越野车的减震与轿车有什么区别，为什么较硬？
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越野车的减震与轿车有什么区别，为什么较硬？
越野车的减震和汽车一般的减震是有区别的1.首先普及一下车的只是吧。越野车和轿车，越野车是非承载式车身，而一般的轿车是承载式车身。你在街上看见的货车都是非承载式车身。。。杠杠的。二是动力不同一般都是四驱的动力，配有低速高扭力大排量的特点。（要是硬派越野还得满足a前后硬桥b带低速四驱模式，通常配有差速锁）2.有了以上的认识之后才能好理解下面讲的减震的知识。 避震器它并不是用来支持车身的重量而是用来抑制弹簧吸震後反弹时的震荡和吸收路面冲击的能量，而弹簧最主要的功用是用来消除行经不平路面的震动和对车身的承重作用。 由于越野车大多数都是户外，所以路况一般都会很差，甚至像吉普广告那样，去别人去不了的路，都是越野车干的。轿车走不了的路，越野车就能走。当年汶川大地震就是全靠越野车把物资运进去的。 好了，既然越野车要面对的路况那么恶略，除了车身比较杠杠滴之外，最主要就是悬挂系统了，悬挂系统（弹簧（包括螺旋弹簧、钢板弹簧、扭力杆等）、减震、连杆系统）。悬挂系统的加强就是加强弹簧减震和防倾杆，要是升高悬挂的话就会有更多的部件需要改装。户外的路况更加颠簸，那么车架容易碰到底，因为弹簧的力量不足以支撑来自车身的冲击和地面的大坑颠簸。那么就得选择可以承载更大冲击和颠簸的弹簧，选择大的弹簧，就得选择更有力量的减震器（前面说了，减震的主要作用是拉住弹簧），弹簧被压缩之后回弹的力量比原来的小弹簧大，那么就需要一个比原来更大的力量的减震去拉住弹簧，好的减震和弹簧配合是控制弹簧在一次弹跳，要不你的车就晃得很厉害了。3.理解了上面说的话，可以进入减震器的知识了。先看看减震器的构造结构和参数设计（1）阻尼特性的选择。根据安装部位和被衰减振动的性质来确定其阻尼特性：通常对一系和二系悬挂（垂向和横向）选用对称的线性阻尼特性；对抗蛇行减振器和车体间的纵向减振器选用摩擦型阻尼特性。（2）端部弹性连接结构的选型。根据减振器两端相对运动的形式和受力大小选择端部连接结构的型式和规格。（3）活塞行程及外部尺寸的确定。根据减振器所在的部位，考虑最不利的运动工况，对其两端作运动学分析从而来确定活塞的最大行程，再根据所选用减振器的品牌、型号及其固定结构尺寸来确定减振器的安装长度，其直径则从系列尺寸中选取。根据这些尺寸可进行减振器空间位置的布置。（4）阻尼率（系数）的设计计算。悬挂系统设计中有两项参数最重要：一是弹簧的静挠度值，一是阻尼率值。弹簧静挠度值应设计得尽可能地大，以降低振动系统的自振频率。而阻尼率值过大或过小都不利，它有一个优化值或优化范围，此值与系统的其他参数有关，阻尼优选值需通过转向架悬挂系统的振动理论分析来获得。设计师的任务在于：根据此优选值并计及悬挂系统的其他参数计算出所需的阻尼率，并连同上述项内容，以完成减振器的参数设计。以上的这段看不懂可以不用理会的。 说白了，为了获得更大的阻尼力（就是拉住弹簧的力），大多数的减震都有双向的阻尼力的，压缩弹簧时候，减震也有阻尼力，也起到缓冲车身对弹簧冲击的作用。 为了获得更大的阻尼力，越野车改装专用的减震就会加大筒身以满足可以储存更多的油，现在很多高级专业的减震就会有外置氮气瓶，那么就有更大的贮存油的空间。同时在设计上也会考虑到让减震器快速散热。减震器在运动的过程中会不断发热，发热之后，减震油浓度减低或者产生泡沫，那么阻尼力就会下降。同时，在油封设计上也会很严格，很多户外越野的过程中减震漏油也是很常见的，油封漏油，那么这个减震器就废掉了。 还有一点就是可调性。就是可以根据车在不同的路况使用不同的阻尼力，从而达到不同的舒适性。这个特性不能用在皮卡上，毕竟大部分的皮卡车都是钢板弹簧，本身就很硬，一般的改装对皮卡的舒适性起不了太大作用的。总结一下越野减震和轿车减震的不一样1.加大缸径和活塞2.加大贮油筒3.采用蜂窝泡沫技术消除减震油起泡。4.采用氮气瓶，或者是减震油在减震器流动的路线从而达到快速降温和压力调整5.油封技术要求提高，减震油的品质改进6、可调性。（一般所有的车出厂都是不可调的，为了减低成本和稳定性）现在一般的减震改装国内牌子还比较少。专业级的减震（king、fox、procomp、icon、tein、rhino犀牛 最近研发有氮气瓶的）民用级别:toptiger拓虎(美国)、rhino犀牛（澳洲）、ome（澳洲）、ironman钢人（澳洲）、韧冲（澳洲）、tough dog悍狗（澳洲）、kyb（日本）国产的就不再这里说了，毕竟技术还没有人家的好。
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普拉多 改 沙蜥 氮气减震器
使用感受 心德 最近身边几位 霸道 车友 都改了 氮气减震器，出于好奇? 用我朋友改好的氮气减震 跟我的原车减震 做了一下对比，结果氮气减震效果很明显， 我对车不算太懂，感觉走颠簸路况的时候 效果最明显，比原车减震强不是一点半点，刹车距离短了，还有就是? 高速过弯 和超车的时候 更得心应手，唉～ 没办法，我不得不说 已经中毒了， 在淘宝上一搜索价格傻眼了，安装好 两万左右的价格，当时心就凉了一大半， 后来听说身边的几台霸道换的是 “沙蜥”? 牌 氮气减震器，是个专门生产氮气减震的厂家，大家对这个牌子的减震器评价很高，据说玩越野的很多都换都这个牌子，重点是价格。。。? 价格几千块钱，性价比 很高，还负责给我安装，? 心动不如行动，于是果断下手，俗话说 早下手早享受，据说氮气减震器玩沙子 是最能体现出它都性能和优点的，? 发几张 我安装过程的照片吧，安装师傅很细心，一百个赞，减震器做工很好，打算十月一去 阿拉善 沙漠 试验一下效果，???? 我把 减震器老板的微信号码和电话号码发给大家，如果有意想购买的可以联系他，微信号码：Asd???? 电话号码 ??? 称呼 大江??????
