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最新系统咋更新
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山东的还没推送吗？太慢了吧，是否有别的方法更新的
| 来自：OnePlus5 |
可以下载全量包进行更新：http://www.oneplusbbs.com/thread--1.html
设置，系统更新，右上角齿轮，本地升级，选择全量包进行更新。
| 来自：OnePlus5 |
谢谢小姐姐
| 来自：OnePlus5 |
哪个版本的？
| 来自：OnePlus5 |
请楼主吃麻辣烫可好
负分拿好，不送，滚粗
绝对的精品
我自横田向天笑，笑完我就去睡觉
看起来不错，但是好用才关健。
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求助：3d max移动轴变得很小怎么调回来
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哦哦~非常感谢
Powered by《越野时代5》完整篇 50万级SUV大对比
【太平洋汽车网 越野时代】 加速刹车测试之后（），我们移师到位于佛山市南海区的三源色专业试驾场地，借助专门器械进行场地项目测试，首先是SUV最常见的交叉轴项目。所谓的交叉轴其实通俗来说就是通过各种途径来实现一个或者任意两个对角车轮的悬空，也就是失去抓地力。体验读图模式● 交叉轴是什么一回事？因为差速器的基本原理决定了动力会从空转的车轮流失，所以这个时候就需要四驱系统或者电子系统（其实也就是刹车系统）出来把动力&强制&分配给有抓地力的车轮，交叉轴项目考验的就是这个分配动作的效率高不高。目前实现交叉轴的主流方法有两种，一是通过位置相错的钢架土包，二是通过可以随意放空任意车轮的滚轴台架。由于场地所限我们采用了钢架土包的方式，虽然没有后者那么形象，但这种方式更贴近我们实际驾驶会遇到的路况。● 怎样才能顺利通过交叉轴？车轮失去抓地力不停地空转了，该怎么办才能继续往前走呢？最简单直接的方法就是把全部三个差速器都锁死（前轴两轮之间一个、后轴两轮之间一个、前后轴之间一个），号称越野神器的G-Class就是这么干的，这样每个车轮都有固定25%的动力，哪怕三个车轮都在空转也能继续走。什么？四个车轮都空转？那就只能拖车了。当然，绝大部分情况下不需要如此极端，只要把三个差速器中的其中一个或者两个锁死就行了。例如我们这次借来的，就可以分别锁定中央差速器和后轴差速器；再例如我们借来的2.7L排量进口，就只可以锁定中央差速器。当然，市面上绝大部分城市SUV压根就三个差速器都不能锁定，例如X3，Q5和GLK就是最典型的例子，不过他们的中央差速器还是能够按情况灵活分配前后轴之间的动力的。但这样还不足以应付前后轴都各有一个车轮悬空打滑，也就是交叉轴，这时候就要通过刹车系统强行制动空转的轮子，转移一部分动力给有抓地力不打滑的车轮了。● 除此之外还有其他影响因素么？开始我们也以为只有配备差速锁，又或者电子系统的制动力足够大，才有可能顺利通过交叉。但后来发现只要车轮上下移动行程足够大，也能够&作弊&通过我们的交叉轴测试。2.7L排量的进口普拉多就是这样一朵奇葩，它前后轴都没有差速锁，ESP系统也不具备制动打滑车轮的功能（4.0L排量型号才有）。仅仅凭借它的悬挂行程长，当其他车子对角车轮悬空的时候，普拉多竟然有3个车轮是着地的，所以它也能通过我们的土包架子。当然，这样子有点取巧了，如果换成是滚轴架子的话，普拉多还是过不了交叉轴的。不过话说回来，悬挂行程长的好处实在不少，例如通过错位土包的时候，轮子悬空的幅度会小一些，也更快着地，所以普拉多通过交叉轴时车身姿态要比其他公路型SUV平稳得多。再举一个题外的例子，Rubicon，具备罕见的前防倾杆电动断开功能，目的就是增加前轮的自由行程，在攀岩的时候车身摇摆幅度就要小得多，车轮也更快着地，从而提供驱动力。相关阅读：如果各位想回顾《越野时代》之前四季的精彩内容，可以点击以下图片跳转：
特别鸣谢：车辆提供：广州宝悦汽车贸易有限公司第一分公司地址：广州市天河区大观南路57号(奥林匹克体育中心斜对面)电话：020-极光车辆提供：广州鸿粤锐虎（白云店）地址：广州市白云区白云大道北1377号电话：020-车辆提供：广州鸿粤星辉汽车销售服务有限公司地址：广州市番禺区沙头街桥兴大道989号（原市广路祈福酒店南行500米）电话：020-
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2越野时代5-英美瑞3强登场回顶部●
XC60 2014款 3.0T T6 智雅版售价：59.99万沃尔沃前不久更新了60系列的三款车，XC60自然也包含其中，外形上增添了时下流行了LED日间行车灯，中网、下护板的造型也有所进化，但整体上的变化不明显，标志性的驼背造型仍然是茫茫车海中特立独行的一朵奇葩。●
2013款 3.0L 精英型售价：46.98万SRX的造型比较接近轿跑，流线型的车体不像其他SUV那样层次分明，外形上的重点自然是复古有味的灯组，和备受国人喜爱的镀铬饰物，不错在土豪感的营造上，人家老美和咱们的理解一模一样。●
2013款 2.0T 3门耀动版售价：63.8万路虎的造型就无需多言了，如今满大街跑几乎连不懂车的女生都能认识。这次来的3门版在外形上更加风骚爆表，实在佩服设计师将概念车直接量产的前卫思路，尤其是在路虎这样老牌刻板的&英国&品牌上，显然更有化学效应。3越野时代5-日系3强登场回顶部●
2013款 4.0售价：54.3万说起个性，比起极光丝毫不逊色的FJ酷路泽怎么能少，类似的复古造型加上鲜明的配色，FJ酷路泽就像是大男孩的玩具。对开的马车式车门更是让每一个人上车前就忍不住要夸车主的品味。不过似乎所有的硬派SUV都不怎么在灯组上下功夫，不信你看下面哥俩更是如此。● 丰田 2010款 2.7L 自动标准版售价：44.9万比起陆巡来说，普拉多要更亲民一些，但价格上的亲民却不影响其硬派SUV的本质。如今你去到广袤的西南西北，漫山遍野跑的车还几乎都是他。尽管外形上没有出彩之处，但朴实无华的造型显然更适合极端严苛的自然环境。●
2014款 3.0 精英版售价：45.3万帕杰罗的江湖地位还在，但如今的市场占有率却明显不如丰田的陆巡了，反应到实际市场上，比如西藏等地的出镜率也低了一些。当然这些都和品牌渠道的铺设不无关系，你看咱国产的还是很多的嘛。话说回来，新帕杰罗虽然改用了半承载式底盘，但越野性能仍旧是数一数二的。4静态篇-外观、内饰细节对比回顶部● 外观细节对比外观细节部分，我们还选取了SUV车型上比较重要的后视镜和轮毂造型来对比。首先是后视镜，有趣的是后视镜的大小似乎和车身大小有很强的相关性。的后视镜最小，往后依次是Q5、极光、X3、SRX、XC60，但这几款的车的后视镜都属于一个量级，功能上也没有什么区别，GLK、XC60和极光带有转向灯。真正的差异在三款硬派SUV上得以展现，FJ、和的后视镜都更为宽大，尤其是FJ的后视镜造型居然还是少见的竖长型。轮毂上，前面六款豪华城市SUV都采用了马牌或者米其林品牌的轮胎，也说明此二品牌的地位。其中极光的轮毂最大，达到了20英寸，SRX最小但也有18英寸。价格方面，X3采用了防爆胎，每条3000元价格不菲，极光的胎则为极致性能版本也有2800元一条的昂贵售价。最后三款硬派SUV的稍小，但配置了SUV越野专用胎，厚实的轮胎也提升了视觉效果。个人觉得备胎是个相当重要的配置，尤其是对普拉多这种经常要走烂路的硬派SUV，如果配个非全尺寸的备胎我想大部分人肯定不敢放心的去越野。