2018年的F1赛季早在3月就开始了，但正如F1在全球车迷心中吸引力锐减，这项刺激的赛事没能掀起日常饭局里多大的谈资，身边的卡丁车发烧友也没谈论起，终于在5.13西班牙大奖赛时，看到有朋友在圈里感叹，说梅奔力压开挂的法拉利车队，包揽头排一二不容易。心中一阵窃喜，2千多人的朋友圈里，也能找到有看F1的人。F1记忆嗯，你有多久没看F1了？还是说你根本不看F1？曾经是国际三大比赛的F1，现在被逐渐抛弃，也是有原因的：90分钟比赛透着屏幕没有身临其境，你找个G点让我兴奋下？2014年国际汽联大幅修改F1赛制后（出发点更安全和环保），那种响彻灵魂的引擎轰鸣、甚至是撞车的火花、进站加油的激情，到哪儿去了?作为一个非专业F1粉，我想说你说的都对，但F1也是F1，它变了还是代表纯粹速度追求的F1。进了媒体的坑，开得最多还是日常通勤的家轿或SUV，偶然可以开一台Giulia或TT，内心也少有激动，而488和小牛呢？是可惜吧，日常路面英雄无用武之地。我们绝大多数人能接触到的都是量产车，它们研发时针对各自的市场定位，多少有妥协的地方，在速度、操控、舒适、空间和配置上做个平衡。但F1是个纯粹的例外，所以对F1的热爱应验一句话：越欣赏，越喜欢。▲自从2014年国际汽联大幅修改F1赛制，大家都说现在的F1不好看了。F1近乎于变态的极致美没有一台量产车可以像F1一样，存在的价值就是为了追求极致的速度，380KM/h？400KM/h？而且这追求不在于数字而在于破纪录；围绕速度，车队都在做两个事情：一个是减低车身重量，让车身更轻量化，一个是研发更强大的发动机，压榨发动机的功率，这两个动作都能使赛车跑得更快，所以在竞速面前，除安全外的任何东西都是可以妥协的，甚至连点火系统也被舍弃了，所以一辆F1就连启动都要分为预热，检查液压系统，压力微调，插入启动电机，启动发动机这样繁琐的步骤。一辆F1赛车从概念设计到制作大概需要25万小时，全身碳纤维，后置驱动、最先进的空气动力学，无线电通讯、电气工程的科技大量运用到F1里面，使得F1赛车可以在2.5秒内从0加速到100公里/小时，在5秒钟内达到200公里/小时，F1赛车可以在7秒钟内从0加速到200公里/小时后减速到0。你可以说跑入3秒破百俱乐部的超跑很多啊，迈凯伦P1、法拉利拉法都有这种能力，但账面上的极速不代表一切的性能；例如在封闭赛道上，F1是可以秒一众超跑的，F1 的齿比和空气动力学套件都是为跑特定赛道设定的，而超跑在设计时并没考虑到具体赛道某个弯，就如一辆超跑是不敢以160KM/h的时速过甘邦弯的。▲F1的精彩在于它对速度的极致追求吧除了账面极速上，F1赛车秒超跑的地方还很多，例如功率/重量的比值，在F1赛车上发动机可以达到900马力，重量大约650公斤。所以每台F1赛车上得功率/重量比一定大于1 ，而在超跑上，即使是量产车中轻量化做得最好的科尼赛克One:1，最大输出功率在1341马力，车重1341kg ，比值刚刚才达到1。仅仅在这一点上，F1 就已经大大领先，强大的功率/重量带来最大的好处就是加速、直道的速度飞快。还有F1的调教，也是专业定制的，跟量产车比也是批量件和定制件的区别了。每一次出征的赛车，都是独一无二的，因为车队工程师针对特定赛道和车手风格调教，调教来干嘛？为了让赛车过弯时快0.01秒，换挡时快0.005秒吧。赛前根据以前赛季中记录的数据和计算机模拟的结果，先在车队驻地进行，调教好了再赛道上检验，这就能理解每场正赛之前为什么有练习赛。而调校赛车是一项技术性工作，车手每次会出去跑几圈，每跑完一次就回到维修站与工程师沟通，将发现的问题与用遥测技术打印出的数据进行比较，有时车队会通过遥测系统反馈的信息直接在赛道上对赛车进行有限的调校。&但F1的极致又是建立在狂烧钱的基础上，一个引擎17万英镑，齿轮箱6万英镑，定风翼2万英镑，而且整车都是消耗品，一台引擎只能使用2站比赛，一台变速箱4站 ，目的是为了达到激烈驾驶所需的强化程度；一台车里面的零件都是可以调整的：从方向盘到引擎，从定风翼角度到车轮角度，从离地间隙到空阻系数。