前些天，我在东京接待了成都艺术城的董事长王强先生，王强先生是一位很有情怀的企业家，他觉得房地产开发公司不应该仅仅只是建造冰冷的房子，还应该赋予业主们一种高尚的情怀，提升社区居民的文化与艺术的素养。2年前，王强先生特地邀请我去厦门的国际社区做了一场题目为“告诉你一个真实的日本”的讲演，他说，你得告诉居住在我们社区里的居民们，发达国家的和谐社会是怎样一个社会，它是怎样形成与建设的，从中去发现中日两国的差距，找到自己努力的目标。

这一次，王强先生带了朋友，沿着我去年在喜马拉雅FM“静说日本”节目中特别介绍过的一条旅游路线，从京都到高山古镇，又从世界文化遗产的白川乡到有“小京都”之称的金泽，又从金泽坐新干线沿着日本海到东京，一路感慨万千，他说没有想到日本的农村是那么整洁美丽，而日本的新干线，内装饰居然是如此的高雅赋予了浓浓的和文化情怀。他于是建议我一起来打造一组专门介绍日本匠人文化的系列节目，我说：“好啊，你出题目，我来做。”

于是王强先生给我出了第一个题目：日本的新干线为何如此精致？

日本的新干线诞生于什么时候？1964年，许多读者朋友可能还没有出生。这一年，日本承办了第一次的东京奥运会，为了显示日本战后复兴的成果，日本用了4年的时间，建造了这一条从东京到大阪的高速铁路，这条铁路就叫“新干线”。当时新干线的时速是200公里，对于还在乘坐时速30公里绿皮火车的国家来说，日本的新干线已经属于“子弹列车”。

为什么日本当时能够造成世界上最高速的列车？原因其实很简单，虽然日本在第二次世界大战中战败投降，而且日本列岛还被美军炸得一塌糊涂，但是，人还在，技术没有灭亡。因此，在50年代开始进入经济复兴时期的时候，日本人首先想到的是，如何将东京首都圈和关西经济圈这两大日本的经济核心地区，建立起最为紧密的联系？于是想到了建造高速列车。

这是1964年开跑的日本最早的新干线0系列

东京到大阪的距离有515公里，当时坐夜行列车需要一个晚上。新干线建成后，东京到大阪只需要4个小时，提速之后，现在只需要2小时25分钟。

从1964年开通东海道新干线以来，到目前为止，以东京车站为枢纽中心，日本已经建造了8条新干线，从东京始发，可以穿越海底隧道，直接登陆北海道。也可以从东京出发，直接抵达最西南端的福冈市。现在除了冲绳县还没有新干线，其他大部分地区，都已经覆盖了这一高速铁路网络。

日本是一个多灾多难的国家，地震和台风频繁袭击日本列岛。但是半个多世纪以来，日本的新干线创下了两大奇迹：

一是没有因为列车自身原因死过一个人；

二是准点率以秒计算，东海道新干线的全年平均晚点时间在八秒种以内。

为什么日本的新干线能够创下这两大奇迹呢？

首先是因为，日本的新干线从车辆技术到运营管理系统，都是日本自己研发、自己逐年提高的。长年的技术积累和顽强的安全经营意识，使得日本新干线始终以“安全”为第一考量，“速度”是排在第三位，中间的第二位，是“经济利益的平衡”。

日本新干线在半个多世纪中，时速从最初的200公里，到目前的320公里，只提升了120公里。而我们中国的高速铁路从日本和德国等国家引进才10多年，“复兴号”已经跑出了350公里，为什么日本的新干线跑不出350公里的时速呢？

其实，在中国还没有引进高铁的1997年，日本新干线955系列就已经跑出了443公里的时速。但是，为什么日本硬是把速度降下来，始终控制在300公里左右呢？我采访了JR东海铁道公司的技术部长，他告诉我几个原因：首先是考虑到运营安全。因为日本是一个岛国，大部分地区是丘陵地带，许多新干线线路是不断地穿越隧道，当列车高速穿越隧道时，车头会产生压缩波，车尾会产生膨胀波，乘客坐在新干线列车上，耳膜会有一种压迫感，影响坐车的舒适度。因此，日本的新干线不宜开到350公里以上。