所以，接下来我们看一看这9款车都是用得什么备胎。（由于全车使用的都是防爆轮胎，所以就没有配备胎）● 内饰设计对比内饰部分，6款豪华品牌城市SUV和3款硬派SUV设计上还是有较大区别，这完全是因为车型定位的不同而造成的，所以你看到那上90年代初的内饰设计风格也不应该感到惊讶，小编倒是挺喜欢这种硬朗、纯粹的东西。方向盘和仪表盘则是对驾驶者而言带来很直接影响的部分，所以我们看到9款车型都用上了握感更优的真皮方向盘，并且都有多功能按钮；而三幅方向盘占据多数，从下面的图片中也能看出确实要比四幅的更有动感一些。仪表盘则是领先于众车型，电子液晶显示屏可显示内容、显示效果都很棒。如今就算10万的家用车，不是自动空调都不好意思给人家说，所以50万级别的车配备一个双区自动空调显然是理所应当的，后排出风口也不会少，而7座的普拉多和帕杰罗还有后排独立空调及第三排出风口，但是依然有一个特立独行的小伙伴和大家不一样，又是FJ酷路泽，它应该是这个价位有且仅有的一款使用手动空调的车了。关于变速箱的体验我们会在后面的试驾环节中进行介绍，所以这里只是给大家单纯展示下外形，这其中我想大家都会把极光的旋钮式挡把认定为&高端大气上档次&的，而则使用怀挡设计，好操作还省空间。5静态篇-乘坐空间与座椅舒适度对比
回顶部尽管SUV很大很能装，但是显然它的后排利用率会低于前排，所以前排座椅的舒适性更为重要。我们所评测的9款车型中，和的前排座椅是舒适性最佳的，这得益于它们都能提供最好的座椅包裹性；而硬派越野车型和显然就不太注重这方面的设计了；其余的GLK、Q5、X3和SRX前排座椅整体设计相似，包裹性略弱于前面提到的XC60和极光，但是X3和SRX有座垫延长设计，舒适性会比GLK和Q5更好些。● 空间体验对比接下来就到了越野时代开篇文章的重头戏：空间体验部分。一般的空间体验文章都喜欢用高个儿模特，大空间的车这样搞自然是没问题的，因为高个儿都能坐得舒服的话，一般人对空间绝对不会有什么意见。但高个儿如果坐不进去呢，我们普通人该怎么参考？鉴于这种情况，我们导购组做了个小创新，采用了身高为190cm的兰博和身高为170cm的大志为大家组合呈现这9款SUV的乘坐空间。（由于9款车中只有和帕杰罗有第三排座椅，而且连大志都坐不下，故我们就不浪费篇幅加入第三排空间的体验了）首先，就由太平洋汽车网目前海拔最高的兰博为大家体验这9款SUV的乘坐空间：我们看到这些平时看起来身躯庞大的SUV，却只能堪堪地将兰博给装进去。这里要说明一下的是，没有第二排腿部能插入几个手指的空间图的原因是，这几款车的腿部空间对兰博来说近似于没有。一般的家庭能有个把两个的大高个就已经非常难得了，所以前后排都坐身高190cm的乘客出现的概率实在是太低，因此接下来我们将身高170cm的大志放到前排并调节好座位后，看看这次兰博的腿部空间能有多大。下面的图其实都不用出境的，因为上面的内容基本已经可以反映出绝大多数的情况了。但我们组内就有人反映了，他们一家老小都没有身高190cm的高个儿，上面全都是兰博参与的，对我们这些小个儿来说太抽象，所以我们还是放上身高为170cm的大志单独体验的图片。对我们国内的消费者来说，第二排中间的座位绝对是个利用率非常高的位置，那么这9款SUV如果中间坐一个乘客会是什么情况呢？当然，除非一车人都是190cm的身高，否则中间肯定会是个小个儿，所以我们让兰博坐在了正座，而让大志坐中间体验一下舒服与否，并顺道儿看看地板中间的凸起有多高。6静态篇-储物空间谁最能装？回顶部●&储物及尾门部分对比本次对于这九款SUV内部空间储物能力的对比，我们将通过六个方面来进行，它们分别是：前后门板、副驾驶手套箱、中控及档位面板、中央扶手箱、后排储物空间、后备箱尺寸。另外，介于这个价位的大部分城市SUV都配备了电动尾门，所以我们将在最后给大家展现尾门按钮高度以及尾门开口的离地方面的数据。以下便是测试内部存储能力的参考物，它们也都是我们日常生活中最基本的随身物品。首先我们来看一下九款车型的门板储物能力对比，通常来说，门板处是车主们最喜欢放水的地方，所以我们以放置水瓶的能力为主要参考对象。说实话，在对比过之后，有些结果还是超出我们的想象的。副驾驶的手套箱一般主要是用来放置体积较大的杂物，如保养手册、碟片、小工具等等。由于条件有限，我们依旧采用500mL的水瓶来对比它们的容积，看看哪些品牌对待这一块儿看不见的地方更加用心，哪些只是提供样子货。位于中控及档把面板处的储物区，是用来放置一些随手可取的小玩意儿的地方，比如手机、烟、钱包、水、票据、通行卡等，许多车主对于这一部分的便利性要求其实很高的，但依旧有些家用车会出现连手机都没地方放的尴尬场面，所以下面我们来看一下这九台车中哪些是做得比较用心的。中央扶手箱位置的储物格，也是车主们放置私密物品的主要地方之一，许多人都喜欢把驾照行驶证之类的放在里面，如果随车有水杯之类比较高长的物品，通常他们也会选择放在扶手箱里面。于是我们就主要以水瓶为参考对象，对比下各车的藏东西的能力。对于这个级别的SUV来说，后排要比前排的储物空间要少得多，一般主要体现在两个方面，一是后排中央扶手处的杯架、二是后排出风口处的置物格。不过就这两点基本需求也并非所有车能够达到，看看以下的对比就一目了然了。后备箱储物能力的测量我们采集了六组数据，它们分别代表着常规储物能力、放倒后排时储物能力以及不摘取隔板时，放置小件物品的高度上限能力。在此需要说明以下几点：1、宽度方面，测量点的是尾门框后、后轮拱前的中间点，我们看中的是长物品横着进入后尾箱时的最大限度，但这并不代表这辆车尾箱的实际最大宽度。2、后排座椅放倒后的最大纵深，我们只量到恰好到B柱边缘的位置，此时前排座椅还能舒适地坐下一名乘客。好了废话不多说，下面我们来看一下每辆车的测量数据。从下面的数据不难看出，在前六款城市SUV中，体积最大的SRX与XC60无可厚非地在综合数据上领先于其它对手，而我们以为最小的三门版极光其实也没有差到哪儿去，甚至与体积较大的相比差距也不大。在三款硬派SUV里，FJ酷路泽当仁不让地获得&空间最小&的称号，不过它两门半的设计也更适合两人出游。与数据上相差无几，但后者有个巨大优势，那就是前排也能完全放倒并与后座无缝结合，这样的话帕杰罗就能形成一个长达2.7米的纵向空间，出门当做床车没有任何问题。在我们的测试中，六款城市SUV都配备了电动尾门，尽管它们都配备了即时锁止或者更高级的记忆功能，但为了避免有时身材不高的朋友忘记按下锁止，导致尾门升到最高的窘境发生，下面我们请出身高170cm的同事来模拟下尾门升至最高时的情况。另外，在上面的图中我们还测量了尾门最低开口的离地高度，普拉多、FJ酷路泽这两款硬派SUV当仁不让地成为离地最高的得主，在搬运较重物品时，这两款车的车主估计得多费点劲儿。城市SUV里面最高的是SRX，80cm的离地高度比要对手们要高出一截儿，搬家的时候可别先选它。最后再来看下天窗的数据方面，从列出的数据来看，除了FJ酷路泽以及普拉多这两个比较不讲求外观虚华的主外，其它的基本上都采用了大尺寸的天窗或全景天窗。● 体验小结对比的9款SUV各有所长，开篇更多的是希望各位网友们能对各个SUV车型有个基本的了解，毕竟对比的车型里部分定位比较极端，如果以尾厢大小、空间舒适度论英雄未免就太不公平了。而且别忘了此次的主题--越野时代，也就是说相比这些数据，更重要的戏份还得留在接下来要上演的实战篇章里，而明天即将为大家上演的便是惊心动魄的性能数据测试篇，敬请各位看官留意。7公路测试篇-百公里加速测试回顶部 【太平洋汽车网 越野时代】在过去的四季越野时代中，参赛嘉宾几乎都是&户外& 专家，城市居民基本上都是志在参与的角色。