F1究竟有多难开？看看车手的脖子就知道《Top Gear》三贱客之一的哈雷德曾经驾驶过F1赛车雷诺R25上银石的Stowe环形赛道跑圈，这个驾驶过布加迪威龙的老司机，在这一集挑战里出了很多翔，就算是练习前菜，驾驶F2和更小排量的赛车跑圈，也直喊受不了。到真正上R25的时候，嘴里一直重复着“全世界最恐怖的事情”，结果被车队取笑一番。可能在很多人眼里，赛车是一项极其简单的运动，只要会开车不就好了么？但其实会开车和开赛车完全不是一个概念，会开赛车和会开F1赛车又不是一个概念，驾驶F1，速度应该是最后考虑的问题，精神、感觉、身体反应之间的平衡才是一个考验。一个车手在高速行驶过程中，全身的肌肉都处于紧绷状态，车内的座椅也是根据车手的身材量身定做，目的就是为了防止车手在车内有过多的移动，F1在过弯时所要承受的压力可达4G，而且要面对平均160KM/h以上的过弯速度和300KM/h以上的直线速度，这也是体现车手勇气和智慧的时候。如果稍有闪失，轻则输掉比赛，重则车毁人亡。但就在这种状态下，还要保证最好的驾驶状态，真是全靠精神扛着。&不知道大家发现没有，大部分车手的脖子都比较粗，这是因为脖子是车手最薄弱的地方，虽然现在有了hans的保护，但一般来说车手还是会增强颈部的锻炼。很多车手一场比赛下来，身体就会脱水，对于常人来说，一个不常锻炼的身体是无法抗住这样高强度的体能训练的。但90分钟比赛下来，F1车手下车时还可以谈笑风生，可见体力的强大。F1的几代车王，从塞纳到舒马赫，从阿隆索到汉密尔顿，立志做F1车手的童年都与卡丁车结缘，从小培养速度感，长大后还要一边参加比赛，一边像打怪升级一样考取汽联颁发的赛事执照。当然你的赛照要是FIA认证的，那恭喜你，你已经是一位车手了，但如果你的赛照是中汽联给的，那你就要一个一个比赛的比下去，给你的赛照升级，给你的车手身份贴金。如果技术高潮被车队相中，免了一大笔参赛费用还好，不然独自参赛，没有个金主爸爸还真的支撑不了。以上是对疯狂的F1不完全解读，只挑了赛车和车手的小故事，稍微科普下；当中也有很多特意被我忽略的精彩故事，比如94年西班牙站，舒马赫全程5挡超车5挡入站的故事…有兴趣的都可以在网上扒到不少资料和比赛视频看，只要你愿意入F1这个坑；当你厌倦了透过屏幕听了V6引擎的声浪，喊着去现场打call的时候，那恭喜你，真正入坑了F1这个坑了。
http://www.chezhubidu.com/detail/297116作为一个车迷 你知道为什么F1赛车没有气囊吗?
首先要说的是，安全气囊并不能提供高速事故的安全。而F1赛车也不具备安装气囊的空间。轻量化安全车身F1虽然速度快，但车身非常轻盈，尤其是座舱，没有任何焊接点，完全是由碳纤维一次性塑型的单体壳车身构成。这样在碰撞过程中，只要没有挤压，车手的身体和腿部能够非常安全。六点式安全带普通轿车都是三点式安全带，拉力赛车是四点式安全带，而F1赛车则采用六点式安全带，双腿、双肩，胯部，都被牢牢锁死，不可能让你有任何身体前后左右摇摆的余地，也就不会需要安全气囊这个玩意儿。狭小的驾驶舱
导读在紧凑型SUV当中，合资品牌阵营依旧是以大众途观为首的德系和以本田CRV、日产奇骏为首的日系占据主流...
&来源：优视汽车
一、本人介绍首先说明，本人原来是丰田独资“丰田汽车(中国)投资有限公司售后服务部”的员工，在今年初，公司转制后...
&来源：汽车点点
近些年来排放和油耗标准逐渐降低，豪车厂商们纷纷推出更多紧凑的车型，车系门槛也在不断降低。
&来源：孟孟汽车圈
到了冬天了，车主们将自己的爱车停在冰天雪地里，内心都会觉得这是一种罪过。不过，俄罗斯北部一个城镇里的停车场却发生了让车主想哭的事情。
&来源：这才叫好车
这就是广州车展上亮相的林肯最新推出的旗舰车型：林肯大陆，搭载2.0T或者3.0T的发动机，42万起步，顶配价值80万。
&来源：DIOS车评
在国民大众眼中，面包车只有小商小贩才会使用的低端车，路边的小商小贩都用的这种车型，除非与职业相关，不然大众不会考虑这种低端车型的...