其次，是为了防止地震导致交通事故。日本各地经常发生地震，如果列车速度过快，在地震波来袭之前不能有效减速停驶，那么很可能会飞出铁轨，酿成重大灾难。

第三，是考虑到经济利益。日本铁路公司经过测算，新干线时速控制在300公里以下，其轮轨的磨损率处于最经济最合理的区域，如果超过300公里，磨损率会出现大幅增加，运营成本也因此会大大提升。

“我们不能因为早到十几分钟，二十几分钟而去冒这个险。”这是这位技术部长最后跟我说的话。

日本的新干线不在速度上忙乎，那么这么多年来在忙乎什么呢？他们在安全性能、减少噪音、提升稳定度和坐车的舒适度上下功夫。

日本新干线有几项特殊的技术，值得我们关注。

首先是遭遇地震时的瞬间紧急停车系统。日本的新干线大部分线路是在靠近太平洋一侧的沿海地区，这一地区是太平洋板块和菲律宾板块与欧亚大陆板块的交叠处，地震十分的频繁。2011年发生的东日本9级大地震，也是在这一沿海地带。当年地震发生时，单是在灾区奔跑的新干线列车就有20几列，最终只有一列新干线列车在高架桥上出轨，但是没有颠覆、没有人员伤亡。为什么日本的新干线能在如此巨大地震来袭时，依然安然无恙？地震紧急停车系统发挥了很大的作用。当地震发生的瞬间，铁路公司就能在地震波尚未抵达铁路线的十几秒的时间里，通过这一系统实施紧急自动减速，当地震波来袭时，新干线已经处于减速运营状态，最大限度地避免出轨的危险。

新干线不仅设置了对各条线路上行驶的列车进行监视和远距离控制的中央控制系统，每条线路还安装了称为“ATC”的列车速度自动控制系统。这个“ATC”装置可以自动地调整新干线列车的行驶速度或停止运行，并不需要驾驶人员操作。如果前方和后方列车接触距离接近1500米时，双方列车都会自动紧急刹车，避免撞车事故的发生。由此可见，日本新干线早已经可以无人驾驶。

日本新干线采用的是动力分散方式，以每节车厢的车轴作为驱动，不需要沉重的机车，由此车厢的轴重便可大大减轻，不仅易于加减速和在大坡度线路上的平稳行驶，也降低了噪音和振动，大大提高了旅行舒适性，同时，由于降低了对轨面的压力，既降低了建设成本，又提高了经济效益。随着半导体技术的迅速发展和应用，新干线列车的制动系统由原来的空气制动改为电－空联合制动与再生制动，使用再生制动的列车在制动时会将电机的接线反接，这时电动机就变成了发电机，将列车制动时的巨大动能转化为电能，从而节省能源。日本新干线是目前世界上运营品质最佳的高速铁路。

我们中国是在2004年引进日本的新干线，当时引进的新干线是奔驰在日本东北地区的“疾风”号新干线，最高时速为380公里，实际运营时速为275公里，目前的“和谐号”与“复兴号”列车，基本上都是在日本“疾风”号新干线的基础上提升创造发展起来的。

中国“复兴号”高铁列车

讲完硬件，我们来说说日本新干线的软件。

日本新干线的车厢的整洁度，是世界第一。车厢能够保持整洁，做到一尘不染，首先归功于清扫员，东日本铁道公司旗下的一家清洁公司——TESSEI，共有900多名员工，每天要完成150趟到达东京车站的列车清扫工作。即使在这么繁忙的工作下，清扫员们依旧要在列车到达前3分钟列队向下车乘客鞠躬，高声喊着“您辛苦了”。然后用5分钟的时间，打扫干净15节车厢。