而到了第五季，为了倡导越野无界限的，我们邀请了多位平时不敢，或者很少&外出&的豪华SUV朋友来一起撒欢。本来我们还邀请了作为指导嘉宾的，可惜世外高人出游未归，无缘了。经过调查我们发现50万级别SUV的主要用车环境还是市区和城际高速，所以公路驾驶性能是一个不可或缺的硬指标，除了常规的加速刹车测试之外，我们还模拟了麋鹿测试，考验它们应对紧急变线的能力。至于最刺激的越野测试环节，将会在雨后满地泥泞的坦克基地里面进行，尖坡、泥潭、V沟，九台SUV轮番接受不同项目的挑战，各种陷车、各种冲坡、各种天然的障碍，都是大家很有可能真实面对的状况。&& 在进山之前，我们还是例行公事地安排了一系列的公路测试项目以作热身之用。其实这一环节的测试结果并没什么悬念，城市型SUV本身设计就接近轿车，公路性能肯定比硬派的爷们更优秀。那么它们实际的差异和差距有多大你又知道吗？为了让测试成绩背后的&影响因素&更清晰地呈现，下文中我们会先以发动机的排量和形式进行分组对比，然后剩下的FJ和自行配对组合，这样起跑线应该会公平一些。参数与测试成绩对比车型排量整备质量(kg)百公里加速时间百公里制动距离Q52.0T18607.9s37.61m极光2.0T16408.7s39.86mX33.0T18906.07s38.52mXC603.0T18966.26s40.32mGLK3.0L18308.85s41.06mSRX3.0L19999.1s42.79m帕杰罗3.0L217013.85s42.86mFJ4.0L20058.58s43.87m普拉多2.7L210015.30s41.89m● 百公里加速测试：2.0T组：重量轻的为什么反而跑得慢？2.0T车型加速对比车型排量整备质量(kg)百公里加速1挡极速2挡极速3挡极速Q52.0T18607.9s40km/h96km/h-极光2.0T16408.7s60km/h102km/h- 2.0T发动机的动力输出基本上可以媲美3.0L自然吸气发动机了，放在紧凑型的SUV上也算是动力充盈了。在动力的刚性需求得以满足的同时，小排量还可以为你省下更多的税费。观察上表两个红字的数据可以发现一个奇怪的现象，重量轻的反而跑得慢，为什么？虽然大家都是2.0T的发动机，但极光的参数还要高一些，而且整备质量比Q5足足轻了220kg，这可是等同于满载与空载的重量差距。整个百公里加速过程，Q5进行了2次换挡，而极光则只需1次。但出来的结果却让我们失望了，极光的加速成绩几乎比Q5慢了1秒，变速器是关键所在，希望升级了9AT之后会有所改善吧。&2.0T车型动力总成对比车型最大功率最大扭矩变速器Q5155kW(211PS)rpm350Nmrpm8AT极光177kW(240PS)5500rpm340Nm1750rpm6AT 虽然两车的轮胎都是偏向于性能取向的，但本质上Q5的轮胎是公路型的，极光则是SUV胎。理论上两者的公路表现不会有很大的差异，甚至进山之后极光或许还能占到一些便宜，可惜它的20寸轮毂和45扁平率的轮胎都似乎不太争气。3.0T组：比性能还是强&3.0T车型加速对比车型排量整备质量(kg)百公里加速1挡极速2挡极速3挡极速X33.0T18906.07s55km/h85km/h130km/hXC603.0T18966.26s50km/h96km/h- &坐，开宝马&是坊间一条不成文的定律，不为别的，就因为宝马加速猛。我也知道这样的总结是肤浅片面的，但其实也并不完全是瞎编乱造。3.0T组算是本季越野时代中动力表现最强的组别了，6秒出头的加速成绩足以秒掉街上大部分的小钢炮。&虽然大家的发动机都是一样的指标，3.0L直列六缸，和都是随车附送的。但是变速器调教风格的差-却让X3显得更胜一筹，X3的8AT变速器允许车辆以2600转弹射起步，而XC60为了保护变速箱则仅有2000转，最终X3以接近0.2秒的优势险胜。话说回来，XC60的表现也相当彪悍，6.26秒的成绩比官方的6.9秒还要快，几乎是紧咬着不放，这个数字从绝对值上来看在同级别里面非常抢眼了。3.0T车型动力总成对比车型最大功率最大扭矩变速器X3225kW(306PS)5800rpm400Nmrpm8ATXC60224kW(305PS)5600rpm440Nmrpm6AT 虽然是身份是SUV，但X3和XC60都使用了轿车型的轮胎，而且是同一个牌子的。那么轮胎系列之间的定位差异其实也对测试成绩造成了一定的影响。3.0L V6组：城市组与硬派组之间的直接碰撞3.0L车型加速对比车型排量整备质量(kg)百公里加速1挡极速2挡极速3挡极速GLK3.0L18308.85s45km/h70km/h110km/hSRX3.0L19999.10s60km/h96km/h-帕杰罗3.0L217013.85s50km/h90km/h- 相比前两组，这组的成员组合比较复杂，虽然都是使用结构相同的发动机，但GLK和SRX是城市型SUV，前者是四驱，后者是前驱，而则是硬派的代表，他们之间的碰撞注定火花四射。& 粗略地看，三者的加速成绩与整备质量直接挂钩，越轻的自然加速越快。但其实还有很多细节影响了成绩，例如GLK拥有一套高效的电子四驱系统，变速器有7个挡位，齿比非常绵密，可以让发动机在加速过程中保持较高的转速，从而获得更好的动力表现。而SRX的两个前轮在全力起步时轮胎打滑非常严重，把发动机在动力上的优势消磨殆尽，如果是四驱版本的话成绩估计会比GLK更好。最后的帕杰罗则明显是发动机动力不足导致加速成绩不理想，虽然硬派越野车注重低扭输出，但帕杰罗的最大扭矩要到4000转才能释放，况且也只有259Nm之多，复杂的四驱系统或许消磨了一部分的动力。3.0L车型动力总成对比车型最大功率最大扭矩变速器GLK180kW(245PS)6200rpm300Nmrpm7ATSRX199kW(271PS)7000rpm302Nm3200rpm6AT帕杰罗130kW(177PS)5250rpm259Nm4000rpm5AT 虽然三者都是3.0L V6自然吸气的发动机，撇除技术含量方面的差距，调教风格也是有明显差异。动力最强的SRX红线设在了7000转，后劲十足，但对于越野来说，这几乎是毫无帮助的。而帕杰罗虽然因为越野型的调教而倾向低扭调教，所以最大功率也早早就在5250转完成任务了，GLK在这三者中算是比较均衡的，尤其是扭力输出更均匀，转速范围更广。 虽然三者的轮胎都是公路型的SUV轮胎，但就像他们的定位一样，GLK和SRX更注重公路行驶的表现，而帕杰罗则始终保留着一定的越野能力。组：还是大排量够气派&FJ、普拉多加速对比车型排量整备质量(kg)百公里加速1挡极速2挡极速3挡极速FJ4.0L20058.58s60km/h110km/h-普拉多2.7L210015.30s60km/h110km/h- FJ和普拉多都来自丰田，而且是相同的平台，很有内斗之嫌。幸好两者在排量上有着绝对的差异，所以也就没啥好争的。虽然两车的变速器挡位数有差异，但是前两挡的极速却一样，说明齿比是一样的，凭借大排量的优势，FJ轻松地以二挡破百。& 在丰田的越野车中，2.7L直列四缸和4.0L V6发动机是主力的两款机型，从上面的曲线可以看出，面对2吨出头的车重，普拉多2700只有微弱的加速G值，再分配到四个轮子上就更加可观了。而4.0L的FJ在两驱状态下，全力起步时轮胎打滑非常严重，加上车辆轮胎有一定的磨损程度，所以加速成绩为8.88秒。FJ的四驱系统为分时四驱，高速四驱状态不能在铺装路面正常转向，但加速测试直行即可，于是我们也就放手一试了。结果就像预期一样，打滑情况没了，动力有效地传递到轮子上，加速成绩立刻提升了0.3秒，但这样的成绩对于日常行驶来说，并没实际意义。丰田组动力总成对比车型最大功率最大扭矩变速器FJ200kW(272PS)5600rpm380Nm4400rpm5AT普拉多120kW(163PS)5200rpm246Nm3800rpm4AT小结： 加速测试的目的在于了解车辆的加速能力，并非为了排名次。咸鱼青菜各有所爱，左右你选择的只有两个因素，一个是您的实际需求，另一个则是您的经济实力。公路型的SUV从设计之初就决定了铺装路面的行驶性能优于硬派的越野车。但这也并不是绝对的，只要你钱包够鼓无视油价，FJ也可以凭借大排量的优势超越极光。哪种才是你想要的?2.0T组：Q5、极光日常使用很够用了3.0T组：X3、XC60动力强劲，足以秒杀所谓性能小钢炮3.0L组：GLK、SRX、帕杰罗动力输出线性，适合性格稳重的驾驶员丰田组：FJ、普拉多真正的越野车，动力表现由购车预算决定相关阅读：如果各位想回顾《越野时代》之前四季的精彩内容，可以点击以下图片跳转：
