海商王3发展跑商城市建设及战斗经验分享_乐游网
海商王3发展跑商城市建设及战斗经验分享
来源： 日期： 13:28:20 作者：乐游
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最近我们的王思聪又上了一个节目，而且对自己2.8K270 条评论分享收藏感谢收起赞同 1.4K168 条评论分享收藏感谢收起【图片】跑商普及向！各种跑商偏方知识，以及【选择正确路线】的姿势♂！【洛奇吧】_百度贴吧
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跑商普及向！各种跑商偏方知识，以及【选择正确路线】的姿势♂！
大家好，我是一只精灵，主要输出是格斗和炼金=-=由于需要意志，前些天转生后我选择了商人志愿，开始坑起了千金一掷以及贸易精通。这一路上我搜集了各种跑商相关的知识和大家分享。也许你们都知道，也许有些你不知道。跑商顾名思义就是从一个城市的交易所拉货跑到另一个城市，中途不能使用新月门，翅膀，传送手段完全靠跑，到达另一个城市的交易所后交货可以获得经验、金币、杜卡特的奖励。是除开打怪、下副本地下城之外获得经验升级的另一种玩法。这里我先贴几个帖子：第一个奇幻：fws.tw/how_sys_commerce.php其他两个是YY的：yydzh.com/read.php?tid=1349703
yydzh.com/read.php?tid=1190784第一个链接是奇幻的跑商贸易资料，比较全，但是估计大部分新手连奇幻世界是什么都不知道。。。第二三个链接是YYer些的经验贴。鉴于方便我在这里放上。以上的帖子真的写得都很全面了。我在下面写下我自己的经验。_(:з」∠)_跑商时所用的交易货币是杜卡特，初始为300，你一开始只能从背包背着少许货物慢慢积累资金，接着买拖车，积累资金，买马车，积累资金，买大象。这是一步一步来的，玩过牧场物语的朋友，相信会很喜欢这种类型游戏方式。随着版本更新，有贸易伙伴和羊驼的出现。贸易伙伴，限时销售的伙伴，在拉货前召唤他，你的每个交通工具都会增加1个格子，100重量。羊驼，神兽，限时销售的宠物，在有马车的前提条件下，拉货前召唤他，可以获得独特的羊驼车，11个格子，1100重量。且可以剃它的毛，做各种专属的物品，特别是跑商贸易羊驼长袍+10贸易移动速度=鉴定贸易移动速度10。羊驼毛不能交易，做出来的物品也不能交易。如果有条件，最好在TC出售这俩玩意的时候入手哦，对跑商有很大帮助。有一些蛋会开出担保书，担保书类似影子水晶，拉货之前使用交货有加成。图片来自：接着是我的跑商方法。准备工作：跑商之前想要注意自己的能力，跑商时，所有能力被减一半，遇到掠夺者最好的选择是绕道，除非你对自己的实力很有自信。设置一定要把视距调到300%抵满。这样可以看得更远。才能选择商人，这样你的贸易精通可以双倍修炼。但是前期千万别去找走私商人迪拜。这个NPC是存在误导性质的，会大幅扣除你的信用度。在有条件有AP的情况下，请修炼以下技能：摇篮曲，海德拉，格斗系列。在不能召唤控制宠物的时候这些技能相比其他技能会更实用更安全。最好安装掠夺者范围预测补丁。我会在下面跟帖弄个网盘附上我从2012年初用到现在的掠夺者范围显示补丁。路线选择：这里其实有个误区，大家都想着多拉一点，获得的奖励高一点，但结果就是被抢，或者掉线惩罚得欲哭无泪。掠夺者出现的等级和你拉的货物总价有关，总价几万就是面熟，总价十几万就是老练的，总价二十万以上就会出现一流的了，在你所有能力减半的时候遇到一流的话实力不济结果就是被抢。一开始其实应该考虑的是不亏本，安全，积累信用度，信用度积累到6或者7的时候可以跑限时物品之后就会好很多，限时物品大多价格低，利润高。虽然现在可以追捕找回，但是你会亏一定的资金，且还会被他们打死掉保护不说还浪费宝贵的时间。一开始可以随意跑，等积累到马车之后（换交通工具时要留有一定贸易资金。不然你换了交通工具却没有钱去买货物就2333了，周转资金除开交通工具的钱还要有15W杜卡特左右）去跑塔拉到艾明马洽往返。为什么要这么跑其实很简单，这条路线相对来说很安全，前期跑商大家信用度都低，每个交易所从第三个货物起价格单价都很贵，你买一包包的话遇到的掠夺者就是老练或者一流的了。特别是那些没输出技能的玩家，很不安全。这里需要注意的地方就是红圈的地方，布拉格平原其实并不危险，因为道路开阔，遇到掠夺者可以绕道而行。其他地方基本都属于安全地区，不出怪！！来回跑可以提升这两个城市的信用，而且可以积累换大象的资金！其次，可以选择塔汀到敦巴伦、卡普，在有利润的情况下往返。路面广阔，且路线短。（马车向）危险路线：如图，有两个图是最危险的，一个是考利芙峡谷，一个是奥斯塞纳。而且这条路上存在无法选择的单路，这两条路路面很小，遇到那种堵路的掠夺者你无法选择绕道。所以在没有战斗力的时候最好的方法就是选择安全的路线，尽量别走这两个地方。之后等信用度都达到8以上时，大家就会奇怪为什么某些城市的限时物品永远都是0，存货不足。限时物品利润高，且是全服全线通的，每次就那么几百个，任意一条线装货都会扣除总数，动作不快当然没有。限时物品的刷新时间是现实时间的偶数整点左右。0 2 4 6 8....以此推类虽然我是很不想说的。。。不过技能已经达到大师级了也就罢了。塔汀的最好抢，因为每次起码刷新330个，开羊驼最高就托走100个。一个整点至少3个人能拖。跑的时候注意，第一个人交货之后，收货价格会更变，这里建议只要利润每个200以上找最近的城市跑过去交易就行。如果你速度够快，星月门回到塔汀的话也许可以再来100个，但是在只有几十个的时候就可以不管了。原因是那几十个的收货价格会更变得很快。其余城镇迪村，卡普，贝岛的限时物品也就1~2个人可以拖到，抢的人比塔汀多太多了。有兴趣可以去比手速。贝岛斯卡哈海产适合有战斗能力的玩家去弄，那个完全就是打怪掉落，几率小，如果搜集得多，利润很高！但已经不是跑商，是打商了~下面来补充一下偏方知识。1.在你想积累杜卡特买特定物品的时候，千万别和掠夺者过不去，因为你碰到掠夺者之后，很可能就会造成在那张地图切换之前不再提示不再显示掠夺者位置，不停的碰到。也许你能解决一波一流的，并不代表你能连续解决几波一流的。2.限时物品的刷新时间是显示时间的偶数整点左右。（0、2、4、6、8以此推类）其实不是左右，是右，整点之前是无论如何都不会刷新的，整点之后可能是整点，也可能是过2~5分钟。如果你时间多，给手机设置个闹钟，每次到偶数整点的59分就开好羊驼或者大象点开交易栏等着刷新购买就是了，手不要抖哦，恍惚一下就木了。。3.bug掉线。突然断网掉线。现在掉线会施加惩罚，跑商掉线之后会被扣除25%货物，这时怎么办，要是你拉着20几万的货物那么恭喜你5w左右没了。这时要尽快上线，看到掠夺者不要犹豫，过去让他们抢劫吧，让他们跑，然后可以通过追捕连带掉线惩罚损失一并讨回来，虽然不是全部，但是总比你白跑几趟好。4.掠夺者突然刷新到脚下、过地图就站在掠夺者触发范围内。这时很多玩家就傻了，站着不动了，或者一激动鼠标一晃就触发了，这个时候不要慌，找离开圈圈最近的线路离开，不会触发。如果站着不动或者走错那么掠夺者们就会出来和你打招呼了。5.掠夺者触发开始战斗，战斗后不能回到交通工具上。由于服务器卡了，你和交通工具错位了，你看到的位置其实和交通工具实质的位置是有距离的，你当然上不去。解决办法不是一定行的：去触发掠夺者的地方按反击再按R可以坐上去。也可以结束进程，然后呢，上线去被抢吧。6.对于精灵的隐身现在的跑商改变了一个规则。掠夺者去割你的货物，你隐身会强制解除进入战斗状态。这样是最亏的。解除隐身2个掠夺者看你，另外两个掠夺者抢劫，你在没法秒杀的情况下这是最差的劣势，别这么干。7.海德拉，部分同学喜欢丢个海德拉，然后毒死掠夺者。注意，如果掠夺者成功摸到头上有星星之后，你把它毒死，货物也一并会被带走。所以一定要用摇篮曲之后再海德拉。8.两点之间，直线最短。大家读过书都懂= =，问题是有是有遇到那种两个掠夺者站一排然后中间有条缝。你会怎么做，我的话会从中间过去，以身试险。当然结果就是呵呵，触发两次，一边一次。9.bug掉线之后，上来第一件事就是去触发最近的掠夺者，你要是过了地图，恭喜你你交货之前绝对不会再遇到掠夺者。10.走私商人：迪拜。在选择贸易才能时，游戏时间每天晚上会有广播，告知今日的每日走私物品，以及迪拜的位置，迪拜在游戏时间早上6点消失。每天现实时间一天一次，且一次性卖完规定每日走私货物是不掉信用的。第二次（交易）就会掉，所以在迪拜那里，最好别搞什么分割卖加技能经验这种事，他的收货蓝色金额显示也属于误导，真正的金额是红色的。这货就是个坑。11.跑商切换网页看帖看视频看动漫。这里特指坐船的时候，开船，下船，有动画。这段时间你最好不要把游戏最小化，否则再打开多半黑屏什么都不显示只能强制关闭。要注意这里可没法让掠夺者抢劫了。12.如果在服务器较卡或者有延迟的时候，最好别跑。跑的话呢，最好用鼠标点击移动，wasd控制时不时会由于地图缺陷造成bug。13.跑商价格的变动和心态。例：你从塔拉跑到贝岛，利润本来是3000+，但是跑到之后却变成1000+。。。这种情况一般不会出现，但是跑商的人多了就会出现，在你到达之前有3个以上的和你拉一样货物的人在贝岛交货了呵呵呵。。。无论是哪条路线，这时只要是赚钱的话就交货吧，换图再跑。最后一条，游戏成就是靠时间累计的，你一天跑个10W杜卡特，一个月就有300W啦。合理运用时间游戏哈~，愿大家游戏愉快！
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嘛.. 很用心的帖子~ 马住明天来看
辛苦啦∑(っ °Д °;)っ
(⊙o⊙)哦 大赞！虽然很多字但是我看完了哦！好厉害=w=么么哒~ 我也要成为大师级商人~\(≥▽≤)/~啦啦啦
简直贴心教程(*/ω＼*)赞！
最近刚准备去试试跑商
跑商千万不要用海德拉！海德拉毒死的掠夺者如果头上有星星的话会直接带走货物，这个不知道是BUG还是正常设定，反正现在就是这个情况
不跑商了看看学姿势。
新职业街霸C位登场,3倍速升级,点燃夏季!初心不改,快乐冒险!