&来源：火喷汽车
[汽车之家新车上市] 日前吉利汽车正式宣布针对吉利博越新增一款2.0L手动智联型，其定位于2.0L手动车型的顶配，售价为11.28万元。
&来源：汽车之家
斯巴鲁推7座SUV大咖点评7座SUV这么火，忍不住想唱一句：“啊啊啊~~7座~~你比5座多俩座~~”三菱全新ASX劲炫谍照日前...
&来源：SUV大咖
这就是最新的本田CRV，本田CRV和缤智XRV一样抢占市场份额比较快加上还不错的口碑，销量都还是比较硬气，这次新款的CRV预计明年将国产...
&来源：凡车评建
自动挡车型因其自动化程度高，驾御操作简略，车不容易熄火紧记等长处，更适合走走停停的城市驾车日子，也因此成为不断增加城市消费者的首选。
&来源：车爱好者& 撞碎了也没事，揭秘F1赛车为什么安全
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撞碎了也没事，揭秘F1赛车为什么安全
&在上周末进行的2016赛季F1澳大利亚揭幕战中，阿隆索在尝试超越古铁雷兹的时候发生严重撞车事故，我们在转播之下看见阿隆索从一堆废铁中爬出来，我不禁为他捏了一把汗。赛后，他还一本正经的说：“我得赶紧爬出来，因为我妈妈也在看电视”……?让我们先来看一看这次事故的全经过吧：从视频中我们可以看到，这是一个相当高速的弯道，阿隆索试图利用晚刹车点从外道超越古铁雷兹，但古铁雷兹的刹车点却早于阿隆索的预期，因此躲避不及撞在了一起。阿隆索的赛车先是撞向赛道旁50米的指示牌，然后冲出赛道，在沙土区中发生翻滚，几乎是在空中飞向赛道尽头的护栏的。在这个过程中，他的赛车碎片已经洒落一地，被撞成一堆废铁。这次事故也引发了赛事红旗，所有车手回到维修站，等待救援和清扫结束后比赛重新滚动发车。因此，这场事故一定程度上影响了比赛的进程。△阿隆索迅速爬出赛车，身体并无大碍阿隆索爬出赛车后，迈凯伦的新车几乎只剩下了单体结构。赛后的身体检查中，证明了阿隆索身体并无大碍，古铁雷兹也安好。为什么F1赛车可以在这样惨烈的事故后，保证车手的安全？我们想抛开这次事故对这场比赛的影响，聊一聊F1赛车的安全性。从单壳体车身讲起保障F1安全的因素多种多样，其实跟我们民用车有一定的相似组成，归纳起来就是：被动安全，束缚系统，赛事救援以及赛事硬件条件。其中，单壳体车身堪称最重要的被动安全设计。单壳体车身由碳纤维和蜂窝状铝板材料在车体模型上“粘贴”成型后，最多的地方可能达到60层，经过高温高压下结合而来。作为重要的结构部件和安全设备，对于单壳体车身的要求是强度越大越好。这种材料的强度是钢的两倍，但是质量只有其5分之一，因为在F1赛车上，每一克质量都是非常宝贵的。这种结构又被称为“三明治”结构：两外层为碳纤维，中间是蜂窝状铝板。单壳体车身虽然仅重35公斤，但是它却十分坚固，被喻为车手的生存舱。除此之外，燃料、机油和水都无法渗透到驾驶舱，而且驾驶员必须在五秒钟之内全身而退，除了解开安全带和拆下方向盘之外不拆卸任何部件的情况下。因此，这里我们又会引入一个概念，叫做“逃生时间”。在事故之后，车手必须第一时间逃离驾驶舱，以避免赛车起火甚至爆炸带来的伤害。实际上，车手逃生一直是F1安全系统的一个争议点，在本赛季开始之前，关于封闭驾驶舱的提议一直没有停止，而F1也确实在测试一些新东西，比如被戏称为“人字拖”造型的halo半封闭式座舱盖方案,而红牛车队也提出了加装挡风玻璃的半封闭座舱。影响封闭驾驶舱和半封闭驾驶舱实行的最重要因素就是他们无法很好的保证车手的逃生时间，它们将车手的逃生变得更加复杂了。△季前测试中法拉利测试Halo系统在这次阿隆索严重事故之后，外媒普遍的看法还是如果此时已经加装了Halo系统，阿隆索将无法在那么短的时间里逃出赛车。在单壳体结构周围的车身结构都是可变形的材料，他们能极大程度的吸收碰撞时产生的能量，换句话说，除了单壳体结构是坚不可摧的之外，其他结构几乎都是高度吸能的安全设计理念设计，这也解释了为什么在碰撞后赛车往往惨不忍睹，而车手却安然无恙了。