特别鸣谢：宝马X3车辆提供：广州宝悦汽车贸易有限公司第一分公司地址：广州市天河区大观南路57号(奥林匹克体育中心斜对面)电话：020-路虎极光车辆提供：广州鸿粤锐虎（白云店）地址：广州市白云区白云大道北1377号电话：020-车辆提供：广州鸿粤星辉汽车销售服务有限公司地址：广州市番禺区沙头街桥兴大道989号（原市广路祈福酒店南行500米）电话：020-8公路测试篇-百公里制动测试回顶部● 百公里制动测试：& 基于质量越大，惯性越大的物理定律，原则上来说，对于制动距离影响最大的应该是车重，所以在分析制动测试成绩是，我们先按重量来分组，2吨是个分水岭。小于2吨的A组包括Q5、极光、X3、XC60以及GLK，都是城市型的SUV。而剩下的SRX、、FJ以及都大于等于2吨，顺理成章地进入B组。整备质量与制动测试成绩对比车型整备质量(kg)百公里制动距离A组Q5186037.61m极光164039.86mX3189038.52mXC60189640.32mGLK183041.06mB组SRX199942.79m帕杰罗217042.86mFJ200543.87m普拉多210041.89m 在A组中，所有成员都是城市型的SUV，其实也可以理解为升高底盘的轿车，所以其中4款车型都装备了轿车型的轮胎。也正因为这样，它们的百公里制动测试成绩也跟轿车相若，庞大的车身并没拖后腿。相比之下，组内唯一装备SUV轮胎的GLK即使有着相对较好的制动系统（前轮刹车钳为双活塞），也没有刹入40米之内，足见轮胎性能差异的影响力有多大。另外车身自重也是一个重要因素，以XC60为例，自重比GLK要高，但反而刹车距离要比GLK短，所以最终刹车成绩是一个轮胎、制动系统和车重的综合结果，不能想当然地下判断。B组的4辆车体重都大于等于2吨，为了克服更大的惯性，所以前轮统一标配双活塞刹车钳，而且刹车盘的尺寸也更大。&这4辆车出于定位所需，都没有选择轿车型的轮胎，FJ和普拉多更是采用了更重更沉的越野轮胎。然而更神奇的是，体重较高的普拉多，穿着4条越野胎，却做出了组内最好的41.89米，足以媲美上一组的城市型SUV。这说明了，所有东西都是相对来说的，胎纹不利，那就宽度补足吧，再配以更强的刹车系统，要拿好成绩也不是难事。小结： 城市型SUV其实与轿车没有太多的差别，在配备轿车轮胎的情况下，也可以做出优秀的制动成绩。如果单对比轮胎的话，轿车型轮胎的公路表现一般会优于SUV专用轮胎，当然，胎肩之类的地方肯定是后者更强，一旦脱离铺装路面，优势就显露出来了。虽然不能违背物理定律，但事在人为，先天不足也可以后天补强，&胖子&也不能被歧视。物理定律面前人人平等城市型SUV装备轿车胎制动成绩不亚于轿车硬派越野装备越野胎，而且车更重加大轮胎宽度、加强刹车系统，同样可以刹出好成绩9公路测试篇-公路驾驶感受对比回顶部公路驾驶体验：●
2013款 40TFSI quatrro 舒适型奥迪Q5自上市之初就注定是一款大卖的车型，这其中大部分原因是因为它实在太符合国人的用车需求。它均衡的性能配置、适中的价格，当然还有它的四驱系统，然而最重要的是奥迪的科技感在Q5上同样体现的淋漓尽致，这一系列因素都是大家选择的理由。这台Q5搭载了奥迪高功率版的2.0L涡轮增压发动机和8挡手自一体变速箱，它的动力表现带给人的感觉是奥迪一如既往的柔和舒适，非常适合在城市道路驾驶，显然它不属于激进但也不拖沓。与或相比绝对算是中性的。而悬挂以及转向力度的调教都也属适中，会让你挑不出毛病。或许是奥迪车开的太多，我实在没有找出Q5比在城市道路上驾驶还能让人印象深刻的地方。● 路虎 2013款 2.0T 3门耀动版路虎品牌旗下的车型在人们心目中早有其越野的定位，不过极光的出现使得50万级别的城市SUV中多了一个特立独行的选择。可以说极光已经将富有运动的奢华与时尚发挥到了极致。极光的动力来自于福特开发的2.0L涡轮增压发动机，配合6速自动变速箱在高速路况下表现出非常优秀的平顺性和燃油经济型。它的油门踏板很轻，开起来很快，在急加速时可以很轻松将车流抛在脑后。极光又不同于以往的路虎车型，它更偏向公路驾驶，其在弯道中的车身反应在众多竞争对手中绝对算是最积极灵敏的，近乎于轿车式的驾驶感受使得极光在操控表现上脱颖而出。● 宝马X3 2013款 35i 豪华型对于专注于驾驶的宝马而言，它的操控感早已深得人心。虽然这台3.0T的宝马X3在这几款车型中价格是最高的，当然这也和它进口的身份脱不开干系，不过也让我们对它有了更高的要求。从动力上来说，宝马X3的这台3.0L直6涡轮增压发动机账面参数过人，加之成熟的8AT变速箱，动力响应非常积极，感受让人难忘。不过这单只是动力而言，它的转向精准度也不是一般SUV可以比拟的，悬挂底盘完全是轿车式的调教方式，再加上全时四驱系统的介入，完全是一台劈弯利器，在操控上宝马X3绝对称得上是得心应手。当然，宝马最擅长的领域就是在公路上，所以它的公路表现实在让我们无可挑剔。● 沃尔沃 XC60 2014款 3.0T T6 智雅版编辑部为了配合此次越野时代，特意从上海提车出发沿途1500多公里前往广州进行测试，期间大部分为高速公路路况。XC60的表现出了极其稳定的状态和高舒适性，以至于给我们的感觉是它太适合长途公路驾驶了。这台采用了3.0L涡轮增压发动机，匹配6速手自一体表变速箱。高速驾驶时，动力表现非常充沛，变速箱换挡也很积极，称得上是手到擒来。另外除了出色的动力表现，XC60在驾驶安全性配置上也做得面面俱到，车道保持、偏航预警、防撞预警、盲区监测等系统可以为你在行驶时保驾护航。XC60的悬挂舒适性也非常不错，它的行程较长，可以更快的过滤掉路面上的一些不平，而且它的底盘同样扎实，高速稳定性相当不错。● K 2013款 GLK300 4MATIC 豪华型奔驰GLK一直都是最稳妥的选择，它源自C级轿车平台，搭载4MATIC系统后便赋予了它更为优秀的通过性。当然，它在公路上的表现依然很从容。搭载的3.0L V6自然吸气发动机已经服役多年，与宝马X3和奥迪Q5的涡轮增压发动机相比显然要老得多。不过它最吸引人的地方就在于其与7G变速箱配合的天衣无缝，输出极其线性舒适性很高，在我看来这是奔驰的本质。GLK底盘也一如既往的扎实过硬，开起来一点也不拖泥带水，电子助力转向力度适中并带来了不错转向感受。而采用的敏捷操控悬挂也提升了相当高的行驶稳定性。●
