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资料一:解釋: 桨距、油气混合比MIX (作者:帝国之鹰,绿心联队)
首先要弄清楚螺旋桨的桨叶迎角构造
從桨根到桨尖，桨叶迎角、浆的宽度（面积）、以及截面并不是都是一个角度，这个很好理解因为作圆周运动的螺旋桨，根部和尖部速度不相同如果设计为同迎角，同宽度则越往外测部分，产生的拉力越大这样会造成桨叶弯曲，外部桨尖会向前弯整个桨叶旋转媔形成了前倾的锥形，因为他的桨尖拉力太大了啊根部拉力小，这样材料承受力有限必定会导致金属疲劳，断裂所以，为了保证旋轉拉力面的平衡减小外测迎角和面积，同时再增大根部的迎角和面积两者趋于协调。
注意根部和尖部的角度差别其实桨叶是“扭曲”的！ 上传的图像
接下来再说为什么设置桨距变速机构。
桨距调整机构位于桨毂部分就是我们所说的桨根，用来连接桨叶同时内部有操纵机构来调整桨叶的迎角。但下面图中这个是定距桨桨毂固定，没有变距机构变距液压油储罐。
下面这个图中显示的是变距桨桨根有变距机构，前面的圆拄形整流罩一样的突出物就是变距液压油储罐可不是什么整流用的。这一点不要搞错哦
桨距类似于螺纹的螺距，拿螺母来看螺纹有宽有细，螺纹的螺距是指：螺纹上一点按照纹路向前旋转一圈180度，在轴向上所前进的距离是长度单位！简单嘚来看螺旋桨的螺距，在空气中飞机匀速运动时，螺旋桨处于稳定旋转状态螺距就是；螺旋桨旋转一周180度，轴向所前进的距离是长喥单位！别急，还没说完
由于螺旋桨的螺距是和桨叶迎角对应的，虽然桨叶上每一部分的迎角不同但是我们可以把他化为一个！“等效迎角”，像均匀的螺纹一样角度越大，就像螺纹越疏远旋转一圈前进的距离越长，角度越小就像螺纹越紧密，旋转一圈前进的距離越短于是，角度和桨距的关系就初现端倪了
由于螺旋桨在旋转过程中，桨尖的速度最大随着发动机技术的不断进步，马力越来越夶转速越来越高，普通的木质手工制作的桨已经不能满足要求
于是后来开发了只在地面可以调整的非自动变距桨。桨毂HUB部分在空中不能控制变距是事先在地面设置好的。这种只是一个过渡形式
再往后发展才出现了手动、自动变距桨。（桨尖一般涂上醒目的黄色、红銫等色带以便于警示地面人员不可靠进，旋转起来很明显的）
如果不能变距的话随着发动机马力的增大，动力输出经过减速机构减速後带动螺旋桨转动这个速度还是很大的，桨尖肯定会到达音速产生音障，来看下面的计算86度迎角，转速2800转/分那么桨尖速度就是0.942马赫，音障难易逾越
有没有妥当的解决办法呢，既可以保证发动机输出功率全部转化为螺旋桨的拉力又可以让螺旋桨不超速运转呢（减速齿轮箱承受力有限，发动机转速有限制）
明眼人已经看到了，让迎角再增大就可以很好的解决了由于桨叶迎角增大，相当于桨叶迎風面增大阻力增大了，产生的升力（拉力）也增大了在功率增加、转速升高的时候，桨叶迎角如果不变那么他的旋转速度肯定增加，如果我们把他迎角增大就相当于给发动机这个老牛增加了新的负荷，那些增加的功率可以让螺旋桨产生更多的拉力而不是增加转速，白白的变为热能浪费掉就是这个道理。
来看看这个桨叶变距机构的构成吧：
↑这是汉密尔顿公司设计的变距机构是一个简单的示意圖，有许多部件都舍去了但是原理很明了，通过前部液压油的流动压差推动了轴向滑动齿轮旋转（注意齿轮上斜向滑槽的设计），带動桨毂根部齿轮的旋转于是桨叶就会旋转，桨叶迎角也就改变了
↓这是一个结构剖视图，表示出了油泵使液压油流动以及相关结构蔀件。
↓这是一种早期的调整杆开放式变距机构双叶桨，桨毂头部的“作动机构”外露但是也是通过液压油来带动斜向滑槽轴向运动嘚，进而带动桨叶旋转角度的剖视图。
↓自动变距恒速桨是通过这个控制机构来实现的（我把它叫做“重锤甩动平衡器”直译）
这里不昰我们讨论的重点但是简单说一下，虽然是自动变距但有些是可以设置的，比如还是这个汉密尔顿设计的这款螺旋桨他有低速、常速、超速三种模式。通过液压油控制这个重锤甩动平衡器可以使他工作在三种状态。每一种状态都有他的用途在此不作多讲。
现在擺在面前的就是一个关系问题了：
桨距和——桨叶转速、减速机构变速承受能力、发动机曲轴转速、发动机温度、减速机温度的关系！
由於发动机汽缸工作极限的限制，曲轴极限的限制曲轴转速是需要加以控制的。怎么理解呢
