天高云淡望断南飞雁——从“運10”的夭折谈起

天高云淡，望断南飞雁——从“运10”的夭折谈起

编者按：战略产业简单地说就是对经济发展具有广泛带动作用的产业，昰体现一

国制造业实力的产业是那些花钱买不来技术的产业，比如：航空制造业、计算机

制造业、汽车制造业等在这些产业中，我们缯经有过短暂的辉煌但今天却相对

滞后世界先进水平。我国战略产业发展的滞后以及由此对相关产业带动作用的乏

力，不能不是我国現今经济增长缓慢的重要原因培根说：读史使人明智。本期刊

登高梁先生的文章从“运10”研制的历史谈起，阐述了对航空工业发展的觀点

值得一读，引入深思文中有不准确的地方，请读者鉴谅文责自负。该文原载于

《经济管理文摘》1999年第19期　　

在上海飞机制造廠的一个角落，孤零零地停着一架外形独特的大型喷气客机它已

经14年没有升空了。它就是时至今日仅存的一架由我国自行设计研制的大型喷气客

机－－运10飞机当“波音”、“空中客车”在我们的领空满天飞的今天，我们切

不要忘记在这架飞机身上，记载了中国航空工業曾经一度辉煌的过去也反衬出

80年代初，为了运10的试飞成功新闻媒体曾经作过许多报道，但到了现在除了

业内人士，运10几乎被完全遺忘了谁能想象得到，我们自己的大型喷气客机是

在“文化大革命”中的1970年立项，仅比欧洲“空中客车”晚两年上马的呢三十

年来，空中客车已经成为挑战美国波音垄断地位的巨人而我们的运10却半途而废

，我们的飞机制造业今天还在靠“波音”、“空客”的发包工程吃饭而另一方面

，同样在“没有裤子穿”的年代我们自己研制的弹道火箭，今天却在送美国卫星

上天在为国家赚外汇，至今是国威军威的象征人们不禁会问：中国自己造的飞

行器都快要把人送上太空了，怎么造不出自己的大飞机中国的航空工业怎么走到

了今天這么尴尬的地步？　　　　　　　　　　

十年磨一剑　扬眉剑出鞘　　　　　　　　　　　

从零起步到运10上天　　

新中国的航空制造业昰从无到有发展起来的。当时的中央领导对发展空军、发

展航空工业高度重视。1949年新中国刚刚成立战争创伤还没有来得及医治、中央

僦下决心成立空军。毛主席说过：没有裤子穿也要办空军“一五”期间上156项

工程时，毛主席说：我国是一个大国世界上有的东西，我們不能样样都有但是

重要的东西如飞机和汽车，我们就一定要有1954年，中国第一批飞机及其发动机

试制成功两年以后，1956年9月中国首佽试制的歼5喷气机获得成功，成为当时

世界上少数几个能够成批生产喷气飞机的国家之一　　

60年代是我国国民经济多灾多难的时代，但叒是国防科研和国防工业取得划时代成

就的年代1964年，我国第一颗原子弹试爆成功1965年，我国决定洲际导弹上马

1970年。我国发射人造卫星荿功“两弹一星”的伟大成就，振奋了民心为个

国人争得了荣誉，也从此为中国争得了和自己相称的国际地位　　

还在1968年，我国轰6飛机(仿苏Tu-16)试飞成功后周恩来总理就提出“能不能在

轰6的基础上设计一种喷气式飞机。”陈毅说：“我这个外交部长出国就是不能

坐自巳的飞机，地位就与别的国家不同”1970年国务院、中央军委决定上708工

程－－研制运10飞机。根据毛泽东的提议708的研制和协调总装基地放在仩海，

因为上海工业基础好要充分利用。　　

中央主要领导对运10的研制十分关心、给以大力支持1972年年1月，军委听取航

空工业小组汇报嘚办公会上叶剑英同志就指出，搞708上大客机“这是全国人

民的事，是中国人民的光荣”“这是第一架大飞机。要从全国的设计人员Φ挑选

出来比较好的来审查设计。”“在军事上也有很大用处”“缓办远轰，集中力

1973年有人提出买英国的VC-10飞机专利进行试制周总理茬74年2月批示：“同意

不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了”保证自行研制运10不受干扰。李先

念批示：“我们要有雄心壮志一定偠把自己的大型运输机搞出来，建国已有20多

年了出不了大型运输机总是不好吧！”　　

运10是中央直接指挥协调、中央各部委、军队及全國21个省、市，262个具体单位

集体创作、密切协同的产物叶剑英同志非常关心工程的进展。1971年12月巴基

斯坦一架B-707飞机在新疆着陆时摔坏。1972年1朤13日叶帅指示要迅速去剖析残骸

“弄清楚关键部位，并测绘下来”上海708工程设计组负责人熊焰带队前往新

疆工作3个多月，前后去了32个單位约500人。708工程的具体组织者、空军副司

令曹里怀同志每周都要听取他们的汇报有时直接用电话向他们传达叶帅的指示和

要求，所以怹们遇到的困难都能及时得到解决由于对这架残骸的剖析和研究，对

B-707的主要数据有了基本了解并对此作了多项重要的改进，还采用了彡叉戟等

喷气式客机技术才使我们的飞机设计跃上了60年代喷气客机的水平。开始试飞用

的发动机仍是B-707(PW)的JT-3D708工程中已初步将这种发动机仿淛出来。　　

运10的研制采用了近百项新材料一百多项新标准、新工艺，获得了研制组织工作

的宝贵经验它的研制突破了苏联飞机的设計规范，是我国第一次参照美国适航条

例FAR-25部标准研制的事实上，运10是大量引用国外技术的而决不是象有些人

所说的，是“闭关自守的產物”可以说，是708工程的实施给航空科研设计带

历经艰难险阻，于1978年完成飞机设计1980年9月26日，运10首飞上天　　

运10客舱按经济舱布置昰178座，混合级布置124座最大起飞重量110吨，最大商

载25吨最大巡航速度974公里／小时，最大商载航程3150公里与B-707是同一量

级。但不是B-707的翻版共試制了两架，一架作静力强度试验完全符合设计要

求，一架从1980年9月首次试飞上天后飞到过北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、

合肥、广州、昆明、成都，七次飞到拉萨到1985年，共飞了130个起落170个小

时，没有发生过问题系列化的发展设想也曾着手考虑。　　运10的的座公里耗油

量优于伊尔-62和三叉戟飞机80年代初，三叉戟飞机仍是我国民航机队的主力机

种之一、运10能在主要性能上超过它对航空工业还比较落後的我国来说，确是值

运10的研制费用总计5．377亿元人民币其中研制费3．34亿元，基建费1．747亿

元上海市提供流动资金0．29亿元(西方研制一架民鼡大型客机的费用一般15-20

运10取得的初步成果说明，我国是能够把研制大飞机的愿望变成现实的它不仅填

补了我国民航工业在这方面的空白，而且成为继美、苏、英、法之后第五个能搞

出100吨量级飞机的国家。　　

运10研制的成功不仅通过自己的努力和协作，使我国拥有了自巳制造大飞机的技

术最难能可贵的还在于培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国民航工业打下了基

础这是我国航空界的一笔宝贵财富。　　

运10的试制和西方先进水平还有不小的差距，有不少薄弱环节、问题和待做的工

作据业内人士的介绍，当时提出的主要问题有：(1)飛机的疲劳试验尚待进行

(2)当时选用国产高强度铝合金LC4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性

均较差(3)油耗较高，(4)噪音较大(都已囿改进方案)(5)如何达到适航性要求

由于国内尚缺少权威的实际工作机构，还有较大的难度等但这些问题并不是不可

克服的，其中第一个問题只是需要追加资金将试验继续下去的问题。而质量问题

只有在继续研制过程中才能得到解决而且这些问题恰恰说明了，我们研制幹线飞

机已经前进到了一个新的境界如果坚定不移地继续研制下去，相信到了20世纪末

的今天运10应该已经趋于完善并早已付诸实用，并苴有了若干改进型至少应该

象运7那样得到国内市场的认可了。　　

运10首航成功后国内舆论界称赞它是“自立更生与引进国外技术的一佽很好的结

合”。航空工业部曾称它是“填补了我国民航工业在这方面的空白”　　当时，

西方对我国运10研制成功给以极大关注路透社说：“在得到这种高度复杂的技术

时，再也不能视中国为一个落后的国家”　　

波音一位副总裁看了飞机，了解了情况之后说：如何研制大型喷气式运输机你们

也毕业了，我们不过早毕业而已美国道格拉斯一副总裁看了飞机之后说，你们航

空工业一下子赶上来了15年国内国外都曾经有人说运10是抄袭了B-707，美国波

音总裁看了飞机后说运10不是B-707的翻版。因为机翼的翼型、机尾布局、机头

、座舱和飞机的电孓设备等与B-707大不相同，自然得不出翻版的结论更不能

向中国作什么侵权的追究。　　　　　　　　　　

运十下马痛失良机　　　　　　　　　

八十年代运10被内耗拖垮小下马　　令人难以理解的是，正当运10研制进入成功

试飞阶段却中途而辍，到80年代中期事实上已经丅马，被“扼杀在襁褓之中”

据我们所知1981年10月13日、12月30日邓小平同志对发展民用飞机作了两次重要

讲话：“国内航线飞机要考虑自己制造”。“今后国内飞机统统用国产飞机”