在翻滚中，车手背后头顶支撑结构能避免车手头部受伤，它是由金属和复合材料制作而成的。在单壳体车身的内侧翼，有碳纤维和Zylon构成的6mm保护层，Zylon材料是什么？它是制作防弹背心的材料，这层结构能有效防止车身碎片进入驾驶舱伤害车手。束缚系统保护脆弱的人体车手的座椅是一个塑料铸件，量身定制，以提供最佳的支撑。自1999年以来，规则规定座椅并不是赛车的固定部分，在发生事故后可以被拆下，从而降低车手脊髓受伤的风险。F1安全带都是六点式的，同喷气式战斗机的类似，有两条肩带、两条腰带和两条腿带的固定。在比赛之前车队技师会将其调整到最佳的位置，而当发生事故之后，车手可以用一只手迅速释放安全带逃生。△六点式安全带示意图安全带的功能很明显：在发生事故的情况下，安全带应该在“头颈支持系统”（HANS）配合下能够保护车手免受与方向盘撞击的伤害，同时它们还可以吸收部分冲击能量。HANS系统的全称是Head&and&Neck&Support&Device，即头颈保护装置。自2003赛季起FIA规定每一位车手参赛时都必须佩带HANS系统，以确保安全。HANS系统与车手头盔以及安全带连接在一起，当车手遭强力撞击时，可以保护车手的头部不会撞向方向盘，颈部不会因冲击过大而扭伤。这一项技术最初源于美国的一项赛事，随后被F1认可并引入到正式比赛中来。△Hans系统能有效束缚车手头部话说回来，除了赛车和各种安全系统对车手的保护以外，F1的赛车手由于受到严酷的比赛条件，需要具备比常人更强健的体魄。举例来说，他们需要更加注意颈部力量的锻炼。一辆F1赛车在全力刹车时减速力道最高可达5个G力，脖子的肌肉必须要承受高达35到40公斤的重力，过弯时的横向离心力至少相当于3~5个G值。一位车手，头部的重量是5公斤左右，加上现在F1的头盔，1.2公斤左右，假设过意大利Monza的那个大弯，差不多5G的离心力，等于车手的头颈肌肉要承受30公斤左右的横向力量，这仅仅是一个弯，一场比赛下来上千个弯，对车手颈部肌肉与脊椎骨是严峻的考验，所以F1车手对颈部肌肉的锻炼是重中之重。车手装备虽贵，但能救命自从1953年开始，头盔一直都是F1必备的保护装备之一，像车型一样，头盔的设计和材质不断在进步。但不可否认的是，头颈部依然是F1赛车手最容易受伤的部位。首先，头盔越轻越好。头盔越轻，能使车手在加速、减速和转弯等造成的G-force离心力较大情况下，尽量减少对车手头部和颈部的压力，鞭打式损伤的风险也越小。其次，头盔强度越强，碰撞时吸收冲击力的能力就越强。F1对头盔有严格的要求，只有FIA授权的头盔才能使用，头盔需要经过极端的变形和碎裂测试，主要是由碳纤维、聚乙烯和耐火芳纶（防火材料）制成，而护目镜则是由LEXAN树脂制成，这种材料不仅强度高，还能防火，清晰度也非常好。在护目镜上，有几层护目镜薄膜，如果在比赛过程中护目镜沾上了污渍，车手可以选择撕下一层薄膜以保证安全驾车的视野。这一切细节的设计，都是为F1赛事安全和车手安全所服务的。对了，罗斯伯格介绍2016款头盔时曾提到它的价格，约是英镑的样子。车手穿的衣服，自1975年以来一直要求具有很强的阻燃性，以便在发生火灾时提供保护。现在的F1赛车服共有五层，主要的材料是Nomex，它同时具备重量轻和阻燃的特点，可以经受住约300-400摄氏度的明火高温而不被点燃。赛事救援和赛事指令除了赛车的安全型设计，以及赛车手的安全装备以外，高水平的赛事救援和严谨的赛事安全规定也同样重要，甚至赛道的客观条件也是保障车手安全的重要指标。以医疗救援为例，医疗救援已经成为了每一场F1比赛的重中之重，医疗救援的反应速度在一些重大的事故中将直接决定车手的生死。每场比赛都有数组医疗队员在不同的地方待命，共有四个“S车”（Salvage&cars）装备有救援切割机和灭火器等设备，有两台“R车”（Rescue&cars）载着急救医生奔赴事故地点。他们能在事故发生的30秒以内到达赛道的任何地方。