[ 本帖最后由 kuaile5478 于
00:14:36 编辑 ] 用户名 操作 操作时间 查看全部 ...请问汽车氮气避震器有没有什么弊端_百度知道
请问汽车氮气避震器有没有什么弊端
我有更好的答案
饿。。。。。它的有点还行 如果硬要说弊端的话可能就是时间长了容易出问题 需要修理吧 一般3到5年可能就会有点问题了
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要说减震器，咱们先从悬挂说起。唐宋元明清时期的马车，车体和车轱辘安装在一起，结果就是从外面看貌似很风光，但是里面颠的和傻X似的。
造车这方面歪果仁就比较会动脑子，虽然同样是马车，但是具有一定的缓震功能。什么国王啊，王子啊坐在里面明显优雅了许多。
早期的悬挂雏形就是把座舱和车轴分开，中间增加个弹簧起到缓冲震动的效果。但是如果现代汽车光有弹簧，座舱就会像蹦蹦床一样上下起伏很久才能自行停止，坐在车里的人再次吐的和傻X一样。而后减震器的作用就很明显了，起到阻止震动的作用。（上图的悬挂结构很复杂，可不是早期产物哦&&）
总结一下，悬挂组建中，弹簧是把震动变柔和，而减震器是逐渐让柔和的震动停下来。对于越野车来说，因为底盘高重心高，减震器显得尤为重要。最为理想状态下，车身震动不超过两个震动周期为宜。这样不会影响车辆行驶稳定性，也不会造成驾乘人员眩晕。
日常原厂车的减震器基本上都是一根棍的样子，这个大多为油气混合式减震器。我们常说的氮气减震内部成分和普通减震完全一样，而贵就贵在了减震器结构上了。让我们从普通减震器说起。
普通减震器，也就是油气混合式减震器，工作原理大家可以想象一下车辆快速开下一个台阶。首先是一个车辆腾空的阶段，这个时候车轮失去地面向上的作用力，减震器内的气体迅速降压扩张把车轮贴向地面。
为了防止速度过快，减震器里的油液通过活塞节流阀把这个动作变得温柔很多。随着气体压力越来越小，向下推车轮的力也就越来越小，直至车轮触地。
下一个动作就是整个车由于惯性继续向下压，整个减震器收缩。这个过程中，油液首先开始压缩气体，并且油液通过节流阀把这个压缩的过程变得温柔许多。这样也就有了软着陆的感觉。（这台车改装费用很贵，减震已是天价，减震性能请忽略，土豪随意）
再延伸说一点，越好的减震器内部结构越复杂，甚至节流阀都可以根据不同的路况进行改变，这样也就实现了可变减震的效果。
油气混合式减震器理论上是存在问题的，气体和油液混合在一起，并且在不断地被搅拌，在各种恶劣情况下会产生微小气泡，这些气泡会进一步加速油液乳化，油液乳化到一定程度后，整个减震器会变得很硬，与此同时油封也就扛不住那么大的压力开始渗油，最后的结果就是减震越来越硬，直至油封彻底损坏。当然质变需要一个量变的过程。
氮气减震器是把油气分离，通过外置气罐以及中间的活塞来隔开油液和氮气，油液通过减震器和气罐中间的软管往复流动。油气分离后，几乎避免了油液乳化的过程，并且增加了整个减震器的散热面积。这样的减震器可以承受更长时间的工作，并且同样的使用情况可以有效延长减震器寿命。作为越野车而言，氮气减震器可以面对非常复杂多变的路况，如果是多通道氮气减震器又可以对各种行驶情况进行不同的软硬度控制，这就是贵的道理了哦。
再然后，你就会发现减震器有2.0管径和2.5管径甚至于3.0管径。管径越粗肯定是能承受的重量越大了，一般情况下，美式大皮卡会用到2.5和3.0管径，而牧马人这类的SUV基本上用2.0和2.5管径比较常见。
最后，对于改装的一些建议。不同的减震器是为不同使用而设计的。如果只是城市通勤加偶尔的越野，改装传统减震器加2寸升高套件就足够了。如果考虑到经常出去越野，并且希望买一个软硬度可调的减震器，那氮气减震器确实是个不错的选择。氮气减震器，进口的，套件价格基本上都过万了，国产减震器的价格太便宜的，质量堪忧，太贵的不如上进口货了。如果你对改装有想法，欢迎关注我，小窗咨询哦~
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