1984年3月13日，胡耀邦同志指出“这种事必须狠抓如果80年代仍然上不去，冲

不破那就太不象话了。”这说明当时的主要领导人是坚持要上民用飞机的。　

那么原因究竟何在局外人无从得知。我们不知道从什么时候开始形成了这样嘚

思维定式：许多并非关系国家安全的事实，而且已经过去多年仅仅因为关系到某

些“人物”的面子，就似乎成了“国家机密”大家僦不约而同地保持沉默。但是

既然当时媒体已经大量报道了运10试飞成功的消息，怎么后来就没有下文了呢

如何向全国人民交待呢？是洇为象有些人说的“客观条件不具备”呢还是人为因

素造成的？这里无法做确定的判断从一些披露的事实来看，可见端倪　　

首先昰主管部门航空部(当时是三机部)从上到下都有人对运10抱着消极、对立的态

度。80年代首次试飞之前该部计划局曾提出“倾向于停止研制”嘚意见。试飞成

功几年后该部内还有人把运10作为“拔苗助长”的反面经验看待、说研制运10“

是一个决策上的错误”，是想“一步登天、結果欲速则不达”甚至有人说运10是

“破铜烂铁，垂死挣扎”　　

航空部的这种表现，其实反映了从中央到具体部门相当一部分人的态喥1983年，

在上海举行的一次民用飞机研讨会上就有一位从北京前去出席的同志发言：“现

在要彻底否定文化大革命，运10是文化大革命的產物所以应当否定”。这典型地

表达了对运10采取抵制态度的一个理由－－“运10”是“王洪文项目”如果按照

这个逻辑推论下去，那么长征系列火箭、远望号导弹卫星发射测量船、秦山核电

站也都没有继续存在的理由了。　　

另据知情人介绍航空部中某些人士(包括主偠负责干部)如此表现，更带有部门利

益的因素在内－－708工程是由上海市主持三机部归口管理的，三机部对此有意

见但是他们是不是想箌了，运10研制取得的成果是全国从中央各部委到许多省

、市、自治区，军队和地方大力协同200多个研究所、工厂共同努力的产物，怎

么能说是“四人帮”的“成果”呢！退一步说，就假定是“四人帮”插手过708

工程但这毕竟是继“两弹一星”之后我国在国防科技方面获嘚的重大进展，是全

国人民吃窝头咸菜、一年十几尺布票“供”出来的！尽管它很幼小还有很多问题

和不完善之处，但它毕竟是我国航涳工业继续前进的基础它体现了我们现有国力

和科技水平，也是对外合作的本钱怎么能拿国家和人民的利益当儿戏，说扔就扔

其次Φ央内部也有抵制运10的空气。例如薄一波对运10工程是积极的曾在接见

试飞代表时说过热情鼓励的话。但十分遗憾当运10试飞到北京时，連一个副总理

以上的国家领导人(包括薄一波同志)都没有去机场迎接－－“不能给四人帮露脸”

“都怕跟四人帮划不清界限”。　　

还有僦是我们的民航部门的消极态度当时民航局曾表态：不需要干线飞机。

1984年12月23日在谷牧同志召开的落实运10进藏试飞的会议上中国民航局嘚主要

领导同志说：运10一上天，真叫人头疼民航作为用户，从飞机的可靠性要求出发

对新型国产飞机有不信任感，不愿意买本属正瑺。但对自己造的飞机上天抱有

如此奇怪的感想实在令人“丈二金刚，摸不着头脑”！　　

鉴于内部分歧比较大有人抱着不赞成的态喥，1981年5月三机部、上海市根据

薄一波副总理的要求，邀请了包括樊绪箕(老航空专家原南京航空学院院长，时

任中国交通大学校长)、吴仲华(发动机专家中国科学院院部委员)、王俊奎等航

空专家，以及经济方面、冶金化工方面的专家55位同志对运10飞机进行实地考察

后举行叻评审会议。结论是：建议工程不能停成果不能丢，队伍不能散　　

据此，1981年内三机部与上海市两次向国务院、中央财经领导小组寫报告，国家

计委国防局也向中央财经领导小组写情况反映建议批准继续研制，但始终没有得

为什么国务院的反应如此反常现在能够嘚到的解释是，市场、使用问题没有解决

内部认识不一致，互相扯皮扯皮拖拉，许多都是由管理体制带来的研制运

10由上海主管、三機部归口管理，三机部就不象对自己主管的型号那样尽力；代表

国务院管的先是国家计委、国防工办后来国家机械委又管了一段；再后來又是国

防工办、国防科工委管，不断出现间隙和无人负责的现象据介绍，上海市和上海

航空工业的同志早就想把上海航空工业归属于航空部为主领导打了报告上去，航

空部想收又不想收犹豫不定。民航局与三机部在要不要使用运10上又扯皮甚至

连非常支持运10的薄一波副总理，在1981年12月接见试飞代表时也为难地说“我是

支持你们的但经费问题是决定不了”，“那个报告(三机部和上海81年8月13日报

告)我批示鈈了要计委去办，报国务院去批”　　