对于受伤严重的车手，将有医疗直升机直接将其送到最近的医院救治。△F1&医疗车随时待命在比赛指令方面，一旦有事故发生或者遭遇极端天气，赛事干事会根据事故情况判断是否需要变换比赛旗帜，出动安全车或者停止比赛。如果是小事故，赛道上没有赛车碎片，一般会打出分赛段黄旗，提醒所有车手小心驾驶；如果事故严重，需要清扫赛道，拖拽事故赛车或者救援，甚至修复赛道防撞墙，赛事可以选择出动安全车。而安全车也有两种，虚拟安全车和实际安全车。虚拟安全车仅仅是限速行驶，而实际安全车往往会带着车阵进行数圈的比赛，直到赛道恢复原来状态。这一次阿隆索的事故，由于赛道上有太多的碎片，需要大量时间清理赛道和修复防撞墙，赛事直接以红旗叫停了比赛，等待救援和清扫完成后再滚动发车。这些复杂的赛道指令能够充分保障车手的安全，也往往能成为改变比赛进程的转折点。充满争议的比安奇事故最后，我们想要简单聊一聊近年来后果最为严重的一次事故，2014年日本站，当比赛进行到第44圈，雨势逐渐增大，索伯车队的苏蒂尔在七号弯失控冲出赛道，并引发赛事黄旗。一圈以后，马努西亚车队的法国车手比安奇在同样的位置失控，正好撞上为苏蒂尔救援的牵引吊车，情况危急。安全车出动后，FIA宣布提前结束这场比赛。在长达九个月的抢救之后，比安奇与世长辞。他是21年来首位因赛道事故去世的F1车手。事故调查显示，比安奇的赛车钻到吊车底部并撞上护墙，赛车撞击力为58.8倍重力。对车辆之间的撞击来说，这个数字并不大。不过比安奇的赛车撞进吊车底部时，车前半部发生下陷，他的头盔也直接撞到了吊车，产生的实际撞击力则高达254倍重力。比安奇赛车失控时的时速是213公里，2.61秒后以126公里每小时的时速撞上吊车，赛车撞击吊车时的角度是55度。据国际汽联安全委员会官员介绍，比安奇在赛会出示黄旗后并未充分减速，导致他直接冲向了吊车底部。但这显然不是这次惨剧的唯一原因。实际上，这场比赛一直遭受着台风暴雨的威胁。FIA的各项指令饱受争议。赛前曾有人建议比赛应该提早举行，来避免台风“巴蓬”带来的糟糕天气的影响，未被采纳。另外，苏蒂尔事故后是否应该立即出动安全车，而不仅仅是打出黄旗，一直是被争论的一个焦点话题。最后说两句在尖端的保护系统下，阿隆索在事故中得以全身而退，这是他的幸运，也是所有F1车迷的幸运。然而在22年前，同样是在F1赛场上，车王塞纳的丧生则成为我们心中永远的痛。科技一直在进步，但是赛车，依然是一项危险性极高的运动项目，安全，也只是一个相对的概念，绝对的安全是不存在的。F1能继续做的，是作为量产车的试金石，在汽车安全设计和赛事保障方面不懈的探索和追求。&
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楼主说的很对。我过来给你点赞的。
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F1赛车的安全性？
看完当年威廉姆斯的事故录像，很悲伤。那么按照现在F1的技术，还会不会有像当年威廉姆斯那样的事故发生呢？
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　　应该不会再有什么致命的事故了，1994死后FIA对于安全的问题就及其重视了，
　　07加拿大站的库比卡事故就是一个很好的例子。
　　库比卡（KUBICA）的赛车以300+KM/H的速度撞到墙上，车子从这头弹到另一边，车都粉粉碎了。可是KUBICA就是扭伤了脚踝，没耽误下一次的比赛。今年KUBICA又到加拿大，还夺冠了。
　　大概你还对F1的现行安全措施知道的不多，下面给你介绍一下
　　五大安全聚焦
　　在对一级方程式安全措施的历史演变有了一个大致了解后，我们再来重点关注一下集现代一级方程式运动安全性之大成的五个方面：座舱、头盔、车手服装、头颈支持系统、医疗保障。
（一）座舱的安全性