其次，要感谢乘客的素养，不乱扔东西，所有的垃圾在下车时自己带走，分类扔到站台上的垃圾箱里，大大减轻了清扫员的劳动强度，缩减了清扫时间。

第三，是日本新干线的盒饭没有汤汤水水，而且每一个盒饭，每一杯热咖啡，都有不同型号的塑料袋送给你，既便于处理吃剩的饭菜，又避免了汤水弄脏列车的座椅和地毯，而且不会散发出异味。

日本新干线的舒适度不只是干净，还在于安静。日本新干线上两条不成文的规矩：一是禁止打电话，二是禁止大声说话，原因是为了避免影响他人的休息。所以，新干线车辆内，始终是安静得没有其他的杂音，可以安安静静地看书、上网或睡觉。所以，上新干线时，把手机弄成静音，是许多日本人的习惯。万一接到必须接听的电话，也会离开座位去车厢连接处去接听。

日本新干线的舒适度，还体现于车厢内的内装饰。新干线的灯光、座椅的色彩、地毯的颜色等，都是由灯光设计师和色彩设计师们共同研究打造的，体现高级感、宁静感和舒适感。一列新干线列车，一般都由15节车厢编成，大部分新干线列车都有商务座和绿色座（也就是一等座）指定座、自由座。商务座的车厢，使用日本最贵重的桧树木做装饰材料，所有座位都使用做和服的高级面料“西阵织”，墙体上贴有金泽出产的金箔，营造出宽敞豪华的空间，在在北陆新干线山阳新干线和东北新干线上演绎得最为绚丽。而车体也根据不同的路线，设计出不同的色彩与线条。

让你感受到舒适的，还有列车服务员的笑容。无论是列车长查票，还是售货员推着小车，都是面带笑容，轻声细语，离开一节车厢时，必须转过身来，向这一节车厢的乘客鞠躬致谢，哪怕只有一名乘客也必须这样做。如果你手里有垃圾要扔掉，乘务员一定会接过你的垃圾捧在手里离开。

再说一说新干线的厕所，新干线的厕所在车厢的连接处，分成男厕所、女厕所、需要帮助人士专用厕所，坐便器也是温水自动冲洗，专用的洗手间有宽大的镜子，放出来的水，也都是温水。厕所干净，没有异味，如同宾馆的洗手间。

全世界许多国家都在发展高铁，我们中国高铁的里程都已达2万公里，早已经超过日本成为世界高铁第一大国。但是，如何做到最高品质的安全与精细化管理，如何提升高铁搭乘的最佳舒适度，如何将高铁的服务做到极致，日本这些方面，比世界任何一个国家都做得精致。

目前，日本已经开工兴建从东京到名古屋的新一代高铁，也就是中央磁悬浮高速列车，试验时速已经创下世界最快的603公里的记录。日本这一个国家一直在默默地往前走，而每一步的前行，都是独自的创新，都是整体技术的提升，这就是这一个国家的实力之所在。

这是日本磁悬浮列车的试验线，已经试验了18年

如果读者朋友们来日本旅游出差的话，建议你一定要去体验一下日本的新干线，找一找中国高铁与新干线有什么不同。对了，顺便告诉大家，日本的新干线是没有候车室，没有安检，随到随走。

徐静波，旅日媒体人。浙江省出身，曾担任台湾女作家三毛的中国大陆著作代理人。1992年自费来日留学，东海大学大学院修士毕业。1997年，担任《日本时报》副总编。2000年起，担任亚洲通讯社社长。次年，创办日文报纸《中国经济新闻》。2010年，建中文新闻网站“日本新闻网”。2016年，开播喜马拉雅FM“静说日本”节目。1997年开始，连续21年采访中共党代会和历年的“北京两会”。著有日文版《株式会社中华人民共和国》、《2023年的中国》和中文版《静观日本》、《日本人的活法》等书，译有《一胜九败》、《一天抛弃成功》、《不死鸟》等。从2012年起，连续4年获得新浪网和凤凰网的“十大博客博主”荣誉。主要讲演：日本记者俱乐部、日本商工会议所、日本新闻协会、日本经济团体联合会、东京都政府、自民党外交部会、日本经济研究中心、索尼、丰田汽车公司、三井物产等。