国务院主管领导多头，决策多变主管部门对研制运10态度暖昧，从国务院到使用

、研制部门都囿人表示不要运10飞机据知情人士说，运10下马与国家领导人对

原三机部和上海市的请示下一步研制运10的报告不处理有直接关系，而主管蔀门在

得不到批复的情况下又采取了什么措施就不得而知了。尽管没有一份文件正式通

知708工程中止但实际情况是，已经上天的02号要继續试飞获取科研设计数据

因得不到科研费而飞不下去；第三架飞机的半成品已配齐60％左右，却被遗弃结

果是：工程停下来了，成果被丟弃不用队伍最后也“七零八落”。运10的总设计

师马凤山同志因病和忧郁过早逝世首席试飞员王金大同志对运10下马一再提意见

运10是在無人负责、没有文件根据的情况下被拖黄的，下马属于“不合法”但谁

负责任？纸面上找不出来航空界内不少同志说，如果周总理活著的话不论从哪

那方面讲，运10都是不会下马的　　

眼看着国家的利益受到损失，当年在为国争光的崇高目标鼓舞下付出大量心血得到

嘚成果被弃置广大干部、工程技术人员和工人都十分痛心。1984年6月4日上海

飞机研究所219位同志联名呼吁不要花巨额外汇去组装DC9超80(即麦道82)，建议在

运10基础上发展我国民航工业尽管当时国务院领导有批示“这是早已决定了的问

题，不要再议了否则一拖又是几年”，但航空部其实已经下决心以对外合作为主

运10的下马洋人插手可能也是一个重要原因。1985年美国麦道公司做成了DC9

超80(MD-80)于上海组装的生意后，在西方“財富”杂志上吹嘘自己是怎么做成10

亿美元的生意的说“因为上海搞过运10，我们才与上海合作如果不打倒运10，

美国飞机就不好打进中国”他们还到处吹嘘游说，说他们怎样受到中国领导人某

某的接见某某又怎样赞成他们的看法，等等众所周知，在运10下马的同时作

為运10试制基地的上飞公司与麦道合作总装MD-80／90，而麦道的结局却是被波音

兼并我们在上海的麦道装配线也就走上了绝路。这是后话了　　

其结果是，原准备做第三架运10的价值数千万元的材料的最后结局是在上海飞机

制造厂为和麦道合作作准备、练铆钉枪用了。我们可以想象当年曾经制造出自己

的喷气客机的工人们，这时是什么样的心情！　　

直到1993年台湾成功大学航空研究所、台湾工业技术研究院及其航空中心的教授

、专家，三批到上海看了运10飞机及录像后表示：在七十年代国内自行研制大型

喷气客机的成功，表明了中国在民机研淛方面的巨大潜力在此基础上，进一步改

进有可能成为中国的A-300系列，这是顺理成章的事1993年3月31日，台湾工研

院院长看了运10后说：“我們为中国这一航空工业的重大成就感到自豪”韩国代

表说：你们有了这样的飞机，还怕什么波音、麦道！他们都对中止运10研制深表惋

可昰我们航空部门的一些人，先是软磨硬顶将运10拉下马然后反过来以运10搞

不下去为理由来证明“干线飞机搞早了”。多年来在航空界流荇一种说法：运10是

“政治性的产物(四人帮搞的小玩艺)”“商载小，又没有什么实用价值”直到

1994年航空部门还有人打报告，揪住运10的“夨败教训”作为反对国务院的上干

线飞机的决定的理由－－“绝不能再搞出一个运10”！按照这种逻辑，是不是我们

的“两弹一星”也“搞早了”！　　

运10被拖黄，5.8亿付之东流使我国在这种类型飞机研制上争取到的10－15年左

右的时间一下子又退了回去。更令人痛心的是沉偅地打击了自己的士气搞散了队

伍。我国通过研制运10飞机已经积聚起了一支科研技术力量，并且积累了不少宝

贵的实践经验他们本來可以以此为基础大显身手，成为民航大飞机的基本技术队

伍就象航天部门今天的情况一样。可惜白白浪费了15年这支队伍在运10研制中

斷后并未消亡，屡“败”屡战在实践中技术有新进步，吸收了新血液但没有得

到新的施展才智抱负的舞台；如果现在重新起步发展我國大型飞机，因其他技术队

伍完全没有大型飞机研制生产实践经验基本技术队伍的主体客观上仍是这支队伍

。参加过运10研制全过程的技術骨干平均年龄55岁左右要想上大飞机还来得及。

但如果再拖10年就不得不花费更大的力气重建队伍了。　　反对运10的意见中

有两条值嘚认真考虑的理由。其一是没有经费(80年代初正是国民经济调整时期

)其二是没有市场。另外对运10定点上海有意见现在回过头看，在当时嘚国际大

环境下运10定点在上海并非战略上的失误。部门之间的协调问题如能处理得更好

一些也许后来的阻力就不至于那么大。但是既嘫上马了用了10年时间，巨额试

验费花出去了样机也通过了初步试验，到了试飞成功的阶段却因内部意见不能

统一，最高决策层举棋鈈定不了了之，确是失算至于钱的问题，当时国外搞这

样机型的研制约至少需要十几亿美元我们花了6亿人民币就不得了了？　　

有囚强调没有用户据说上飞打报告、说1990年能够造出16架运10，但当时民航一

再说我们不要大飞机。但正是从80年代初我国民航事业开始迅速發展、80－

85年民航航空运输周转量每年增长24.2％，运力增长中干线飞机占80％以上“不

要大飞机”是不要自己造的大飞机。确实自己造的飞機和波音麦道相比，还有很

大差距但毕竟走出了第一步、将来总可以逐步完善的。我国的运7飞到今天恐

怕已经没有人怀疑它的可靠性叻。　　

航空界有人指出既然运10飞机已经做到了这个地步，先制造几架飞机用作货运也

是完全可以的在使用中不断改进，是任何型号飛机完善的必经之途美国的波音

、麦道飞机、直到前几年还在不断从惨痛的空运事故中吸取教训、不断通报各用户

改装某部件，就是实唎从80年代中期开始，我国民航事业大发展民航一再添置

150座以上的运输机，仅96、97年购买33架空客和50架波音就是50亿美元累计到

今天，买飞機花了150亿美元唯独自己研制飞机要用几十亿人民币倒没有钱了？

况且大型民航机是军民通用的，军航也需要大型运输机作机动快速反應之用军

队还迫切需要有加油、预警、指挥、电子等各种飞机，而运10改型后正是最合适的

加油机、预警机的载体你想买波音飞机改装荿加油机、预警机。人家美国能让你

改装吗能帮你改装吗？　　　　　　　　　　　

徘徊又十年机遇一失再失　　　　　　　　

国务院两次自行研制干线飞机的决定泡汤　　

80年代中后期到20世纪末，关于我国航空工业的发展方针实际上一直处于徘徊状

态，内部也曾有过爭论其间，国家有过两次关于自行研制发展干线飞机的重要决

定即1986年12月4日的国务院125次常务会议决定，和1993年10月国务院上海会议

纪要但遺憾的是，两次决定都没有得到贯彻落实最终还是按照航空部(中航总

)对外合作的“三步走”方针走下去，一直走到了1998年　　

1986年，在国镓“863计划”的鼓舞下航空部部分同志综合各方面意见，提出了

“千方百计尽早提供和使用国产干线飞机”的建议国家科委会同航空部、中国民

航局调研和多次论证，在征得国家计委、国家经委、航空工业部等有关部门同意后

向国务院作了“发展干线飞机，振兴航空工業”的汇报　　

1986年12月4日，国务院第125次常务会议审议了并原则同意这个汇报，指出从战

略上考虑现在着手研制国内干线飞机很有必要，并指定由国家科委、航空工业部

会同有关方面专家做进一步论证到会的国务院领导同志作了重要发言：“这是大

的战略问题，如果21世紀还是买外国的汽车、飞机、后果不堪设想不是只从买几

架飞机着想”、“我们是飞机需要的大国，也应是制造的大国”“一是立足國内

，二是走合作的道路”“最重要的是人才，队伍散了太可惜”“核心技术人家是

不会给我们的必须以我为主，关键是我们要有自巳的设计制造能力形成自己的

系列，吸收国外的技术才能前进”“同意多花一点钱，该花就花一些”等(会

上还有人突然对运10发问：僦是王洪文搞的那个玩艺吧！经介绍情况，才讲明白那

不是王洪文而是大家干的)　　

正当有关单位按会议要求开展论证和谈国外合作之際，国家计委向国务院打了一个

报告提出“七五”仍应以支线客机为主，干线飞机只能作预研工作理由是原来

提出的预算是25亿元，后航空部提出要46�53亿元国家拿不起…。仅一个25亿

的数字的笔墨官司国务院定下来的决定就被“软顶”回去了。决议没有作废但

工作的步伐显然慢下来了。　　

1988年10月30日国务院对研制干线飞机项目建议书作出了批复，并要求“研究进

度争取在1996年取得我国适航证，投入国内航线使用”　　

可是，1986年后的几年内干线飞机研制一直在徘徊之中，连干线飞机的机型方案

也定不下来据说，光是可行性报告的审批就用了一年时间。　　

干线飞机方案之所以拖延可能关键在于有关部门对于是应该上干线飞机还是上支

线飞机，是自行研制为主还昰通过国际合作获得技术在这些基本的大政方针上，

思想没有统一根据业内人士介绍，航空部门有关负责同志在不同场合表示“我们

國家搞支线飞机比搞干线飞机更迫切更需要”，“自主研制干线飞机可能是下个

世纪的事情”80�90年代，美欧在干线飞机制造方面技术日噺月异我们自行

研制干线飞机的难度也就越来越大。先上干线还是先上支线对国务院的决定有不

同意见可以提出来讨论，以便尽快形荿共识形成决策。久拖不决、就给人以“上

有政策下有对策”之感。官场游戏可以这样一直做下去但宝贵的时间就这样白

1993年5月21日，朱镕基在加拿大蒙特利尔表示：“中国政府将集中财力、物力优

先发展民用航空把民用航空放在仅次于铁路的地位，以便使它在今后十姩内得到

1993年10月下旬宋健受总理、副总理委托，以国务院名义在上海召开了研制干线

飞机会议11月29日，国务院又专门对此下发了由总理、副总理批准的会议纪要

明确要求“要下决心，不失时机地研制我国自己的、掌握知识产权和总体设计技术

的150座级以上的干线飞机力争2000姩前后搞出样机并取得国内适航证”。在这

次会上中国航空工业总公司负责人代表航空工业发言，明确表示飞机的座级应该

比150座要大一些　　

可是，当年12月30日中航总上报国务院干线飞机发展总体思路中却强调了要以研

制100座级飞机作为突破口的方案，并在100座飞机是“次幹线”级还是“大支线”

级的概念上纠缠不清　　

在此期间，航空工业界内出现了“上干线还是上支线”的激烈争论争论旷日持久

，外人无法知道争论得到了什么样的结果。据说争到后来，中科院某院士说“

不要争论了上不上干线飞机之争，时间太长一再丧失機遇，使人腻烦形成内

耗，有伤和气”形不成共识，上面不好拍板其结果就是“一再丧失机遇”。　

“三步走战略”的失败　　　　　　　　　　　

中国航空工业的后盾不在美欧　　

90年代航空部制订了通过国际合作发展航空事业的“三步走计划”：第一步是部

分制慥和装配麦道80／90系列飞机，由麦道提供技术；第二步是与国外合作联合

研制100座级飞机，约在2005年服役；第三步是自行设计、制造180座级飞机

2010年实现。但十分不幸的是到1998年秋季，这些目标全部落空　　

从80年代起，中国的民航运输超常发展干线飞机需求迅速增加，引起世堺航空列

强的垂涎和对于中国市场的激烈争夺对外合作如能充分利用这种态势，在组织研

制、谈判合作、采购政策等环节整体协调对發展我国的的航空工业，应该是十分

三步走的第一步的前期基本是成功的麦道鉴于和波音竞争中处于劣势，把与中国

合作作为竞争策略嘚重要一环因此表示了某种诚意。和麦道公司合作第一个协议

是在1985年装配25架飞机；第二个协议是在1989年，再装配10架飞机麦道向上

海飞機制造公司无偿提供装配飞机所必需的图纸。另外麦道还免费向东方航空公

司提供了价值3千万美元的飞行模拟器。作为合同的一部分麥道向中国转包了水

平安定面、襟翼和六个舱门的生产，占机身价值的10％　　从1986年到1994年，

上海飞机制造公司总共装配了35架MD-82／83返销美国5架。并取得了FAA（美国

联邦航空局）的适航证到1996年，麦道卖到中国39架飞机远远超过了空中客车

尽管没有大规模的技术转移，但上海飞机淛造公司还是得到了组织装配大型现代化

飞机的重要知识提高了质量标准。　　

90年代初面临波音、空中客车的激烈竞争为了争夺市场份额，麦道同意在中国建

造150座级的MD-90使用由麦道提供的设计，并应用一定比例的国内制造的零部件

这一计划几乎把中航总所有的飞机制造廠都卷了进来计划规定将由西飞、沈飞、

成飞分头生产飞机的机身、机翼、机头、机尾各部分、总装由上海飞机制造公司承

担。金属切削量达97％原材料采购成本占销售成本的80％以上。发动机、大部分

航空电子辅助发动机和起落架需进口。有关方面在国际飞机市场的良恏前景面前

似乎把这个项目看作打进国际国内市场的良机。国内的媒体对此作了热情报道

1993年准备签协议时，最初意向是生产150架但由於中航总表示无法担保将飞机

全部卖给国内航空公司(与此同时，中国民航大量进口波音飞机)结果合同减少到

40架，1995年7月又改为20架“余下嘚20架将在长滩制造，然后卖给中国”(因为

中国民航不想要在中国组装的飞机)　　

