四款车型的驾驶感受。

　　在前面苛刻的滑轮组测试中，长城炮越野皮卡的脱困表现的确对的起它标杆的身份，即使是在单前轮有附着力的情况下，也能够轻松的完成脱困。而在更加贴近实际用车的越野路面中，它们又会有着怎样的表现呢，让我们拭目以待。

　　通过前面的底盘介绍，这四款车型都是带后桥差速锁的，并且长城炮还带有前锁以及中央差速器锁止，所以在硬件配置上要更有优势一些。在试驾越野体验中也确实如此，我们这次选择的道路其实和我们去年越野场地是一样的，场地主要是比较松软的土路，加上几个小的驼峰和炮弹坑，可以比较基础的体验出各个车型的差异。

　　非承载式、长悬架行程以及越野轮胎（大部分车型）的配置，让它们在这个比较简单的越野场地里通过起来都比较游刃有余。长城炮越野皮卡自然不用多说，在标准模式下通过起来都很轻松，强悍的四驱性能加上固铂DISCOVERER AT3轮胎功不可没，如果是换成顶配车型上的百路驰KO2轮胎的话，更大的花纹会拥有更强的抓地力，在整个通过过程中几乎没有出现轮胎打滑的情况。此外它也是通过这些项目感受最舒服的一个，多连杆非独立悬架功不可没，但是相比钢板弹簧更软的结构让它在经过炮弹坑时后悬架压缩的感受也是最厉害。

　　域虎9的同样具备多种驾驶模式可选，也配备有后桥差速锁，轻便的转向让它在越野时方向转动起来更轻松，当轮胎出现打滑时，四驱系统介入迅速且高效，整体越野实力也不错。此外，域虎9相对较小的车身尺寸和轴距，让它在这种比较狭窄的路面穿越时更加游刃有余一些。偏软的前悬架调校让它在个别工况下悬架压缩的有些过于明显了。

　　锐骐6越野版在越野硬件配置上也比较优秀，2.3T柴油发动机有着充裕的动力储备，分时四驱带有后桥伊顿差速锁，加上它所配备的越野属性最强的佳通AT70轮胎，让它在通过这些项目的时候同样轻松。

　　而T70澳洲版的悬架给我们的主观感受是最硬的一台，在常见的坑洼路面时虽然它更颠，但在经过越野路面时，这种更硬的调校反而会给你更强的信心，在经过炮弹坑时车辆的悬架行程够长，只是它的马牌轮胎在前面加速、刹车测试时出了大力，但公路胎偏弱的抓地力让它在这种松软的非铺装路面行驶时还是要更加谨慎。

　　经过这个比较简单的越野场地的体验，四款车型表现还是有一定区别的，长城炮越野版毫无疑问是四款车型表现最好的，它和域虎9一样都采用了来自博格华纳的智能四驱系统，具备多种驾驶模式可选，能够让越野经验并不丰富的用户也能够更好的体验到越野的乐趣，操作简便，而如果将炮越野皮卡的前后桥锁打开之后，它的越野能力还会有进一步提升。

　　锐骐6越野版的越野能力也不容小觑，来自佳通的AT70越野胎功不可没，在这种比较松软的路面条件下，轮胎的作用更加显现；而T70澳洲版则和它相反，它所配备的马牌公路胎在这种路况条件小的抓地力要逊色不少，如果买它真要去户外野一把的话，还是建议您给它换上更加专业的“鞋”。

　　我们不得不承认的是皮卡在国内各地的地位并不高，高速限行100km/h、只能走右侧货车道、高速过磅、有强制报废年限以及各地区针它的限行政策，这些都是对于这类车型的实际限制。但我们也看到，现在的皮卡产品已经有了本质的区别，在驾乘感受、主流的驾驶辅助功能、人性化等方面已经有了突飞猛进，大众对于这类车型的认知也在发生着变化。它能够完成更多SUV的任务在价格上相比同样尺寸配置的SUV要便宜的多。希望在未来它能够走进更多的家庭，可以真正的流行起来。

长城炮越野皮卡：全面的代名词，标杆产品实至名归

　　在我们去年的皮卡横评中，长城炮乘用皮卡就展示出了绝对实力，而此次越野版则进一步捍卫了它的标杆地位，柴油版更强的扭矩输出加上强化的越野性能，让它在兼顾日常驾驶品质的同时越野部分有着更强的实力，综合实力毋庸置疑。