干货 | 日本高速铁路——新干线全部车型汇总

本文图文介绍日本高速铁路——新干线 全部车型。

一、新干线前生：“特急列车”

"特急"在日语中是列车运行最高的一级，也就是说它在运行时同线上的车都要避让。说到在中国的“特急列车”大家也许都会想到日本遗留在我国的”亚细亚（ァジァ）号“，不错它确实是”特急列车“，但我今天要介绍的是另一各列车，它确实存在又不为人知，而且它仍在运营。它就是——満鉄ジテ1形特急列车！

关于”満鉄ジテ1形“还要从当时的历史背景说起。九一八事变后，日本迅速占领我国东北全境，为了更多更快的掠夺东北的各种战略资源，日本军部与南满铁道株式会社共同制定了对我国东北地区的铁路整合方案和计划——大东亚高速铁路计划，而”満鉄ジテ1形“就是这个计划中的一部分。根据”计划“满铁分别委托三菱重工和日本车辆会社设计了两款机车，即”亚细亚（ァジァ）号“和”満鉄ジテ1形“进行比较试验。

我来大家简单介绍一下”満鉄ジテ1形“：”満鉄ジテ1形“为电传动式流线型柴油机车（动车组）。采用500马力的柴油发电机，在每节车厢的转向架上都装有驱动用的电动机。列车两端都设有控制端。该型车一共生产了6列，其中4列使用了瑞士Sulzer 公司所制的6VL25型子燃烧室式引擎，另外2列使用了新泻铁工所制造的K6D燃油喷注引擎。在1943年的高速运行实验中列车从当时的奉天（沈阳）到新京（长春）（304.8KM）用时2小时58分钟。高速试验后，其中一列在改装了日立直流电动机后被送致抚顺进行电气化运行试验（当时抚顺炭矿电铁的电压已从1100V改为1500V，轨距改为1435mm），并取得成功。

后来，因为太平洋战争的爆发，日本将有限的资源全部投入战争，列车的燃油出现问题，不得不在两种列车中选择了烧煤的”亚细亚（ァジァ）号“放弃了”満鉄ジテ1形“。新中国成立后，由于我国建国初期石油资源的匮乏，便将所有”満鉄ジテ1形“转交抚顺矿务局改装成通勤电机车供工人们上下班使用。

虽然日本放弃了”満鉄ジテ1形“的建造，但它作为一种技术储备被日本人保留了下来。1964年日本东京奥运会的前一年，日本以不可思议的速度发展出了高速列车——新干线。如果结合日本先前在我国东北进行的高速列车试验就不难理解了。

下面为 亚细亚（ァジァ）号

新干线列车全皆采动力分散驱动方式，可防止高速行驶时的蛇行运动，减轻路线的维护保养费用。行车时的摇晃极小，为世界上运转品质最佳的高速铁路。

（1）0系：1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年年全数退出东海道新干线的载客服务，之后以回声号（こだま，Kodama，汉字“木灵”）的身份行驶于山阳新干线上，进行各站停车服务。其中一台0系机车头于2001年由西日本旅客铁道捐赠予位于约克郡的英国国家铁路博物馆。0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。2008年11月30日全面退出营运服务。2008年12月14日，0系列车正式退役

（2）100系：1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。于2003年全数退出东海道新干线的载客服务。现时行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。

②经过翻新的新干线100系K编成

（3)200系：1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用。2004年时，一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤亡。200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F编成却有270公里/小时。

（4）300系：东海道－山阳新干线上等级最高的希望号（のぞみ，Nozomi）首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，但目前已经退出第一前线，主要是作为光号（ひかり，Hikari）与回声号列车使用。