我觉的应该反应下，跑商可以召唤宠物才行！现在这个机制是对召唤师的极度不尊重。
羊驼毛生产的除了袍子都可以建议…
我都不敢跑商了。。
选择生活才能也能看到走私商人的信息，不局限于贸易
我会说双倍的时候只用了5天就从一个跑商是什么都不知道的小白，变成了一个有钢琴，买全作曲书的奸商
10.走私商人:只要选生活才能，就能看到走私商人的位置
好贴，涨姿势了~~~~~~
大触！追捕的概率如何？会不会赏金越高越不容易遇见？
人偶自带的伤害不减半，自从练了人偶，再也不怕打不过掠夺者了
掉线惩罚不是扣25％，而是每次10％，多次掉线最多扣25％还有，重新上线后去撞怪是不能找回掉线扣的货的，这谣言只是骗那些掉线的人再损失多一次而已
为何我掉线货物不减少呢？
可惜没袍子
谢谢楼主解决了我多年战斗过后不能上车的问题，我回家就去bug一次试试
其实考利芙峡谷还是能跑的 路中间被堵的话可以绕溪边的小路走——当然如果溪边小路也有的话，也可以利用地形，把车子藏在石头后面，然后跑远点触发，然后那群白痴掠夺者就只会撞石头了...然后安心蓄火球吧　　　——南有逸峰秀颜艺　　　——北有大力出奇迹　
留名！——春日宴，绿酒一杯歌一遍，再拜陈三愿。
选择生活才能可以看到每日走私物品，走私指定物品现实一天只能有一次不扣信用度。
羊驼袍子加速貌似略微比鉴定贸易速度10的衣服要慢点
生活才能就能看到走私位置，位置附近会分布大量打劫。选生活才能下上面滚屏公告会有3个时间段公告走私位置和货物，开始前 中途 结束前都会提示
0 4 好像不过因为上面滚屏常常会给活动公告占据，所以常常会有看不到走私公告的情况发生.此外影响打劫强度的除了货物价值外，还有路线远近，记得是每过2个图，提一级话说 多字最好还是分楼写吧……1楼看的好累OTZ
这两条线那个比较近？
我只想去打一流弄埋伏
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[原创]真遗憾，中国没有----四轮马车的最大好处
文章提交者：卡扎萨达
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关于四轮马车，其实中国古代是有过极少量的，有过出土模型，在《天工开物》上也有记载，古代人也用过。但案例太少太少了，按照小概率事件当作不可能发生的规则，所以我才说没有。特此说明，以避免争议。-----本人。四轮马车有什么好处呢？---四轮马车承重力强，货运量大。可以提高单位运输量。这是最大的好处！我们知道，我国是一个大陆国家，陆路运输占了大部份。 古代海运不发达，河运我国甚少南北走向的大河，除湘江外，其它南北走向的河流通大船的里程都不足。而陆路运输，人均单位成本就是一个很大的限制。 明代中国已经很先进了，但从江南运粮到九边，路上还是要消耗一半左右。推而广之，其它商品也被成本限制了大规模运输的可能。除政府行为外，中国古代的中长途贩运主要是对消费者来说是奢侈品的东西，如茶叶，丝绸，瓷器； 而生产生活中主要，大量商品，限于运输成本没有发展起来。因此，商品经济也被限制了，商人的地位同样被限制了； 手工业作坊因为需求的不充份，同样也被限制了，市场竟争的发展，生产技术的改进速度均被限制了。水运是最便宜的，但我国没有这条件。那么陆路方面，马车（或牛车，驴车）的运输效率就很关键。四轮马车，牲畜主要是牵引出力，不必承重，载货量大，同样一个车夫可以实现更高的运输效率。 而增加的马匹消耗，与两部两轮车可以比较。（也可以独马的）所以，当我回顾中国科学发展史的时候，最遗憾的就是没有整出四轮马车的的转向装置来。否则，中国古代的商业将会有大幅的发展和提高，中国的商品经济，甚至资本主义都会提前来到。（*，日本都有地理上丰富的水道资源）以上，与同好们一起交流。本文内容于
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&以下是引用gj0313
在第85楼的发言：&以下是引用轩辕剑8
在第84楼的发言：&以下是引用卡扎萨达
在第35楼的发言：反方没说的，我提前说了：
－－－有说法认为中国古代文明的中心，黄土高原的特点无法承受辙痕
这个也是无鸡之谈，那为什么二轮车不怕呢？且四轮车未必辙痕更深，由于四个轮承受重量，单位受力可以调节到两轮车以下。
比如重量调至两轮车的1.8倍；仍然有多一半多载重优势；而车夫仍可不增加。
-----有说法认为中国马少
这个不搭界，只在现有保有量上考虑就行。（马只是代称，牛，驴之类都可）
----有说法认为四轮车会增加牲畜使用量
这个是感觉，不是数理分析。......
你说得单马四轮比单马两轮拉的多是不对的，我给你举个例子，在单位大家都打扫过卫生，我估计很多人推过小平车，小平车两轮很容易就推或单人拉走，但同样一车如果是四轮装满货，一人推和拉就很难，不如双轮小车效益高，为什么？你忘了阻力这个大因素了，四轮车比双轮车装的多，但他得用多匹马拉才能克服阻力，何况在古时那泥泞的道路上那，所以四轮车要比两轮车成本大是无可厚非的。
那四轮马车的运输效率降低到两轮的1.5倍总可以吧？
还有，关于阻力的问题，阁下如果高中物理学的不错的话，可以翻翻书，轮子的阻力主要表现在轮轴和轮子之间的摩擦。这个摩擦力可不是随着上部物体增大而一直增大的，一旦轮子开始转动，这个摩擦力就变成了动摩擦，因此，轮子的阻力就恒定了，此时，轮子上面的重量增加多少都不会引起轮子阻力的变化
这点可以找到映证，就是过去火车在蒸汽机车的时代，当火车开动之前，车头总会小范围的前进后退，就是为了把后面的车厢都运动起来，让静摩擦变成动摩擦。。。这在铁路乘务工作上有个专用名词“压钩启动”。现在的货运列车，大列坡道起车，不论电力机车还是内燃机车仍然采用这种压钩启动的操作。这个和静摩擦动摩擦没关系，目的是为了克服启动惯性，整列（5000吨以上）同时运动的惯性，要比一节车厢运动起来所需要克服的惯性大的多。但是铁路上也有规定，压钩启动仅限货物列车，且被压钩车辆数不超过全列的三分之一。每个车钩的缓冲机构即使只能压缩5厘米，几十节车厢的车购全被压缩了，那就是好几米了。前面几个车厢问题不大，但后面的车厢一下有了这几米距离的冲动空间，车钩的强度会不够的，造成断钩事故，火车司机就要扣工资了。
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中国有四轮马车，而且很早就有。清明上河图里就有了“太平车”重型四轮马车的图形。而且直至解放初期，在中原地区（河南，山东西部）这种4轮重型马车（太平车）一直在使用，在我们山东的一些民俗饭店里常见到用这种古旧太平车作为店面装饰，大都是解放前后制造的。据老人介绍，这种太平车最大载重可达3吨以上，使用4头甚至更多的马或牛牵引，但这种太平车并无转向机构，我在观看实物后发现，这种车的车轮悬挂形式与传统2轮马车不同，2轮马车采用的是轴端悬臂安装车轮的结构，即车轮外侧轴端无支撑，属于悬臂梁构造。而太平车的车轴并非通轴，类似现在汽车的半轴构造，即每个车轮都有一个较短的车轴，4个轮子共有4个车轴，车轴采用两端支撑，因此可以承受较大的轴荷，且两个支撑点间的距离明显大于轮毂宽度，即车轮有较大的轴向窜动量。由于以上的设计，即使太平车未设计转向机构，但却利用车轮较大的轴向间隙，可以实现转弯半径较大的转向。而且还是全轮转向。呵呵，吹的有点大了，这种太平车的轴距很短，不到2米的样子，再加上车轮轴向间隙大，车轮直径小。这才是转向的根本原因。总之，中国的4轮马车在很早以前就存在了，而且使用时间也很长，直到解放初期仍在使用。但设计上一直没有改进。很原始，很笨重。道路适应性差，坡道基本不用考虑。轴距短，装载轻泡货物只能靠增加上层载货平台面积和装载高度实现满载，但4轮围成的矩形面积小，所以稳定性差，只能以人的步行速度运行，转向不灵便，没有车辕，全靠绳索牵引。没有制动装置，也无法像2轮马车那样利用畜力制动。这与西方4轮马车使用车辕牵引，可以使用畜力制动相比有致命的缺陷。此类太平车的以上设计缺陷，也导致这种马车至少需要2人以上协同驾驶，单人驾驶是不能载货的。
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&以下是引用gj0313
在第86楼的发言：&以下是引用*骆驼刺*
在第83楼的发言：......
看来还得深入地给你讲一下四轮和两轮车在畜力条件下的优缺.
如果把马匹和车子作为一个整体机构.你显然就明白,两轮+马匹=四轮车机构.马匹+四轮=六轮车机构.事实上马在行走的时候,是两蹄抓地,两蹄腾空换位.这在车体的平面受力上没有多余的机构,所以功效最高.今天你所见的四轮机车,都是这样的设计,因为效率最高.
车辕是中国人独有的发明,跟马蹬是一样的划时代发明.很多人没意识到这一点,就冲中国式大车用了两千来年而且今天还在用,就足以证明这个发明是多么牛叉.车辕长,可以使马匹使用较小的力,就能稳住车重,同时扛杆的转向能力也是超强的.今天的载重汽车的承重部分,也大多都是车厢的后两轮,两前轮驱动的情况也很多.现在你应该明白了吧,中国两轮马车跟今天的四轮机车机构和驱动原理最接近.
而中世纪欧洲的四轮马车,用金属材料制作还象点样子,用木材制造就拿不到台面上了,因为力学承载能力很差.转向更不用说了,四轮马车在急转弯的情况下就是个翻车.具体情况可参照美国西部牛仔片.
就讲到这吧,不要轻易贬损中国古代工程师的创造水平,你们该把注意力放在研究"中国古代儒虫是怎么败坏中国古代文明的"这个最有现实意义的课题上去.
1.“如果把马匹和车子作为一个整体机构.你显然就明白,两轮+马匹=四轮车机构.马匹+四轮=六轮车机构.事实上马在行走的时候,是两蹄抓地,两蹄腾空换位.这在车体的平面受力上没有多余的机构,所以功效最高.今天你所见的四轮机车,都是这样的设计,因为效率最高.”
