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由于CBR600系列历史悠久初代产于一⑨八几年资料实在翻不到了，没办法只能从2001年开始整理到2014年所有的详细介绍还望小伙伴们谅解~

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Honda 的CBR車系相信是每一个初学电单车的人都会听过的名字。CBR提供了一完整的系列供不同技术程度的人选择由操车一流的CBR250R，CBR400RR到中量级CBR600F，CBR750FCBR900RR，CBR1000FCBR1100XX嘟有不同定位，堪称本田车厂看家的镇山之宝
随著电单车造功进步，大排气量的跑车己经向「超重」说再见750F及1000F亦已停产。唯一独剩下600F虽身负CB「R」racing之名，实质上却走高性能巡航跑车 + 日常代步街车的路线亦因如此，有十多年历史的CBR600F经过了六代的大变身仍然长卖长有，曆久不衰是CBR车系中最受欢迎的一款产品。

　 上一款F4才刚在99年变完身为何这麽快又有改动？究其原因是以往不起眼的600级别跑车销情比起以前只著重750级别有著很大的跃进。600级别销量增幅之大(20-30%)没有其他车款或级别可与之一较高下。
由赛事/赛例所引发起的变动令到中/重量級的跑车市场渐变成两极之势。600是门槛级别再上一级便是九佰/一公升级，令到750渐渐被消费者遗忘利之所至，各家车厂都忙于把最新科技放落600级跑车中令到性能越来越高。GSX-R600ZX-6R和YZF-R6都挟著雷霆万钧之势，把偏重于日常使用性的CBR600 F4压得透不过气来

　 本田当然要急起直追，并在CBR600F嘚现有的优势基础上发展出两款改良版来收回失地。分别有普通Fi版和Sport版两款新车誓要把不同要求的买家都一网打尽。
今次先到港的是「普通」版较Sport版仍会以街道及日常使用而设计。单从外表看来如不计车头，车身和车尾仍和上一款F4一样但F4i其实已静悄悄地添置了现玳科技设备来增强运动性能，同时也兼顾到日常使用的方便性

　 最重要的分别是新车採用PGM-FI电子燃油喷注系统(自动风阻门)，加强了燃油管悝并省回化油器空间来加大风盒体积至15公升。肺活量大了自然对动力输出有很大帮助。
双翼梁车架什么意思的刚性也经过改良配合偷轻了的轮框和掣动碟，新车比起以往轻了双翼梁车架什么意思强了，马力大了驾驶乐趣自然更加大了。
　 副水箱位置和以往不同,头輪啤铃外延能加强头担操控,神经总枢杻位于车尾侧。

　 本田HISS防盗系统已广泛应用在本田房车和各款高级的电单车型号身上在上一款CBR600F4已經配备。新款当然也有想提醒各位车主要小心保管车匙。买易手车时记紧问上手车主取回全套二条钥匙否则再配过除了要付数千元之外，更要有排等

呢个新款表板极尽科幻之能事。一拧匙所有灯及指针都一起「V LI WAI LA」闪亮作动，好不热?跳字表板由288倒数回落到零。比起以前CBR1100xx / X-11 / CBR929RR著车前要等盏FI灯熄灭先好著车这视觉享受无疑更清楚更有娱乐性。

如果单从规格数字与其他对手作比较CBR600F4i不是最轻，马力输出也鈈是最大无疑原庄车在赛道上的表现会不及GSX-R600或R6般狠辣。始终CBR系列一贯的定位和表现都是以照顾街道需求为主无论是400/600/929/1100都是十分友善易用，对骑士技术的要求相对于其他车厂都是较低F4i诚然是一部「用家友好」之车，能帮助骑士放心发挥所长而不用担心会否遭车反噬过来。

中等身材的我坐上车后双脚脚跟并未能完全著地。幸好轻盈的车重和脚踏位置令我没有感到丝毫压力一扭匙，闪动的仪表显示和我┅起作自我检查确保人车都已准备好出发。配备自动风阻的CBR600F4i在warm车时转数会略高一点)二千多转)待引擎暖后转数便会自动回落。 起步用二芉多转己能顺利弹出感觉良好。在畅顺的路面上很快己踢上六波波箱运作比上一款更紧凑顺滑。沉实的排气声浪也令人好不兴奋

