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换大口径化油器提升马力么？
如题小口径换大点的能不能提升马力？...
如题小口径换大点的能不能提升马力？
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这种说法是错误的!
化油器的只是油路向喷油觜 过滤使其有一点压力 向汽缸里喷射!
化油器大小跟马力无关!
如果你想增加马力的大小
就必须改很多东西~ 比如说 发动机```涡轮
进气` 排气
等! 希望你能满意我的答案!谢谢!
化油器不用太大！加个涡轮增压器就行，但也要相应的把排气管改大！要是把化油器改大一点再加个涡轮增压效果更好，但会很费发动机，会减少发动机寿命！
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谈谈汽车发动机的历史
　　“古代社会”，汽车遭马车嘲笑
　　真正的“汽车”诞生于1886年，其身份的标志正是那台卧式单缸二冲程汽油发动机。说实话，本茨的这台开山之作确实比较“寒酸”，最高时速仅为16公里、不断会发生熄火的问题、上坡需要靠人下车来推……以至于后来本茨夫人驾驶这台车回娘家还留下了一个段子：她和儿子不断用人力克服汽车的问题，100公里的路程走了整整一天。那个年代的发动机和汽车，尽管成为了坐马车的人们嘲笑的对象，却真正翻开了一个新时代篇章。
不知不觉，人类已经从马车时代来到了电动车时代
　　汽车之心从“史前”的蒸汽时代来到汽油发动机时代，前进的步伐就开始不断加快。在本茨之后，戴姆勒首次将四冲程发动机装到了汽车上。从二冲程到四冲程是个巨大的进步，四冲程发动机的平衡性与燃烧效率都更加好，如今的汽车发动机技术也基本全部用的是四冲程技术。
从第一辆汽车至今，发动机技术发生了翻天覆地的变化
　　在随后的发展史上，“转子发动机”尽管最终未能成为主流，但作为一朵奇葩也足以被人们铭记。1957年，德国人汪克尔发明了转子活塞发动机，其特点是利用内转子圆外旋轮线和外转子圆内旋轮线相结合的机构，无曲轴连杆和配气机构，可将三角活塞运动直接转换为旋转运动。它的零件数比往复活塞式汽机油少40%，质量轻、体积小、转速高、功率大。这种发动机一度引起各国的重视。但是此后汪克尔发动机的致命缺陷却渐渐暴露出来，这就是很容易损坏，而且油耗更是惊人，不到一升的排量，油耗几乎相当于传统的4.0升V8发动机。汽车界对这种发动机的市场前景产生了怀疑，而七十年代石油危机爆发，基本上就宣告了汪克尔发动机的死刑，各国忙于应付燃料短缺的困难而无暇顾及发展转子发动机，这项技术的普及之路也戛然而止，目前只有马自达一家厂商还在采用这种发动机。
　　“近代社会”，从化油器到电喷
　　发动机的历史中下一个重要名词是“化油器”，如果您早些年就开始驾车或者研究车，这个名词一定不会感到陌生，因为即便2002年起中国已经禁止销售化油器轿车，街上仍不时会有一两台“化油器心脏”的老车飘过。化油器最早诞生于1892年，由美国人杜里埃发明。其特点是根据发动机在不同情况下的需要，将汽油气化，并与空气按一定比例混合成可燃混合气，及时适量进入气缸。随着技术的演进，化油器一些优点体现得淋漓尽致，如成本低、可靠度高，维修、保养容易等，但这颗心脏却也有着先天不足，例如在冷车启动、怠速运转、急加速或低气压环境中，这样固定的供油方式无法全面满足引擎的运转需求，甚至可能因而产生黑烟、燃烧不全与马力不足等状况。
当我们还在怀念蒸汽机的时代，电动车时代已经悄然来临
　　于是汽车之心继续进化，迎来了电喷时代。电喷技术最早出现于1967年，由德国保时捷公司研制的D型电子喷射装置，随后被用在大众等德系轿车上。这种装置是以进气管里面的压力做参数，但是它与化油器相比，仍然存在结构复杂、成本高、不稳定的缺点。一种名为L型电子控制汽油喷射装置随之而生，它以进气管内的空气流量做参数，可以直接按照进气流量与发动机转速的关系确定进气量，据此喷射出相应的汽油。这种装置由于设计合理、工作可靠，广泛为欧洲和日本等汽车制造公司所采用，并奠定了今天电子控制燃油喷射装置的雏形。这种电喷技术看似完美，但依然存在不足，由于内燃机构造的先天限制，电喷喷嘴安装在气门旁，只有在气门打开时才能完成油气喷射，因此喷射会受到开合周期的影响，产生延迟，因而影响电脑对喷射时间的控制。好在这个问题并没有成为发动机进步的瓶颈，它因为缸内直喷技术的出现而得到解决。