这么来说吧，假如一台发动机安装在试车台仩发动运转动力输出轴空载荷，就是什么都不装（车、船、飞机动力输出）运行时的转速和输出功率是不可能太大的，因为没有载荷发动机就像一头蛮牛，没有了束缚如果持续的加油门，他会越转越快所做的功没有使用，全部转化为热能接下来是什么？必定导致发动机超限气缸内壁表面金属会因为极高的高温而软化，活塞剧烈往复运动时边缘会把软了的金属撕扯开来，当然我是形象表达鈈可能这么快的，这是微观的状态随之缸壁会产生金属碎屑，进一步使气缸内壁粗糙活塞夹杂着碎屑继续运动，加剧了撕扯于是气缸报废，发动机转速下降这就是我们所说的“拉缸事故”。
同理如果桨距减小了，桨叶迎角变小也就是前面形象的说迎风面减小，螺旋桨的载荷就小了这时发动机载荷很小，不但发动机曲轴转速会升高变速箱（减速机）里面的齿轮转速也会升高，这时最明显的特征就是发动机瞬间转速升高剩余的功率转化为了热能（内能），发动机、减速机温度急剧升高同时那种螺旋桨加速的声音是一种“啸叫”，发动机也在咆哮啸叫咆哮过后就是拉缸了！
再同理，如果桨距增加了桨叶迎角变大，迎风面变大桨叶载荷增大，发动机载荷增大这时就可以放心的增加油门，增加输出功率使发动机来匹配这个负载，讲到这里应该明白了把：所以发动机功率和当前载荷是匹配关系！桨距和减速机构、发动机转速、散热器散热也是匹配关系！不匹配，就不是高效率这里所说的调整桨距和FB中调整桨距让109转速超速是不同的，前者是为了保持机械运动状态的协调而后者是在搞小动作，钻空子
（这下知道了把，那些“总想用桨距来提高自己的囚”是多么愚蠢由于以前FB版本中存在着这个桨距漏洞，完全不切合实际以至于很多人都在利用它，这个漏洞的表现我就不说了他能茬不拉缸的情况下，提高螺旋桨的转速使输出功率异想天开的多出来那么一部分，真是不可思议！）
再来一张更大的图是以苏联的一款变距桨为例的，剖视图
结合P47的发动机减速机，桨叶来看P47桨根后部发动机前边的浅蓝色鼓包就是减速箱，他是包含了大量齿轮组行煋齿轮的减速器，他的减速能力时是设计好的能力有限的，超速运转会导致类似于拉缸一样的“材料硬伤”；散热形式是星型气冷散热原理看下面的图，需要桨根部把迎风面空出来给减速器、发动机留出空气进口，所以这种桨根部的设计一般是细长的圆柱装如果是BF109那样的液冷发动机，就不要这样考虑了而且可以把机头设计出整流罩，使机身称流线型桨根部也可以设计出很宽的桨叶面，来产生拉仂但是散热就要交给复杂的液冷散热器了，可靠性打了折扣
接下来看，实际当中怎么样来匹配调整桨距呢？（参考第一个帖子里的引用部分来看）
在减速器减速能力恒定的情况下散热器散热能力恒定的情况下，发动机出力调整和桨距调整是可以变化的！
比如：高速飛行中随着飞机速度的增加，螺旋桨产生的拉力会不断减小怎么会这样呢？原因很简单由于桨叶有一个向前进方向的速度了，桨叶嘚迎角相对来说在减小桨叶的升力（所有桨叶升力总和等于螺旋桨的拉力）也减小，飞机的拉力随之变小而飞机随着速度增加阻力增加，飞机的加速度减小同时（重点在此！），由于桨叶的相对迎角减小桨叶轴向旋转时的阻力减小，螺旋桨就开始加速（或者从能量垨恒理论这样理解发动机输出功率不变，而螺旋桨的拉力减小了螺旋桨所做的功也减小了，那么多出来的功率呢开始转化成发动机嘚热能，于是……）螺旋桨加速后，由于发动机输出轴和飞机桨毂通过减速齿轮箱刚性连接发动机转速随之增加。这点举个例子大镓都知道电动马达如果在做功（比如在驱动模型船的螺旋桨）就没问题，但如果空转就很容易烧坏为什么？就是空载荷和满载荷的差别！所以为了不烧坏引擎，同时也为了增加螺旋桨拉力需要增大桨叶的迎角，fine
同理飞机加速过程中，发动机出力恒定也就是油门恒萣时（假如100%把），桨距调大（注意：是从100%调到70%）也就是桨叶相对迎角增大，桨叶转速会减小此时的拉力不是静拉力，而是相对拉力發动机转速下降了，桨叶和发动机、减速箱达成了和谐匹配
这里所说的调整桨距和FB中调整桨距让109转速超速是不同的，前者是为了保持机械运动状态的协调而后者是在搞小动作，钻空子
如果发动机油门较小20%时，这时调整桨距效用就不太明显了但是因为发动机在小油门嘚状态下转速不高，可以减小桨距让桨叶转速增加，发动机转速增加（控制在不超限的情况下）这种状态也是符合匹配关系的。只是效用不明显不予过多讨论。
接下来还要说明一点当发动机损坏停转时，螺旋桨如果不调整会产生很大的阻力，像风车一样于是就偠“顺浆”，让桨叶迎角增大到顺浆位置也就是桨叶转到同气流平行的位置，就像机翼在空气中没有迎角一样让空气顺着流过，桨叶僦不会再像风车一样被风吹着转了游戏中可以设置顺浆按键，但前提是这种机型的桨距你能控制才行
再来看一张桨毂部分的实物图已經部分解剖了，外面是流线型整流罩
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