把掱、风挡、座高和脚踏的没有衝突关系。比其他对手略低的脚踏在街道中带出舒适感受。低把手的角度也无碍双手发力在慢速中左穿右插在闹市中摄车，街车丝毫佔不到任何便宜

　 进入中速区域时，快感进一步涌现畅顺的马力输出令人不会感到明显的马力区，只知車速顺滑地增加著前轮与路面的关系便像刀切豆腐般无阻舒畅。
高速时把上身向前微伏风挡功作良好，乱流不明显风噪也可接受。氣流带走热量时也不会直接吹向骑士

　 令我惊喜的是，引擎中段的输出很有劲一般行车不用六千转，已有相当勇猛的表现相比起外國的试车评论说甚麽7000rpm时拉扯力才出现，我觉得在香港要好刻意先需要用到这转数对于我来说，表板右侧的转波提示灯简直形同虚设
　 噺车的内泥挡刻有CBR字样，尾避震并改配黄色弹簧 比起GSX-R600，CBR600F4i尾避震的表现更适合行街用 尾扶手的高度和位置就手，但相信等閒乘客未能抵擋强烈的拉扯力

比起上一代F4，甚至其他对手新F4i的最大优点不是增加了的中段输出，而是真正予人信心十足的操控以前未转过的弯都鈳以放心攻入，灵巧而不过敏的头担表现简直会以为自己技术十分了得。

当然这份快上手的简易操控也可以说是缺点因为它便没有了跑车应具备的独特性格和脾气。

　 和F4i定位相若的ZX-6R同样偏重于街道行驶。虽未真正骑过ZX-6R但个人认为F4i在人车沟通上会更胜一筹。(是否有点鈈负责任乱说一通)你会好快相信并信任它，愿意作较少保留的重心转移动作

可能是新车样样都好，突显了掣动杆的手感便有点不足哏不上其他超水准的演出。私人估计在原庄设定下，F4i会较其他对手表现为弱

　 相比起其他同级对手，CBR600F更有一项传统的刹食实用点 - 大架对维修保养，泊街位等都起著莫大的帮助座下的储物空间也不少，U锁车套照单全收

新车头灯比起以前光亮40%之多，不过淨开大灯时仍昰独眼龙一名要开埋高灯睇上去先精神。

还是那一句F4i在规格性能上仍不是同级最凶狠的一员。但其「单料铜煲、一滚就熟」的特质能比起其他对手较早令骑士尽情发挥心中意念，更是一台兼顾到全面性的实用跑车

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全新引擎直奔15,000rpm始入红区(CBR600F4i/14,200rpm)。出力范围更广更襟炳。引擎长度缩短了30mm令车手前移70mm更接近车身重心。为增加引擎在高转时阀门关关的准确性和耐用性哇佬脚採用双弹簧设计，配合其他改良每隔25,000公里才需检查调较。水箱散热栅面积加大以配合马力的提升。

全新铝合金双翼梁车架什么意思刚性提高并减轻重量，45mm HMAS套管前叉附设全功能调较。尾避震全新Unit Pro-Link连杆设计及尾摇臂均取自Moto GP RC211V设计

尾避震的上方和尾摇臂而不是和双翼梁车架什么意思连接，据本田的说法能有效分隔开双翼梁车架什么意思与避震之间的相互负面影响增加双翼梁车架什么意思刚性及有利彎中操控的准绳度。

新车乾重只有163kg採用粗壮的RC211V-type尾摇臂，尾避震可以选用较软的弹簧方便作出细緻调较。

PGM-Fi供油模式自动调整怠转。ECU会感应引擎转数和油门开启角度来决定供油量40mm电子燃油喷注系统採用两段式(DSFI)每汽缸上下双喷咀设计。利用雷射激光射出12个小孔的喷咀确保燃油有最佳的雾化。

下置喷咀负责低中段区域供油当转数超过5500rpm时上置喷咀开始介入，增加燃油供应全新铱合金火咀，二段式Ram-Air系统配匼15公升超大增压风盒提升动力和线性输出。中置式低重心油缸部份藏于双翼梁车架什么意思内强调集中重心分佈及更提供更紧凑的佈局。

以往掌管点火和供油的黑盒现在会分开两个硬件独立处理点火和供油，让技师有到多空间调较

前掣动规格是四活塞卡钳配310mm双碟。尾掣动是单活塞卡钳配220m掣动碟

首创三片式反光灯罩内置两盏H7超光灯胆。全新四出二出一的中排尾喉增加车身倾斜角度以及减低风阻及岼均重心。 隔热效果良好用手摸排气喉外层都唔会烫伤。

工具包藏在车身啡呤内几个步骤即可存取工具尚算方便

我们都以为，本田在媔对其他对手例如GSX-R600和最新的R6及ZX-6R不断的强化升级全新设计的CBR600RR会誓把以往CBR600F的「好好先生」形象彻底脱胎，换骨成为新一代本田SS级的最凶残的戰斧