　　现代一级方程式赛车的中枢部分是一具非常坚固的&单体横造&结构，我们又称它为安全仓。这一结构不仅将座舱和车手的&生存仓&合二为一，还构成了赛车底盘的基本组成部分，因为赛车的引擎和前悬挂就直接安装在上面。不管是作为构成赛车的基本组件，还是为作为一个基本的安全设施，这两大功能都要求单体横造结构要尽可能的坚固。
　　与赛车的其他部分一样，单体横造结构的大部分都是由碳纤维打造而成。通常情况下，它的外部都是有碳纤维高密度编织片板构成，内部则由坚固、轻便的蜂巢结构组成。如何打造赛车的单体横造体是车队负责车辆制造的技术人员所要面对的最艰巨任务之一，他们必须把数以千计、单个的碳纤维组件在高温、高压下如同打造一件艺术品般的加以粘贴、成形。
　　有如此多的一级方程式车手能够幸免于那些重大的事故充分说明了这个生存仓所具有的超级强度。车队在单体横造结构制造方面所付出的努力不仅证明了他们对安全的真实承诺，也反映了国际汽联在制定安全技术规范方面的不断追求，正是通过不断提高比赛的安全要求，逐渐将单体横造结构锻炼成了车手比赛时的&保命符&。
　　然而，关于座舱安全标准的基本原则仍然没有变，就是车手应该能够在尽可能短的时间里离开赛车。根据规则，这一时间限度是5秒钟，并且，出来时无需拆除任何东西，除了那个方向盘。（规则还要求车手应该能够在接下来的5秒钟时间里再把方向盘安上去，这点对于安全移动赛道旁边的受损赛车至关重要）
　　另一方面，在生存仓的前部、两侧和后部均设置了碰撞保护区域，在车手的座椅后面还强制性的设置了圈状的翻滚保护装置。最近几年，增加车手安全的努力主要集中在增加对车手头部的保护方面，车手的头部最容易受到飞起的碎片伤害，如通过制定明确的标准，增加了座舱侧壁的高度和强度。
　　与民用轿车一样，所有的一级方程式赛车在被允许参加比赛之前，都必须通过几项碰撞和装载测试。因此，国际汽联是欧洲新车安全评鉴协会公路车测试项目积极的参与者之一就并不是巧合了。在碰撞效应测试中，赛车的生存仓将与一个安放就位、重达75公斤的碰撞测试假人一起被固定在一个特别的轨道车上，然后它们将以每秒15米（54公里/小时）的速度与一个固体物体（如水泥墙）碰撞，之后测试人员将对假人和轨道车的受力情况进行仔细的测量和分析。
　　由于上述测试的速度低，它不能反映一级方程式赛车对更大撞击所产生动量的吸收能力，因此，测试人员还将选择不同的速率以最为准确的评估赛车在什么情况下能够安全地吸收随着事故不期而至的能量。
　　与座舱相关、同样还要进行的测试还有尾部碰撞效应测试和转向柱承载能力测试。
（二）安全的头盔
　　除了凭借非常炫目、独特的图案来彰显车手的个性外，车手的头盔也是一级方程式比赛中最为重要的安全设备之一。尽管如今的头盔从基本形状上看，与车手在上个世纪七、八十年代所戴的非常相似，但是华丽外表下面，现今头盔的设计和制造技术在经过了多年以后也已经有了很大的变化。
　　也就是在1985年，一个典型的一级方程式头盔都还有约2公斤重。在车手经过产生高G力的弯道或大力刹车时，由于重力加速度效应，头盔的重量将会大幅度增加，增加了在严重事故中给车手带来&鞭梢&型伤害的风险。由于头部和颈部的创伤被认为是在比赛时车手将会遇到的最大受伤风险，头盔制造商们最为强调的是在增加头盔的强度和抗冲击能力的同时，降低头盔的重量。
　　目前一级方程式车手使用的头盔都有非常大的刚性，在重量上也要比以前轻了许多，重约1.25公斤。头盔由单独分开的几层材料制成，这样的结构可以将强度和柔韧结合起来（这对吸收巨大碰撞所产生的破坏力至关重要）。头盔最外面的壳由两层材料构成，通常情况下是碳纤维外覆强化纤维树脂。之下一层由超强塑料构成，同样的材料也被用于许多防弹衣中。再下面就是一层以聚苯乙烯为底、外覆塑料的更为柔软、可形变的材料，上面还包裹着同样还在比赛连体服和手套中使用的防火材料。
　　头盔上的护目镜则由特制的透明聚碳酸酯制成，这种材料不仅能够提供优异的碰撞保护，还能防火，并且视觉效果也非常好。大部分车手都使用涂层护目镜，这种护目镜的内侧涂有一层能防起雾的化学物质，可防止镜片发花，尤其是在潮湿环境下。护目镜的表面则粘有好几层透明的、可以撕去的贴膜。如果护目镜在比赛过程中粘上了脏东西，车手可以撕去一层膜来保持视觉的清晰。