2013款 3.0L 精英型相信大家还记得SRX在美国的66号公路的表现，它已经我们留下了深刻印象。虽然这次在众多车型中这款3.0L的SRX是唯一一款不具备四驱系统的车型，但本节文章只体验公路方面的驾驶感受，至于有无四驱系统已经无关紧要了。凯迪拉克SRX所装备的V6 3.0L直喷发动机匹配了6速手自一体变速箱，并且它保持了通用车型一贯偏轻的油门踏板设计。它的初段动力输出很凶猛，以至于即便没有切换到Sport运动模式档位时，稍不留神，你的起步动作就会使得车子响着胎窜出去。它的自重有2吨，驾驶起来有时会让你觉得有些笨重，但好在悬挂调教的偏硬，过弯时车身姿态不至于让你难堪。并且SRX的方向盘给人的感觉也要偏沉，我想这也就是美国车的特性，很适合长途驾驶。● 三菱 2014款 3.0 精英超越版它有个很个性的名字，名叫&山猫&，从英文音译过来就是帕杰罗。从它的车型历史来看，它注定是为了越野而生，显然公路驾驶也并不是它的强项。帕杰罗搭载3.0L V6自然吸气发动机，从账面数据上看它并不优秀，在加上2吨多重的整备质量，不用多说我相信大家已经猜到了它在公路上的表现如何。越野车的转向系统，指向模糊虚位极大，它需要你非常专注的打方向才能顺利过弯。而动力输出上给人感觉只能说是够用，想要获得扭力的提升只有采用手动降档的方式，但在高速路上做出超车动作时仍然显得很费力。好在发动机与4档手自一体变速箱的配合还算默契，否则只有跟车的份了。● 丰田 2013款 4.0在这9款车型中，FJ酷路泽应该是最老的，也是外观上最复古的车型。喜欢越野的朋友肯定都知道，它所专注领域就是在非铺装路面上，那才是最适合它的地方。不过从价格上来看它依然是本次越野时代的一员，自然也不能逃离公路体验的命运。在动力组合上，FJ酷路泽装备的是一台4.0L V6发动机，这与国产同属一个型号，匹配的5速自动变速箱时间久，平顺性和稳定度都很高。它的4.0L的动力体现在公路上是很柔和的，和前面提到的那些城市SUV相比，公路驾驶FJ酷路泽有时会像是在坐船，因为它的悬挂完全是越野车的调教，柔软的悬挂舒适性虽然很高，但却牺牲了更多路面对驾驶员的反馈，这对公路驾驶可不是一件好事。● 丰田普拉多 2010款 2.7L 自动标准版从路面上行驶的数量就可以看出，当你需要一辆可以拥有很高的越野素质以及一部分公路舒适性的车时，丰田普拉多绝对是首选。这台进口版的普拉多装备的是一台2.7L直列四缸自然吸气发动机，匹配技术更为可靠的4挡自动变速箱。与FJ酷路泽相比，普拉多可以算是年轻拥有活力的一种，虽然本身排量不高，但2.7L的动力初段提速并不会让人感觉到动力上的不足，变速箱换挡也很顺畅。但是到了中后段就显现出了非常有限的动力输出，庞大的身躯以及自重使得在加速超车时就像是扯着脖子嘶吼一般。而操控上它仍然是越野车的特点，但感觉要比FJ酷路泽要好不少。哪种才是你想要的?城市组加速迅猛，感觉像轿车硬派组动力不是主要卖点，高高在上的视野最霸气● 结语在这9款车型中，从穿街走巷的城市SUV到具备优秀越野能力的硬派SUV其都有着各自公路驾驶特点，显然在专注领域上的区分明显，最后的体验结果也再一次印证了我们主观感受。德系三巨头带领美瑞英品牌三款SUV完全在公路表现上超越了走在后面的三款日系硬汉SUV。然而上述这些也都只是热身项目，好戏在后头，最后鹿死谁手还是个未知数。随后，我们还会有性能测试、越野考验、底盘解析以及一些终极越野、以及人肉越野的花絮文章和压轴视频奉献给大家，精彩的内容绝对不容错过...10交叉轴测试篇-交叉轴测试技巧回顶部【太平洋汽车网 越野时代】 加速刹车测试之后（），我们移师到位于佛山市南海区的三源色专业试驾场地，借助专门器械进行场地项目测试，首先是SUV最常见的交叉轴项目。所谓的交叉轴其实通俗来说就是通过各种途径来实现一个或者任意两个对角车轮的悬空，也就是失去抓地力。体验读图模式● 交叉轴是什么一回事？因为差速器的基本原理决定了动力会从空转的车轮流失，所以这个时候就需要四驱系统或者电子系统（其实也就是刹车系统）出来把动力&强制&分配给有抓地力的车轮，交叉轴项目考验的就是这个分配动作的效率高不高。目前实现交叉轴的主流方法有两种，一是通过位置相错的钢架土包，二是通过可以随意放空任意车轮的滚轴台架。由于场地所限我们采用了钢架土包的方式，虽然没有后者那么形象，但这种方式更贴近我们实际驾驶会遇到的路况。● 怎样才能顺利通过交叉轴？车轮失去抓地力不停地空转了，该怎么办才能继续往前走呢？最简单直接的方法就是把全部三个差速器都锁死（前轴两轮之间一个、后轴两轮之间一个、前后轴之间一个），号称越野神器的G-Class就是这么干的，这样每个车轮都有固定25%的动力，哪怕三个车轮都在空转也能继续走。什么？四个车轮都空转？那就只能拖车了。当然，绝大部分情况下不需要如此极端，只要把三个差速器中的其中一个或者两个锁死就行了。例如我们这次借来的，就可以分别锁定中央差速器和后轴差速器；再例如我们借来的2.7L排量进口，就只可以锁定中央差速器。当然，市面上绝大部分城市SUV压根就三个差速器都不能锁定，例如X3，Q5和GLK就是最典型的例子，不过他们的中央差速器还是能够按情况灵活分配前后轴之间的动力的。但这样还不足以应付前后轴都各有一个车轮悬空打滑，也就是交叉轴，这时候就要通过刹车系统强行制动空转的轮子，转移一部分动力给有抓地力不打滑的车轮了。● 除此之外还有其他影响因素么？开始我们也以为只有配备差速锁，又或者电子系统的制动力足够大，才有可能顺利通过交叉。但后来发现只要车轮上下移动行程足够大，也能够&作弊&通过我们的交叉轴测试。2.7L排量的进口普拉多就是这样一朵奇葩，它前后轴都没有差速锁，ESP系统也不具备制动打滑车轮的功能（4.0L排量型号才有）。仅仅凭借它的悬挂行程长，当其他车子对角车轮悬空的时候，普拉多竟然有3个车轮是着地的，所以它也能通过我们的土包架子。当然，这样子有点取巧了，如果换成是滚轴架子的话，普拉多还是过不了交叉轴的。不过话说回来，悬挂行程长的好处实在不少，例如通过错位土包的时候，轮子悬空的幅度会小一些，也更快着地，所以普拉多通过交叉轴时车身姿态要比其他公路型SUV平稳得多。再举一个题外的例子，Rubicon，具备罕见的前防倾杆电动断开功能，目的就是增加前轮的自由行程，在攀岩的时候车身摇摆幅度就要小得多，车轮也更快着地，从而提供驱动力。相关阅读：如果各位想回顾《越野时代》之前四季的精彩内容，可以点击以下图片跳转：
特别鸣谢：车辆提供：广州宝悦汽车贸易有限公司第一分公司地址：广州市天河区大观南路57号(奥林匹克体育中心斜对面)电话：020-极光车辆提供：广州鸿粤锐虎（白云店）地址：广州市白云区白云大道北1377号电话：020-车辆提供：广州鸿粤星辉汽车销售服务有限公司地址：广州市番禺区沙头街桥兴大道989号（原市广路祈福酒店南行500米）电话：020-11交叉轴测试篇-X3/Q5/GLK回顶部● //交叉轴实况[X3/Q5/K交叉轴视频]宝马X3宝马X3采用的是全时四驱系统，核心机构是变速箱后方的电控多片离合式差速器，一般情况下，宝马X3前后轴动力分配为40:60，特别之处在于极端情况下可把动力100%地传递到前轴或者后轴。实际进入交叉轴测试，当只有右前一个车轮悬空打滑的时候，X3依然能够毫无压力地继续前进，因为主要的动力会被分配到都抓地的两个后轮。我们也观察到，尽管只有一个车轮空转，但DSC车身稳定系统也会加以制动，避免动力白白流走。但继续前进，左前和右后两个轮子都离地打滑了，而且有一点坡度阻力，所以X3略有停滞。继续给油，不到一秒钟DSC车身稳定系统再度发威，对两个打滑的车轮施加制动，马上又有驱动力了，轻轻松松顺利通过交叉轴。横向对比其他几台车子的话，X3的最大亮点之处就是电子系统的制动效能非常给力，我们通过视频也明显看到空转的车轮马上就被刹停住。奥迪Q5相比较起来奥迪Q5通过交叉轴就没有宝马X3那么利索了，轮子空转的情况比较严重，我们也没有观察到电子系统特别明显的制动效果。虽然最后稍稍借助惯性也通过了交叉轴测试，但假如遇上更大的坡道阻力，估计就没那么好运了。