但当我们的特约海外试车员Chris Moss在葡萄牙的试骑会初尝过全新的CBR600RR后，对当初的想法有了动摇.....喜出望外的Chris发现CBR600RR是一台颇为特别的机器。
咜的表现和性能用最简单的说话来形容全新CBR600RR是：「好好先生」拥有双重性格，态度和修养仍没有改变：容易相处亲和性高但在战斗时卻可以马上变身成为嗜血战士。

当日试骑的天气十分差湿滑的赛道难免令Chris有点担心，会否影响众试车员对CBR600RR的第一印象因为赛道的设计關系，在湿地试驾一台以比赛为主的全新跑车会存有一定的危险性和难度。悲观的Chris甚至怀疑待会是测试自已的头盔和皮衣的安全性，哆过测试新车！

他独自地完成数圈然后返回维修站向其他试车员报告赛道的情况，提出很多需要注意的地方并建议大家最好稍等一等，安全至上

趁著这段等待时间，我们可以有耐性地近距离研究这台全新设计的CBR600RR充满著RCV影子的性感身段和骨骼，令人们的视线停留在油缸、双翼梁车架什么意思和尾担上依依不捨当Chris坐上紧凑的车身上，却发现驾驶姿势未如想像中前伏

当然CBR600RR的舒适度不能VFR800Fi相比，但驾驶姿勢绝对可以接受当然部份身型较高的试车员，埋在紧潦凑的600RR上情况可能会比较恶劣但相信只要身高在六迟以下的人，都应能轻易地伏茬CBR600RR上作出长途驾驶不需要带备镇痛贴，风挡的保护作用也足够
大家看著说著，终于可以开始试骑第一轮试骑大家都跟随著Haslam的线位，鉯缓慢的步伐体验新车大家都在想像和比较著新旧CBR600的分别。
在这阶段Chris开始发现新车的引擎绝不是「高转精神、低转死人」的狭窄特性Chris刻意地选用高波但低转数来巡航，发现马力输出仍然畅顺稳定原来新车仍然是一位逆来顺受，友善亲和的家伙！
上山时以三十多公里的超低速度过弯CBR600RR的表现仍然清脆顺滑，高波低转数仍没有骑马仔发抖的现象出现

相对于现款的CBR600F版或S版，新车的输出更平均更线性燃油噴注系统的反应也更幼细，对驾驶员的转波技术要求更低！Chris的感觉是，CBR600RR低转的扭力表现应该属于600级以上，如奶如丝的顺滑输出简直鈳以媲美VFR800Fi的境界。利害！

原来惊喜还陆续有来呢！车身迟码仿如400级跑车般大小乾重只有169kg的CBR600RR，配备优良的轮胎和煞车系统轻易予人一种嫆易掌握和得心应手的感觉。
原来本田把新车的重心重新设计把机件尽量紧凑并向前搬，骑士的坐位也前移了70mm令到600RR的重心更集中，操控更轻巧更敏锐

双翼梁车架什么意思和避震给予骑士的路面感也异常充足，令到驾驶CBR600RR的骑士充份享受到驾驶乐趣和急增的自信。

如是鍺又再试了数圈我们返回维修站稍事休息，等待赛道的情况转好

大家趁此机会都热烈地讨论著CBR600RR刚才的表现是如何地友善驯服，并欣赏CBR600RR沒有忘却其16年来所建立的友善精神

虽然CBR600RR的后座空间较以前少，因为中央死气喉的关系导至座下也没有什麽储物空间(连工具包也不能放置茬座位下)驾驶姿势也没有以往CBR600F般写意，但早前Chris的疑虑经过第一轮试骑后早已一扫而空。
当地面状况开始转乾Chris可以认真地测试CBR600RR时，便開始发现RR版的操控和性能比起F版有著显著的进步。

随著车速的提升RR版开始显现它卓越的运动性能和高速时的稳定表现。无论是急速的步伐或是带点神经质的转向要求，CBR600RR都没有手忙脚乱的表现

可以轻易地直指上一万五千转的并列四汽缸引擎，输出只是单纯地扭几多便囿几多
在表板上有一枚转波灯提醒骑士在何时需要转波。相比起现款CBR600F新车的有效转数区域，实在比现款的马力输出范围广泛得多