域虎9：开起来最不像皮卡的皮卡

　　轻快的油门、转向调校让你一上手会发现，它是一款皮卡吗？如果说炮越野皮卡开起来的感觉更像一款硬派SUV的话，那么域虎9直接奔着城市SUV的感觉去了。只是越野能力和悬架的舒适性上不如炮越野皮卡，另外还有一点就是它的指导价格真的是太贵了。

锐骐6越野版：日系风格明显的一款

　　作为和现款纳瓦拉同平台的产品，又使用了纳瓦拉海外版相同的2.3T动力（实际为单增压版），可见郑州日产对于这款产品的用心，它最大的亮点还是在于动力匹配的成熟度上，如果能够转向、噪音和刹车再优化一些会更好。但是话又说回来，在郑州日产皮卡的产品序列上还有更高的纳瓦拉，郑州日产在锐骐6上也不能太过用力。

上汽大通MAXUS T70澳洲版：价格最优惠

　　T70澳洲版开起来还是上一代皮卡的感觉，尤其是与长城炮越野皮卡和域虎9相比，如果用皮卡乘用化的大背景下去看它的话，这些产品竞争已经基本上没有什么优势了。它的优点还是在于拖拽能力上，另外上汽大通MAXUS的全新皮卡概念车已经在今年的成都车展上亮点了，看看明年它是否能给我们带来一些不一样的变化。

　　毫无疑问产品是最能够体现厂商的态度，在皮卡乘用化的大趋势下，有的厂商已经走在了前列，并且各家之间已经拉开的差距，我们可以清楚的看到中国皮卡产品力的提升，这是我们从事这个行业的人最希望和愿意看到的。随着政策的放宽、产品力的进一步完善和提升，在不久的将来您是否愿意选择一款皮卡产品呢？评论区告诉我们吧。你以为我们的皮卡横评就这十几页的内容就结束了？这肯定不是我们的风格，后续还会有更精彩的横评视频内容即将在12月17日发布，敬请关注。（动态/越野 汽车之家 刘东 四驱/底盘 汽车之家 王鹤璇 协助/汽车之家分站团队）

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石家庄三夫户外用品有限公司

　　[爱卡汽车 原创]

　　两年一届的上海车展正在如火如荼的举办中，在本届上海车展上共展出了260多款新车，可以说是一场十足的汽车盛宴。车展上，毫无疑问热度最高的细分市场依然是SUV车型，而第四代(|)、全新一代(|)、(|)、(|)等自带流量的重磅车型更是赚足了眼球，今天为大家带来的是在本届上海车展上重磅合资/进口SUV，希望可以帮助您更加了解这些新车。

　　车型：广汽第四代汉兰达

　　新车点评：在中国市场中，汉兰达作为中型SUV的中流砥柱，在口碑和销量方面获得了诸多消费者的认可，在本届上海车展上，全新一代也是第四代汉兰达正式首发亮相，全新一代汉兰达终于采用了丰田最新的TNGA架构，除了操控性能会全面升级，新车最大的变化还是来自于外观内饰的革新，使其更能吸引年轻消费者的目光，配置层面搭载了Toyota Safety Sense+安全系统，包括一整套最新的主动安全配置，提升了新车的性价比，而在动力方面更是引入了混合动力系统，油耗将得到进一步降低，竞争力相比老款更强了。

相比老款，全新广汽丰田汉兰达外形变得更为秀气，不再像前几代车型那样像一个高大粗狂的壮汉，如今更像是一位肌肉紧致的健身教练。虽然车身外部轮廓和老款车型基本一致，但车身各个细节都经过了重新设计，整体颜值有所提升。

经典的梯形进气格栅在新车上得到了延续，只不过造型更加圆润，搭配造型上扬的大灯，增添了车头的攻击性。中网内部采用黑色装饰，更加的年轻动感，前包围两侧的獠牙式进气口视觉效果更出色。

大嘴设计依然沿用，车头LOGO向两侧延伸出两条镀铬装饰，显得更加优雅大气。中网采用黑色钢琴烤漆材质装饰，平面化的LOGO后面安装了毫米波雷达，下方安装了全景影像的前摄像头。

新车两侧大灯造型虽然依旧是长条状，但体积缩小了，造型也更加优雅，鹰眼式设计加上三颗LED灯珠，塑造出了不错的科技感。

全新广汽丰田汉兰达的车身侧面相较老款轮廓变化不大，梯形的轮眉依旧存在，区别在于A柱采用了黑色处理，让整个车顶营造出半悬浮式效果，增加了一点运动感。车尾收尖的车窗和上扬的腰线也让新车看起来更加立体，更加运动。