这并不是说奥迪鼎鼎大名的quattro系统就这样腿软了，而是quattro的核心部件，也就是托森式中央差速器，在于快速地分配前后轴之间的动力（比很多电控多片离合式差速器要快得多），而遇上前后轴都有车轮空转这种情况，更多还是看制动系统能否钳制住打滑的车轮。而且除了快之外，quattro的另一大优势就是托森式中央差速器是纯机械式结构，弱化了电子系统，避免了电子故障的发生。另外整套quattro四驱系统的核心部件集成在变速箱内部，系统非常紧凑。GLK表面看上去温文尔雅的奔驰GLK，你几乎不会在广告上面看到厂方怎样强调它的越野能力有多厉害，但实际通过交叉轴的全过程竟然比宝马X3还要淡定得多，实在有点出乎我们意料之外。电子系统的刹车动作非常及时，可以说是把轮子打滑消灭在萌芽的阶段，所以我们几乎观察不到悬空车轮在拼命空转，GLK轻描淡写就通过两个错位的土包铁架了。结构上来说奔驰GLK的4Matic系统也没什么出众之处，同样凭借电控多篇离合式差速器来分配前后轴动力，没有任何差速锁。如此轻松通过交叉轴测试，还是要归功于GLK在其使用的ESP系统上增加了4ETS（四轮驱动电子牵引系统）程序，也就是更充分利用了ESP系统中的制动力分配功能，实现动力输出重新分配。12交叉轴测试篇-XC60/极光/SRX回顶部● //交叉轴实况[XC60/极光/SRX交叉轴视频]很有意思，极光、凯迪拉克SRX和XC60都不约而同地采用了Haldex（瀚德）的第四代全时四驱系统，只不过我们这次借来的凯迪拉克SRX是两驱版本，而且因为接近角太小压根上不了土包铁架，所以SRX缺席这次交叉轴测试。在公路型SUV里面这套Haldex（瀚德）的第四代全时四驱系统综合能力可谓非常强劲。主体部分包括一个多片离合器式中央限滑差速器，和一个多片离合器式后轴限滑差速器（eLSD），而前面的X3、GLK和Q5的后轴均是普通开放式差速器。在一般情况下，第四代Haldex四驱系统会将车辆95%的动力输出至前轴以获得较好的能效表现；在混合路面上，这套系统能实现50:50的前后轴动力分配；在极端情况下，如前轴失去抓地力，多达90%的动力会被分配到后轮。另外多片离合器式后轴限滑差速器在一侧后轮打滑时，能把车辆最多85%的动力传递到另一侧后轮。实际开上我们的土包铁架，沃尔沃XC60和揽胜极光的表现果然几乎一模一样，有点让我们始料不及的是外表斯文大方的XC60，原来也有着如此厉害的通过能力。悬空空转的车轮很快就在差速器和刹车系统共同作用下被钳制住，在车里面我们感受不到多片离合器式后轴限滑差速器作动的声音或者震动，但其实动力已经无声无息地被分配到有抓地力的车轮。另外需要补充的是，沃尔沃XC60和揽胜极光均有着非常出众的动力输出，所以在交叉轴测试中遇到坡道阻力时，只需轻点油门就能顺利脱困，从驾驭能力来说比之前几台车子要更显从容。13交叉轴测试篇-普拉多/FJ/帕杰罗回顶部● //交叉轴实况[普拉多/FJ酷路泽/帕杰罗交叉轴视频]普拉多2.7L国内在售的普拉多分为进口（2.7L）和国产（4.0L）两个各版本，随排量的不同普拉多的四驱系统在硬件上也有着不少差异。我们借来的这台2.7L进口版在四驱系统上面是最基础最简单的版本，只有中央托森式机械差速器和加力挡（扭矩放大2.566倍）；然后4.0L排量的低配型号在此基础上加入了电子系统制动功能，顶配的4.0VX NAVI再多出一个后轴多片电控差速锁，越野能力自然是车系里面最强的一款。这就意味着我们这台进口的2.7L普拉多连电子系统辅助制动的功能都没有（其实就是ESP系统程序上的差异，不涉及硬件成本，真想不通），理论上是没办法通过交叉轴的。当然，机械式托森限滑差速器也很厉害，它的好处在上面介绍的时候也提到过，而且普拉多还多出一个分动箱加力挡，所以也勉强称得上是&高富帅&了。至于后来这台普拉多为什么还是顺利征服土包铁架，前文也提及过，是因为他的车轮上下自由行程大，所以比如当GLK和Q3它们对角悬空的时候，普拉多其实有3个轮子着地，所以&作弊&通过了。如果再严谨一点用滚轴台架来交叉轴的话，普拉多还是过不了的。FJ酷路泽千万不要以为FJ酷路泽只是玩一下复古造型的样子货，事实上他的车身结构以及纯机械式分时四驱系统跟一定程度上还是非常相似的。前后轴之间使用最原始的分动箱，所以要么就前轴0%、后轴100%，要么就前轴50%、后轴50%固定，所以走一般硬铺装路面的时候，FJ酷路泽只能用后驱模式（H2），要不然就会出现转向困难或者齿轮打齿。搭配的4.0L引擎本来就力大无比，FJ酷路泽的分动箱还设有加力挡，放大比为2.566:1。最关键的一个是，FJ酷路泽的后轴带有机械式差速锁，所以其实通过交叉轴可以说是不费吹灰之力。有意思的是我们后来故意不锁定FJ酷路泽的后轴差速器，仅仅挂到H4高速四驱模式，也就是前后轴固定50：50的动力，原理上来说也是不能通过交叉轴的。但FJ酷路泽的轮子自由行程比普拉多还要夸张，结果也因为三轮着地而轻松通过考验。三菱帕杰罗FJ酷路泽的分时四驱系统的确够硬派、够原始，但对于市区混合路况或者普通驾驶者来说需要顾忌的事情还是不少，而三菱帕杰罗搭载的超选四驱系统就很好解决了这个&过硬&的问题。从结构上看帕杰罗前后轴之间使用机械式分动箱，也有加力挡，然后这台高配的试驾车在后轴也配备了差速锁，已经非常周全了。不过三菱超选四驱系统的独特之处在于可以在铺装路面使用4H挡，前后轴动力可以在33:67至50:50间自动分配。而FJ酷路泽的4H挡是固定50:50的，不能用在铺装路面上。所以假如在湿滑的高速路面上巡航，FJ酷路泽还是只能用H2，也就是后驱，而三菱帕杰罗却可以用4H挡，从主动安全性上来说当然帕杰罗更好一些，所以才说超选四驱的综合适应能力更强。重新回到三菱这套超选四驱，系统带有4个挡位，分别是：2H、4H、4HLC、4LLC。2H表示高速两驱；4H表示高速四驱，所有差速器为开放式，前后轴动力分配在33:67至50:50间自动分配；4HLC表示高速四驱+中央差速器锁止，前后轴动力分配为50:50；4LLC表示低速四驱+中央差速器锁止，前后轴动力分配为50:50，变速箱输出通过一个1.9:1的扭矩放大器放大扭矩。具体到交叉轴测试，首先三菱帕杰罗的轮子自由行程并没有普拉多或者FJ酷路泽那么夸张，所以没有出现&作弊&行为。其次，除了差速锁之外，帕杰罗的电子系统也会作出制动辅助。所以综合下来，帕杰罗通过交叉轴的姿态堪称是教科书级别，从头到尾悬空的车轮几乎没有出现空转，简简单单就通过了土包架子，就像高台跳水还不带半点水花一样。● 结语单单就交叉轴这个项目来说，其实我们上面的分组方式正正代表了三种不同的解题思路。首先是X3/Q5/GLK这一组，它们各自的四驱系统都可谓大名鼎鼎，特别是Q5采用的机械式托森差速器，但交叉轴考验的不是前后轴间动力分配，而是轴内左右两个车轮之间的配合，这就需要电子系统出来帮忙制动打滑车轮。基本上电子系统的制动效能就直接决定这三台车应对交叉轴的能力。而XC60//SRX这一组，均采用Haldex（瀚德）的第四代全时四驱，直接也给后轴装上电控多片离合式差速器，能够主动分配后轴左右两轮的动力，并不像上一组那样单单借助刹车系统。所以从可靠性和适应性上面来说自然更强一点，起码不用那么担心刹车过热。被大家称为&硬派&的普拉多/FJ酷路泽/帕杰罗这组，通过交叉轴可谓小菜一碟了，但要注意选对车型，例如不同排量的普拉多在四驱硬件上的差别还是很大的。不过其实我更想说的是，尽管有作弊嫌疑，但最终普拉多和H4模式的FJ酷路泽还是通过了交叉轴。这其实是一件很有意思的事情，关于越野车，我们几乎把注意力全部放在了差速器、差速锁或者电子系统的身上，但却很容易忽视了接近角、离去角和车轮行程等等这些最基本的素质，硬派之所以被称为硬派，真不是一朝一夕就可以得来的。