------------请问，既然您所说的效率这么高，为什么现在是轮的卡车（3根轮轴）这么多？还有，您忽视了一点，马车作为运输车辆，跑的快是一方面，另一个很重要的方面是拉的多，怎么才能拉的多呢？那就是给马匹减负，怎么给马匹减负呢？那就增加一对轮子，把向下的力全部作用在轮子之上。还有，您说的所谓的平面的效率最高，还有什么结构刚刚好之类的，在工业设计范围里面，是完全不成立的，工农业设计最忌讳的就是刚刚好，一定要有一个冗余安全度，换句话说，能作为超静定的结构，最好全部做超静定。
2.“车辕是中国人独有的发明,跟马蹬是一样的划时代发明.很多人没意识到这一点,就冲中国式大车用了两千来年而且今天还在用,就足以证明这个发明是多么牛叉.车辕长,可以使马匹使用较小的力,就能稳住车重,同时扛杆的转向能力也是超强的.今天的载重汽车的承重部分,也大多都是车厢的后两轮,两前轮驱动的情况也很多.现在你应该明白了吧,中国两轮马车跟今天的四轮机车机构和驱动原理最接近. ”
------------车辕的作用主要是在转弯的时候，马匹可以使用较小的力来进行转弯操作。但是对于运输效率来说，完全没有提高。还有一个最滑稽的地方，那就是现代车辆驱动的问题，现代车辆如果是载重车辆的话，驱动一定是在后轮上，因为这样的驱动力是最大的，亲，如果这个不了解，就回去好好翻翻高中物理，如果前轮驱动效率最高的话，自行车为什么是后轮驱动？当然，您要是补充一条因为是动力系统中置那算您厉害。前轮驱动的车可以减小颠簸，使车走得更稳，但是效率损失是最大的。。
3.“”懒得引了，说的就跟您见过的一样。这里要补充一点，木材的抗拉强度很高，但是木质构件不如铁质构件的链接部分牢固。。。
你肯定不是学机械或者车辆的出身。前轮驱动和效率高低无关，载货车使用后驱且并装双轴是为了有效利用货物重量增加车轮附着力，因为载货车的载货平台后置，导致后轴承担70%以上的重量，使用前驱轮胎会打滑。并装双轴或者半挂车的并装三轴是为了降低轴荷，防止破坏路面。目前我国道路设计轴荷只有10吨，且是并装双胎情况，单胎轴荷只有7吨。轿车使用前驱的根本原因也不是舒适，看看豪华轿车，大都还是后驱的。使用前驱的目的只有一个，减少传动件占用的空间，增加乘员空间体积。将前部的发动机舱集成进变速箱和驱动桥。
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如果我穿越到古代。我一定做几个四轮马车。然后搞货运了。呵呵
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&以下是引用gj0313
在第101楼的发言：&以下是引用hedz
在第99楼的发言：......
你包括了把道路整修成大型车辆可以通过的费用不？
如果没包括，请把蜀道整修一遍吧。。。
这个费用自先秦时期开始，国家就在出，中国的平原地区有一种叫做驰道的东西，就是那个时候的国家级高速公路，全部夯土制成，每年定期维护。专供国家级大型车辆行驶。。。而且，对于公路的维护，远比对交通工具的升级要便宜的多，交通工具的升级也是在有良好的通行条件下才进行的。。
你说的蜀道，蜀道是因为山区的原因，不过那也有办法，那就是栈道。所谓明修栈道暗度陈仓里面的栈道。。。
而且，我前面的帖子里都说过了，对于山区而言，最好的交通工具是驴，而不是马车。。。中国只有平原？驰道才有多少？适合山区道路的只有驴？大概你的山区道路只有羊肠小道了。纸上谈兵的典型。自己没事到山里看看古代的驿道，才能知道只能适合驴通行的结论多滑稽。中国古代可不是主要靠驴运输物资的，完全和史实相反。
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&以下是引用hedz
在第99楼的发言：&以下是引用gj0313
在第91楼的发言：&以下是引用*骆驼刺*
在第88楼的发言：......
看你读了几本死书就振振有词的份上,就再批你两句.
1,车辕只作为转向作用?拜托小盆友去赶赶车,仔细实践研究一下车辕到底起的什么功能.
2,你给我举个运动学的超静定机构出来,让大家开开眼界.
3,给马匹减负一是装车的时候在车的后轮保持载荷的平衡,更重要的是车辕的杠杆作用.如果马匹捆绑的车辕没有受力的话,不利于马匹四蹄的抓地发力.能问出这个问题,可以看出你连马车都没坐过,更没赶过车.今天的双桥,主要负荷是在后轮还是在前轮?
4,现在的三轴机车(参见双桥),本质上还是两轴,因为后两轴是平行紧挨并置的,是为了增加车辆载重,附加的从动机构,如果轮胎能够直接负重,用不着增加那些徒耗摩擦的机构.
5,马匹作为古代宝贵的畜力,重要的是考量整个运输的效率.要论最大的四轮车,那也是中国人的专利,成吉思汗坐的金顶大帐,至少要套几十匹马才能拉动.很显然,等量的马匹套上两轮马车,拉的货重,要比金顶大帐高得多.
6,中国的两轮马车,可以将马匹的畜力,通过车辕直接作用在负重的后轮上.而西方的四轮马车,只能把畜力通过缰绳传导到车的前端.很显然,这样的车在坎坷的泥土路面,运动是多么不堪.
7.自从出现轮式运输机械以后,独轮车才是能效最高的机械.但限于载重有限和牲畜无法控制车辆的平衡,所以弄成机构对称的两轮车,可以说是完美的改良了.你也可以考虑一下黄包车这个机械的巧妙之处!!!!!楼下已经有人指出来了,车辆运输最大的问题是摩擦阻力所消耗的功.这不是在比谁比谁拉得重,这是在谈长途运输,比同等畜力谁运的东西最多.车夫可以拉着黄包车飞跑,你弄个四轮黄包车看看还能不能跑起来.
另外再强调一下,撒家不是象见过,而是从小就放牧套大车,黄包车,独轮车,两轮车都推过,手扶拖拉机,农用小四轮,东方红,八平柴更是驾驭自如.
还得对您说一点，就是，就大规模运输而言，化整为零的运输形式实际上是对运力资源的浪费，举一个例子：
在动力保持一致的情况下，假设一辆8匹马拉的四轮车的运输能力和两辆4匹马拉的运输能力是相同的，
那对于运输公司而言，一定会用一辆车，因为只需要一个赶马车的车夫，这就是资源的节省。并且对于社会发展而言，所运送的物品的单个重量是在逐渐增大的。所以也需要有大型运输工具的出现。
两轮车的问题在于，车辆大型化之后引起的相关不稳定的因素太多。举个简单的例子，就套车的时候（还没有把马套在车之前）如何保证车的稳定，还有就是如果车辆大型化之后，车辕靠近马匹的那一段要增加一系列的工具才能把重量较为均匀的分布在每匹马之上，否则，承重最多的马死得肯定是最早的。。。。
四轮车的优势在于，可以不需要考虑大型化之后的相关影响，您给出的黄包车之类的，都是小动力驱动的，如果驱动能力提高了，势必会改变，您见过六十个人拉一辆大黄包车的场景么？这时候车的前部该如何分配才能保证不压死人？
还有，轨道交通，也就是现在的火车，就是起源于四轮车，话句话说，轨道上面跑的车最早是马拉的。在蒸汽机改良之后，才有了火车。。同样的，最早的汽车，也是由蒸汽机为动力取代了马匹为动力的马车而来的。如果是两轮的，请问阁下，大型化之后，该如何安排才能保证稳定？
你包括了把道路整修成大型车辆可以通过的费用不？
如果没包括，请把蜀道整修一遍吧。。。这个费用自先秦时期开始，国家就在出，中国的平原地区有一种叫做驰道的东西，就是那个时候的国家级高速公路，全部夯土制成，每年定期维护。专供国家级大型车辆行驶。。。而且，对于公路的维护，远比对交通工具的升级要便宜的多，交通工具的升级也是在有良好的通行条件下才进行的。。你说的蜀道，蜀道是因为山区的原因，不过那也有办法，那就是栈道。所谓明修栈道暗度陈仓里面的栈道。。。而且，我前面的帖子里都说过了，对于山区而言，最好的交通工具是驴，而不是马车。。。
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车好力，关键是没有那么多的马，连军队的骑兵还不够用呢
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&以下是引用gj0313
在第91楼的发言：&以下是引用*骆驼刺*
在第88楼的发言：......
看你读了几本死书就振振有词的份上,就再批你两句.
1,车辕只作为转向作用?拜托小盆友去赶赶车,仔细实践研究一下车辕到底起的什么功能.
2,你给我举个运动学的超静定机构出来,让大家开开眼界.
3,给马匹减负一是装车的时候在车的后轮保持载荷的平衡,更重要的是车辕的杠杆作用.如果马匹捆绑的车辕没有受力的话,不利于马匹四蹄的抓地发力.能问出这个问题,可以看出你连马车都没坐过,更没赶过车.今天的双桥,主要负荷是在后轮还是在前轮?
4,现在的三轴机车(参见双桥),本质上还是两轴,因为后两轴是平行紧挨并置的,是为了增加车辆载重,附加的从动机构,如果轮胎能够直接负重,用不着增加那些徒耗摩擦的机构.
5,马匹作为古代宝贵的畜力,重要的是考量整个运输的效率.要论最大的四轮车,那也是中国人的专利,成吉思汗坐的金顶大帐,至少要套几十匹马才能拉动.很显然,等量的马匹套上两轮马车,拉的货重,要比金顶大帐高得多.
6,中国的两轮马车,可以将马匹的畜力,通过车辕直接作用在负重的后轮上.而西方的四轮马车,只能把畜力通过缰绳传导到车的前端.很显然,这样的车在坎坷的泥土路面,运动是多么不堪.
7.自从出现轮式运输机械以后,独轮车才是能效最高的机械.但限于载重有限和牲畜无法控制车辆的平衡,所以弄成机构对称的两轮车,可以说是完美的改良了.你也可以考虑一下黄包车这个机械的巧妙之处!!!!!楼下已经有人指出来了,车辆运输最大的问题是摩擦阻力所消耗的功.这不是在比谁比谁拉得重,这是在谈长途运输,比同等畜力谁运的东西最多.车夫可以拉着黄包车飞跑,你弄个四轮黄包车看看还能不能跑起来.
另外再强调一下,撒家不是象见过,而是从小就放牧套大车,黄包车,独轮车,两轮车都推过,手扶拖拉机,农用小四轮,东方红,八平柴更是驾驭自如.