新车长宽高分别为50毫米，轴距为2850毫米。相比老款汉兰达来说，其长度增加75毫米，宽度增加5毫米，高度增加30毫米，轴距增加60毫米。

20英寸多辐轮圈极具金属质感，搭配的是邓禄普SP Sport Maxx 050系列轮胎，轮胎规格为235/55 R20，这款轮胎侧重舒适性、静音性和环保性。

新车尾部布局也基本没有变化，只是各处线条更加圆润，尾灯造型也更加狭长，视觉上看起来重心更低宽度更宽。此外，车尾大量运用了梯形元素，与车头相呼应很有厚重感。下包围采用了银色护板，排气为隐藏式布局。

尾灯相较老款轮廓更加狭长，线条更为犀利，转向灯和倒车灯部分略带熏黑效果，不仅更具辨识度，也增添了整车的精致感。

全新广汽丰田汉兰达内饰设计比老款车型更时尚更有想象力，细节之处的优化也颇为用心，虽然各功能区的位置没有太大变化，但是层次感、档次感都有明显提升。

三辐多功能方向盘造型上没有太多新颖设计，依旧是以实用为主。方向盘包裹了真皮材质，握感出色。左右两侧的多功能按键集成了多媒体、语音控制、自适应巡航等按键。

这一次丰田终于跟上了时代的潮流，为全新广汽丰田汉兰达配备了12.3英寸全液晶仪表盘，并且还配备了10英寸HUD抬头显示，配合12.3英寸中控屏可实现三屏联动。

12.3英寸多媒体显示屏预计为高配车型专属配置。造型上由原来的嵌入式改为悬浮式，看起来更有科技感一些。车机内置了小度智能交互、人脸识别、Carplay、Hicar等在内的车载智联系统，支持导航、在线音乐、语音识别、家电连携、生活服务、小程序、支付等丰富的功能。

新车还配备了流媒体后视镜，显示效果预计与现款(|)上的流媒体后视镜差不多。

老款贯穿中控台的储物格在新车上被做了隔断，虽然容积略有缩减，但是有效避免了物体左右滑动。

新车配备了真皮座椅，虽然包裹性一般但胜在柔软舒适，同时打孔处理也增加通风散热效果。功能上除了主/副驾驶座电动调节外，还带有加热、通风功能。第二排座椅采用了与前排相同的设计，宽大的座椅乘坐舒适度很高。由于新车为2+3+2座椅布局，所以座椅还可进行靠背角度和前后位置调节。

全新广汽丰田汉兰达的行李厢容积满足日常使用是绰绰有余的，满员乘坐状态下，行李厢能拥有456L的空间，第三排放倒后能拥有1150L的空间。

动力方面，全新广汽丰田汉兰达搭载的第四代增强版THSⅡ丰田混合动力系统由2.5升自然吸气发动机和电动机组成，其中发动机最大功率预计为141kW（189马力），百公里综合油耗官方数据为6.1升，续航里程最高可达1000公里。

挡杆造型与现款威兰达上的一致。传动系统匹配的是混动车型专属的E-CVT变速箱。

四驱版本车型将配备全新的E-FOUR电控四驱系统，采用前后轴双驱动电机设计，可实现前后轴驱动力100:0-20:80大范围调节。

　　车型：全新一代日产奇骏

　　新车点评：作为东风日产SUV车型的销冠，奇骏多年以来无论是口碑还是销量，在国内市场都受到了诸多消费者的认可，这次迎来全新换代，除了外观内饰有着大幅度的进化，心脏部分更搭载了日产研发的最新机型——1.5T VC-TURBO，让人感到那个“技术的日产”又回来了，而且各项功率都比之前的自吸发动机更漂亮，可说是诚意十足。

初见第四代奇骏，它的外形设计令人感到既熟悉又陌生，新车既沿用了部分日产家族设计元素，却又一改历代车型相对收敛的造型风格，采用更大胆更激进的设计语言，打破了上代车型给人留下的内敛沉稳的印象。

新车前脸全黑的倒梯型进气格栅与外侧一道V字形镀铬装饰条搭配，这个设计日产粉再熟悉不过了。更大的中网以及前保险杠外壳两侧酷似空气动力学设计的开孔，让前脸看上去颇有运动气息，银色护甲板降低了车头视觉重心。

新奇骏外观计最大的争议点就是分体式大灯，实际上数年前日产便率先在ESQ车型上采用了这项设计。奇骏的分体式大灯光源采用常见的布置方式，上侧大灯为日间行车灯和转向灯，下侧为远光灯和近光灯，雾灯布置在下进气格栅两侧。