14麋鹿测试篇-X3/XC60/Q5/GLK/极光回顶部【太平洋汽车网 越野时代】随着SUV越来越城市化，公路性能成为了衡量SUV的重要标准之一，例如这项严格的的麋鹿测试，它是对车辆操控性最淋漓尽致的展现。我们丝毫不怀疑那几台城市SUV的表现，但像这样的极品越野车，说实话，我们完全不知道它在紧急变线时会是个什么样子。(点击回顾：；）关于测试标准：我们给出的最高标准为60km/h，只要达到这个成绩就算是好学生了。客观条件，测试场的路面为较粗糙的水泥路面，虽然有横向的切割纹来增加抓地力，但相比柏油路的抓地力还是要差一些，这对成绩会有一定的影响。另外，为了模拟真实情况，我们所有车辆均开启电子稳定系统。●& ：时速60公里毫无压力让X3第一个出场，我们基本就省去了热身部分，直接尝试以时速60公里的速度进行测试。当然，我们也希望先有个标杆戳在那。前面的公路体验中，我们已经说过了宝马X3使用了马牌CSC3高性能公路胎，轮胎尺寸达到了245/45 R19，这是所有车型中公路性能最好的一套轮胎，这为它在麋鹿测试中提供了极其可靠的保障。尽管宝马变得越来越舒适，但在同类车中，它仍然具有最出色的操控性。紧急变线时，转向系统和悬挂的步调非常一致，双手做出的每一分动作，车头都能及时地做出反应，同时悬挂给予出色的支撑，这就是完美的调校。车身在测试过程中的灵活性仅次于那台体积最小的极光，60km/h的速度对于X3来说太轻松了，而且它赢的光彩，因为它是9台车中轴距最长的车型。【宝马X3麋鹿测试视频】●&：稳定压倒一切XC60的表现在我们意料之中，麋鹿测试和沃尔沃都来自于瑞典，我们知道XC60应该是最稳定的那个，但出于我们对它的了解，它将用SUV的状态诠释轿车的本领。沃尔沃XC60的所有设定都非常的中性，避震硬度介于X3和Q5之间，但悬挂行程比Q5要长，相比起来XC60更像个SUV，行驶起来的舒适性比X3和Q5都要好，并且通过性更佳。轴距介于GLK和Q5之间，也就是说轴距上有一定优势，但车身尺寸比以上几台车都大，操作起来会比较笨重。轮胎是马牌CEC3，没有像X3那样最求极致的抓地力，这套胎更舒适并且更安静。XC60km/h最终达到了57km/h，不过这不是最重要的，最令人印象深刻的是XC60的状态。来自于寒冷的北欧，沃尔沃知道怎样在突发情况下除了可靠的让车身保持稳定外，怎样带给驾驶员一种安全感。它不像Q5那样充满不确定性，这源于它更加可靠的电子系统，两次转向车身都非常顺畅，没有发生任何摆动。底盘比Q5扎实的多，但轮胎不是强项，这也让它在一定程度上损失了成绩，否则达到60km/h不成问题。【沃尔沃XC60麋鹿测试视频】● ：车尾不那么安分我们对Q5的期待更多是来自于Quattro，它是这几台城市SUV中名气最大的一个。轮胎仍旧是典型的高性能公路胎，米其林Pilot Preceda 235/55 R19。从轮胎的等级到尺寸，都稍逊X3一筹。奥迪Q5的表现比预料中要好，我们实在没有想到它也是一次完成指标。而不如X3的原因是它的顺畅度不够好。第一次向右打方向时，它的稳定性是没问题的，但明显感觉悬挂较X3软了很多。在第二次向左打方向时，它开始失控了。车身几乎要横了过来，ESP保证了它没失控，但严重影响了出弯速度。【奥迪Q5麋鹿测试视频】● ：反应慢点没什么这个项目中，K并不是我们最关注的车型。操控性从来都不是强项，轮胎也是偏向舒适的SUV轮胎。但是，它却成了此次越野时代最黑的黑马。在这几台城市SUV中，GLK的尺寸是除了极光外最小的，这就是它的优势。第一次转向，你就能体会到的特点，转向总是要慢半拍，你所有的指令和车身的反应都不是同步的，&迟钝&是GLK最大的特点，第二次向左转向时，它仍然很慢，但在这种不紧不慢中却非常的顺畅和松弛。最终，它完成了60km/h的考核。仅靠短小的车身和轴距不足以完成这样的任务，事实上，它只是反应有点慢，但稳定性极高。没有出现像Q5那样濒临失控的迹象，这让人刮目相看。【奔驰GLK麋鹿测试视频】● 路虎极光：小钢炮受轮胎所累和最不期待的GLK相反，极光是最让期待的一款，事实证明我们又错了。极光是所有车型中最小的，从尺寸上算它应该属于X1和Q3的级别。操控性是极光的亮点，加上小尺寸车身，它的表现应该是最好的，但结果不是这样。它配备的是一套ContiCrossContact UHP轮胎，这套轮胎属于马牌的高性能越野轮胎，既有超低的扁平比，花纹有属于越野车专用。极光的灵活性是所有车型中最好的，转向精度和悬挂支撑媲美X3，在麋鹿测试时的敏捷度比X3还要好。但是同样以60km/h时速，极光在第二次转向时几乎丧失了转向能力，车身就像僵尸一样直挺挺地推了出去。除了把责任推到轮胎上，我们实在找不到其它原因了，车身是最小的，避震也是最硬的，但速度却终究没有超过55km/h。【极光麋鹿测试视频】相关阅读：如果各位想回顾《越野时代》之前四季的精彩内容，可以点击以下图片跳转：
特别鸣谢：宝马X3车辆提供：广州宝悦汽车贸易有限公司第一分公司地址：广州市天河区大观南路57号(奥林匹克体育中心斜对面)电话：020-路虎极光车辆提供：广州鸿粤锐虎（白云店）地址：广州市白云区白云大道北1377号电话：020-奔驰GLK车辆提供：广州鸿粤星辉汽车销售服务有限公司地址：广州市番禺区沙头街桥兴大道989号（原市广路祈福酒店南行500米）电话：020-15麋鹿测试篇-SRX/帕杰罗/普拉多/FJ回顶部● ：前驱注定是个酱油角色由于SRX只提供了一台前驱车型，在这次越野时代中只能充当打酱油的角色了。但除去驱动形式的劣势，在其它方面，SRX也占不到什么便宜。SRX的车重达到2吨，车长超过4800mm，位列第二，仅次于，这基本已经宣告了它的结果。在麋鹿测试中，它只能顺畅地完成第一次转向，2吨的车重就会被果断地甩出去，而且米其林Latitude Tour HP轮胎也属于带有越野色彩的轮胎，公路抓地力比极光好不到哪去。值得安慰的是，SRX的悬挂支撑已经足够好了，甚至比Q5还好。但这台只比轻6公斤的体重，再没有四驱的辅助，也就注定了结局。【SRX麋鹿测试视频】● 帕杰罗：悬挂支撑比好对下面这三台硬派越野车做麋鹿测试对于车和驾驶员来说都是个挑战，帕杰罗首当其冲，把最后留给那两台车。三台车都选择了越野胎，公路抓地力的排序依次是帕杰罗的普利司通DUELER H/T、普拉多的邓禄普GRANDTREK AT20、FJ的GRANDTREK AT22。完全硬派越野车的感觉，转向虚到紧急变线时双手不知所措。不过帕杰罗的悬挂比普拉多的路感好一些，但紧急打转向时悬挂压缩依然很厉害，车重、抓地力都很糟糕，但帕杰罗的四驱系统还是帮了忙，最终达到了55km/h，竟然和极光差不多。【帕杰罗麋鹿测试视频】● 丰田普拉多：成绩没想象那么差普拉多的表现和帕杰罗很像，由于采用了非承载车身，悬挂表现比帕杰罗要稍差一些，转向和帕杰罗一样没谱儿，并且悬挂更软，甚至由于非承载式车身，几乎感觉不到路感。不过最终成绩不算太差，仅次于帕杰罗，达到了54km/h，比SRX的成绩要好。【普拉多麋鹿测试视频】● FJ酷路泽：轮胎抓地力很糟糕FJ和普拉多有明显的区别，重量轻、车身小，避震比普拉多硬，转向也更精准一些，这意味着它的表现要优于普拉多。但问题是FJ的轮胎在公路上几乎毫无抓地力可言，轻轻给油起步就已经响胎了，抓地力不可思议的差。麋鹿测试中，FJ的灵活性要明显好于普拉多，你也感觉不到那么夸张的侧倾。但从第一次向右转向时，你就能发现它的抓地力已经到极限了，要知道其它几台车在第一次转向时都是能够控制住的，而FJ的轮胎几乎随时都在失控的边缘。但真的是小巧的车身帮了它，让它的成绩没有垫底，甚至如果对比极光来看，FJ是值得给鼓鼓掌的。