还得对您说一点，就是，就大规模运输而言，化整为零的运输形式实际上是对运力资源的浪费，举一个例子：
在动力保持一致的情况下，假设一辆8匹马拉的四轮车的运输能力和两辆4匹马拉的运输能力是相同的，
那对于运输公司而言，一定会用一辆车，因为只需要一个赶马车的车夫，这就是资源的节省。并且对于社会发展而言，所运送的物品的单个重量是在逐渐增大的。所以也需要有大型运输工具的出现。
两轮车的问题在于，车辆大型化之后引起的相关不稳定的因素太多。举个简单的例子，就套车的时候（还没有把马套在车之前）如何保证车的稳定，还有就是如果车辆大型化之后，车辕靠近马匹的那一段要增加一系列的工具才能把重量较为均匀的分布在每匹马之上，否则，承重最多的马死得肯定是最早的。。。。
四轮车的优势在于，可以不需要考虑大型化之后的相关影响，您给出的黄包车之类的，都是小动力驱动的，如果驱动能力提高了，势必会改变，您见过六十个人拉一辆大黄包车的场景么？这时候车的前部该如何分配才能保证不压死人？
还有，轨道交通，也就是现在的火车，就是起源于四轮车，话句话说，轨道上面跑的车最早是马拉的。在蒸汽机改良之后，才有了火车。。同样的，最早的汽车，也是由蒸汽机为动力取代了马匹为动力的马车而来的。如果是两轮的，请问阁下，大型化之后，该如何安排才能保证稳定？你包括了把道路整修成大型车辆可以通过的费用不？如果没包括，请把蜀道整修一遍吧。。。
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&以下是引用网名
在第93楼的发言：个人以为：技术的发明和普及,根本上源自社会生产发展的需要,中国古代自给自足的小农经济，统治者恨不得老百姓一辈子不出门，在这种情况下，对大载重、结构复杂、道路要求高的交通工具需求有限。即便有一两个牛人，发明了四轮马车，恐怕也难以普及。这我很同意，还有就是“轿子”的出现，把载人的舒适性与体面直接解决了，从而也避免了灰姑娘那种南瓜马车的出现了。
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如果中国有四轮转向带悬挂的马车，而欧洲没有，大家会怎样说呢？我很想看看换位思考的结果。
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关键是道路问题.只要带轮子的交通工具那你不都要路吗？在古代的那种条件下在中国很难因为中国太大了而且大多是高山丘陵.而欧洲那些国家领土比较小道路比较平坦.所以有四轮马车诞生的平台.
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&以下是引用*骆驼刺*
在第92楼的发言：&以下是引用gj0313
在第90楼的发言：&以下是引用*骆驼刺*
在第88楼的发言：......
看你读了几本死书就振振有词的份上,就再批你两句.
1,车辕只作为转向作用?拜托小盆友去赶赶车,仔细实践研究一下车辕到底起的什么功能.
2,你给我举个运动学的超静定机构出来,让大家开开眼界.
3,给马匹减负一是装车的时候在车的后轮保持载荷的平衡,更重要的是车辕的杠杆作用.如果马匹捆绑的车辕没有受力的话,不利于马匹四蹄的抓地发力.能问出这个问题,可以看出你连马车都没坐过,更没赶过车.今天的双桥,主要负荷是在后轮还是在前轮?
4,现在的三轴机车(参见双桥),本质上还是两轴,因为后两轴是平行紧挨并置的,是为了增加车辆载重,附加的从动机构,如果轮胎能够直接负重,用不着增加那些徒耗摩擦的机构.
5,马匹作为古代宝贵的畜力,重要的是考量整个运输的效率.要论最大的四轮车,那也是中国人的专利,成吉思汗坐的金顶大帐,至少要套几十匹马才能拉动.很显然,等量的马匹套上两轮马车,拉的货重,要比金顶大帐高得多.
6,中国的两轮马车,可以将马匹的畜力,通过车辕直接作用在负重的后轮上.而西方的四轮马车,只能把畜力通过缰绳传导到车的前端.很显然,这样的车在坎坷的泥土路面,运动是多么不堪.
7.自从出现轮式运输机械以后,独轮车才是能效最高的机械.但限于载重有限和牲畜无法控制车辆的平衡,所以弄成机构对称的两轮车,可以说是完美的改良了.你也可以考虑一下黄包车这个机械的巧妙之处!!!!!楼下已经有人指出来了,车辆运输最大的问题是摩擦阻力所消耗的功.这不是在比谁比谁拉得重,这是在谈长途运输,比同等畜力谁运的东西最多.车夫可以拉着黄包车飞跑,你弄个四轮黄包车看看还能不能跑起来.
另外再强调一下,撒家不是象见过,而是从小就放牧套大车,黄包车,独轮车,两轮车都推过,手扶拖拉机,农用小四轮,东方红,八平柴更是驾驭自如.
给你举一个运动学超静定的例子
最简单的，理论上讲三个点就能确定一个面，换句话说，如果一辆车有三个轮子，不管那个是驱动轮，就可以平稳的行驶。
但是一辆车只有三个轮子就可以了么？错，考虑到车上面人员活动时引起的重心改变，或者由于道路不稳而引起的重心偏移，就必须加一个轮子，把车辆的重心严格控制在四个轮子围成的矩形里面，此时，车辆轮子围城的矩形的面积比同样吃寸的三轮车围城的三角形的面积大一倍，这就使得，车辆在何种情况下，都能保证比三个轮子稳定的多。。
举例完毕，呵呵
这个不是超静定问题,而是平面稳定问题,是静定问题.有种情况可能会成为超静定运动机构,就是在汽车的肚子底下再加上第五个轮子.双桥车的那一对从动轮也有超静定的嫌疑.不过在做力学测试的时候,肯定不能产生超静定结构,这样会令机车的受力复杂化.比如汽车对称平面中间再加第五个轮子,纯平面的情况下,会成为第五个受力点减小平面机构的负荷,但是在非平面上,这样的机构就成灾难了.第五个轮子与另四个轮子中的两个组成三点平面受力,会毁掉四点均载力学设计,相应的机构震动问题也出来了.
不过还有一种准超静定机构在应用,就是耕地机的后犁中部几个支承轮,起到了使铧犁行动在近水平的平面上的作用.但这种机构不是为载重设计的.
最后再次感谢你对问题的提出,令我对类似问题有了更广泛的思考,欢迎继续讨论!我已经继续讨论了，等着您的回帖呢，呵呵
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&以下是引用*骆驼刺*
在第92楼的发言：&以下是引用gj0313
在第90楼的发言：&以下是引用*骆驼刺*
在第88楼的发言：......
看你读了几本死书就振振有词的份上,就再批你两句.
1,车辕只作为转向作用?拜托小盆友去赶赶车,仔细实践研究一下车辕到底起的什么功能.
2,你给我举个运动学的超静定机构出来,让大家开开眼界.
3,给马匹减负一是装车的时候在车的后轮保持载荷的平衡,更重要的是车辕的杠杆作用.如果马匹捆绑的车辕没有受力的话,不利于马匹四蹄的抓地发力.能问出这个问题,可以看出你连马车都没坐过,更没赶过车.今天的双桥,主要负荷是在后轮还是在前轮?
4,现在的三轴机车(参见双桥),本质上还是两轴,因为后两轴是平行紧挨并置的,是为了增加车辆载重,附加的从动机构,如果轮胎能够直接负重,用不着增加那些徒耗摩擦的机构.
5,马匹作为古代宝贵的畜力,重要的是考量整个运输的效率.要论最大的四轮车,那也是中国人的专利,成吉思汗坐的金顶大帐,至少要套几十匹马才能拉动.很显然,等量的马匹套上两轮马车,拉的货重,要比金顶大帐高得多.
6,中国的两轮马车,可以将马匹的畜力,通过车辕直接作用在负重的后轮上.而西方的四轮马车,只能把畜力通过缰绳传导到车的前端.很显然,这样的车在坎坷的泥土路面,运动是多么不堪.
7.自从出现轮式运输机械以后,独轮车才是能效最高的机械.但限于载重有限和牲畜无法控制车辆的平衡,所以弄成机构对称的两轮车,可以说是完美的改良了.你也可以考虑一下黄包车这个机械的巧妙之处!!!!!楼下已经有人指出来了,车辆运输最大的问题是摩擦阻力所消耗的功.这不是在比谁比谁拉得重,这是在谈长途运输,比同等畜力谁运的东西最多.车夫可以拉着黄包车飞跑,你弄个四轮黄包车看看还能不能跑起来.
另外再强调一下,撒家不是象见过,而是从小就放牧套大车,黄包车,独轮车,两轮车都推过,手扶拖拉机,农用小四轮,东方红,八平柴更是驾驭自如.
给你举一个运动学超静定的例子
最简单的，理论上讲三个点就能确定一个面，换句话说，如果一辆车有三个轮子，不管那个是驱动轮，就可以平稳的行驶。
但是一辆车只有三个轮子就可以了么？错，考虑到车上面人员活动时引起的重心改变，或者由于道路不稳而引起的重心偏移，就必须加一个轮子，把车辆的重心严格控制在四个轮子围成的矩形里面，此时，车辆轮子围城的矩形的面积比同样吃寸的三轮车围城的三角形的面积大一倍，这就使得，车辆在何种情况下，都能保证比三个轮子稳定的多。。
举例完毕，呵呵
这个不是超静定问题,而是平面稳定问题,是静定问题.有种情况可能会成为超静定运动机构,就是在汽车的肚子底下再加上第五个轮子.双桥车的那一对从动轮也有超静定的嫌疑.不过在做力学测试的时候,肯定不能产生超静定结构,这样会令机车的受力复杂化.比如汽车对称平面中间再加第五个轮子,纯平面的情况下,会成为第五个受力点减小平面机构的负荷,但是在非平面上,这样的机构就成灾难了.第五个轮子与另四个轮子中的两个组成三点平面受力,会毁掉四点均载力学设计,相应的机构震动问题也出来了.
不过还有一种准超静定机构在应用,就是耕地机的后犁中部几个支承轮,起到了使铧犁行动在近水平的平面上的作用.但这种机构不是为载重设计的.
最后再次感谢你对问题的提出,令我对类似问题有了更广泛的思考,欢迎继续讨论!超静定的定义：超静定结构——几何特征为几何不变但存在多余约束的结构体系，是实际工程经常采用的结构体系。由于多余约束的存在，使得该类结构在部分约束或连接失效后仍可以承担外荷载，但需要注意的是，此时的超静定结构的受力状态与以前是大不一样的，如果需要的话，要重新核算。 -------------引子百度百科您所说的平面稳定的问题也在其中，四个轮子去掉一个，也可以保证稳定，只是改变一下位置我的重点在于：两轮车的大型化实际上是灾难性的，否则您所说的运输效率这么高，为什么迄今为止，车辆的轮子只有增而没有减？我不否认您说的我国在两轮车上所做的改进都是进步的，都是有利的，都是达到或者趋于最优化的。但是这些都不能掩盖一点，那就是两轮车较四轮车而言，无论从使用到后期的升级，都存在致命的缺陷您给我的说明中也提到了，关于两轮车装货时一定要在车轴两侧均匀的装，才能保证马匹所受得力是最小的。那请问您，如果是四轮车，上述说明是不是就没有必要了，想怎么装就怎么装，马匹只提供向前的驱动力，而不用像背着砖跑步的刘翔一样还要提供一个向上的支持力。。。呵呵，这是我的观点
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个人以为：技术的发明和普及,根本上源自社会生产发展的需要,中国古代自给自足的小农经济，统治者恨不得老百姓一辈子不出门，在这种情况下，对大载重、结构复杂、道路要求高的交通工具需求有限。即便有一两个牛人，发明了四轮马车，恐怕也难以普及。
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&以下是引用gj0313
在第90楼的发言：&以下是引用*骆驼刺*
在第88楼的发言：......