（5）400系：行驶于山形新干线的迷你新干线列车。设计最高时速为345公里/小时，东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄营运最高时速为130公里/小时。翼号（つばさ，Tsubasa）列车使用。JR东日本已决定400系于2009年夏季退出营运服务，将为第二款退役的新干线列车。

（6）500系：最高营运时速达300公里（山阳新干线路段）、当时世界上营运时速最快的高速铁路列车（1997年），并曾在测试中达到320公里/小时的速度。500系会于2008年年中行走“回声”号（こだま）班次，同时5组列车进行改造，分拆成8节列车（V编成），于2008年12月1日起取代退役的0系担任回声号（こだま）班次之营运。其余4组列车，会继续以“希望”（のぞみ）每日来往东京至博多2次

（7）600系：原本在开发阶段预计命名为新干线600系的东日本旅客铁道新型列车，在实际量产后改用新的命名规则，以代表“East”字首的英文字母“E”作为之后所有新车型的名称，而改名为E1。

（8）700系：于1999年年投入运营、是极速虽只有285公里但平均营运时速较500系高的车型，前方车头长9米，因造型独特被日本人昵称为“鸭嘴兽”。

（9）700系 Hikari Rail Star 西日本旅客铁道也使用700系推出不一样的新车型（700系7000番台），命名为铁道之星（ひかりレールスター，Hikari Railstar），在编组车辆数、车辆涂装、车内座椅数与配备上，都与原有的700系不同。

（10）N700系：由700系改良而来的测试列车，东海旅客铁道与西日本旅客铁道共同开发、首度导入摆式列车技术的第五代新干线车辆。N700系列车已于2007年7月1日正式投入使用，最高营运时速也达到300km/h。该型号列车投入运行后，东京到大阪之间只需要2小时25分。

（11）N700系S1编成：由JR西日本与JR九州联合购置的新型车辆，爱称樱号（さくら，Sakura），用于2011年后修通的九州新干线新大阪～鹿儿岛中央间的直通运转，与原有N700系外观上最大的不同为其采用青瓷色涂装非传统的乳白色＋蓝条涂装

（12）800系：由九州旅客铁道开发，行驶于九州新干线路段，作为燕号（つばめ，Tsubame）列车的使用车辆。虽然极速只有260公里/小时，但因800系是配合九州地区多山特性所设计的摆式列车，因此反而拥有新干线里最高的过弯车速。

（13）E1系：第一款全列车双层配置的新干线列车，使用于上越新干线路段。最高营运速度为240公里/小时。主要是作为朱鹮号（とき，Toki）与谷川号（たにがわ，Tanigawa）列车使用。

（14）E2系：行驶于东北新干线及长野新干线。营运时速为275公里/小时。作为疾风号（はやて，Hayate）、浅间号（あさま，Asama）、山神号（やまびこ，Yamabiko）列车的使用车辆。

（15）E3系：行驶于山形、秋田新干线的迷你新干线列车，东京至盛冈/福岛区间275km/h，盛冈至秋田、福岛至新庄区间130km/h。小町号（こまち，Komachi）、翼号列车使用。

（17）E4系：世界载客量最大的双层高速铁路列车，达1634人（两列E4重联情况下），行驶于东北、上越、长野新干线上。最高营运时速240公里/小时。爱称Max朱鹮号和谷川号（Maxとき、たにがわ）

（18）E5系：JR东日本预计于2011年投入东北新干线使用的最新型新干线，为FASTECH 360S的简化量产版，爱称继承E2系的疾风号（はやて，Hayate）。运行速度为宇都宫以南275km/h、宇都宫～盛冈间320km/h、盛冈以北260km/h