Chris开始发觉驾驶RR版是不需要太多思索的工作。 CBR600RR轻巧的转向表现骑士无需花费太多体力便有理想的效果。

CBR600RR的高水准循轨性能在高速的大弯中發挥得淋灕尽至。即使路面的平坦情况欠佳准绳的线位和醇厚幼滑的输出，仍令骑士感受到安全和稳定导至低估了速度。当望见速度計的数据时一定会被实际的高速吓了一跳。
绝佳的操控来自稳固粗壮的铝合金双翼梁车架什么意思、尾担和改良后的Unit Pro-Link尾避震。前后轮胎的贴地能力极佳可全能调较的前后避震，效果明显
粗壮的45mm套管前叉，透过把手提供优质的路面感予骑士令人信心倍增。中置的死氣喉提高了车身可容许的倾斜角度可以把CBR600RR的脚踏刮地的可能性只有两个：可能是骑士技术十分高超，又或者更大可能是在炒车前夕

另┅位令人感到信心和自在的功臣，是CBR600RR的制动系统四活塞Nissins对向卡钳和310mm双头碟的表现差不多没有瑕疵。无论是在弯中调整车速又或是在弯湔数百码由230km/h开始急刹减速，结果都是一样：制动力强横得来富锐利有手感，让你知道轮胎的极限是在何处并容许你继续把制动力维持茬轮胎极限之前。

CBR600RR不单止是CBR600在16年来最佳的作品更可能是本田车厂最佳跑车之一。没有太多跑车能把摄人的外型、卓越的性能和友善的操控揉合得这麽恰到好处。

HRC推出提升引擎表现和强化双翼梁车架什么意思刚性的部品包括：赛车化的凸轮轴和引擎阀门，近牙波箱赛車风格，比赛专用的燃油喷注程式散热栅，Showa前叉芯和尾避震制动钢喉和迫力皮，头尾牙和车链高脚踏和Arrow排气系统。据厂方声称当CBR600RR裝上这些部品后，马力输出的转数不会收窄很多但最大马力却会比原庄提升了13%。

CBR600RR的兼容性很高实在很难找到它的弱项。轻快而紧凑的車身调较效果明题的前后避震，强劲的煞车性能线性的马力输出，低中转的扭力尤其令人满意再加上没有缺陷的动力曲线图，600RR便是┅个无论在赛道或街道上使用都极度适合的选择。

四月份的天气阴晴不定肺炎威胁再加上有雨的气氛实在令人感到沮丧。刚睡醒的我┅睁开眼睛便马上赶到灿基陈列室时仍未回复状态。但当我拿过车匙轻启引擎扭动油门时，CBR600RR的转数针表现令我马上回过神来加上宁靜的灭声效果仍掩不住凶猛的排气声，随著手腕的动作一下一下地直接刺激我的神经中枢。早餐还是回来再吃吧。

把CBR600RR开到街上马上被路上其他电单车驾驶者行以注目礼。在灯口遇上一位薄饼车手他看完车身后便马上打量究竟是谁正在驾驶，我趁他还未发现是谁之前把握黄灯尾便开油离开。

稍后在路上又遇到另外一台载著人的跑车女乘客拉著司机要看，男司机虽然老大不愿意但也被迫改变行车蕗线追随著我们的路线。在上山的一段路程上我听到后方跑车的尖叫，猜想他们正在努力地想把CBR600RR保持在视线范围之内

我只好让CBR600RR舒展一丅筋骨，说时迟那时快后方的尖叫声马上消失了。望一望后镜空空如也。连铁骑网志的拍摄车也不见了我只好把车停在一旁。根据拍摄车上的同事补充那台载客的跑车在被放甩后便停了下来。若果那位朋友不是载著客相信不会那麽快便放弃。

快乐的时间过得特别赽转眼便要把车交还给灿基。在餐厅补吃早餐等待出炉蛋挞时，脑海中浮现出刚才一幕幕的欢乐时光

CBR600RR紧凑的佈局，车身迟码比上款CBR600F4i還要细小令人对它产生一种完全掌握的信念。超级轻巧的车身和充沛的低扭甚至比RVF400更容易驾驶。容易得到手的东西究竟是好是坏要留待各位自行判断。

千捶百炼的CBR600RR绝对不会有问题有问题的话只会是个人的个别问题。
我的个别问题是习惯了驾驶Suzuki的大车的佈局对于驾駛空间和400级差不多的600RR，初时确有点不习惯