看你读了几本死书就振振有词的份上,就再批你两句.
1,车辕只作为转向作用?拜托小盆友去赶赶车,仔细实践研究一下车辕到底起的什么功能.
2,你给我举个运动学的超静定机构出来,让大家开开眼界.
3,给马匹减负一是装车的时候在车的后轮保持载荷的平衡,更重要的是车辕的杠杆作用.如果马匹捆绑的车辕没有受力的话,不利于马匹四蹄的抓地发力.能问出这个问题,可以看出你连马车都没坐过,更没赶过车.今天的双桥,主要负荷是在后轮还是在前轮?
4,现在的三轴机车(参见双桥),本质上还是两轴,因为后两轴是平行紧挨并置的,是为了增加车辆载重,附加的从动机构,如果轮胎能够直接负重,用不着增加那些徒耗摩擦的机构.
5,马匹作为古代宝贵的畜力,重要的是考量整个运输的效率.要论最大的四轮车,那也是中国人的专利,成吉思汗坐的金顶大帐,至少要套几十匹马才能拉动.很显然,等量的马匹套上两轮马车,拉的货重,要比金顶大帐高得多.
6,中国的两轮马车,可以将马匹的畜力,通过车辕直接作用在负重的后轮上.而西方的四轮马车,只能把畜力通过缰绳传导到车的前端.很显然,这样的车在坎坷的泥土路面,运动是多么不堪.
7.自从出现轮式运输机械以后,独轮车才是能效最高的机械.但限于载重有限和牲畜无法控制车辆的平衡,所以弄成机构对称的两轮车,可以说是完美的改良了.你也可以考虑一下黄包车这个机械的巧妙之处!!!!!楼下已经有人指出来了,车辆运输最大的问题是摩擦阻力所消耗的功.这不是在比谁比谁拉得重,这是在谈长途运输,比同等畜力谁运的东西最多.车夫可以拉着黄包车飞跑,你弄个四轮黄包车看看还能不能跑起来.
另外再强调一下,撒家不是象见过,而是从小就放牧套大车,黄包车,独轮车,两轮车都推过,手扶拖拉机,农用小四轮,东方红,八平柴更是驾驭自如.
给你举一个运动学超静定的例子
最简单的，理论上讲三个点就能确定一个面，换句话说，如果一辆车有三个轮子，不管那个是驱动轮，就可以平稳的行驶。
但是一辆车只有三个轮子就可以了么？错，考虑到车上面人员活动时引起的重心改变，或者由于道路不稳而引起的重心偏移，就必须加一个轮子，把车辆的重心严格控制在四个轮子围成的矩形里面，此时，车辆轮子围城的矩形的面积比同样吃寸的三轮车围城的三角形的面积大一倍，这就使得，车辆在何种情况下，都能保证比三个轮子稳定的多。。
举例完毕，呵呵
这个不是超静定问题,而是平面稳定问题,是静定问题.有种情况可能会成为超静定运动机构,就是在汽车的肚子底下再加上第五个轮子.双桥车的那一对从动轮也有超静定的嫌疑.不过在做力学测试的时候,肯定不能产生超静定结构,这样会令机车的受力复杂化.比如汽车对称平面中间再加第五个轮子,纯平面的情况下,会成为第五个受力点减小平面机构的负荷,但是在非平面上,这样的机构就成灾难了.第五个轮子与另四个轮子中的两个组成三点平面受力,会毁掉四点均载力学设计,相应的机构震动问题也出来了.不过还有一种准超静定机构在应用,就是耕地机的后犁中部几个支承轮,起到了使铧犁行动在近水平的平面上的作用.但这种机构不是为载重设计的.最后再次感谢你对问题的提出,令我对类似问题有了更广泛的思考,欢迎继续讨论!
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在第83楼的发言：......
看来还得深入地给你讲一下四轮和两轮车在畜力条件下的优缺.
如果把马匹和车子作为一个整体机构.你显然就明白,两轮+马匹=四轮车机构.马匹+四轮=六轮车机构.事实上马在行走的时候,是两蹄抓地,两蹄腾空换位.这在车体的平面受力上没有多余的机构,所以功效最高.今天你所见的四轮机车,都是这样的设计,因为效率最高.
车辕是中国人独有的发明,跟马蹬是一样的划时代发明.很多人没意识到这一点,就冲中国式大车用了两千来年而且今天还在用,就足以证明这个发明是多么牛叉.车辕长,可以使马匹使用较小的力,就能稳住车重,同时扛杆的转向能力也是超强的.今天的载重汽车的承重部分,也大多都是车厢的后两轮,两前轮驱动的情况也很多.现在你应该明白了吧,中国两轮马车跟今天的四轮机车机构和驱动原理最接近.
而中世纪欧洲的四轮马车,用金属材料制作还象点样子,用木材制造就拿不到台面上了,因为力学承载能力很差.转向更不用说了,四轮马车在急转弯的情况下就是个翻车.具体情况可参照美国西部牛仔片.
就讲到这吧,不要轻易贬损中国古代工程师的创造水平,你们该把注意力放在研究"中国古代儒虫是怎么败坏中国古代文明的"这个最有现实意义的课题上去.
1.“如果把马匹和车子作为一个整体机构.你显然就明白,两轮+马匹=四轮车机构.马匹+四轮=六轮车机构.事实上马在行走的时候,是两蹄抓地,两蹄腾空换位.这在车体的平面受力上没有多余的机构,所以功效最高.今天你所见的四轮机车,都是这样的设计,因为效率最高.”
------------请问，既然您所说的效率这么高，为什么现在是轮的卡车（3根轮轴）这么多？还有，您忽视了一点，马车作为运输车辆，跑的快是一方面，另一个很重要的方面是拉的多，怎么才能拉的多呢？那就是给马匹减负，怎么给马匹减负呢？那就增加一对轮子，把向下的力全部作用在轮子之上。还有，您说的所谓的平面的效率最高，还有什么结构刚刚好之类的，在工业设计范围里面，是完全不成立的，工农业设计最忌讳的就是刚刚好，一定要有一个冗余安全度，换句话说，能作为超静定的结构，最好全部做超静定。
2.“车辕是中国人独有的发明,跟马蹬是一样的划时代发明.很多人没意识到这一点,就冲中国式大车用了两千来年而且今天还在用,就足以证明这个发明是多么牛叉.车辕长,可以使马匹使用较小的力,就能稳住车重,同时扛杆的转向能力也是超强的.今天的载重汽车的承重部分,也大多都是车厢的后两轮,两前轮驱动的情况也很多.现在你应该明白了吧,中国两轮马车跟今天的四轮机车机构和驱动原理最接近. ”
------------车辕的作用主要是在转弯的时候，马匹可以使用较小的力来进行转弯操作。但是对于运输效率来说，完全没有提高。还有一个最滑稽的地方，那就是现代车辆驱动的问题，现代车辆如果是载重车辆的话，驱动一定是在后轮上，因为这样的驱动力是最大的，亲，如果这个不了解，就回去好好翻翻高中物理，如果前轮驱动效率最高的话，自行车为什么是后轮驱动？当然，您要是补充一条因为是动力系统中置那算您厉害。前轮驱动的车可以减小颠簸，使车走得更稳，但是效率损失是最大的。。
3.“”懒得引了，说的就跟您见过的一样。这里要补充一点，木材的抗拉强度很高，但是木质构件不如铁质构件的链接部分牢固。。。
看你读了几本死书就振振有词的份上,就再批你两句.
1,车辕只作为转向作用?拜托小盆友去赶赶车,仔细实践研究一下车辕到底起的什么功能.
2,你给我举个运动学的超静定机构出来,让大家开开眼界.
3,给马匹减负一是装车的时候在车的后轮保持载荷的平衡,更重要的是车辕的杠杆作用.如果马匹捆绑的车辕没有受力的话,不利于马匹四蹄的抓地发力.能问出这个问题,可以看出你连马车都没坐过,更没赶过车.今天的双桥,主要负荷是在后轮还是在前轮?
4,现在的三轴机车(参见双桥),本质上还是两轴,因为后两轴是平行紧挨并置的,是为了增加车辆载重,附加的从动机构,如果轮胎能够直接负重,用不着增加那些徒耗摩擦的机构.
5,马匹作为古代宝贵的畜力,重要的是考量整个运输的效率.要论最大的四轮车,那也是中国人的专利,成吉思汗坐的金顶大帐,至少要套几十匹马才能拉动.很显然,等量的马匹套上两轮马车,拉的货重,要比金顶大帐高得多.
6,中国的两轮马车,可以将马匹的畜力,通过车辕直接作用在负重的后轮上.而西方的四轮马车,只能把畜力通过缰绳传导到车的前端.很显然,这样的车在坎坷的泥土路面,运动是多么不堪.
7.自从出现轮式运输机械以后,独轮车才是能效最高的机械.但限于载重有限和牲畜无法控制车辆的平衡,所以弄成机构对称的两轮车,可以说是完美的改良了.你也可以考虑一下黄包车这个机械的巧妙之处!!!!!楼下已经有人指出来了,车辆运输最大的问题是摩擦阻力所消耗的功.这不是在比谁比谁拉得重,这是在谈长途运输,比同等畜力谁运的东西最多.车夫可以拉着黄包车飞跑,你弄个四轮黄包车看看还能不能跑起来.
另外再强调一下,撒家不是象见过,而是从小就放牧套大车,黄包车,独轮车,两轮车都推过,手扶拖拉机,农用小四轮,东方红,八平柴更是驾驭自如.还得对您说一点，就是，就大规模运输而言，化整为零的运输形式实际上是对运力资源的浪费，举一个例子：在动力保持一致的情况下，假设一辆8匹马拉的四轮车的运输能力和两辆4匹马拉的运输能力是相同的，那对于运输公司而言，一定会用一辆车，因为只需要一个赶马车的车夫，这就是资源的节省。并且对于社会发展而言，所运送的物品的单个重量是在逐渐增大的。所以也需要有大型运输工具的出现。两轮车的问题在于，车辆大型化之后引起的相关不稳定的因素太多。举个简单的例子，就套车的时候（还没有把马套在车之前）如何保证车的稳定，还有就是如果车辆大型化之后，车辕靠近马匹的那一段要增加一系列的工具才能把重量较为均匀的分布在每匹马之上，否则，承重最多的马死得肯定是最早的。。。。四轮车的优势在于，可以不需要考虑大型化之后的相关影响，您给出的黄包车之类的，都是小动力驱动的，如果驱动能力提高了，势必会改变，您见过六十个人拉一辆大黄包车的场景么？这时候车的前部该如何分配才能保证不压死人？还有，轨道交通，也就是现在的火车，就是起源于四轮车，话句话说，轨道上面跑的车最早是马拉的。在蒸汽机改良之后，才有了火车。。同样的，最早的汽车，也是由蒸汽机为动力取代了马匹为动力的马车而来的。如果是两轮的，请问阁下，大型化之后，该如何安排才能保证稳定？
(<span id="Wonderful)
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军号：1900321 工分:10682
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在第88楼的发言：&以下是引用gj0313
在第86楼的发言：&以下是引用*骆驼刺*
在第83楼的发言：......