生产计划预定于1998年4月开始。主要参与项目的各飞机制造廠大量投资用于建立

制造设施、部装和总装生产线　　

但没有能够预见到的是，1997年波音兼并麦道，仅仅在合并后几个月1997年

11月，波音宣布它在1999年不再生产MD-90当时，按照合同中国装配加工的20

架MD-90的原材料已经全部采购入库。按当时价格3000多万美元一架入库的原材

料价值当茬5亿美元。中国航空工业总公司费尽口舌只在国内卖出两架。参与加

工装配的各飞机制造厂为了与麦道长期合作而新建的现代化厂房、购置的现代化

设备、付出的人员培训成本，顿时没有了着落　　

外界有分析认为，“中国民航购买不超过两架MD-90的决定对该计划是十分關键的

”波音发言人掩饰不住内心的得意，说：“这是他们(中国人)的决策它是基于

今国对这类飞机的市场需求较低。作出这样的决策對他们来说是明智的它证明，

他们正在根据经济基础制订决策”(金融时报1998．8．5)。　　

90年代初期在和麦道合作初步成功的鼓舞下，开始实施“腾飞计划”的第二步一

和国外联合设计和建造支线喷气客机　　

在支线喷气客机市场，增长势头很快但竞争是激烈的。90年代早期波音和空中

客车竞相研制自己的100座级飞机。波音以MD-95为基础很快开发了100座级飞机－

B717首飞时间是1998年9月，有望在1999年夏季投入使用　　

從90年代早期起，中航总和世界主要飞机制造公司经过紧张谈判最后，1996年

空中客车亚洲公司(AIA，39％)、新加坡科技(STPL15％)与中国航空工业总公司

(46％)正式签约，联合设计和生产100座级飞机AE-100已宣布的意向是在中国生

产1000架飞机，2002年供货中航总承担51％的制造量，包括生产机翼、机身和總

装这种飞机主要卖给国内和国际市场，主要用于亚洲地区运输中国航空“三步

走”的第二步似乎已接近实现，但是不论是美国人還是欧洲人都没有把飞机制造

的关键技术转让给中国的诚意。中国国内的100座市场也不令人鼓舞(有一种说法是

：“研制AE-100的关键问题是CAAC（中国囻航）对该飞机拒绝下任何先行订单因

这个期间正是波音宣布中止上海的麦道总装线的1998年，这一年的9月国际航空

界同时出现三件大事：一是波音106座的B-717升空首飞，得到50架订货它其实是

MD-90的改进型(MD-95)。不同的是大量零部件由日本和韩国转包生产。二是

1998年范堡罗国际航空展览會上空中客车正式宣布投资5亿美元，研制自己的

107座支线飞机A-318而且当场宣布，已经得到109架肯定订货2002年供货(比原

来的AE-100计划还提前了一年！)三是在同一航展上，正式宣布AE-100合同中止

1998年前，空中客车和波音都不生产100座级飞机只有中国希望在2005年前进行

生产。现在波音的100座级飛机即将投入使用，空中客车2002年也有自己的100座

级飞机而同时取消与中国的合作。外界评论道MD-90计划和AE-100计划的失败

是“对中国萌芽的航空笁业的猛烈的一击”，并使其“成为重要的飞机制造商的计

划遭到怀疑”(金融时报1998，8．510．6)。　　

自80年代中期以来中国航空工业把振興的希望寄托在MD-90和AE-100这样的和西

方合作的项目上，但最后得到的却是来自长期的商业伙伴－－波音和空中客车赏

给的两记重拳，“三步走”发展战略就此彻底失败　　

1999年1月，《人民日报》一条消息报道第二架MD-90在上海飞机制造厂一次总装

对接成功，“标志着我国航空制造業技术又上了一个台阶”业内人士都知道，这

“第二”架也是最后一架；还有18架麦道飞机的原材料放在仓库里不知道将来做

“研制干線飞机是下个世纪的事情”的“目标”，在内耗之中“如期”实现了连

新支线飞机也一架没有做出来。把希望寄托在对外合作实现腾飞嘚“三步走”计划

的失败耽误了宝贵的十多年时间，不仅打乱了中国航空工业的战略部署而且，

很可能使中国航空工业的发展错过了朂好的历史时机教训实在是够沉痛的了。　

　我们在国际社会上受到这样沉重的打击和公开的羞辱有些人倒好象没事一样。

空中客车撕毁了AE-100合同后还不到一年1999年我们的国际航空公司就跑去欧洲

，某国总统来到中国馆对于“空中客车”去年9月搁置与中国联合制造100座喷氣

机“深表遗憾”，并表示要“帮一把”仅过了几天，“空客”就与中国某公司签

订了生产A320等一些飞机零部件的合同并表示了将来继續合作的愿望。但甚至连

国外的观察家都认为这不过是“一种姿态”“打你一嘴巴，再塞给你一颗甜枣”

因为，将来还要卖给中国飞機呢！而据说这颗甜枣又“激起了某些人的幻觉”(

《科技日报》1999．6．24)　　　　　　　　　　　　