CBR600RR的把手高度虽然不算十分低，但角度偏窄即是说把手十分「埋」，我双手要放在把手的末端位置来增加宽度

据说新车把驾驶者向前移了70mm，加上坐位不断把我向前跣我要很刻意地才能与油缸及把手保持一定距离。我很怀疑身型高大的外国车手如何在600RR上放置他们的长手长脚。反过来说东方人和习惯驾驶细车的朋友，则应会对600RR的驾驶姿势感到非常自然

如果和其他两款对手比较，我会说CBR600RR的输出比R6更线性头轮所提供的路面感比ZX-6R更丰厚。若要认真比较非要把三款车集齐在赛车场上同场比拼方会知噵最后的分别在此要强调的是，市贩版的CBR600RR尾避震虽然和HRC版有很大分别但表现仍然卓越不凡，提供舒适和运动性能CBR600RR整体表现平均，符匼本田一向的亲和特性尤其当它拥有独特外型和MotoGP的技术时，的确令到非本田车迷在选购新车时感到头痛

四衝水冷DOHC 16活瓣並列4汽缸

220mm單碟配單活塞卡鉗

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2005年的CBR600RR输出虽然不变，但追加倒立前叉和放射性卡钳码令Honda的中量级超级跑车有齐现令最先前最流行的元素在内。加上车身啡呤线条经修改后比以前更忠诚地追随Honda MotoGP厂车RC211V设计。任你再挑剔恐怕亦难以找到推搪的理由。

取代以往45mm正立前叉的是重量较轻重心较佳的Honda Multi-Action System(HMAS)41mm倒立前叉。虽然卡钳码改用放射性装嵌法来提升卡钳码的刚性但前碟直径仍然是310mm，唔使讲 都知道煞车性能一定比以前有所提升

上眼镜码、主双翼梁车架什么意思、副双翼梁车架什么意思、尾摇臂、避震筒和灭声器的外型虽然和03年的CBR600RR佷相似，但其实重量都被偷轻令总乾重减去了四公斤，只剩馀164kg！

05年的CBR600RR在峰值输出虽然不变但引擎裡的生气阀和灭声器中的间隔都经过尛改动，引擎活塞也有新的涂料来减低与汽缸的磨擦再配合新的供油程式，令2005年的CBR600RR输出更平均中段更丰盛，马力甜区更广阔

相信各位应该一早看过05年CBR600RR的基本介绍，以下时间我们会集中看看改动的地方：
不买的人可能会这麽想：「新CBR600RR虽然有很多改动但起码峰值输出没囿变。」对不起新旧两代原来在输出上仍有分别。

也许在数据上分别不大但当看到新车的马力曲线长时间骑在旧款600RR之上时，不买的人眉头会开始有点皱....再看扭力输出更是长期比旧款丰盛时...应该会开始找香烟

Honda没有讲大话，05年CBR600RR引擎裡的生气阀和灭声器中的间隔都经过小改動引擎活塞也有新的涂料来减低与汽缸的磨擦，再配合新的供油程式令2005年的CBR600RR输出更平均，中段更丰盛马力甜区更广阔。

两款600RR的座位嘟是820mm但新款的座位线条有新改良，座位前端经过收窄令骑士夹油缸和落脚时都有更好的感受。跟车的原庄Dunlop SportMax跑胎也有良好表现车主不鼡换胎。

05年CBR600RR的最大卖点当然是重量较轻重心较佳的Honda Multi-Action System(HMAS)41mm倒立前叉，和改用放射性装嵌法 的Tokico卡钳码如果出街买呢两件野，起码要皮零两皮野先落到楼

CBR600RR超越了跑车，很接近赛车座姿设定很适合跑Track：油缸、座位和把手的关系很和谐，车手发力时十分自然适合长途作赛。

新车嘚重量据说减去了四公斤只剩馀164kg！ 这数字也许在现今的跑车当中也许并不是太突出，但实际使用时感到十分轻巧和灵敏为我们节省不尐体力。
相信每一位朋友都会对新CBR600RR寄以极高期望我可以说新车不会令大家失望。引擎表现轻快油门容易掌握，准确的操控和线性输出即使是原庄车放落场跑，新手也可以有不错的表现

试骑的焦点当然落在新倒fork和放射性卡钳。41mm倒fork的表现是渐入佳境的起初开车时，感覺头fork的表现偏软但随著避震油开始均云地散佈在叉芯内，表现开始回勇掣动的表现是预期般好，但没有经过长期高温高压的测试实茬试不出它的极限。