【FJ麋鹿测试视频】总结：最后我们总结一下分数，达到了60km/h的车型毫无悬念，、和都轻松拿下，意外的是极光和SRX，比预期的表现要差不少，XC60算是中规中矩地完成了任务，德系车在这方面展现了优秀的公路性能和对追求公路性能的态度。而像极光这类的&小钢炮&车型则显然不改的本色，它是不会放弃越野的，这也是它此项测试丢分的原因。XC60应该更好，但不晓得为什么选择了一套经济型轮胎，和身份不符。另外三台硬派SUV值得肯定，尽管测试过程很痛苦，但看看SRX的表现，它们应该很欣慰了。车型通过速度点评宝马X360如泥鳅一样丝般顺滑，通过非常轻松沃尔沃XC6057悬挂和电子系统可靠，轮胎抓地力欠佳奥迪Q560悬挂较软，第二次转向尾部不稳定奔驰GLK60反应节奏慢，但悬挂扎实，小尺寸车身占了便宜路虎极光55小钢炮的表现，灵活性最好，但轮胎不给力凯迪拉克SRX50前驱和车重是最大问题三菱帕杰罗55只是悬挂比普拉多硬一些丰田普拉多54最难控制的一款车，和帕杰罗半斤八两丰田FJ55转向和悬挂都比普拉多好，但轮胎几乎没有抓地力有意料之中的，也有意料之外的，有黑马也有衰神。当然，我们的评论仅限于这一个项目，也仅仅是麋鹿测试，甚至和驾驶乐趣都毫无关系。作为SUV车型来说，轮胎的选择很大程度上决定了它们的风格，这其中也暗含着品牌的性格。当然，《越野时代》的压轴项目还是&越野&，下一期我们将推出最终越野性能对比，敬请期待。16野地生存篇-深沟泥潭陷住的不只Q5回顶部【太平洋汽车网 越野时代】这里是坦克基地，用以考验和训练那些履带行驶的庞然大物。对于诸位SUV来说，这里危机四伏，没有任何一辆车可以藐视这里的障碍。(点击回顾：；）我们为了增加趣味性，设置了几个游戏项目，并制定了游戏规则。四个项目9辆车，分成两组对战，玩儿过KOF么，对，类似那样。不过不存在一挑三的情况，因为规则是一对一比赛，并分出胜负。● Round 1：泥潭陷住的可不只是Q5看到了吧，这个泥潭看起来很平整啊，中间的小溪也很浅啊。我们本打算找个树枝子探探路看看车到底能不能过，结果小编在探路时被陷害了，嗯，差不多没过小腿吧。看身材也看得出小编的体重只有不到100斤，体重不算重，所以陷得还不算深，不过沙子是松的，如果换做两吨的车停在上面，我们确实还是心里不太有底。Q5先行，我们选了一条相对来说沙砾比较粗，并且稍微干涸一些的地方作为通过的路径。XC60不能选择Q5这条路线了，因为经过了一次翻江倒海，这条路基本上算是断了。另选一条路径，XC60同样用惯性冲一次。然而没有好的效果，事实证明选择的这条路看起来平整，但其实底下相当松软，车刚碾上去马上变成泥浆。Q5还打算再试一次，这次选择中间的道路。明显是越挣扎陷得越深，轮胎已经没过一半了。前轮被强行锁止，不过后轮并没有附着力，所以可以看到Q5在为自己刨坑。Q5下次不许调皮。相关阅读：如果各位想回顾《越野时代》之前四季的精彩内容，可以点击以下图片跳转：
特别鸣谢：车辆提供：广州宝悦汽车贸易有限公司第一分公司地址：广州市天河区大观南路57号(奥林匹克体育中心斜对面)电话：020-极光车辆提供：广州鸿粤锐虎（白云店）地址：广州市白云区白云大道北1377号电话：020-车辆提供：广州鸿粤星辉汽车销售服务有限公司地址：广州市番禺区沙头街桥兴大道989号（原市广路祈福酒店南行500米）电话：020-17野地生存篇-越野王者挑战最险陡坡回顶部● Round 2：越野王者决心挑战最险陡坡坦克基地绝对不缺陡坡，我们选了一个坡度不大，但距离比较长的坡，这个坡据说也曾经有改装的丛林战士来挑战。我们这次来的不凑巧，刚下过一场雨，地上都是湿漉漉的，而坡上碎石为主，也有松软的土和一些嵌入土里的大石头，难度相当大。挑战陡坡的是极光和。两车的车身尺寸、四驱系统都差别比较大，为了保险，我们让配备了超选四驱，有中后两把差速锁的帕杰罗身先士卒。这个深V坡的难度在于之后的上坡，所以先要面对的这个下坡其实难度并不是特别大，只需要提前准备好要走的行车轨迹，然后眼睛紧盯住轨迹就好了。对于帕杰罗来说因为离地间隙比较高，所以这段下坡路的威胁不大。我们按照计划是要稍微冲一下，不过这要冒比较大的风险，因为在坡道上大约30米之后有一个石头坎，这个坎有可能会让帕杰罗难堪。尽管在交叉轴项目的时候帕杰罗用堪称完美的通过给其他车上了一课，不过面对这样的情况还是有些难堪，进退维谷。我们想尝试让车辆倒退一点之后利用惯性通过这段附着力最低的路，因为在这之后其实路面情况要好得多。但因为后面就是之前提到的石阶，所以在后退时无可避免的踩在石阶上，继而发生偏转，车辆的方向没法控制，而因为这个坡道相当狭窄，所以后退已经没法完成。最后我们是用什么方法脱困的呢!帕杰罗能否对得起自己越野王者的称号。请关注即将奉上的视频。对了不要忘了路虎极光，它也不是来打酱油的。我们其实不担心它的能否独立冲上陡坡，事实上下坡对极光都是非常费劲的，低头看看自己的腿，极光放弃了。18野地生存篇-简单驼峰居然难住FJ？回顶部● Round 3：看起来没有难度的驼峰居然难住FJ?驼峰项目就跟四驱系统或者动力水平关系不大了，一方面考察的是底盘高度，也就是通过性，另一方面是考察驾驶者路线的把控。而这个驼峰路整个都是水泥砌成的，所以如果拖底将是硬碰硬的摩擦，对车的损伤相当大，我们的原则是如果过不去就停止，不能蹭到车底。先行挑战的是，它的离地间隙较高，难度稍微低一些。在进入坡道之前先贴右侧行驶，尽可能的利用坡道的宽度，在即将到达坡顶时向左打方向，这时车身扭曲形成交叉轴，但通过性是最好的。FJ在通过时是侧边紧贴着地面通过的，之间的缝隙大概只有几毫米，看起来比较惊险。不过我们也发现了一些问题，就是转向时机有些晚，所以并没有完全利用坡道宽度。的难度应该比FJ酷路泽稍大，因为它的最小离地间隙只有187mm，甚至不如SRX。路线掌握的相当不错，基本上用上了整个坡面的宽度，通过时侧裙也是贴着路面，我们从侧面的角度看甚至底盘已经非常接近地面了。尽管通过之后形成交叉轴，但影响不大，GLK顺利通过了驼峰。FJ酷路泽心有不甘啊!最小离地间隙差了将近60mm啊!三指的宽度啊!不服啊有没有!其实完全没必要嘛，车主就在旁边看着呢好不好~FJ酷路泽打算当着车主的面结结实实的拖一次底。驾驶的小编打算什么都不管了，尝试就正方向的通过这个陡坡。他究竟是成功了?还是成功拖底了?请关注之后发布的视频。● 全篇总结这次选题涉及的车型虽然有些大杂烩，但都是目前国内能够买到的主流50万级别的SUV车型，我们在这里先不谈硬派与公路派，从各个基本项目的测试结果来看，虽然他们各有胜负，但也没有一台车能够做到面面俱到，最多也不过是根据厂商设计的不同，在相应的方面占据优势而已。那么至于硬派与公路派嘛，对于这次测试的结果小编还是很出乎意料的，在双驼峰测试项目中，凡是四驱公路型SUV都没有发生不能通过的事情，相反GLK这些车型更是表现出了轻松事态。在麋鹿测试当中，硬派SUV也没有发生翻车摇摇欲坠之险，甚至还有些游刃有余。其实仔细想想，目前的车辆虽然还有硬派与公路派之分，但它们的综合能力已经大大提升，城市型SUV应付简单的越野完全不是问题，硬派SUV跑起高速也不见得会舒适，高速并线也不会让您吓得肝胆俱裂。唯一的差别就是您每天上班需要上下工地还是穿梭城市，又或者说您购车是为了在城市追逐女神还是在山巅追求大自然。本次所有项目都是从我们日常用车常见需求中节选出来的，测试过程也是建立在一个无外界无个人需求的条件下，结果更多的目的，只是让消费者能够明白它们在每个方面谁强谁弱，仅此而已。青菜萝卜各有所爱，自己看中哪款就买哪款。
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