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GT赛车6赛车换机油是不是可以提升马力？
来源： 日期： 11:34:42 作者：乐游
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#今天说一个悠扬的周末故事#
小C一直觉得
自吸的魅力
其实并不在于到底0-100加速有多快
而在于那种无与伦比的驾驶感受
要知道，一位我们公认的大咖说过如下的话：
“涡轮增压，那是留给弱者开的！”
我们热爱的Honda
包括现在依然最爱的GK5
和那些买不到的FD2等等
也都是自吸高转
其中最有魅力的
还是MUGEN的改装版本
Mugen是什么？
Mugen中文叫无限
很多小伙伴车上贴的“无限”二字
就是这么来的
Mugen是本田的御用改装
也可能是品质最高的本田御用改装
（小C的理解，大神请指正）
先看看高性能代表的系列 GT系列
再看看最钟爱的暴走街道系列
要知道，Mugen是什么车都改，列表展示给你们
从S2000，到飞度，甚至奥德赛
可以说是十八般武器样样精通
我只能说太羡慕岛国的小伙伴了
每一次，咱们讲Honda的当家车系Type R历代著名车型的时候，2009年的Civic Type R Mugen赫然在列。所以我们今天就谈谈Mugen这个Honda御用改装品牌。
首先这个品牌的操刀的Type R能够如此官方地被Honda承认，一方面说明Mugen的实力不一般，也暗示着Mugen和Honda的关系一定不一般。
Mugen全称为Mugen Motorsports（M-TEC Co., Ltd（無限）），成立于1973年。创始人是本田宗一郎的长子Hirotoshi Honda（本田博俊）和Masao Kimura。
Mugen名字的取意是“无限”，往往也称为Mugen Power。这个从Mugen的商标很容易看出来，而且一看就是典型的日本风范：
尽管和本田家族的血缘关系，但是Mugen从来都不是本田的私有财产，宗一郎承诺过不会将本田传给自己的后代，这也应该是Mugen得以创立的原因之一吧，当然这不影响Mugen成为本田的御用改装厂。
而且宗一郎的执着和疯狂以及对赛车和高性能的狂热却完美传承给了自己的儿子，继而深入Mugen的骨髓。
而Masao Kimura在帮助成立Mugen之前是一个驾驶这本田赛车的车手，获得过大小总计50个冠军。随后在Honda R&D和赛事部门工作。
这些因素使得Mugen从一开始就注定不安分，不平凡。
2003年因为本田博俊的逃税案件，Mugen Power重组为M-TEC Co., Ltd，不过本质上并没有什么改变，依然沿用Mugen的品牌和原班人马。
Mugen血液充满了赛车的味道，它对于更好更强的不懈追求的理念在性能车和赛车爱好者中广为传颂。
这些使得Mugen的改装实力，尤其是引擎方面的实力不仅领先日本其他对手，甚至在全世界最顶尖的阵营中都是赫赫有名。
事实上，Mugen不仅仅引擎实力超一流，轮圈和空力等改装件的实力也是首屈一指。
而谈到Mugen在世界级赛事中的名声更是很多改装厂望尘莫及：Mugen帮助改装本田引擎参加日本规格最高的赛事Super GT。
1986年Formula 3000引入日本，Mugen联合Honda制造该赛事引擎，并且在来年的比赛的前五名中赢得了四个席位！
1989年，Mugen带着代号为MF308的引擎进入欧洲的Formula 3000，并帮助Eddie Jordan Racing Reynard夺得了冠军！同一年，Mugen制造了一个3.8L的V8 F1引擎，代号为MF350（原型）。