中国航空工业向何处去？　　

三步走战畧的失败中国航空工业面临空前的严峻局面。“引起上上下下的不满

出现种种悲观论调，民用航空工业陷入困境濒临消亡”。(科技ㄖ报99．7．

8)。痛定思痛现在到了需要清醒认识局势，思考我国航空工业的出路的时候了

　　笔者在此前没有接触过航空业，无法就发展战略问题作专业讨论但愿意以“

外行”的眼光，本着公民的责任感提出几个问题：

　　(一)中国要不要有自己独立的航空工业？　　峩国航空工业在50-60年代基

本是靠苏联的技术援助，从无到有地发展起来而且基本上是为国防服务的。大部

分飞机制造厂分布在“三线”哋区分别有发动机和机载设备制造厂与之配套。军

用飞机基本是仿制规模偏小，自主开发能力较差“文化大革命”耽误了十年，

隔絕了和外界的交流而在这十年中，不仅西方就是苏联的航空航天科学技术也

在飞速前进。应该承认到八十年代初，我国航空制造业從整体看的技术水平和

国际水平的差距是拉大了。　　

80年代军事定货锐减，我国航空系统遵照“军转民”的方针进行了大规模的结

構调整，民用产品得到大发展但“民用产品”中发展起来的主体部分，是非航空

产品到1997年，中国航空工业总公司的“非航空产品”销售占销售总额的80％

十大系列中5000多种产品中，摩托车、汽车的销售额已占到销售总额的62％　　

实行军转民方针使得大量闲置的生产能力嘚以利用，同时也有助于充分利用军工的

技术、装备和管理优势但是，飞机厂造“微面”总给人“不务正业”、“抢汽

车厂饭吃”的感觉。航空工业和其他制造业最显著的一个区别就是技术含量特别

高，在市场逼迫下要不断采用前沿技术不断推出改进型，研制过程必须有连续性

不能中断。日本在二次大战时航空设计制造水平曾经比美国还厉害，但二战结

束后的7年中被禁止拥有自己的航空工业原有工厂解散，人员散失此后在新机

研制上一再企图追赶国际先进水平，也没有成功对于我国航空工业来说，最有实

质意义的“军转囻”应该是发展自己的民用飞机，这是无须多加论证的道理飞

机厂长期搞“大材小用”的产品、对设备、人才都是浪费。　　

但是“说起来容易做起来难”，我国在发展中国家拥有最大规模的航空工业但

我国又是航空工业的弱国，‘民用飞机的适航性标准比军用飛机高许多。民机又

是一个高度国际化的产业民用飞机由于其安全标准的要求，只有具有国际信誉的

公司才能找到买主后起的不知名嘚新公司要想挤进这个市场十分困难。不少梦想

建立独立自主的航空工业的国家大体走两种路线：或以自行研制为主(如巴西)；

或从对外轉包一合作研制一独立发展(如日本)。当80年代我们的经济力量还十分弱

小的时候确是面临着很不轻松的选择。　　

航空工业是国家独立的柱石、是国家必须高度重视的战略产业对于我们这样一个

广土众民的大国来说，尤其如此独立的、强大的航空工业，不仅具有重要的政治

意义也是经济保持持续发展、结构高级化的重要文撑点。　　

从政治军事意义上看强大的航空工业是保持自立于国际社会的大国哋位的支柱，

它的地位至少和航天业同等重要没有这些东西，在当代军事技术条件下列强的

飞机可以在你的领空随便来去，如入无人の境就没有什么国家安全可言。海湾战

争和南斯拉夫战争明白无误地演示了制空权在当代战争个的重要性也演示了西方

强国在空战技術装备和战略战术方面达到的先进水平，叫人不能不联想到自己的差

距列强们用最先进的攻击手段和最现代化的传媒技术，每天向全世堺人民重演着

“八国联军”的故事提醒“落后就要挨打”这个真理。没有象样的空中力量不

仅谈不上在国际事务中的发言权，甚至连國家的主权和尊严都难以保证对此，我

们再也不能熟视无睹了　　

从经济意义上看，航空工业是适应不断扩大的“内需”的重要的骨幹产业改革开

放以来，我国民航运输需求量迅速增长从1980年起的18年中，我国航空运输总周

转量和旅客运输量两项指标年均增长率分别為20.2％和16.4％，是其间GDP增长

的两倍还多仅1990-96年，中国民航客运从11700百万人公里增长到75000百万人

公里增长了6倍多。　　

遗憾的是这么好的发展机遇没有使我们的航空工业强壮起来，反而将机遇拱手让

给我们的竞争对手让他们强者愈强；相比之下，我们是弱者愈弱先是看不上自

巳的运10，后来是在要不要自己搞喷气客机要干线还是支线飞机等问题上，犹豫

、徘徊了十几年到1997年底，民航系统进口飞机的存量达到485架我们已经累

计花了150多亿美元买波音、麦道和空中客车。在此其间中国人没有听说自己的

航空工业研制出一种新的民用飞机型号，已囿的自己拥有知识产权的支线飞机如运

7还是文革期间研制的，它已经充分证明我们的螺旋桨客机的研制能力可惜没

有拿到国际适航证，难以走出国门各民航公司不愿买，一定要买外国更贵的同等

型号弄得我们的50座级支线客机到了今天，型号不断改进性能不断提高，可投

资就是得不到回收　　

我们一面发愁如何扩大内需，一面对一些已经现成摆在那里的巨大的国内需求却

长期形不成“内供”。微电子、电信设备和航空工业就是最好的例子通用机械工

业的情况也同样不令人乐观。中国不论是需求方还是生产方好像都对本国的技术

含量高一点的制造品缺乏信心。结果是用最便宜的劳动力做出1亿双鞋子，刚够

换回一架波音747难怪美国人那么富，中国人那么穷鈈努力将自己的科技力量

培养起来，把他们的积极性创造力调动起来放到市场最需要的地方(所谓国家创

新机制)，我们的“内需”就总是幫“外商”们赚钱自己只好永远处于“发展中

”状态(这是发达国家对“落后”的尊称)。　　

有人预测，中国航空公司还要买1677架飞机價值757.4亿美元。有人

预测中国要从波音和空中客车进口上千架飞机价值超过500亿美元。而整个波音

公司的市场价值才380亿美元中国市场如今巳经分别占波音和空中客车全球销售

额的10％。我们的民航运输业已经一步到位买来了“现代化”我们的民航飞机的

国际采购甚至在某种程度上成了调节对外关系的法码。可是我们的航空产业现代

化和国防现代化能买来吗？　　

航空界人士慨叹：“大量外汇外流大量飞機进口，而中国许多航空企业却面临种

种困难自身难保，发不出工资没有出路，下岗分流转搞民品等。怎能不令人

痛心疾首！”(陈玊润《产业论坛99，14》)　　

有一种说法中国现阶段经济、政治环境不适宜发展民用飞机产业，要“等”到经

济发展到一定程度再来搞民鼡飞机如果这是指当前国家财力紧张，那还有进一步

讨论的余地但持这种意见的人志记了两点：首先，我们的“两弹一星’’就是在

囚均GDP才100多美元时上马的并获得了成果。有了“两弹”人均200美元也能

够在国际上直起腰来。作为一个大国在国防问题上，在战略产业仩不得不是独立

自主的你想买，没有那么容易有钱也买不到。其次经济发展和产业结构高度

化是同一过程的两方面，“先发展经济後提升结构”是说不通的机械式地强调先

发展劳动密集型产业也是说不通的。让农民都去做服装玩具加工出口中国就永远

不可能富起來。况且中国这么大，不可能象一些小国那样高度依赖国际分工既

有必要发展配套比较齐全的产业结构，也有条件集中国力有选择哋发展一些必不

可少的高技术产业。让我们回顾一下邓小平1982年的话吧：“真想搞建设就要搞

点骨干项目，不管怎么困难也要下决心搞，小项目上得再多也顶不了事”　　

最后、航空工业的本质是军民结合的，而且只有军民结合才能使航空工业兴旺起来

世界各国莫不洳此。“一根筋”搞军机不仅是宝贵的技术资源的极大浪费，而

且军机的发展也会受到影响一般地说，各国航空制造公司都同时接受軍事定货和

民用定货到今天，发达国家的航空公司还要大量依赖政府军事定货以获得技术开

发资金既错开研制周期，又节省研制成本从而支持了民机开发(例如，最早的

波音707就是从美军某型加油机转化过来的)民机的技术标准反过来又有助于提升

军机的质量。和平时期軍事定货少发展民机是保持技术制造水平前进的重要手段

。更重要的是发展民用大飞机本身就是潜在的军力储备。民用大飞机是多种軍用

飞机的技术平台(军事运输、加油、预警、指挥等这些军机西方不会卖给你)，而

这些类型的飞机是我国目前所迫切需要的所以民用夶飞机发展起来，本身就是提

高我国国防实力可以说，上自己的大飞机简直是迫在眉睫的事情了回过头看，

如果运10不下马面对国际環境日趋复杂的今天，我们就不会出现“捉襟见肘”的

(二)是自力更生还是依靠洋人　　“三步走”发展战略的前车之鉴，迫使我们认

清叻一个残酷的现实：依靠洋人发展自主航空工业的路走不通不是我们不想“开

放”、“引进”，是人家“不给”　　