　　在最近几个赛季里，头盔的实际形状逐步发生了一些改变，越来越多有利提升比赛时赛车整体空气动力性能的形状被采用。由于比赛时，车手的头盔正好位于赛车引擎的主进气口下面，而业内人士都知道，赛车行进时这一空气动力区域有着非常难以琢磨的高湍流，为此，在设计头盔的形状时，车队越来越多考虑的是如何能够让头盔的形状更加有利于降低这一区域的空气阻力。
　　现代的头盔设计还有效降低了更为传统形状头盔将会产生的升力，当赛车以比赛速度高速行进时，这种力轻易就可以达到15公斤。
　　在设计头盔时还必须考虑能够方便车手换气。这方面的需要通过在头盔上设置不同的、小的换气孔来实现。为了防止赛道上的烟尘或碎片颗粒进入头盔，这些换气孔上还安装了特制的过滤器。
　　尽管制造一级方程式头盔所采用的都是一些高精尖材料，但是头盔的涂装仍然采用手工完成，这是一项需要精湛技巧的工作。为了让图案和设计更加完善，一个头盔需要成百上千小时人工。大多数车手整个赛季都将会用上好几个头盔。
　　正如你可能已经猜到了，国际汽联为一级方程式比赛制定了严格的&超级头盔&标准。为了获得能够在大奖赛中使用的资格，一项头盔的设计必须通过若干测试，涉及诸如抗碰撞和穿透能力、表面摩擦力等方面，它还必须能够与强制采用的头颈支持系统结合起来一起正常工作。
（三）头颈支持系统（HANS）
　　作为一项创新性的安全设备，头颈支持系统在一级方程式运动中使用之前已经在其他汽车运动中使用了很多年，但是直到2003年，它才首次在一级方程式中成为了一项强制性的配置。该项系统的目的很简单：就是最大限度降低在事故所导致的快速减速过程中给车手头部和颈部带来的负载，这相应降低了颈部和颅骨骨折的风险，而这种伤害是汽车运动中导致车手死亡的最主要原因。然而，不像现代公路汽车中所配置的&主动型&安全防护措施，诸如空气囊和爆破性安全带预缩装置，头颈支持系统完全是被动的，并不需要任何电子传感器或动力支持。
　　头颈支持系统是由罗伯特.胡巴德博士在上个世纪80年代中期发明的。胡巴德博士是美国密西根州立大学的生物机械工程教授。该系统背后的原理其实很简单：尽管车手的身体通过安全带被牢牢的固定在赛车车身上，但是他（或她）的头部和颈部在事故发生时并没有受到支撑。让情况更复杂的是，赛车手的头盔还将会增加其头部的重量，并增加头部前摆所产生的动量，而这种动量必须得由颈部的肌肉去承受，其结果往往导致公路事故中常见的&鞭梢&式损伤，而一级方程式碰撞中涉及的力道要远远大于公路上发生的那些情形。
　　头颈支持系统像是一个由碳纤维制成的&领子&。比赛时它将被穿戴在车手的脖子周围，并被固定在车手安全带的肩带下面，然后再通过两根系绳，把头盔松松的连在这个领子上。这使得车手可以在正常操作时自由地移动头部。如果出现正面撞击，这些系绳将会控制头盔的摆动幅度，与此同时，那个领子则会被拉紧的安全带锁定在那个位置。这大幅度降低了车手脖子和头颅要承受的能量，而头盔负载也被从头颅的底部转移到前额，相比之下，那儿更加适合承受外力。
　　最初的头颈支持系统是在1990年上市销售的，但是当时设计的&领子&太大，不适合一级方程式或其他单座赛车，因为它们的座舱过于狭小。1995年，着名车手哈基宁在澳大利亚的阿德莱德发生了一次重大事故（事故中他的头颅发生了骨折）。那次事故后，国际汽联联合戴姆勒克莱斯勒公司成立了一个研究项目，以确定如何才能在大的碰撞事故中最好的保护车手的头部。空气囊和&主动&安全系统曾经被考虑过，但很快被放弃，之后研究的重点转向了头颈支持系统，以及如何开发处适合一级方程式比赛需要的相应系统。
　　还在有关的测试期间，该系统的好处就已经明显的显现出来，根据相关数据，在典型情况下，头颈支持系统可以让碰撞后车手头部摆动的速率减少44%，将其颈部受力减少86%，将其头部受到的加速度减少68%。这些数据显示，即使发生大的碰撞，头颈支持系统也可以将危险降到&伤害线&以下。