1988年Mugen开始改装Honda的引擎参加F3。并且赢了日本的F3系列赛。1990年，则带回了欧洲F3的冠军。
甚至Mugen作为一个改装厂能够在之间“染指”汽车界技术的顶峰 —— F1（当然了，这背后必然有本田技研的支持），图片即为Mugen的MF351H引擎：
1991年Mugen改装了Honda的V10引擎，提供给Footwork车队使用，代号为MF351H。
随后Mugen辗转Footwood，Lotus和Lihier等车队，在1996年的代号为MF301H的3.0L引擎帮助下，Mugen通过Ligier车队夺得了F1分站中的明珠 —— 摩纳哥站的冠军。
这也是Mugen在F1取得的第一个分站冠军。随后在1998年开始和乔丹车队合作后，取得了更多荣誉。在2000年，Honda宣布重返F1后，Mugen才宣布抽身离开。
Mugen在世界顶尖赛事中的表现绝不仅仅是以上写的这些，它直接或者间接地参加过许多的其他赛事，并且取得了相当不俗的成就。
比如2001年Mugen宣布为开发了全新的代号为MF408S的4.0L的V8引擎，参加24小时勒芒和美国勒芒24小时耐力赛：
作为第一次参加这么高规格的国际跑车赛事，Mugen选择让这颗引擎保持自然吸气，去和奥迪，凯迪拉克的涡轮增压引擎，以及更大排量的BMW和福特引擎去一较高下。
2002年的时候搭载Mugen这颗引擎的NSX赛车就已经赢得了5个场比赛，相当不俗。此外Mugen也积极参加诸如GT300和GT500赛事以及JTCC（日本房车房车锦标赛），帮助培养挖掘日本本土车手。
当然除了赛车，Mugen和我们关系更加接近的显然是它的性能车和改装及其后市场业务。所谓近水楼台先得月，Mugen的主要业务因此也就是Honda的车型。而且不仅仅是改装已经量产的本田民用车型，甚至还和本田技研强强联合研发。
比如我们开头说的能够获得Honda官方承认的Civic Type R Mugen版本。其他的车型更是数不胜数，比如：
1984 Mugen Honda CR-X，1997 Mugen CRX Del Sol，2004 Honda Fit Dynamite，Mugen S)，Honda NSX Mugen RR (2009)，Honda CR-Z Mugen……
就说说上面的三个车型吧
CR-Z.Mugen
咱们来稍微具体说说这个CR-Z.Mugen保留了混合电机提供的20匹定力，同时加入了机械增压，搭配了排气更加顺畅的合金排气套装，将总马力提高到153匹，一举扭转了原厂CR-Z动力偏弱的特点。
此外随着动力升级，也搭配了诸如绞牙避震，大尺寸刹车套装以及刹车钢喉等等。这些都使得改装完之后的CR-Z动力和操纵得到了明显强化。
图片来自于知乎ShinX
Mugen Fit Dynamite
然后就是一款超级暴力的飞度：2004年在东京车展上的Mugen Fit Dynamite。
Mugen 将Integra Type-R上的K20A移植到飞度上，并且将其的输出调至260匹，其他的方面当然也进行了相应的强化。这简直就是一款超级暴力的飞度。可惜的是，这款车最终并没有获得量产。
Mugen NSX RR
接着是终极的NSX（第一代）：Mugen NSX RR（2009）。
这款终极NSX了仿制GT500组别NSX外形， GT赛车气息强烈。凭借Mugen多年来赛场上所获得的空气动力学设计技术以及经验，无论是重新设计的前后翼子板的形状、遍布全身的空气导流孔的设计还是从车身突起的扰流部件，都是向GT500赛车致敬的杰作。
原有3.2L V6自然吸气引擎被改造成纵置式布局的2.4L V6机械增压引擎，搭配6速手动波箱，中置后驱驱动布置，最大马力可以达到380匹。