看来还得深入地给你讲一下四轮和两轮车在畜力条件下的优缺.
如果把马匹和车子作为一个整体机构.你显然就明白,两轮+马匹=四轮车机构.马匹+四轮=六轮车机构.事实上马在行走的时候,是两蹄抓地,两蹄腾空换位.这在车体的平面受力上没有多余的机构,所以功效最高.今天你所见的四轮机车,都是这样的设计,因为效率最高.
车辕是中国人独有的发明,跟马蹬是一样的划时代发明.很多人没意识到这一点,就冲中国式大车用了两千来年而且今天还在用,就足以证明这个发明是多么牛叉.车辕长,可以使马匹使用较小的力,就能稳住车重,同时扛杆的转向能力也是超强的.今天的载重汽车的承重部分,也大多都是车厢的后两轮,两前轮驱动的情况也很多.现在你应该明白了吧,中国两轮马车跟今天的四轮机车机构和驱动原理最接近.
而中世纪欧洲的四轮马车,用金属材料制作还象点样子,用木材制造就拿不到台面上了,因为力学承载能力很差.转向更不用说了,四轮马车在急转弯的情况下就是个翻车.具体情况可参照美国西部牛仔片.
就讲到这吧,不要轻易贬损中国古代工程师的创造水平,你们该把注意力放在研究"中国古代儒虫是怎么败坏中国古代文明的"这个最有现实意义的课题上去.
1.“如果把马匹和车子作为一个整体机构.你显然就明白,两轮+马匹=四轮车机构.马匹+四轮=六轮车机构.事实上马在行走的时候,是两蹄抓地,两蹄腾空换位.这在车体的平面受力上没有多余的机构,所以功效最高.今天你所见的四轮机车,都是这样的设计,因为效率最高.”
------------请问，既然您所说的效率这么高，为什么现在是轮的卡车（3根轮轴）这么多？还有，您忽视了一点，马车作为运输车辆，跑的快是一方面，另一个很重要的方面是拉的多，怎么才能拉的多呢？那就是给马匹减负，怎么给马匹减负呢？那就增加一对轮子，把向下的力全部作用在轮子之上。还有，您说的所谓的平面的效率最高，还有什么结构刚刚好之类的，在工业设计范围里面，是完全不成立的，工农业设计最忌讳的就是刚刚好，一定要有一个冗余安全度，换句话说，能作为超静定的结构，最好全部做超静定。
2.“车辕是中国人独有的发明,跟马蹬是一样的划时代发明.很多人没意识到这一点,就冲中国式大车用了两千来年而且今天还在用,就足以证明这个发明是多么牛叉.车辕长,可以使马匹使用较小的力,就能稳住车重,同时扛杆的转向能力也是超强的.今天的载重汽车的承重部分,也大多都是车厢的后两轮,两前轮驱动的情况也很多.现在你应该明白了吧,中国两轮马车跟今天的四轮机车机构和驱动原理最接近. ”
------------车辕的作用主要是在转弯的时候，马匹可以使用较小的力来进行转弯操作。但是对于运输效率来说，完全没有提高。还有一个最滑稽的地方，那就是现代车辆驱动的问题，现代车辆如果是载重车辆的话，驱动一定是在后轮上，因为这样的驱动力是最大的，亲，如果这个不了解，就回去好好翻翻高中物理，如果前轮驱动效率最高的话，自行车为什么是后轮驱动？当然，您要是补充一条因为是动力系统中置那算您厉害。前轮驱动的车可以减小颠簸，使车走得更稳，但是效率损失是最大的。。
3.“”懒得引了，说的就跟您见过的一样。这里要补充一点，木材的抗拉强度很高，但是木质构件不如铁质构件的链接部分牢固。。。
看你读了几本死书就振振有词的份上,就再批你两句.
1,车辕只作为转向作用?拜托小盆友去赶赶车,仔细实践研究一下车辕到底起的什么功能.
2,你给我举个运动学的超静定机构出来,让大家开开眼界.
3,给马匹减负一是装车的时候在车的后轮保持载荷的平衡,更重要的是车辕的杠杆作用.如果马匹捆绑的车辕没有受力的话,不利于马匹四蹄的抓地发力.能问出这个问题,可以看出你连马车都没坐过,更没赶过车.今天的双桥,主要负荷是在后轮还是在前轮?
4,现在的三轴机车(参见双桥),本质上还是两轴,因为后两轴是平行紧挨并置的,是为了增加车辆载重,附加的从动机构,如果轮胎能够直接负重,用不着增加那些徒耗摩擦的机构.
5,马匹作为古代宝贵的畜力,重要的是考量整个运输的效率.要论最大的四轮车,那也是中国人的专利,成吉思汗坐的金顶大帐,至少要套几十匹马才能拉动.很显然,等量的马匹套上两轮马车,拉的货重,要比金顶大帐高得多.
6,中国的两轮马车,可以将马匹的畜力,通过车辕直接作用在负重的后轮上.而西方的四轮马车,只能把畜力通过缰绳传导到车的前端.很显然,这样的车在坎坷的泥土路面,运动是多么不堪.
7.自从出现轮式运输机械以后,独轮车才是能效最高的机械.但限于载重有限和牲畜无法控制车辆的平衡,所以弄成机构对称的两轮车,可以说是完美的改良了.你也可以考虑一下黄包车这个机械的巧妙之处!!!!!楼下已经有人指出来了,车辆运输最大的问题是摩擦阻力所消耗的功.这不是在比谁比谁拉得重,这是在谈长途运输,比同等畜力谁运的东西最多.车夫可以拉着黄包车飞跑,你弄个四轮黄包车看看还能不能跑起来.
另外再强调一下,撒家不是象见过,而是从小就放牧套大车,黄包车,独轮车,两轮车都推过,手扶拖拉机,农用小四轮,东方红,八平柴更是驾驭自如.给你举一个运动学超静定的例子最简单的，理论上讲三个点就能确定一个面，换句话说，如果一辆车有三个轮子，不管那个是驱动轮，就可以平稳的行驶。但是一辆车只有三个轮子就可以了么？错，考虑到车上面人员活动时引起的重心改变，或者由于道路不稳而引起的重心偏移，就必须加一个轮子，把车辆的重心严格控制在四个轮子围成的矩形里面，此时，车辆轮子围城的矩形的面积比同样吃寸的三轮车围城的三角形的面积大一倍，这就使得，车辆在何种情况下，都能保证比三个轮子稳定的多。。举例完毕，呵呵
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&以下是引用*骆驼刺*
在第88楼的发言：&以下是引用gj0313
在第86楼的发言：&以下是引用*骆驼刺*
在第83楼的发言：......
看来还得深入地给你讲一下四轮和两轮车在畜力条件下的优缺.
如果把马匹和车子作为一个整体机构.你显然就明白,两轮+马匹=四轮车机构.马匹+四轮=六轮车机构.事实上马在行走的时候,是两蹄抓地,两蹄腾空换位.这在车体的平面受力上没有多余的机构,所以功效最高.今天你所见的四轮机车,都是这样的设计,因为效率最高.
车辕是中国人独有的发明,跟马蹬是一样的划时代发明.很多人没意识到这一点,就冲中国式大车用了两千来年而且今天还在用,就足以证明这个发明是多么牛叉.车辕长,可以使马匹使用较小的力,就能稳住车重,同时扛杆的转向能力也是超强的.今天的载重汽车的承重部分,也大多都是车厢的后两轮,两前轮驱动的情况也很多.现在你应该明白了吧,中国两轮马车跟今天的四轮机车机构和驱动原理最接近.
而中世纪欧洲的四轮马车,用金属材料制作还象点样子,用木材制造就拿不到台面上了,因为力学承载能力很差.转向更不用说了,四轮马车在急转弯的情况下就是个翻车.具体情况可参照美国西部牛仔片.
就讲到这吧,不要轻易贬损中国古代工程师的创造水平,你们该把注意力放在研究"中国古代儒虫是怎么败坏中国古代文明的"这个最有现实意义的课题上去.
1.“如果把马匹和车子作为一个整体机构.你显然就明白,两轮+马匹=四轮车机构.马匹+四轮=六轮车机构.事实上马在行走的时候,是两蹄抓地,两蹄腾空换位.这在车体的平面受力上没有多余的机构,所以功效最高.今天你所见的四轮机车,都是这样的设计,因为效率最高.”
------------请问，既然您所说的效率这么高，为什么现在是轮的卡车（3根轮轴）这么多？还有，您忽视了一点，马车作为运输车辆，跑的快是一方面，另一个很重要的方面是拉的多，怎么才能拉的多呢？那就是给马匹减负，怎么给马匹减负呢？那就增加一对轮子，把向下的力全部作用在轮子之上。还有，您说的所谓的平面的效率最高，还有什么结构刚刚好之类的，在工业设计范围里面，是完全不成立的，工农业设计最忌讳的就是刚刚好，一定要有一个冗余安全度，换句话说，能作为超静定的结构，最好全部做超静定。
2.“车辕是中国人独有的发明,跟马蹬是一样的划时代发明.很多人没意识到这一点,就冲中国式大车用了两千来年而且今天还在用,就足以证明这个发明是多么牛叉.车辕长,可以使马匹使用较小的力,就能稳住车重,同时扛杆的转向能力也是超强的.今天的载重汽车的承重部分,也大多都是车厢的后两轮,两前轮驱动的情况也很多.现在你应该明白了吧,中国两轮马车跟今天的四轮机车机构和驱动原理最接近. ”
------------车辕的作用主要是在转弯的时候，马匹可以使用较小的力来进行转弯操作。但是对于运输效率来说，完全没有提高。还有一个最滑稽的地方，那就是现代车辆驱动的问题，现代车辆如果是载重车辆的话，驱动一定是在后轮上，因为这样的驱动力是最大的，亲，如果这个不了解，就回去好好翻翻高中物理，如果前轮驱动效率最高的话，自行车为什么是后轮驱动？当然，您要是补充一条因为是动力系统中置那算您厉害。前轮驱动的车可以减小颠簸，使车走得更稳，但是效率损失是最大的。。
3.“”懒得引了，说的就跟您见过的一样。这里要补充一点，木材的抗拉强度很高，但是木质构件不如铁质构件的链接部分牢固。。。
看你读了几本死书就振振有词的份上,就再批你两句.
1,车辕只作为转向作用?拜托小盆友去赶赶车,仔细实践研究一下车辕到底起的什么功能.
2,你给我举个运动学的超静定机构出来,让大家开开眼界.
3,给马匹减负一是装车的时候在车的后轮保持载荷的平衡,更重要的是车辕的杠杆作用.如果马匹捆绑的车辕没有受力的话,不利于马匹四蹄的抓地发力.能问出这个问题,可以看出你连马车都没坐过,更没赶过车.今天的双桥,主要负荷是在后轮还是在前轮?
4,现在的三轴机车(参见双桥),本质上还是两轴,因为后两轴是平行紧挨并置的,是为了增加车辆载重,附加的从动机构,如果轮胎能够直接负重,用不着增加那些徒耗摩擦的机构.