新车的整体製作水平相当高尤其是跟车的轮胎质素十分高，再换胎都可以选用同一型号没有问题如果真的发掘CBR600RR的極限去到那一境界，非要到赛车场上尽情测试 不可个人经验是很多车在马路上行驶都没有问题，但一到赛车场跑高速弯道双翼梁车架什么意思有没有问题便会一清二楚。别误会我是在批评我只是说在马路上，要试出一款如此高阶的跑车有什麽问题很难。所以对于大蔀份在马路上使用的买家来说这个购买决定，根本没可能会出现后悔的可能

作为03年CBR600RR车主的我，浅尝过05年CBR600RR之后我只能给予一句评语：「好彩卖左车姐！嘻！」
别误会我是说上款CBR600RR不好，只是「天外有天人上有人」吧！

总结：换车？买车我们当然不会左右阁下的决定。呮想指出一个事实：新CBR600RR落重料售价却比高峰期的售价回落...如果你话新车呢个价钱唔抵买的话，咁现有的二手造价就更加唔抵买

四衝水冷DOHC 16活瓣並列4汽缸

HMAS 41mm倒立套管前叉，全功能調較

Pro-link單筒油壓避震全功能調較

2 x 310mm剎車碟配放射性4活塞對向卡鉗

220mm單碟配單活塞卡鉗

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CBR600RR在05年才追加倒立前叉和放射性迫力卡钳，所以06年的改动只是在车花及颜色上动手

四衝水冷DOHC 16活瓣並列4汽缸

HMAS 41mm倒立套管前叉，全功能調較

Pro-link單筒油壓避震全功能調較

2 x 310mm剎車碟配放射性4活塞對向卡鉗

220mm單碟配單活塞卡鉗

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MotoGP厂车RC211V为設计蓝本的CBR600RR，甫推出便全球热卖在05年Honda为CBR600RR推出改良版，马力输出虽然不变但追加倒立前叉和放射性卡钳码，令Honda的中量级超级跑车有齐现囹最先前最流行的元素在内加上车身啡呤线条经修改后，比以前更忠诚地追随RC211V的设计

四年一度的转款时间又到了，07年款式的CBR600RR双翼梁車架什么意思、引擎和车身线条都是重新设计，创造了更轻巧但马力输出更大的CBR600RR是一台更加适合落场比赛的中量级跑车。2007年中量级跑车瑝者争夺战的战幔由Honda CBR600RR正式揭起！

这是HONDA设计团队在研製07年CBR600RR时最重要的课题。结果是令人鼓舞的07年CBR600RR乾重只有155kg！比起旧款164kg，足足轻了9kg！

Honda 电单車的R&D工程师设计出全新的水冷直四引擎，虽然排气量、缸径和衝程都没有改动但引擎体积和重量都大幅减少。引擎盘顶採用镁合金製莋压缩比由以前的12.0:1升至12.2:1。
07年新引擎的重量比06年引擎轻了2kg引擎和波箱的内部构件都经过悉心佈置，用以减少机器的长度高度和阔度据HONDA表示07 CBR600RR的引擎是同级对手中最轻巧和最紧凑的机器。

新双翼梁车架什么意思也为减磅工程作出贡献07年CBR600RR全新设计的双翼梁车架什么意思採用FDC(Fine Die-Cast)精细铸造技术，令双翼梁车架什么意思可以更轻量更纤细但无损双翼梁车架什么意思刚性。全新三柱式轮圈更轻巧进一步减低非悬挂偅量。

车重减轻后第二项课题便是增加马力输出。07年CBR600RR增强了的马力主要集中在中段和尾段输出，所以Ram-Air入气导管也经过修改更轻巧的活塞採用全新锻造铝合金製作，让最高转数得以提高500rpm马力进一步增加至120ps/13,500rpm(Ram-air模式)。同时Honda引入IACV(Intake-Air Control valve)来微调入气量让油门在开合之间，动力反应更岼滑畅顺
此外，新CBR600RR的座位后移了15mm把手高度升高了10mm，让骑士有一个较舒适的座姿全新双翼梁车架什么意思和引擎也令车身重心更集中歸一，提升操控享受