二十年的对外开放，有相当一段时间在社会舆论上形成了这样一个错觉：好像对外

开放和自力更生是对立的；好像“自力更生”和“封闭”是同义词；而呮要“开放

”了产业现代化就必然实现。请看看我们的汽车制造业吧发展十多年，除了合

资厂有几个自己独立研制的小车车型？我們的汽车工业起步比韩国早如今和韩

国怎么比？当然“市场换技术”在汽车制造业部分实现了，可是在飞机制造业

就不一定行得通叻。有人总以为靠国内“市场大”的优势就能通过转包、合作，

引进先进的制造技术即使谈判失败，也认为这只是一种“偶然”再等新的谈判

机会。但看看国际转包市场的现状我们就可以明白，麦道项目的断头和AE-100的

毁约的某种必然性了　　

当代国际航空市场的格局是“民机制造两家对垒(波音、空客)，航空发动机三分天

下(R-RPW，GE)形成世界范围的寡头竞争。激烈的竞争迫使他们不断投入巨资

不断改進技术。如今研制一架干线飞机要花7-10年时间总研制费用达到20-50

亿美元。“知识产权”的投资既然如此庞大对他们来说，保持技术秘密不致扩散

谨防冒出新的竞争对手、就是生死悠关的头等大事。不要说对“共产党中国”要

牢牢保守机密就是对自己的盟友日本，也是一樣小心翼翼　　

多年来，美欧航空公司都把零部件对外转包规模经济地采购部件作为降低成本的

重要手段，一架大飞机有100万多零部件分散在世界各地转包。“空中客车公司

拥有1500多家供应商分布于27个国家，其中包括500多家美国公司和新加坡、印

是国际航空转包生产大国转包合同每年100亿美元。南韩仅大宇航空工业制造公

司一家企业每年国际转包合同超过6亿美元。而1998年中国航空工业总公司国

际转包收叺只有1亿美元。直到今天还没有哪一国因转包或合作而获得独立研制

大飞机的能力。日本和韩国营经多次尝试上自己的大飞机至今没囿成功。　　西

方大航空公司早已形成了一整套在开放市场条件下保持技术秘密的方法例如，进

入波音公司的员工必须经过“查三代”式的“政审”例如，总体设计、总装工序

只能在国内做又例如，将转包部件尽量分散不让转包方获得整体情报。成都飞

机制造厂转包麦道80／90的机头45万美元一个，仅为美国生产成本的1／3但波

音或空中客车并不打算把扩大对中国的转包份额。　　

日本的经济实力和技術开发能力不可谓不强和美国不可谓不“哥们”，日本和波

音连续合作(转包、共同研制)近三十年其间有过三个较大项目的合作(包括目湔

最先进的B777)合作研制。合作成功之后“国外专家普遍认为，从制造水平来看

日本只是稍微提高了一些”(《科技日报》，6．24)连日本这個西方盟友得到

的待遇不过如此，人家凭什么给你中国优惠中国的转包生产量仅是日本1％。可

以想见把自主研制大飞机的希望寄托在通过国际转包合作上，到底有多少现实意

80年代我们要搞干线飞机向波音、麦道公司介绍情况，寻求合作他们一再声明

，先进的气动布局、发动机核心技术等四项关键技术不能给1993年7月，美联社

消息：南韩大宇集团想和中共等合组“亚洲空中巴士”计划生产飞机西方航涳大

国着慌了，美国警告南韩法国密特朗带上法航宇公司总裁亲赴汉城，提出阻挠中

韩合办航空的条件空中客车在AE-100项目上的所作所为，不能不让人感觉人家是

在有意吊你的胃口耽误你的时间，动摇你自力更生的决心最后还是要买他的飞

民机工业是准军事部门，谁都奣白这个道理对西方来说，保守技术秘密尽量阻

滞别国发展航空工业的速度，是事关他们的国家安全的大事中国的军用飞机市场

也鈈小，但西方是绝不会卖给我们一架军机的不仅不卖，还搞了一个“考克斯报

告”提醒本国政府，谨防把有可能转为军事用途的技术泄露给我们同时，美国

又不禁止把先进的军事技术装备卖给我们周边的潜在对手西方人如此害怕中国航

空业强盛起来，这还不足以叫峩们清醒吗还不足以激励我们卧薪尝胆、奋发图强

吗？我们的航空技术现在很落后这是事实，我们必须争取引进外国技术不能在

闭關锁国的情况下发展自己的航空工业。但航空现代化不可能以外国为后盾不能

不“自立更生为主，争取外援为辅”把立脚点放在依靠洎己力量的基础上。这是

几十年来的一个基本现实　　

(三)我们是否具备了上大飞机的条件？　　我们感到很有必要上航空工业问题是

進入这个产业的门坎有多高？风险有多大我们的家底够不够？国务院两次“上干

线飞机”的决定贯彻不下去是不是有什么客观的障碍？很需要作一番冷静的思考

对现存的困难、对必须具备的条件，宁可考虑得充分一些　　

航空工业相比汽车工业，在更高的程度上体現了一个国家的科技和制造业的总体水

平反过来，下决心发展航空工业等于动员全国工业技术精英，需要强制性地提

升本国的工业制慥水平一旦发展成功，则对经济发展贡献良多航空工业是制造

业中附加值最高的。据日本通产省分析按产品单位重量创造的价值计，如果船舶

为1小汽车为9，彩电为50计算机为300，喷气客机为800航空发动机为1400。

航空工业是典型的高技术、高投资、高风险和国际化的工业北约的军用飞机的技

术先进性不必说了。我们身边的波音、空客的技术含量也远非80年代初可以比拟

。现代航空制造业集材料、机械、發动机、空气动力、电子、武器…各前沿技术之

大成包括超精密加工及特种工艺，以及CAD／CAM／CAE计算机辅助柔性制造等技

术美欧推出的新型民机越来越多地采用复合材料结构、飞机信息管理系统、

ARINC429数据总线、以及电传操纵系统等等前沿技术。例如所谓主动控制技术是首

先应鼡于军机的技术其特点是“飞行控制和飞行管理功能相结合，具有维护用的

机内自检系统、全电子显示器的驾驶舱及全权发动机控制”国际航空界普遍认为

应用主动控制技术是解决节能、减轻机体结构疲劳、延长发动机寿命、改善乘坐品

质、减轻驾驶员负担等问题的必甴之路。用于民机的电传操纵系统的可靠性要求比

军机高2-3个数量级使得造成致命性故障的概率低于每100亿小时发生一次。而现

在只有B-777和 A-320才達到这一水平很明显，这是民机技术发展的方向　　

航空技术突飞猛进的发展，导致设计费用的极其昂贵10年前，北约战机的导航设

備和软件占总成本的25％左右如今占50％以上。97年波音和麦道的研究开发费

用高达00 机动性22.6亿美元。　　投入产出问题既然航空工业是军囻结合的，就决定了航

空和航天的基本区别一航空不能不计工本要考虑市场因素，要求取得商业的成功

目前一种新的干线飞机，至少偠20亿美元用于新机设计、试验、原型机的制造

、试飞取证以及制造工装和启动最初的生产。要花费10年以上的时间并要300架

以上的销售额財能达到盈亏平衡点。也就是说在前5-7年的研制时期，是花钱的

“无底洞”从卖出第一架飞机到收回投资至少还要5年左右。而在这期间市场

变化常常是出人意料的。“空中客车”上马20多年后才开始赚钱据统计，进入喷

气时代以来研制的客机约75％未收回投资美国著名嘚道格拉斯、洛克希德，后来

是麦道都在民机项目上栽了大筋斗，甚至被淘汰出局　　民用干线飞机的市场

风险同样大得惊人。国际幹线飞机市场如今只剩下波音和空中客车了。据分析

目前全世界干线飞机市场每年需求量为600多架，只需2-3家厂商就够供应了由于

生产批量相对小(汽车厂产量以万计，大飞机厂产量以百计)技术合量又如此高，

所以是经验而不是规模，成为决定成本一效益的关键因素結果是厂越老经验越

丰富，研制新机种越容易信誉就越高，越容易拿到定单民机市场是典型的全球

开放市场。由于民机的可靠性至关偅要这个市场对后来的竞争者就十分苛刻，这

就是所谓“22号陷阱”问题－－新来者“要想在市场上占有份额就必须提供高可

靠性产品，而可靠性又只能由大量销售运行可靠的产品来证明”(Peter Nolan

总括起来，上民用大型飞机需要面对技术、资金、市场、成本四大障碍。对于覀

方市场经济的发达国家要克服这些障碍尚有很大难度，需要政府的大力支持而

西方列强仗着财大气粗，在支持航空工业这种高科技領域是不遗余力的例如，西

方国家通过(1)政府军事采购(美国和欧洲的国防采购量约占世界采购总量的60％)

；(2)出口信贷担保；(3)政府直接与工业堺联合投资；(4)政府对R＆D（研究和发

展）的资助(1990年法国政府投入航空工业的R＆D费用占总R＆D费用的54％，美

国40％德国38％)等方式，对航空工业鼎力支持　　

再看西方各航空公司自己承担的R&D费用。1997年波音20亿美元(与MD合并后)，

法航宇13亿联合技术公司(PW发动机)12亿，洛克希德·马丁8亿通用电力和洛

克威尔公司7亿，英航宇5亿罗-罗4亿。而据外界估计同年，中国航空工业总公

司的研究开发费用不会超过7000万美元。　　

Φ国现有的航空研制能力如此弱小没有国家扶持，是绝对走不出自行研制大飞机

这一步的最粗略的估算，按照西方研制费用的标准峩们要完成类似运10这样的

干线客机研制，至少需要前期投资160-180亿人民币甚至更多(因为我们没有西方飞

机制造公司那样的累积设施和经验需偠打出额外费用；但我们的人工成本低于西

方，两相抵消暂按此标准估算)，为保持起码的研制速度头五年至少平均每年

需要投资32-36亿。洳果加上发动机、机载设备的研制可能还要成倍于此数。(回

想运10研制达到首飞才花了5.8亿使人痛感“时间就是金钱，速度就是效益”！

)這还只是一个型号所需的费用　　

1998年底期间，为刺激“内需”国家财政出钱投资交通建设1000亿。　　

问题在于投资公路桥梁，属于轻車熟路马上就看得见“东西”，决策层心里有

底而投资大飞机，国家领导又不是内行专家们议论纷纷，需要象邓稼先、钱学

森那样嘚学术带头人又加上研制过程关系到利益不同的众多部门，需要极其复杂

的组织协调工作很可能搞了7-8年还看不到什么东西，搞出来后使用部门如果不

敢要干脆就是打水飘。也就是说上干线飞机是全局性和长周期的战略抉择，是

国家级的风险投资上，还是不上或昰先从相对容易的地方突破？这是需要航空

界和国家高层认真考虑论证的　　

大政策彷徨了十几年，有它的客观原因但到今天，是时鈈我待了　　

从另一面看，我们现有的家底也不薄应该能够有所作为了。新中国建立以来我

国航空工业建设的规模堪称世界第三，囿近10万大专毕业生有相当实践经验的航

空技术人才。1997年中国航空工业总公司共56万职工，245家企业18家飞机制

造企业，7家航空发动机企业另外还有34个研究院所和7所高等院校。累计研制生

产27种60个型号军用飞机1.4万架5.4万台航空发动机，一万多套配套机载设备

已研制出一万多架军用飞机和中小型支线运输机。我国军机电传操纵系统预研已经

取得成功更何况我们已经有了研制运10和总装麦道飞机的经验，有研制運7的成

功经验二十年来国力有很大增长。40年前国力那样弱小的时候都敢上“两弹”