5,马匹作为古代宝贵的畜力,重要的是考量整个运输的效率.要论最大的四轮车,那也是中国人的专利,成吉思汗坐的金顶大帐,至少要套几十匹马才能拉动.很显然,等量的马匹套上两轮马车,拉的货重,要比金顶大帐高得多.
6,中国的两轮马车,可以将马匹的畜力,通过车辕直接作用在负重的后轮上.而西方的四轮马车,只能把畜力通过缰绳传导到车的前端.很显然,这样的车在坎坷的泥土路面,运动是多么不堪.
7.自从出现轮式运输机械以后,独轮车才是能效最高的机械.但限于载重有限和牲畜无法控制车辆的平衡,所以弄成机构对称的两轮车,可以说是完美的改良了.你也可以考虑一下黄包车这个机械的巧妙之处!!!!!楼下已经有人指出来了,车辆运输最大的问题是摩擦阻力所消耗的功.这不是在比谁比谁拉得重,这是在谈长途运输,比同等畜力谁运的东西最多.车夫可以拉着黄包车飞跑,你弄个四轮黄包车看看还能不能跑起来.
另外再强调一下,撒家不是象见过,而是从小就放牧套大车,黄包车,独轮车,两轮车都推过,手扶拖拉机,农用小四轮,东方红,八平柴更是驾驭自如.那您说载重卡车是前轮驱动还是后轮驱动，为什么是后轮驱动？还有，自行车为什么是后轮驱动而不是前轮驱动ps：您所说的车辕的优点，只能是说明在没有四轮的前提下，一个相对较为省力的解决方式。关于运输的问题，您的意思是说，如果刘翔跑步的时候，背上两百斤砖反而会跑的更快，因为向下的力有利于刘翔抓地。。呵呵最后说一点，中国自秦国开始，事实上在先秦时期，就认识到了道路的平坦对于运输的重要性，于是发明了很重要的东西：“驰道”那个时候没有柏油，怎么做到又平又硬的，只有用夯土，而且定期的相关地区相关人员会在上面用黄土重新铺一层以便于保持平整（净水泼街，黄土垫道就是这个意思）。所以您说的山区，坎坷什么，对于大规模国家行为而言是不成立的。如果是在山区，车辆是跟本不可能平稳行进的，这个时候最好的交通工具就是驴，呵呵，
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&以下是引用gj0313
在第86楼的发言：&以下是引用*骆驼刺*
在第83楼的发言：......
看来还得深入地给你讲一下四轮和两轮车在畜力条件下的优缺.
如果把马匹和车子作为一个整体机构.你显然就明白,两轮+马匹=四轮车机构.马匹+四轮=六轮车机构.事实上马在行走的时候,是两蹄抓地,两蹄腾空换位.这在车体的平面受力上没有多余的机构,所以功效最高.今天你所见的四轮机车,都是这样的设计,因为效率最高.
车辕是中国人独有的发明,跟马蹬是一样的划时代发明.很多人没意识到这一点,就冲中国式大车用了两千来年而且今天还在用,就足以证明这个发明是多么牛叉.车辕长,可以使马匹使用较小的力,就能稳住车重,同时扛杆的转向能力也是超强的.今天的载重汽车的承重部分,也大多都是车厢的后两轮,两前轮驱动的情况也很多.现在你应该明白了吧,中国两轮马车跟今天的四轮机车机构和驱动原理最接近.
而中世纪欧洲的四轮马车,用金属材料制作还象点样子,用木材制造就拿不到台面上了,因为力学承载能力很差.转向更不用说了,四轮马车在急转弯的情况下就是个翻车.具体情况可参照美国西部牛仔片.
就讲到这吧,不要轻易贬损中国古代工程师的创造水平,你们该把注意力放在研究"中国古代儒虫是怎么败坏中国古代文明的"这个最有现实意义的课题上去.
1.“如果把马匹和车子作为一个整体机构.你显然就明白,两轮+马匹=四轮车机构.马匹+四轮=六轮车机构.事实上马在行走的时候,是两蹄抓地,两蹄腾空换位.这在车体的平面受力上没有多余的机构,所以功效最高.今天你所见的四轮机车,都是这样的设计,因为效率最高.”
------------请问，既然您所说的效率这么高，为什么现在是轮的卡车（3根轮轴）这么多？还有，您忽视了一点，马车作为运输车辆，跑的快是一方面，另一个很重要的方面是拉的多，怎么才能拉的多呢？那就是给马匹减负，怎么给马匹减负呢？那就增加一对轮子，把向下的力全部作用在轮子之上。还有，您说的所谓的平面的效率最高，还有什么结构刚刚好之类的，在工业设计范围里面，是完全不成立的，工农业设计最忌讳的就是刚刚好，一定要有一个冗余安全度，换句话说，能作为超静定的结构，最好全部做超静定。
2.“车辕是中国人独有的发明,跟马蹬是一样的划时代发明.很多人没意识到这一点,就冲中国式大车用了两千来年而且今天还在用,就足以证明这个发明是多么牛叉.车辕长,可以使马匹使用较小的力,就能稳住车重,同时扛杆的转向能力也是超强的.今天的载重汽车的承重部分,也大多都是车厢的后两轮,两前轮驱动的情况也很多.现在你应该明白了吧,中国两轮马车跟今天的四轮机车机构和驱动原理最接近. ”
------------车辕的作用主要是在转弯的时候，马匹可以使用较小的力来进行转弯操作。但是对于运输效率来说，完全没有提高。还有一个最滑稽的地方，那就是现代车辆驱动的问题，现代车辆如果是载重车辆的话，驱动一定是在后轮上，因为这样的驱动力是最大的，亲，如果这个不了解，就回去好好翻翻高中物理，如果前轮驱动效率最高的话，自行车为什么是后轮驱动？当然，您要是补充一条因为是动力系统中置那算您厉害。前轮驱动的车可以减小颠簸，使车走得更稳，但是效率损失是最大的。。
3.“”懒得引了，说的就跟您见过的一样。这里要补充一点，木材的抗拉强度很高，但是木质构件不如铁质构件的链接部分牢固。。。
看你读了几本死书就振振有词的份上,就再批你两句.1,车辕只作为转向作用?拜托小盆友去赶赶车,仔细实践研究一下车辕到底起的什么功能.2,你给我举个运动学的超静定机构出来,让大家开开眼界.3,给马匹减负一是装车的时候在车的后轮保持载荷的平衡,更重要的是车辕的杠杆作用.如果马匹捆绑的车辕没有受力的话,不利于马匹四蹄的抓地发力.能问出这个问题,可以看出你连马车都没坐过,更没赶过车.今天的双桥,主要负荷是在后轮还是在前轮?4,现在的三轴机车(参见双桥),本质上还是两轴,因为后两轴是平行紧挨并置的,是为了增加车辆载重,附加的从动机构,如果轮胎能够直接负重,用不着增加那些徒耗摩擦的机构.5,马匹作为古代宝贵的畜力,重要的是考量整个运输的效率.要论最大的四轮车,那也是中国人的专利,成吉思汗坐的金顶大帐,至少要套几十匹马才能拉动.很显然,等量的马匹套上两轮马车,拉的货重,要比金顶大帐高得多.6,中国的两轮马车,可以将马匹的畜力,通过车辕直接作用在负重的后轮上.而西方的四轮马车,只能把畜力通过缰绳传导到车的前端.很显然,这样的车在坎坷的泥土路面,运动是多么不堪.7.自从出现轮式运输机械以后,独轮车才是能效最高的机械.但限于载重有限和牲畜无法控制车辆的平衡,所以弄成机构对称的两轮车,可以说是完美的改良了.你也可以考虑一下黄包车这个机械的巧妙之处!!!!!楼下已经有人指出来了,车辆运输最大的问题是摩擦阻力所消耗的功.这不是在比谁比谁拉得重,这是在谈长途运输,比同等畜力谁运的东西最多.车夫可以拉着黄包车飞跑,你弄个四轮黄包车看看还能不能跑起来.另外再强调一下,撒家不是象见过,而是从小就放牧套大车,黄包车,独轮车,两轮车都推过,手扶拖拉机,农用小四轮,东方红,八平柴更是驾驭自如.
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&以下是引用hedz
在第81楼的发言：---四轮马车承重力强，货运量大。可以提高单位运输量
============
正在吃饭，看到这里差点喷出来。
不是多了两个轮就能多很多载重。
四轮马车的总体载重能力没有好过双轮多少。
四轮马车载重要超过2轮马车两倍，才是载重能力相等。
如果考虑到中国古代道路情况，很多地方四轮没法同行，所以两轮最终天然淘汰了四轮。两轮马车没有四轮的拉的多，也没有四轮的稳当。。。不然现在干啥整自行车啊，一人一个独轮车骑着呗，啥坡都能上
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&以下是引用*骆驼刺*
在第83楼的发言：&以下是引用wangt
在第75楼的发言：&以下是引用*骆驼刺*
在第73楼的发言：楼主显然没驾驭过马车,就算赶过毛驴车你也不会发这样的癔症了.
中国的两轮车的精髓就在于两根长长的车辕,这是相当符合力学杠杆原理的,畜力的功能转换效率也最高.对于平地和山路的适应性都非常完美.在出现机械驱动和四轮转向机构以前,畜力的四轮车是最草包的机械设计.
中国古代巨大的人口数量,那是凭空从天上掉下来的?是生产力养活的,这中间就包括了运输能力.
我认为长长的车辕限制了车厢的容积或使用面积，在同样的长度下，四轮的带转向机构的马车要比两轮的更加实用。
看来还得深入地给你讲一下四轮和两轮车在畜力条件下的优缺.
如果把马匹和车子作为一个整体机构.你显然就明白,两轮+马匹=四轮车机构.马匹+四轮=六轮车机构.事实上马在行走的时候,是两蹄抓地,两蹄腾空换位.这在车体的平面受力上没有多余的机构,所以功效最高.今天你所见的四轮机车,都是这样的设计,因为效率最高.
车辕是中国人独有的发明,跟马蹬是一样的划时代发明.很多人没意识到这一点,就冲中国式大车用了两千来年而且今天还在用,就足以证明这个发明是多么牛叉.车辕长,可以使马匹使用较小的力,就能稳住车重,同时扛杆的转向能力也是超强的.今天的载重汽车的承重部分,也大多都是车厢的后两轮,两前轮驱动的情况也很多.现在你应该明白了吧,中国两轮马车跟今天的四轮机车机构和驱动原理最接近.
而中世纪欧洲的四轮马车,用金属材料制作还象点样子,用木材制造就拿不到台面上了,因为力学承载能力很差.转向更不用说了,四轮马车在急转弯的情况下就是个翻车.具体情况可参照美国西部牛仔片.