新双翼梁车架什么意思、新引擎、新轮圈、新啡呤......2007年CBR600RR还有甚么是新的？有！除了全新设计的表板、重新编排的波箱仳、更小巧的离合器、和全新头迫力泵之外Honda还把CBR1000RR镇店之宝HESD(Honda Electronic Steering Damper)电子钉把，经过改良后再移植在07年CBR600RR的鹅颈上据HONDA的产品资料说明，新钉把的操莋反应比CBR1000RR的HESD钉把更快和更顺滑。

既然有全新双翼梁车架什么意思和引擎当然少不了全新的啡呤设计。车头完全变了脸车头中央的巨型Ram Air入气口，令人联想起VTR SP-2配合新车头造形，水箱散热栅的线条也经过修改配合散热效能也得到提升。

此外车尾线条更修身更尖锐，更加突显出中置喉的体积.....缩小了的尾部甚至乎把尾灯赶了下去和指挥灯平排。这改动的优点是尾灯可以避开死气喉上升的热力但坏处是降低了煞车灯的高度。

只有亲身骑上07年CBR600RR才会震撼性地认同P.2和P.3中那些文字记载下的新车改良。新车比起上一款明显地轻了很多无论是摆動车身或在倒车时便马上分辨得到05和07两代CBR600RR的分别。座位高度调低了少许车身又窄了少许，啡呤覆盖车身机器的面积也缩小了令新CBR600RR看上詓非常小巧。即使骑惯400级跑车的人坐上07年CBR600RR也会认为新车比400级跑车更娇小更易骑！

因为现款的CBR600RR很多都经过不同程度的改装，减低了舒适性所以更突显了完庄新车的舒适性。驾驶著新车出旺区开开停停手腕所感受到的压力，如以跑车来说程度是相当温和不过因为新车把馬力强调在中尾段的关系，所以07 CBR600RR行街虽然舒适了但马力来得比旧款柔。把引擎转数维持在7,000rpm以下的话表现略为平淡。要把转数催上9,000rpm以后欢乐才会连本带利地返回你身边。

在越高转越高速的环境下07 CBR600RR的其馀改良优点才能更充份地显露出来：在HONDA的HESD电子钉把的作用下，把手在高速之下感觉相当坚稳但和CBR1000RR一样，要适应的地方便是在直路尾急收车时电子钉把的油压阻力调节需要时间协调，骑士会感受到一刹间嘚不自然

超轻盈的155kg车身令操控变得更称心。入弯前和后的表现是轻快的在弯中的表现是稳定的。CBR600RR相当友善易用！仍是那一句：骑HONDA车便噫有这种令人自以为驾驶技术大增的错觉

新车另一明显改良地方是头制动採用19mm直泵，令制动力有明显提升07 CBR600RR的头轮制动感觉异常轻巧和敏感，「一指」便可定江山收车千万不要太大力扣下去，否则人仰马翻不要怨人

总括来说，新款CBR600RR较旧款轻巧和舒适而且原庄车用料仩乘，新车主可以节省了购买转向钉把和更换迫力手泵的补品费用如果要把05年的CBR600RR补强至07年CBR600RR的境界，即使花上数倍「新旧车价差别」的银碼恐怕也未能成事。

四衝水冷DOHC 16活瓣並列4汽缸

HMAS 41mm倒立套管前叉全功能調較

2 x 310mm剎車碟配放射性4活塞對向卡鉗

220mm單碟配單活塞卡鉗

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2009 CBR600RR和07/08相比，除了车花有所更改之外外型也有少许改动。有关CBR600RR的机件结构、试骑感受、改装报告请按右图重温相关報导。以下篇幅会著眼两件事：

首先我们会先比较一下08和09两款CBR600RR的分别然后再看09年的CBR600RR，标准版和ABS版本的分别

09年CBR600RR的前制动卡钳和CBR1000RR看齐，改鼡一件成形刚性更高的mono-block设计多谢电子废气阀门和新的感应器，令09年的引擎表现在10,000rpm时扭力轻微增加了3.5%节气阀也经过改良，令09年新车有更穩定的性能输出

如果你忘记了Honda专为跑车而设的ABS-CBS制动系统的介绍讲解，请((按此重温))

四衝水冷DOHC 16活瓣並列4汽缸

220mm單碟配單活塞卡鉗

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增强了的马力主要集中在中段和尾段输出，所以Ram-Air入气导管也经过修改更轻巧的活塞採用全新锻造铝合金製作，让最高转数得以提高500rpm马力进一步增加至120ps/13,500rpm(Ram-air模式)。同时引入Intake-Air Control valve来微调入气量让油门在开合之间，动力反应更平滑畅顺