关键这款NSX还是最轻的NSX。这样的NSX浓浓地透露出Mugen的无限改装哲学，也是Mugen丰富的赛道技术和改装结合的完美杰作。
而现在基本大部分的本田车型都有对应的Mugen版本（来自Mugen官网）
不过呢，Mugen并不是每一个车型都提供。比如在香港，Mugen官方只提供CR-Z 的Mugen版本，新西兰则还提供飞度的Mugen版本。
小C个人对于飞度的Mugen版本相当好奇，不知道有哪位小伙伴比较了解？此外比较忧伤的是，Mugen在大陆并没有正式的推出，如果你想买，那就得想办法了。
当然Mugen不仅仅提供改装好的整车，也提供大量的改装部件：
基本常见的部件都有提供，所以如果想要改装自己的本田车型的时候，直接使用Mugen的改装件显然是一个不错的选择。
再来看一辆MUGEN的DC2
开着一辆最爱的车子
去追寻那些曾经的足迹
#周末愉快#
你有怎么样的故事
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今日搜狐热点PSPGT赛车怎么看速度啊_百度知道
PSPGT赛车怎么看速度啊
这款游戏里的马力是不是都是假的啊，我买了一辆车，明明马力写着是987PS,可是为什么我在开车的时候只有达到306KM/H，这也太慢了吧，我和别人比直线都不不过（红外线对战），这是什么原因啊，还有他是不是能够改装的啊，那怎么改装才能变成987PS的速度呢？
我有更好的答案
改装的话要把那车设为我的最爱不过不能改马力，只能改避震硬度、回弹，轮胎的外露尺寸什么的关于最高速是变速箱的变速比有直接关系马力再大变速比不行，速度也不行的，并不是马力大就跑的快，GT系列的车和赛道的数据全是依据现实当中的数据得来的，误差很小，可以想象GT里的车和现实当中的车跑的是差不多快的比直线的话还是布加迪吧，布加迪是加速和最高速最快的，但布加迪太重了，接近2T，影响操控
采纳率：31%
你买的车是铃木吧，这辆车马力虽然大，可速度却很慢，这种车不好用，我试过，如果你很有钱的话，你就买一个POLY PHONY
的方程式吧，要500万，马力907，最快357KM。而且转弯性能很好，但如果你想追求转弯性能的话，就买法拉利方程式好啦，800万，空气动力200.转九十度的弯不用减速，一下转过来了，速度保持在190KM左右，但马力没有另外那辆方程式足，只有697，我一般用这两辆。如果没钱的话，就买PESCAROLO的车，也很好用，我试过。只要400万而已。
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原来是这书中文版的译者，膜拜一下）。PS3 平台的 GT5 附送了一本《Apex》我也找来看了，另外论坛里推荐的还有一本《》。随着理论知识吸收的越来越多，我注意到的东西也越来越多。比如说抓地力的利用，我开始注意到“摩擦圆”这个东西，简单地概括一下就是轮胎的抓地力是有极限的，你可以把它分配给加速、转向和制动，但是合力不能超出轮胎能够承受的极限。一旦超出极限，静摩擦变成滑动摩擦，摩擦力会减小——如果这时候你在制动，那么制动距离会变长；如果你在转向，前轮抓地力超出极限会导致转向半径变大（多见于前驱车），方向打过来了但是车子就是转不过来，这是所谓的推头（转向不足）；或者转向时后轮抓地超出极限，车尾就会甩起来（多见于后驱车），这是所谓的甩尾（转向过度）。了解了这些之后，我就开始特别注意油门、刹车和方向盘的配合，特别注意听轮胎打滑的声音以及引擎的声调。接着认识到可以再进一步榨取抓地力：带刹入弯，可以推迟刹车点，能够争取一些时间。同时因为刹车时车辆轴荷前移，前轮承受更大的压力，能够利用的抓地力更多，也就更容易转向。《Going Faster》这本书还介绍了各种类型弯道的攻略方法，以及不同马力的车辆在同样的弯道里攻略方式的不同，还有不同路面状况（上下坡、坑洼、干湿、材质）对攻略方法的影响。这些知识同样可以应用到模拟赛车当中。我资质比较愚钝，花了 8 个月的时间才前后驱都及格（论坛里有好些几个星期就搞定的）。这 8 个月断断续续的，我一直只用 XF GTI 和 XR GT 这两辆车，只跑一条赛道，不停的刷圈。甚至装模作样的跟前面回答的