（19）E6系：JR东日本预计于2011年投入秋田新干线运营的在来线直通用新干线，目前情况不明，唯一可知信息为爱称继承E3系的小町号（こまち，Komachi）

（20）700T型：700T型列车是由新干线700系改良而成，是外销台湾作为台湾高速铁路用车的特殊衍生版，但由于是导入500系列车的动力输出系统，因此时速较原本的700系还高，可达300公里。700T系针对台湾夏季更湿热的气候，加强空调系统及车厢设计，整体车厢涂装及设计与原本的700系不同。

(21)CRH2型：外销中国的E2-1000型列车，这款车型是以日本新干线的E2-1000型电动车组为基础，是继台湾高铁的700T型电联车后，第二款出口国外的新干线列车。供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比日本的6M2T编组E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所下调，最高营运时速为200公里。

（22）英铁395型电力动车组

英国铁路395型电力动车组，是供英国Southeastern铁路公司使用的电力动车组，用作行走来往伦敦至英法隧道英段出口之间的CTRL高速铁路线，以及来往2012年夏季奥运会场的“奥运标枪”（Olympic Javelin）穿梭路线。

(23)1000型：东海道新干线0系列车实际量产之前的试作原型车辆，于1962年（昭和37）创下263km/h的纪录

（24）951系：1972年3月山阳新干线冈山站开业时、日本国有铁道在当时的营业运转的最高速度210km/h以上，也就是250km/h运转的新型车辆为开发目的，于1968年3月制作2两编成的试验车辆。

（25）952系 ：东日本旅客铁道所有，于平成7年（1995年）创下425km/h的纪录，是E1～E4系制造前的始祖。米原站展示中

1992(平成4)年に4両＋6両の1编成が作られ、6両编成侧は连接台车を装备して、953系の名称が付けられた。一方、4両编成は连接ではない通常の台车では、952系が名付けられた。なお、4両や6両単独での走行はできない。

主に高速试験などを行い、1993(平成5)年に上越新干线燕三条～新潟で、425km/h(1020km/hBeat)の记录を作るなどしたが、现在は役目を终え、米原駅そばの鉄道総研风洞技术センターの正面玄関横に先头车1両と、JR东JR东日本新干线総合车両センター敷地内に、先头车と中间车が1両ずつ安置されている。

E1～4系新干线制造前に登场した高速试験车。当时の日本最高速度425km/hを记录し、记念ロゴも残っている。现在は廃车となり、米原と新利府で展示中。

（27）961系：日本国有铁道于1973年（昭和48年）制作。

（28）962系：日本国有铁道东北?上越新干线营业车两（后200系）的先行试作车1979年（昭和54年）制作。

（29）WIN350：西日本旅客铁道所有，是500系登场前的高速实验电车。米原站展示中

（30）955系（300X）：东海旅客铁道所有，于平成9年（1997年）创下全世界最快纪录443km/h，2002年除役。米原站展示中

（31）FASTECH 360S（E954型）：由东日本旅客铁道开发，正在实验的下一代高速铁路列车，可到360km/h。已解体。这款电车除会成为最快的钢轮列车外，也是首款使用空气辅助制动系统的轮轨列车， 在每节车厢两端车顶会升起猫耳形状的刹车板，以空气阻力刹车，减少转向架的损耗。

列车的集电弓滑板可分成多块，在高速行驶时，受流比传统的集电弓更稳定。

牵引电动机方面，2、3、6及7号车每节装有4台三相鼠笼式异步电动机，而4及5号则每节装有4台永磁同步电动机。

（32）FASTECH 360Z（E955型）：由东日本旅客铁道开发提供新干线与在来线之间作直通快车使用。已解体

五、电气轨道综合实验车

（33）911系：日本国有铁道于1964年东海道新干线开业时，当作新干线电车救援用而制造的柴油机车。日本车辆承制，共有3两，其中1号机与3号机在国铁时代报废，1987年的国铁分割化中，2号机转由东海旅客铁道（JR东海）承接并继续使用。