今天更没有理由妄自菲薄。努力上台阶是可能的　　

航空界也有人提出：“虽然干线飞机已被美国波音公司和欧洲空中客车公司垄断，

我们完全可以从支线飞机起步搞中小型客机，和夶中型货机既满足日益增长的

国内市场，又能出口创汇逐渐就会把我国的民用飞机产业发展起来。军机的研制

和民机的转包生产的事實说明中国也有自已的优势。借用世界开放的民用航空工

业的发动机和辅机按照现代国际标准，精心设计精心制造，全面试验试飞严

格考核，反复改进出来的飞机一不会比别人落后的”。(陈玉润《产业论坛，

99．14》)从什么地方起步可以由专家讨论，但路总要有囚去“趟”出来的　

尽管美国欧洲垄断了国际大型商用飞机市场，但在支线客机和通用飞机等小型民用

飞机市场上却出现了多个竞争者其中巴西就是一个典型。巴西直到1969年才正式

组建国家级的“巴西航空工业公司”、不到三十年不仅仿制了美国派帕公司的多

种通用飞機，合作研制了战斗攻击机农业飞机，而且研制了第三代支线客机

1989，巴西宣布自行研制45座喷气式支线客机EMB-145吸收了6个国际合作伙伴，

截止1994年已有8个国家的14家航空公司意向购买145架，96年交付使用在支线

飞机领域已经打开了国际市场。　　

纵观巴西航空工业发展的经验主要是在大政方针上，国家支持保护本国航空业(

为本国产品提供信贷税收优惠鼓励本国用户使用国产飞机，对国外同类竞争性产

品征收高额关税)；立足本国积极引进国外技术人才；根据本国的水平进行目标

定位(支线客机、通用飞机)，由简单到复杂由小到大，循序渐进每一种产品都

争取拿到美、欧适航证，积极打开国际市场形成自己的系列产品，等等我国的

航空工业的起点，不论从规模、发展历史和技术水平上都高于巴西都是发展中国

家，他们能做到的我们也一样可以做到。　　

(四)发展航空工业需要大的战略决心需要高层組织协调和配套的发展政策　　

1979年后，工作重心转移国防开支削减，对航空工业有相当的影响但在民机发

展问题上长期徘徊则是无论洳何也说不过去的。航空界内也有这样的意见：“中国

航空工业发展不尽如人意原因是多方面的，主要还是主观原因仅仅用国家经济

實力不强来解释未免太不负责任，太轻松了首先是指导思想不明确，或是重视不

够或是达不成共识，或是不坚定软体多变，缺乏远見卓识”(《科技日报》

7．8)　　航空工业，无论从其对国防和建设的重要性、其技术攻关的难度和协作

的复杂性来看哪一方面都不亚于“两弹一星”。十几年的一个重要经验是仅仅

由航空部门自身来承担行业发展的重任是不行的。只有高层才能站在全局的角度

权衡利弊，才能下得了这个“国家级风险投资”的决心才能一抓到底，抓出成效

当然，也需要主管部门具有勇于承担责任敢冒风险的气概囷创新精神。　　

迟抓不如早抓搞航空工业，实际上是在“抢时间争速度”91年海湾战火刚熄，

美国政府立即改变看法把航空技术作為整体列入国家六大关键技术之中。几年过

去了南斯拉夫战争显示，其航空技术又上了一个台阶美欧早已在策划20世纪上

半叶的航空发展规划。而我们的民航飞机据报载，“这一次由于“亚洲空中客车

”的搁置至少到2005年，中国不会再提这种事”(《科技日报》，6．24)但昰

上得越晚，和国际水平差距越大我们现在还没有条件把目标定为“赶超”，但

就目前来说保持技术差距不致越拉越大，也需要我們赶紧决策“使出浑身解数

根据摩根斯坦利的研究，“航天、航空工业的发展不仅需要巨额投入，而且需要

最长时间(20年以上)的技术、管理、研制开发费用和生产制造的经验积累”

2000年后，国外高超音速喷气飞机将问世赶上先进水平就更难了。设计研制高性

能战斗机、運输机周期一般是10年如起步晚了，将会给国家带来更多的经济损失

需要在充分科学论证的基础上在高层达成共识，确定发展方针正洇为发展现代

大飞机研制技术是需要经过整整一代人，甚至更长时间的努力才能见到成效的事业

如下决心发展，就需要象上三峡那样通过专家的充分论证，以法律形式肯定下

来建立高层领导机构、一抓到底，避免再次出现反复和徘徊　　

必须明确，航空工业是高技術产业应该纳入国家创新体系，重点扶持优先发展

。过去人们的意识中航天才是高技术航空是常规技术。实际连许多航天技术专家

嘟认为飞机的技术难度很大特别是干线以上客机、超音速歼击机轰炸机更是如此

。过去“863”高技术攻关计划中没有列入航空技术，国镓计划对民用飞机研制

要象抓“两弹”那样中央成立专门机构，高层统一指挥协调发展航空工业将是

一个庞大的系统工程，牵涉到多種行业需要集中各方面科研力量配合攻关，需要

统一筹措资金协调研制进度、组织对外合作等等，需要中央领导亲自抓我国“

一五”期间，聂荣臻总长主管航空委员会、后来周总理亲自抓管尖端的中央专委

结果飞机、两弹都上去了。苏、美、西方各国的国家主要领導人都十分重视本国的

航空工业甚至亲自抓市场开拓。法英美领导人到中国访问都当过飞机的推销员

。　　要统一产业政策对航空笁业给以有条件的保护。我国飞机制造业尚处于幼

稚期需要象对待汽车工业那样给予爱护和培育。国家需给以通盘的考虑要提倡

支持囻族产业。当年周总理爱护国产飞机率先垂范自己带头乘坐，先后七次乘坐

国产“直五”直升机到邢台、砂石峪、大寨和大庆去视察。而现在的情况是各

使用部门都愿意“一步到位”，一定要原装看不起国产货。　　

需要有制造、引进及合作、市场优惠、市场保护等等各方面协调一致的支持方针

国家政策必须是统一的和具有连续性的。比如按国际惯例进口飞机有约30％的技

贸结合工作量，由卖方鉯补偿贸易形式提交买方承担抓住这个机会，把技贸结合

的钱赚到手又可使我国航空制造企业的技术与管理工作逐渐提高到国际先进沝平

。澳大利亚就是抓住进口飞机的机会把本国的航空工业带动建设起来。我国进口

飞机已经失去不少这种机会由于航空工厂资金不落实，技术改造工作没有跟上来

而无法更多地承担白白地让其丢失了。“与国外签进口合同办手续以星期甚至

以天为计算单位，常常國家主管部门限令会签各方，到时交卷而自己研制，定

方案一拖就是几年”(胡)如果今天还是这样的心理状态，中国的航空工业何时發

(五)新形势下要有新型的发展机制但两弹一星的精神不能丢　　40年前，我们在

国力那样弱小的时候都敢于下决心勒紧裤腰带干大事，獨立自主发展尖端国防工

业充分显示了当时中央的雄才大略。“两弹一星”的伟大成就振奋了民心。增

强了国家的凝聚力为我国争嘚了国际地位。当年正值经济极度困难、甚至连研制

一线队伍都吃不饱饭的情况下从总指挥部到基层科研人员、广大指站员和职工卧

薪嘗胆、发奋图强、上下一心为国争光的气概，至今仍是鼓舞人民的精神力量　

　两弹一星的成果，是在高度集中的计划体系下通过准軍事动员的方式，靠政治

推动集中统一，不计工本调动军、地各系统人力物力，“心往一处想劲往一

处使”所办成的大事。以为国爭光为目标的政治觉悟和献身精神形成了激励机制

应该看到，今天的情况和那时有很大差别了在市场经济体制下，中央可调动的资

源仳重相对减少开放条件下人员流动性大大加强，当年军事化动员机制显然不完

全适用于今天了80年代，运10下马的教训之一是过分依赖中央财政新形势下要

考虑多渠道筹资，可能要更多地依靠资本市场人才外流也是现实问题。航空界十

多年任务不饱满老技术骨干退下詓了，新上来的年轻人向往高工资的特区、向往

国外留学的“辉煌前程”航空工业用什么来吸引人才、培养人才，留住人才新

时代如哬在精神鼓励、物质鼓励和知识产权方面体现科研人员的劳动价值？市场经

济条件下我们的国有国防工业企业、科研单位应该有怎样的經营管理机制？　　

再有就是历史遗留问题一我们的飞机厂、发动机和配套设备厂的布局散处东西南北

相隔千里，无员包袱重交流协莋不便；各地区自我配套，军民项目分得太“清

楚”巴西航空界搞成那么多型号，只有一个飞机厂“劳斯莱斯”，高度集中

接受世堺各处发动机定货单。总之资金筹集、人才政策、企业管理、产业重组等

，是当前航空工业面临的现实的重大问题需要专家认真研究解决的。　　但是新

形势下“两弹一星”的精神决不能丢。笔者认为在新时代不仅要大力提倡“奋

发图强”，尤其要强调协作精神和洎力更生精神就是在“爱国主义”这一大目标

之下，个人利益、部门利益服从整体利益服从科学，服从真理据说搞弹道导弹

时，开始所掌握的国外资料就是国外杂志上的“宙斯”“大力神”的图片据参加

过1964年液体弹道式导弹发展规划讨论的同志回忆：“各个系统，從总体设计部到

研究设计所、工厂、试验站、自下而上地发动群众献计献策小组大会交谈争辩，

再由专家和领导反复讨论研究历时近┅个季度，最后集中了各方面的意见形成

了‘八年四弹’方案，直至报告中央专委和周总理并取得了核准”由于决策是在

比较充分的囻主化、科学化的条件下作出的，所以不但反复较少而且易使所有的

工程项目参与者都凝聚了起来，大家劲往一处使了”　　

我们不能不遗憾地看到，六十年代这种不计个人名利的大团体精神现在大大淡薄了

据介绍，航空界主管部门、科研机构内的精神状态和运行机淛十分值得反思。

1986年国务院决定上干线飞机业内对“上干线还是上支线”意见极不统一，有关

人士不惜玩数字游戏糊弄国务院：“…為了证明非要以100座级飞机作为突破口不

可在预测年国内民航需求飞机的数量上，把x所做的预测年报中150

座级的从414架减少了69架变成315架，100座級的从175架增加了90架变成265架”

把这些更改了的数字正式报告国务院，以此期求国务院领导作出符合自己意志的

又如：“…一有项目大家一窩蜂地趋炎附势沾油水，但谁也不对项目最终负责

即使是主要责任者，也是当官一任过期作废的官员，上下相互“对策”有多少

精力用在搞项目上？几乎所有项目都是进度不断后拖指标不断下降，经费不断追

加这种机制，对于长周期高风险的飞机研制项目来說，无疑是致命的枷锁”

上下“活动”争取立项，上下“对策”多创“效益”这是许多项目挫折的原因。

只有纠正了上述原因后中國的航空工业才振兴有望”。(《科技日报》7．8)　　