就讲到这吧,不要轻易贬损中国古代工程师的创造水平,你们该把注意力放在研究"中国古代儒虫是怎么败坏中国古代文明的"这个最有现实意义的课题上去.1.“如果把马匹和车子作为一个整体机构.你显然就明白,两轮+马匹=四轮车机构.马匹+四轮=六轮车机构.事实上马在行走的时候,是两蹄抓地,两蹄腾空换位.这在车体的平面受力上没有多余的机构,所以功效最高.今天你所见的四轮机车,都是这样的设计,因为效率最高.”------------请问，既然您所说的效率这么高，为什么现在是轮的卡车（3根轮轴）这么多？还有，您忽视了一点，马车作为运输车辆，跑的快是一方面，另一个很重要的方面是拉的多，怎么才能拉的多呢？那就是给马匹减负，怎么给马匹减负呢？那就增加一对轮子，把向下的力全部作用在轮子之上。还有，您说的所谓的平面的效率最高，还有什么结构刚刚好之类的，在工业设计范围里面，是完全不成立的，工农业设计最忌讳的就是刚刚好，一定要有一个冗余安全度，换句话说，能作为超静定的结构，最好全部做超静定。2.“车辕是中国人独有的发明,跟马蹬是一样的划时代发明.很多人没意识到这一点,就冲中国式大车用了两千来年而且今天还在用,就足以证明这个发明是多么牛叉.车辕长,可以使马匹使用较小的力,就能稳住车重,同时扛杆的转向能力也是超强的.今天的载重汽车的承重部分,也大多都是车厢的后两轮,两前轮驱动的情况也很多.现在你应该明白了吧,中国两轮马车跟今天的四轮机车机构和驱动原理最接近. ”------------车辕的作用主要是在转弯的时候，马匹可以使用较小的力来进行转弯操作。但是对于运输效率来说，完全没有提高。还有一个最滑稽的地方，那就是现代车辆驱动的问题，现代车辆如果是载重车辆的话，驱动一定是在后轮上，因为这样的驱动力是最大的，亲，如果这个不了解，就回去好好翻翻高中物理，如果前轮驱动效率最高的话，自行车为什么是后轮驱动？当然，您要是补充一条因为是动力系统中置那算您厉害。前轮驱动的车可以减小颠簸，使车走得更稳，但是效率损失是最大的。。3.“”懒得引了，说的就跟您见过的一样。这里要补充一点，木材的抗拉强度很高，但是木质构件不如铁质构件的链接部分牢固。。。
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&以下是引用轩辕剑8
在第84楼的发言：&以下是引用卡扎萨达
在第35楼的发言：反方没说的，我提前说了：
－－－有说法认为中国古代文明的中心，黄土高原的特点无法承受辙痕
这个也是无鸡之谈，那为什么二轮车不怕呢？且四轮车未必辙痕更深，由于四个轮承受重量，单位受力可以调节到两轮车以下。
比如重量调至两轮车的1.8倍；仍然有多一半多载重优势；而车夫仍可不增加。
-----有说法认为中国马少
这个不搭界，只在现有保有量上考虑就行。（马只是代称，牛，驴之类都可）
----有说法认为四轮车会增加牲畜使用量
这个是感觉，不是数理分析。......
你说得单马四轮比单马两轮拉的多是不对的，我给你举个例子，在单位大家都打扫过卫生，我估计很多人推过小平车，小平车两轮很容易就推或单人拉走，但同样一车如果是四轮装满货，一人推和拉就很难，不如双轮小车效益高，为什么？你忘了阻力这个大因素了，四轮车比双轮车装的多，但他得用多匹马拉才能克服阻力，何况在古时那泥泞的道路上那，所以四轮车要比两轮车成本大是无可厚非的。那四轮马车的运输效率降低到两轮的1.5倍总可以吧？还有，关于阻力的问题，阁下如果高中物理学的不错的话，可以翻翻书，轮子的阻力主要表现在轮轴和轮子之间的摩擦。这个摩擦力可不是随着上部物体增大而一直增大的，一旦轮子开始转动，这个摩擦力就变成了动摩擦，因此，轮子的阻力就恒定了，此时，轮子上面的重量增加多少都不会引起轮子阻力的变化这点可以找到映证，就是过去火车在蒸汽机车的时代，当火车开动之前，车头总会小范围的前进后退，就是为了把后面的车厢都运动起来，让静摩擦变成动摩擦。。。
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&以下是引用卡扎萨达
在第35楼的发言：反方没说的，我提前说了：
－－－有说法认为中国古代文明的中心，黄土高原的特点无法承受辙痕
这个也是无鸡之谈，那为什么二轮车不怕呢？且四轮车未必辙痕更深，由于四个轮承受重量，单位受力可以调节到两轮车以下。
比如重量调至两轮车的1.8倍；仍然有多一半多载重优势；而车夫仍可不增加。
-----有说法认为中国马少
这个不搭界，只在现有保有量上考虑就行。（马只是代称，牛，驴之类都可）
----有说法认为四轮车会增加牲畜使用量
这个是感觉，不是数理分析。......你说得单马四轮比单马两轮拉的多是不对的，我给你举个例子，在单位大家都打扫过卫生，我估计很多人推过小平车，小平车两轮很容易就推或单人拉走，但同样一车如果是四轮装满货，一人推和拉就很难，不如双轮小车效益高，为什么？你忘了阻力这个大因素了，四轮车比双轮车装的多，但他得用多匹马拉才能克服阻力，何况在古时那泥泞的道路上那，所以四轮车要比两轮车成本大是无可厚非的。
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&以下是引用wangt
在第75楼的发言：&以下是引用*骆驼刺*
在第73楼的发言：楼主显然没驾驭过马车,就算赶过毛驴车你也不会发这样的癔症了.
中国的两轮车的精髓就在于两根长长的车辕,这是相当符合力学杠杆原理的,畜力的功能转换效率也最高.对于平地和山路的适应性都非常完美.在出现机械驱动和四轮转向机构以前,畜力的四轮车是最草包的机械设计.
中国古代巨大的人口数量,那是凭空从天上掉下来的?是生产力养活的,这中间就包括了运输能力.
我认为长长的车辕限制了车厢的容积或使用面积，在同样的长度下，四轮的带转向机构的马车要比两轮的更加实用。看来还得深入地给你讲一下四轮和两轮车在畜力条件下的优缺.如果把马匹和车子作为一个整体机构.你显然就明白,两轮+马匹=四轮车机构.马匹+四轮=六轮车机构.事实上马在行走的时候,是两蹄抓地,两蹄腾空换位.这在车体的平面受力上没有多余的机构,所以功效最高.今天你所见的四轮机车,都是这样的设计,因为效率最高.车辕是中国人独有的发明,跟马蹬是一样的划时代发明.很多人没意识到这一点,就冲中国式大车用了两千来年而且今天还在用,就足以证明这个发明是多么牛叉.车辕长,可以使马匹使用较小的力,就能稳住车重,同时扛杆的转向能力也是超强的.今天的载重汽车的承重部分,也大多都是车厢的后两轮,两前轮驱动的情况也很多.现在你应该明白了吧,中国两轮马车跟今天的四轮机车机构和驱动原理最接近.而中世纪欧洲的四轮马车,用金属材料制作还象点样子,用木材制造就拿不到台面上了,因为力学承载能力很差.转向更不用说了,四轮马车在急转弯的情况下就是个翻车.具体情况可参照美国西部牛仔片.就讲到这吧,不要轻易贬损中国古代工程师的创造水平,你们该把注意力放在研究"中国古代儒虫是怎么败坏中国古代文明的"这个最有现实意义的课题上去.
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勒个逼滴四轮车只能用在平整的宽路上，坡度大了或路窄了就用不上了两轮车可以适应坡度大的道路独轮车可以适应任何小路上跟转向机构有个毛的关系！！这脑汁都往牛角尖灌了
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---四轮马车承重力强，货运量大。可以提高单位运输量============正在吃饭，看到这里差点喷出来。不是多了两个轮就能多很多载重。四轮马车的总体载重能力没有好过双轮多少。四轮马车载重要超过2轮马车两倍，才是载重能力相等。如果考虑到中国古代道路情况，很多地方四轮没法同行，所以两轮最终天然淘汰了四轮。
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&以下是引用wangt
在第76楼的发言：&以下是引用东方文正
在第64楼的发言：很明显，四轮马车在中国就是个鸡肋，没什么技术问题。军事上四轮马车那是扯淡，太不灵活了，所以只说运输用的马车。中国的平原少（对于全国来说）长江以南的南方几乎是丘陵，北方倒是华北平原，东北不在考虑之内。长江中下游平原虽是平原，但是水运更发达，北方，隋的时候就有大运河，以洛阳为中心，运通天下粮食货物。而在隋朝之前，以长安洛阳为统治中心的关中，豫西，除了关中比较平坦外，看看豫西，山峦纵横。再一个，四轮马车性价比低，中原王朝马少这是事实，即使像西汉，打匈奴的时候十四万匹马那是倾全国之力了，而且有马也是用于......
那为什么不能用四匹马拉人而非要八个人来抬轿子呢？
这还真是技术问题。呵呵呵，还有六十四人抬的轿子呢？那是地位的象征。真要是急事，谁不坐个马车出门，还坐轿子，平常的骄子两个人抬，或者四个人抬也就罢了，那是享受，马车颠得很的。
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实际上 如果需要载重 前轮转向就不合适了 欧洲人很清楚这点
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&以下是引用wangt
在第74楼的发言：&以下是引用wujiawei210
在第65楼的发言：......
网上有图 你可以自己看结构 前轮转向必有悬挂
网上有图，用不着悬挂，只是前轴与后轴的纵梁之间做一个转向轴即可。
还是给个图吧
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在第74楼的发言：&以下是引用wujiawei210
在第65楼的发言：......
网上有图 你可以自己看结构 前轮转向必有悬挂
网上有图，用不着悬挂，只是前轴与后轴的纵梁之间做一个转向轴即可。
固定车厢需要悬挂
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&以下是引用东方文正
在第64楼的发言：很明显，四轮马车在中国就是个鸡肋，没什么技术问题。军事上四轮马车那是扯淡，太不灵活了，所以只说运输用的马车。中国的平原少（对于全国来说）长江以南的南方几乎是丘陵，北方倒是华北平原，东北不在考虑之内。长江中下游平原虽是平原，但是水运更发达，北方，隋的时候就有大运河，以洛阳为中心，运通天下粮食货物。而在隋朝之前，以长安洛阳为统治中心的关中，豫西，除了关中比较平坦外，看看豫西，山峦纵横。再一个，四轮马车性价比低，中原王朝马少这是事实，即使像西汉，打匈奴的时候十四万匹马那是倾全国之力了，而且有马也是用于......那为什么不能用四匹马拉人而非要八个人来抬轿子呢？这还真是技术问题。
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&以下是引用*骆驼刺*
在第73楼的发言：楼主显然没驾驭过马车,就算赶过毛驴车你也不会发这样的癔症了.
中国的两轮车的精髓就在于两根长长的车辕,这是相当符合力学杠杆原理的,畜力的功能转换效率也最高.对于平地和山路的适应性都非常完美.在出现机械驱动和四轮转向机构以前,畜力的四轮车是最草包的机械设计.
中国古代巨大的人口数量,那是凭空从}