同学一起分析起数据，找自己的缺陷：越往后进步越小，提升那么 0.5 秒都要花上大半个月。我现在 XF GTI 跑 BL1，带半箱油，升挡松油门（很多人为了考试成绩，升挡不松油门，这样离合器容易烧，但是跑完两三圈还是可以的）的条件下，目前的极限是 1:35:16。在车辆 XR GT 的练习中，我体会到后驱车在极限情况下需要比前驱细腻得多的油门控制，以及学习到了反打方向来救车辆转向过度的技术，并且利用这个技术在更多的时候保持全油门… 其它的暂时想不起来还学到了些什么了，先这样吧。所以回头回答题主：这些知识在赛道上能用吗？我想肯定是能用的。但是也许你要问这些专业赛车知识跟赛车游戏有什么关系？我想说我（包括大部分同样的模拟赛车爱好者）正是靠这些理论知识把自己在模拟赛车里的成绩提升起来的，这很大程度上可以证明这些模拟软件有多拟真了吧。也许有人会说，游戏嘛，至于这样玩吗？其实我的努力程度算低的，我只是觉得不这样玩的人不适合回答这个问题。引用一下
在前面回答里说的：“竞技体育脱离训练强度来讨论效果，就没意义了。可能大家练的不够多吧，真的不够多。十年模拟，LFS, rF, GSC, 基础赛道都是数万圈打底”。为什么对这个模拟软件这么认真？最初其实只是为学车的，仅仅是考虑到万一在车辆失控的时候能有把握救回来，尽量减小损失和伤亡。通过论坛和 Google 来的各种信息，我了解到这款软件对轮胎的模拟有多拟真。在这里面你可以体会到头两三圈的冷胎以及之后热起来的轮胎能够提供的抓地力的区别对赛车极限的影响。据说连
都有模拟。在这里面你可以对赛车做各种专业调校，包括前后轮刹车比、ABS 开关、离地间隙、差速器的类型，前后轮的弹簧钢度、避震阻尼、防倾杆钢度、前束角，各挡位齿轮比、最终减速比，轮胎材质、胎压、胎温、外倾角，甚至包括载油量、前后排乘客数量。这么专业的一款软件值得我对它认真。对 LFS 更具体些的介绍大家可以看 。对了，再说说赛车模拟里你学不到什么、体验不到什么：倒车入库、侧方停车，这些确实是很有用的技巧，但是模拟器里我们只需要加着油门往前跑，学不到这些技巧。如果没有 G 力椅（应该是绝大多数人吧，这玩意太贵）就体验不到纵向和横向的加速度，就是说你感觉不到推背感和离心力。在模拟器里多数人有胆量在低速弯道里把车开到极限，但是现实中第一次这样操作会吓坏大多数人，低速弯的横向 G 值大得吓人，车子还没到极限，人已经要被甩出座位了——但是学到的理论还是适用的，车轮还是抓着地的，只是人会被吓坏而已。最后赛道的路况比现实中的道路好太多，没有随时需要注意的行人和其它相对速度太大的车辆以及复杂的交通标志和规则。p.s 有人说“尘埃”拟真度高，其实我觉得尘埃也是偏娱乐的，PS 平台的 GT 系列也偏娱乐。LFS, rFactor 2, Stock Car Extreme, Assetto Corsa 这些应该才算物理引擎好的。拉力赛要玩 RBR。（本答案写于 2015 年 07 月 25 日，写这个答案的时候，尘埃拉力还没出，据说这个版本还不错，不过我自己一直没有玩过。）46889 条评论分享收藏感谢收起hipole.com217 条评论分享收藏感谢收起}