车身侧面设计相比老款更加硬朗，腰线和裙线被刻意淡化，车门外侧微微上扬凸起的镀铬装饰起到点缀作用，令侧面看上去更加饱满。黑化处理的A住和车顶实现了双色车身的效果，配合黑色塑料包边，新车给人的感觉更为年轻有活力。新奇骏车身长宽高分别为30mm，轴距为2706mm。

实拍车型配备全景天窗，车内采光性能有保障，不过目前还不知道天窗的开启面积。

新车细节设计做了小改进，老款外后视镜安装在车窗最前沿，新款外后视镜安装在门板上，这种设计有利于减少外后视镜的空气阻力一定程度降低风阻。

实拍车型采用了19英寸五辐轮圈，切削式轮辐造型与整车营造出的运动风格相搭。原厂采用规格为235/55/R19的邓禄普GRANDTREK PT21轮胎，比较特别的是，这款轮胎没有在主流电商平台上销售，售价暂不得知。

新奇骏的悬挂依然为前麦弗逊后多连杆结构，但新款悬挂部分零件采用了更轻的铝制材料，而且使用了液压衬套，这些新技术有利于改善驾驶性能和乘坐舒适性。

车尾大量采用断面设计层次感更强，而且尾部的配色非常丰富，黑色塑料包边、镀铬装饰条、银色底护板搭配不仅看上去更加精致，车尾视觉重心也比老款低。据我们所查到的数据，美版奇骏低配风阻系数为0.33 Cd，中高配为0.34 Cd，处于SUV的中上水平。

尾灯造型没有翻天覆地的变化，从上代圆润变成了如今的凌厉风格，另外尾灯未全部采用LED光源。

与稍微激进的外观设计相比，新奇骏的内饰明显要收敛不少，新内饰更具运动感和科技感。国产奇骏内饰并没有完全照搬美版车型设计，而是做了一些针对性的改进。

三辐式平底方向盘造型别致，拍摄的高配车型配有换挡拨片。作为参考，美版奇骏的方向盘最大圈数为2.5圈，并配有随速助力和电动加热功能。

12.3英寸全液晶仪表盘在同级合资车特别是日系中可是一个亮点配置，但全液晶仪表盘在美版车型上是顶配专属配置之一，另外一个是抬头显示。国产奇骏大概率不会全系标配全液晶仪表盘，这种做法倒也无可厚非。

前面提过国产奇骏内饰做了针对性升级，肉眼可见的变化就是中控屏幕变大了，美版车型中控屏只有9英寸，而国产升级为12.3英寸。视觉感受上，边框更窄的12.3英寸中控屏当然会好些。

新奇骏配备三区自动空调，除了主驾和副驾外，后排乘客也可以单独调节空调温度，这是一个比较贴心的设计，也符合奇骏的定位。空调控制面板的按键布置和信息显示挑不出什么问题，但面板造型按键材质缺乏质感。

主驾座椅具有电动腰托调节和加热功能，座椅整个轮廓与老款并没有太明显的区别，不过座椅作为人体工程学设计中的重要一环，一旦确认好也就不需要做太多的改动。

一键启动按钮布置在空调面板下方，两个不同类型的充电口加上1个12V电源，看得出设计师的用心。

新车与时俱进在中控储物盒配备了无线充电功能，并且做了防滑处理。

电子挡杆在同级别的日系车中还是一个比较少见的配置，奇骏的挡杆设计同样比较别致，与内饰搭在一起配毫无违和感。

四驱系统设计了4种模式，从左往右顺时针旋转分别是越野模式、雪地模式、自动模式、节油模式、运动模式，旋钮中间为陡坡缓降功能。

车内储物空间足够多，摒弃机械换挡结构后，中控通道下方空出一个了储物空间，与同级车型相比属于一个小优势。

虽然与加长后的德系对手比，奇骏空间优势并不明显，但奇骏后排乘坐空间并不小，而且地台隆起比较小。美版奇骏有一个宣传亮点，它的后排车门打开角度接近90°，国产奇骏后排车门打开角度我们没有具体测过。

行李箱容积为895升比老款提高不少，后排座椅放倒后，可以提供接近2100升的储物空间。

国产新一代奇骏动力变化非常大，1.5T三缸可变压缩比涡轮增压发动机取代了2.5L四缸自然吸气发动机，成为了奇骏主打动力。这台1.5T发动机账面数据非常出色，最大功率204马力，峰值扭矩300Nm，升功率和升扭矩都是一流水平。而与发动机匹配的是全新一代CVT变速箱，采用双油泵系统。