　　与电喷发动机相比，缸内直喷发动机的喷油嘴被移到了汽缸内部，因此缸内油气的量不会受气门开合的影响，而是直接由电脑自动决定喷油时机与份量，至于气门则仅掌管空气的进入时程，两者是在进入到汽缸内才进行混合的动作。由于油、气的混合空间、时间都相当短暂，因此缸内直喷系统必须依靠高压将燃油从喷油嘴压入汽缸，以达到高度雾化的效果，从而更好地进行油气混合。应用了缸内直喷技术的发动机，通常要比同排量的多点喷射发动机的峰值功率提升10%至15%，而峰值扭矩能提升5%至10%。看似不起眼的数字，带来的提升却堪称质变。
　　“现代社会”，T的幸福和烦恼
　　经过二百多年的进化，汽车的这颗“心脏”已经逐渐成熟，技术上也更加多元化。目前世界汽车厂商所采用的发动机，主要可以分为三个派别――以大众汽车为代表的德系车这两年一直在推广FSI技术，即将燃料按所需的浓度直接喷入汽缸，再经过分层燃烧，以达到引擎最佳的工作效率；美系车历来以大排量、高油耗为特色，在环保意识不断增强、全球能源日益紧张的今天，美国人也研发出了部分路段能够关闭部分汽缸的独特方式；另一派是日韩为代表的亚洲车系，通过改变进气量以及气门的升程来优化燃料的消耗与动力的输出，这也是我们经常听说“日本车省油”的重要原因之一。
　　讲到这里，就免不了说说“T”的出现了。所谓涡轮增压，就是一种利用内燃机运作所产生的废气驱动空气压缩机的技术，它可以增加进入内燃机或锅炉的空气流量，从而令机器效率提升。涡轮增压技术其实诞生已久，它最早出现在飞机的技术中，雷诺Rs01首先将这项技术带到了赛车场，通用曾早在1961年就试探性地将其用在Oldsmobile F85上，而不久前遗憾宣告破产的Saab萨博，则是世界上第一家成功把涡轮增压器用于轿车汽油机的汽车制造商。萨博使汽车发动机在应用涡轮增压技术上，真正开始走向成熟，宣告了汽车产业一个新时代的诞生，涡轮增压技术改写了“排量大小决定功率”的传统概念。
　　涡轮增压的优点众所周知，简单说就是“有劲”，同样排量下输出的最大功率能够提升40%甚至更高，这项技术先是在限制排量的赛车场上大放异彩，随着环保意识的增强、油价的疯涨，日常生活中人们对其关注度也直线提升。那涡轮增压为什么会引发争议？其实除了费用高、可能影响发动机寿命之外，涡轮增压还存在一个明显的短板――动力输出反应滞后。相信很多开过带“T”的高性能车的人都会有类似感觉：突然猛踩油门加大马力，但因为叶轮转动将更多空气压进发动机获得更大动力之间存在一个时间差，而且这个时间还不短，所以踩下油门瞬间会有提不上速度的感觉。
　　于是在高性能车，尤其是跑车上，“T”与不“T”似乎就成了一对矛盾统一体。增压，你在得到强劲能量的同时损失了瞬间的快感；不增压，你有着更快动力输出的同时需要付出更多油耗和环保税收……在争议、探讨和研发的过程中，涡轮增压似乎正在逐渐占据上风，汽车之心的自然吸气时代正在走向迟暮。尽管这项革新对于发动机的进步来说，可能还称不上是颠覆性的，但我们同时也感受到新柴油技术、混合动力、纯电动甚至氢动力等后起之秀不断的冲击，汽车之心的又一次改朝换代，也许真的已经不远了。
　　更多精彩资讯请关注 新浪尚品“别克”1978年车型上的涡轮增压汽油机--《世界汽车》1979年06期
“别克”1978年车型上的涡轮增压汽油机
【摘要】：正 概述当某些汽车需要增大发动机的功率时,过去通用的办法是加大它的排量。但是随着石油供应的紧张,这种过去认为理所当然的方法已不再受欢迎,因为增大发动机的排量往往带来汽车部分负荷时燃料经济性的损失。
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400-819-9993我国首枚发射成功的自主研发民营商业火箭有哪些技术？
我国首枚自主研发民营商业火箭&&重庆两江之星&号于5月17日7点33分点火，7：38分落入预定区域。据地面监测，其飞行轨迹在天空中划出一道优美弧线。
&重庆两江之星&火箭预计飞行轨迹（红色）。
飞行大约5分钟，可靠获取了所有重要数据。
自主掌握固体火箭发动机技术
发动机是火箭的&心脏&，也是研制火箭的核心技术之一。日，零壹空间X系列火箭发动机已于日成功完成整机联合试车。发动机工作35秒后关机，试验取得了圆满成功，这也是国内首台商业固体火箭发动机。到现场指导的发动机老专家以&三个之最&给以本次试车总结：
X系列火箭发动机整机试车现场。
第一最：从项目启动到发动机联合试车仅仅用了9个月，周期之短创中国航天史上之最；
第二最：采用精简研发团队及试验队配置圆满的完成了任务，人员之少创航天史上之最；
第三最：将火箭上电气核心产品综控机的重量缩减至传统产品十分之一，仅有不到1．8kg，集成度之高创航天史上之最。