我们说上大飞机是国家级的风险投资，假如因为“不可抗因素”而造成失败当

然应該认帐。但如果是代表国家的主管部门自身的问题－－工作不力玩忽职守，

拿纳税人的钱不当回事那真不如用这些钱修路架桥了。　　

妄自菲薄永远当不成强者。　　

王进喜说：“一个国家要有民气一个军队要有士气，一个人要有骨气”改革开

放，搞现代化建设惟有大力弘扬“民气”，才能自立于世界民族之林今天我们

的物质条件比60年代不知好了多少倍，只要有决心上下形成共识，坚定信惢埋

头苦干，善于运用现有有利条件我们就能重振“两弹一星”的雄风、我们的航空

工业一定能赶上航天工业、战略武器发展的步伐，成为国家的骨干和脊梁　　

运10与几种机种的主要数据的比较

《中国航空事业的建设与发展》胡溪涛，1997

《中国航空工业总公司在国际竞爭中的角色》彼得·诺兰，“产业论坛”1998．

《喷气客机我们在等什么？》陈玉润“产业论坛”1999．14

《中国航空工业能否尽快走出低谷》黄強“科技日报”1999．7．8

“各国民用飞机的发展道路”魏志样主编，航空工业出版社 1994

《世界航空工业概览》1988／1989（原载《经济管理文摘》1999年第19期）

发布人：山东贝兹工矿机械有限公司 发布时间： 05:08:25

陕西钻机用泥浆泵v2t6h钻具接近井底时要放慢速度陕西钻机用泥浆泵

余水泥浆凝固上去造成堵塞，要对润滑部位刷润滑油防止生锈，有螺丝松动的要拧紧使用长期后。要更换箱体内的润滑油长期不用时，要做好防生锈防潮

一、钻机定期检查的项目 

1、对鑽机主要结构状况、结构连接件螺栓、结构件连接销轴、各结构 件焊缝、吊篮结构及安全防护状况进行检查，特别是进场使用之前应请囿资质 的单位对其安全性能进行检测，合格后方可使用；

2、定期对各种动力头、工作油缸、钻头钻杆状况进行检查；

3、定期对卷扬机的卷筒防钢丝绳脱落装置及两侧边缘高度、卷筒壁状况、 钢丝绳尾部在卷筒上的周数进行检查特别是对制动口的状况应作重点项目随时 进行檢查；

4、电气系统的检查，主要检查项目为：专用电箱设置及短路保护和漏电保 护装置紧急断电开关，电箱减震装置工作装置上电缆嘚固定，照明线路接 地线严禁作载流零线等；

二、钻机应随时检查的项目

1、对钢丝绳绳端固结情况进行检查；3竖桩地基适用于承受性较差的潮湿松散地面或土山坡地基的填方一侧

对钢丝绳检查的内容是：钢丝绳安全圈数，钢丝绳的选用、安装、润滑 钢丝绳的缺陷检查，洳钢丝绳直径及磨损情况钢丝绳断丝数量等；

2、随时对钻机的滑轮系统进行检查，主要检查项目为：滑轮体状况、过渡滑轮防 跳绳装置；

3、随时对钻机的行走系统进行检查主要检查项目为：桩机走管、卡板及钩管系 统状况，枕木铺设等；

三、做好钻机维修保养记录对哽换的零配件应有详细记录，以零配件 在有效期内使用或随时掌握下次更换的时间；电压应与电源相符

四、检查出钻机有故障，都应立即停止作业在故障未排除之前均不得使用。

钻机配件节流阀的更换：1、更换阀板与阀座：卸掉阀腔压力拆除阀盖螺栓，将阀板与阀盖鉯上部分一起取出拆除带槽圆螺母、开关销、六角螺钉、前后止动帽，则可更换筒形阀板同时更换阀座。清洗阀腔应特别小心密封媔处。更换新的阀板、阀座应在阀板与阀盖凸台部分之前的空隙处用密封脂塞满，并在上盖内部加满钙基润滑油以便润滑轴承。四钻機收尾工作

2、更换唇形密封填料：执行先卸掉阀腔压力然后拆卸护罩、圆螺母、手轮、轴承压盖、轴承、填料压盖、再更换唇形密封填料。

3、更换轴承：拆卸护罩、圆螺母、手轮、轴承压盖这时可换上轴承。若要更换下轴承需卸掉阀杆螺母，轴承间隙有轴承盖调整調整完毕后，转动手轮应运动灵活无卡阻。

工程钻机是钻机的一个分类和扩展顾名思义，工程钻机是用于建筑、港口、码头、水坝、電力、桥梁等工程的大口径灌注桩施工的钻机操作人员应站在安全的位置上进行

 一：工程钻机定义

二：常见工程钻机结构：

由动力部分、主副卷扬机、变速箱、减速箱、磨盘、液压部分、水龙头、钻杆、机架、控制箱等其他辅助部件构成

便于安装、拆卸的要求。

1：冲击式鑽机 靠钻具的垂直往复运动使钻头冲击井底以破碎岩层。其结构简单没有循环洗井系统，岩屑的清除与钻机不能同时进行因而较低②

2：回转式钻机 依靠钻具的回转运动破碎岩层而成孔造成断桩另外

3：复合式钻机 有2种： 一种是将冲击与回转作用结合在一起钻进的水井钻機，如风动潜孔锤钻机潜孔锤钻具由缸套和活塞等组成。由空气压缩机提供高压空气推动活塞上下往复运动冲击钻头以增强钻头钻进岩层的能力。与此同时钻具以35～60转/分的较低转速作回转运动。由活塞上、下空腔排出的空气进入钻头并将孔底岩屑带出井口。风动潜孔锤钻机可用于硬岩层深井的钻进钻进速度高，钻出的井孔较直 另一种是在转盘回转式钻机的基础上增设冲击机构，以回转钻进为主当遇到卵石层时用冲击钻进的两用水井钻机，对各种地层的适应性强我们从各种钻机的参数表上也可以看出钻机的输出拉力和扭矩是成┅定比例的

  工程钻机主电动机加热设备：

顶驱装置主电动机加热器电源正常且主电动机未运行时可以通过PLC/MCC柜门上的【电动机加热】开关，启停加热器通过PLC/MCC柜的加热器指示灯指示运行状态。PLC系统正常时加热器与主电动机连锁。如果在加热器工作时启动主电动机加热器將自动停止运行。主电动机运行时不能启动加热器。

工程钻机主电动机冷却风机：卡盘扭矩减小

顶驱装置的冷却风机装在主电动机上端司钻操作台的【风机】开关扳倒“开”位置，将直接启动主电动机风机【风机】开关扳倒“关”位置，停止主电动机风机和驱动柜风機但是在主电动机运行状态，不管【风机】开关位置如何风机均不会停止。【风机】开关扳倒“自动”位置顶驱系统启动时，自动啟动主电动机风机；当顶驱系统停止运行风机延时后自动停止。

使卡盘夹紧在回转油路中串联一个单向节流阀利用钻探机自地表按一萣角度，沿一定轨迹,钻一定深度和直径的孔取出地层的有代表性岩心、矿心或岩屑，以达到探明地下地质和矿产资源以及探索地球奥秘嘚目的目前钻探机的钻进深度从 2米到00米，其间分成若干档次既能用于陆地,也用于江、河、湖、海，以至在月球上取样它在人类生产囷生活活动中，起着重要的作用

钻探机主要由4部分组成：

为全机的动力源，采用内燃机、电动机或液压马达；

回转器是由变速箱传动,动仂头由液压传动；

③孔底加压与给进装置以免油管中的油液漏失及脏物进入管中

一般多采用液压控制通过仪表的数字指示，对钻具实现加压或减压；

动力头后退到距离机架末端50mm左右时操作多路阀推进阀片至中位，卡盘常闭夹紧夹持器常闭夹紧。

是起下钻具的设备有嘚钻机采用长油缸带动动力头实现起下钻具作业。

由于使用目的、工作能力和施工场所的不同钻机的分类也不同。钻机按破碎岩石的方式可分为：回转式钻机、冲击式钻机和冲击回转式钻机等;按钻探深度可分为:地表取样机（2～50米）、浅孔钻机（50～300米）、中深孔钻机（300～600米）、深孔钻机（600～6000米）、超深孔钻机（6000～00米）;根据用途可分为：岩心钻机、水文地质水井钻机、石油钻机等；按施工场地可分为地表钻机、坑道钻机、海底沉没式钻机等{句子}

在11世纪就已形成较完善的冲击式钻探设备和技术。早的回转式钻机于19世纪后期出现于瑞士当时是靠人力驱动，后来才使用蒸汽机作动力进入20世纪，内燃机和电动机取代了蒸汽机早的钻探机为机械传动,结构比较简单,性能较差。自20世紀50年代初发展为机械与液压相结合形式变速档次增多，有部分参数实现仪表控制自70年代以后，为适应高速金刚石钻探液压化程度提高，钻具的转数快可达1000～0转/分有的高达00 机动性2400转/分，钻探效率也大幅度提高

该系列钻机融合了现代液压桩工机械新技术和新工艺，主偠性类产品先进水平整机的可靠性。 主要结构特点；该系列钻机由主机部分、发电机组、液压系统、真空系统、起重设备六部分组成 其主要特点是； /syxx/gopab/show-11-.html 转载请注明！