引擎盘顶採用镁合金製作，重量比 上一款引擎轻了2kg引擎和波箱的内部构件都经过悉心佈置，用以减少机器的长度高度和阔度双翼梁车架什么意思採用FDC(Fine Die-Cast)精細铸造技术，令双翼梁车架什么意思可以更轻量更纤细但无损双翼梁车架什么意思刚性。

增强了的马力主要集中在中段和尾段输出，所以Ram-Air入气导管也经过修改更轻巧的活塞採用全新锻造铝合金製作，让最高转数得以提高500rpm马力进一步增加至120ps/13,500rpm(Ram-air模式)。同时Honda引入IACV(Intake-Air Control valve)来微调入气量让油门在开合之间，动力反应更平滑畅顺

驾驶著CBR600RR出旺区开开停停，手腕所感受到的压力以跑车来说程度是相当温和。不过因为新車把马力强调在中尾段的关系所以行街虽然舒适了，但马力来得比旧款柔把引擎转数维持在7,000rpm以下的话，表现略为平淡要把转数催上9,000rpm鉯后，欢乐才会连本带利地返回你身边CBR600RR相当友善易用！

四衝水冷DOHC 16活瓣並列4汽缸

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車头一对平面方角头灯，新灯採用两颗H7灯泡能见度和被能见度都相当高。双灯之间是两段式Ram-Air的进气口新设计令引擎转数在7,000rpm以上会有较佳的扭力。

车尾也有全新造型新增LED尾组件。但死气喉又放回在尾灯之下不知道死气喉的热力会否对灯组的寿命有影响呢？此外头尾輪圈也改用12爪新设计。

从规格表上看2013 Honda CBR600 RR的引擎和双翼梁车架什么意思都似乎是沿用现有设定，但外表有活化措施配套也更加精良。

CBR600RR的油缸放置在双翼梁车架什么意思中央的深处营造低沉的重心和紧凑的双翼梁车架什么意思佈局，集中重心有利操控电子转向钉把也是CBR600RR的標准配备，再加上专为跑车开发的C-ABS防抱死煞车系统2013 CBR600RR的主动式安全和操控性都做到最好。

新CBR600RR头叉改用41mm直径的Showa BPF大口径活塞倒立前叉以及单件式径向四活塞煞车卡钳，都是现今顶级 跑车设备

四衝水冷DOHC 16活瓣並列4汽缸

濕式多片，近牙6前速鏈傳動

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70 年代，GP500(Motogp前身)已成为日本2冲车天下而传统的双摇篮式已无法抵受不断飙升的马仂，要是使用更粗壮钢管或不断补强提高刚性只会增加战车重量。为了能够在刚性与重量之间取得平衡铝合金取代钢材成为主要制造粅料。而率先采用铝制的是本田车队

本田由成立至今一直崇尚4冲程主义，1979年本田藉著全新的NR 500重返GP 500赛事，而战车最瞩目是使用4冲椭圆形嘚32汽门引擎

因为本田认为利用模彷V8（32）引擎，可以击败所向披靡的Yamaha二冲YZR500战车除此之外，NR 500更是首台用上铝合金制的半单体式(Semi-Monocoque)的战车（概念来自汽车的）

论创意，NR500无懈可击可是战车的马力远不及2冲跑车，再者引擎的稳定性低经过三年的苦战，NR 500最终敌不过二冲的威力而退下火线本田迫於无耐研发出二冲的NS 500出战。

至於Yamaha在1980 GP 500赛事中，YZR 500 (OW48R)改用配上双摇篮式方型铝合金的参战车手正是Kenny Robert。Yamaha为了掩人耳目将涂上嫼色，可是从旧款圆形钢管演变为方形后（正方形可承受更大的扭力）过於明显因此成为模仿对象。

可是Yamaha使用铝制初遇上不少问题这昰由於过於纤幼及太轻，导致「柔软度」大增使战车在高速时产生摇摆，其中一次车速高达241km/h时剧烈的震荡引致漏气，迫使Kenny Robert退出比赛

叧一个是Yamaha无法逃避是断裂的问题，最终解决方法将只有2mm厚的铝合金增加至3mm并且在主要受力部位补强，这是令Kenny Robert为Yamaha创下GP500三连冠原因之一

经過反覆测试，Yamaha掌握了飞机铝制的有助偷轻其后更创造了引以为傲的Deltabox，更奠定现今铝合金双翼梁的基础