零壹团队坚持把事情做到极致，第一仗就要让所有新研产品都接受实战考核，本次试车试验，直接带上了燃气舵、伺服系统和一体化综控机等公司自主新研产品，让综控机代替成熟的点火设备来执行发动机点火。如果将火箭比作一辆汽车，那么燃气舵相当于车轮，伺服系统相当于方向盘及传动机构，综控机则相当于驾驶员。它们都成功经受住了考验。
燃气舵经受高温考验
2017年4月，零壹空间成功完成了燃气舵力热联合试验，燃气舵经受住了高温考验。
燃气舵是固体火箭常用的控制结构，是固体火箭结构设计的关键技术。燃气舵需要长时间工作在2000℃高温的高压燃气流中，工作过程中伴随着舵面烧蚀和偏转，其中舵面材料选择、舵外形设计、防隔热设计、热密封设计、热匹配设计、耐高温传动系统设计和舵面控制力计算是燃气舵设计的核心技术。
零壹空间在本次试验过程中同时搭载测试了公司自主研发设计的燃气舵及其测力系统。燃气舵测力系统用于测量燃气舵在发动机燃气流中所受力和力矩，测量结果用于修正控制力分析算法和控制系统设计，是燃气舵试验的核心技术，目前国内仅有少数单位具有该测试能力，且成本巨大。
零壹空间完全自主研发的测力系统，在试验中成功获取了舵面的受力和力矩数据，解决了解耦测量等一系列难题，为公司节省了数百万元的研发成本。
一体化综合控制系统&五脏俱全&
如果说发动机是火箭的&心脏&，那么，综合控制系统则是火箭的&大脑&。
&重庆两江之星&号装配完毕准备运输出厂。来源：零壹空间
零壹空间的综合控制系统，不仅是其自主研制，而且在技术层面上有了很大的创新。据了解，该综合控制系统采用集成化设计思路，整合了传统控制系统飞控解算、时序控制、供配电、GPS接收以及遥测系统的数据采集、编码调制等功能，重量仅1．8公斤，通过集成化设计大幅减小箭上设备重量和成本。
&如此一来，我们可以整体减少火箭上的设备和规模，从而提升运力。&零壹空间技术团队相关负责人如此表示。
零壹空间市场部负责人介绍，该一体化综合控制机可广泛应用于军用、民用、低成本火箭等航空航天飞行器。
4月，该综合控制系统也参与完成了半实物仿真试验及电气系统综合匹配试验，这也标志着首飞箭的研制工作已进入收官阶段。
造首个商业化飞行试验平台
除了技术，零壹空间还尝试在更大的领域进行创新，OS－X系列火箭应运而生。
&重庆两江之星&测试吊装竖立中。来源：零壹空间
据介绍，这是OS－X系列火箭是国内首个商业化飞行试验平台，主要用于满足客户的飞行试验需要。
目前，飞行试验正成为空天关键技术研究的重要手段，在世界范围内，一些前沿技术研究计划都需要进行飞行试验。在国外，已有可以能够用于亚轨道研究和飞行试验的平台。比如美国的一款产品，目前已可提供长时间高速飞行环境、可定制化、军民多类客户使用等。该产品计划2019年首飞，并声称世界上首个商用飞行试验平台具备初步运营能力。
&在国内，很多客户也是有飞行试验需求的，但是国内却没有这样的平台。&零壹空间相关负责人表示，市场也是决定他们打造这一平台的原因。
据了解，X系列能够满足微重力试验、探空、再入试验、高速技术验证、发动机性能测试、飞行器性能验证、其他定制需求试验等多项服务需求，且具备专业服务团队和快速迭代优化设计、低成本等特点。
首飞承载多项研究任务
本次&重庆两江之星&首飞，零壹还进行了国内首次&箭上无线通讯&&减阻杆&&低成本能源&等创新技术的研究，为简化火箭系统设计、降低研制成本打下了坚实基础。
以箭上无线通讯技术为例，将火箭从有线网络带入无线WIFI的新时代，该项技术可以减少箭上电气系统设备50％的重量，节约箭上电气设备30％的成本，缩短箭上电气系统60％的设计周期。
火箭通过飞行试验的方式，对火箭头部安装减阻杆的作用进行了评估。减阻杆以其显著的减阻和降热效果，在国外多个型号中得到了工程应用，但在国内型号中尚无应用，&重庆两江之星&此次飞行为其工程应用进行了科学探索实践。
火箭飞行过程中，还将对阻碍超音速客机发展的最为关键的因素音爆进行测试。随着高速运输产业的不断发展，音爆相关研究具有重要的工程应用价值。
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在去年年底广州车展上，MG名爵带来了他们的全新车型MG ZS，优秀的外观设计俘获了不少年轻人的心。但...
前段时间，国外媒体报道了马自达的新一代发动机油耗下降30%，当然这个新闻在两年前已经在说，最近可能是...
前不久，丰田宣布了自己新的动力总成，包括了新的发动机、变速器还有混合动力系统。而在这一堆新品中，有一...
福特新翼虎上市已有一段时间，其在同级别中持续保持着较高的热度。其中缘由除了外观因素外，更多的是其动力...
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