（34）912系：DD13形的标准轨化改造车两。开业前暂定的以2000形为型号

（35）922系（黄医生）：

①JR东海0番台（T1）922形0番台是早期的新干线综合检测车，负责检查铁路质量，电缆，通信系统和其他信号机器，确保新干线系统的安全。

②10番台（T2）由于922形0番台已经落后，加上新干线博多站快将开通的关系，国铁于1974年研究新型的新干线综合检测车－922形10番台，编成记号为T2。922形10番台以6卡922形检测车(922-11－922-16)和一卡921形轨道检测车组成，两侧的车窗已经採用当时0系16次车的设计。

③JR西日本20番台（T3）922形20番台是922形10番台(T2编成)的增备车，于1979年製造，编成记号为T3。922形20番台的车窗已经採用了0系1000番台的小窗型设计，而连结器的盖则改用黄色，除此之外，大致上和922形10番台相似。

（36）923系（黄医生）：

①JR东海0番台（T4）作为取代922形10番台(T2编成)，及提高新干线检测车的速度，以统一东海道新干线标准速度270km/h，JR东海于2000年开发923形0番台，该车以700系为基础,编成记号为T4。在车头和车尾的车灯下，有一台红外线监测摄影机，放置在车头中间位置，而在车尾，除了监测摄影机外，车尾车灯的数目又车头的每边2盏增至每边3盏，而且全车车灯都是更明亮的HID灯，另外相对922形而言，923形0番台车身採用更鲜明的黄色。

②JR西日本3000番台（T5）由于新干线品川站开通的关系，东海道新干线的时刻表进行了一次调整，整体行车车速提高至270km/h，在分配只有210km/h的922形20番台(T3编成)进行检测的时间出现问题，加上该车已运用超过20年，JR西日本决定製造新型检测车－923形3000番台，923形3000番台于2005年投入服务,编成记号为T5。　除了外型有些差异外，923形3000番台和JR东海的923形0番台大致相同，都是在700系的基础上建造。

①日本国有铁道0番台925形0番台是东北首款新干线综合检测车，于1975年製造,和922形一样，车体以黄色为底色，但922形的蓝带在925形则改用后来200系的绿带，设计上也和后来的200系相似，925形0番台以6卡925形(925-01－925-06)电气检测车和一卡921形(921-31)轨道检测车组成，编成记号为T3。925形0番台除了进行和922形一样的日常检测工作外，也在东北．上越新干线通车前，进行全面性综合监测，及雪灾对策试验。

①10番台　1978年製造的200系原型车─6辆编成的962形试验车，于1983年改造成925形10番台综合检测车，轨道检测车为921-41，编成记号为S2。

（39）941系电気试験车→救援车

941形救援車，前身是新干线试验用电车1000形的A編成。

941形主要是负责在新干线发生事故时，第一时间送有关人员前往现场，搬运有关器材，及照明现场的工作。

941形的第一卡(941-1)內的座椅全部被拆除，並放置一台500kg的吊臂，把有关器材搬运出车外；而第2卡(941-2)则保留部分座椅供工作人员使用，以及工具棚等设施。后来941形曾进行一次改裝，除了车头下的车卡编号显示窗外，驾驶室车窗和车头灯也改为0系格式。

i）：并非所有的新干线线路都由著名的“黄医生”来进行检测，在东北/上越/长野/山形/秋田新干线上活跃着另外一种路网综合检测车，被称为East-i。East-i在JR东日本里亦不止一种。在新干线路网里，我们现在能看到的East-i，被称为E926系，是为了替换日益老旧的旧款East-i-E（E491系）所被开发出来的，于平成13年（2001年）9月编入现役。其车辆本身是用E3系车辆改造而来，共编成有6辆车辆，分别承担检测交流电网周波数、轨道电路、ATC系统、轨道平顺度等任务。这车的最高速度可以达到275km/h。

平时，East-i被停放在新干线仙台车辆综合运用所里。

（文章来源：渋谷有利博客）

综合摘自：日中通信，全球轨道交通

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