　　从2003赛季伊始，改进后的头颈支持系统达到了一级方程式的要求，并强制性的成为了所有车手必须使用的设备。尽管最初有些车手抱怨在整个比赛过程中戴着这个物什让他们感觉不舒服，该系统还是逐渐被接受，因为他们认识到这是可以减少非常现实的受伤风险的明智举动。同时，这一系统的推出也证明一级方程式运动对车手安全非常真切的承诺。
（四）多功能的服装
　　一方程式头盔有着清楚的设计主旨，就是如何保护车手的头部免受巨大撞击带来的风险。但是除此之外，车手比赛时身上所穿的服装也有着同样重要的目的：在起火时为车手提供尽可能最好的保护。
　　幸运的是，在现今的一级方程式比赛中，起火事故已经非常罕见，尽管就是在上个世纪的70年代，因为事故引发的燃油燃烧事故还经常会让车手受伤，甚至被烈焰吞噬了生命。在现代F1中，车手所穿的连体衣裤，手套和靴子都是采用特殊的防火材料制成，以确保即使车手被困在了起火燃烧的车中，在赛场工作人员扑灭烈焰之前，他都会受到保护。
　　当今的连体衣裤以多层为特征，每层都是由特殊形状的芳纶塑性纤维制成，它们可以经受炙热丙烷火焰的考验。
　　连体衣裤还必须尽可能的轻便，并且，由于驾驶一级方程式赛车对车手体力是一重大考验，连体衣裤还必须能够&呼吸&，使得车手在比赛过程中所出的数公斤汗液能够排出。赛服上那些带有公司和赞助商标志的那些布料也是用相同材料制成，包括缝制连体衣裤所用的线。
　　连体衣裤还引入注明的在车手双肩位置设计了两个大的吊带&把手&。这两个吊带设计时考虑了非常重要的安全用途，因为依照规则，赛车必须被设计的能够将车手连同附着在他身上的座椅一起从赛车中抬出来（以最大可能避免恶化车手的伤势）。因此，赛车座椅是用四根别针样的装置固定住的，所用救援人员都接受了培训，能够轻易将它松开。而车手肩部的那个把手也需足够牢固，可以让营救人员抓住它们，将车手和座椅一起从车中拖出来，因此，那两个把手必须要能够承载车手和座椅合在一起的重量。
　　另外，防火的手套还被制作的尽可能的薄，确保车手能够最大可能地 &感触&方向盘。类似的，车手的比赛用靴的鞋底也比寻常的鞋子要薄许多，从而让车手能够最为准确的踩压赛车的踏板。
　　为了提供更多的防火保障，在车手的连体衣裤和头盔下面，车手还穿了一层防火内衣。
　　在1994年的一场起火事故中，所有这些防护措施的有效性得到了充分的显现，它们让乔斯.维斯塔潘和贝纳通车队在维修间的工作人员在一场因为燃油泄露引发的大火中幸免于难，他们甚至连严重的伤害都没有受到。
（五）医疗保障
　　这些年来，一级方程式运动中没有哪个领域像医疗保障这样发生了这样大的改变。按照现代标准，就算是在晚一些的上个世纪八十年代初，在许多大奖赛比赛过程中，为比赛提供的医疗保障都薄弱的让人震惊。而现在，每次比赛时，这方面都是最为优先保证的方面之一。
　　车手在汽车比赛中受到伤害的性质是如此严重，以至医疗救治的反应速度简直就决定了能否拯救生命。由于这个原因，现在所有的一级方程式比赛都设置了好几拨负责不同方面的医护人员，而这些医护人员还能够视情况所需被迅速的&升级&。赛事组织方还在赛道周围的不同地方设置了固定的医疗点，那儿有医生及其辅助人员驻守，随时准备第一时间为受伤的车手和赛事工作人员提供帮助，并对是否需要进一步的医疗措施进行评估。在一些关键点位，还有专门的医疗小组在大马力的救护车中随时待命，随时准备快速前往对严重的事故进行救助。
　　同样在场的还有几个负责救出的医疗小组，他们装备有必备的设备，可以将任何被困在赛车中的伤员救出。在所有这些之外，还有必不可少的救护车和医疗转场用直升飞机。并且，在所有的比赛中，国际汽联的首席医学代表加里.哈斯博士，将随时在医官车中待命，如果有任何重大的伤害事故发生，这辆车都可以把他送往现场。一旦他到达了事故现场，位于赛车座舱顶部的一个警灯系统将会立即显示可表明事故严重程度的标志。
　　每个赛道还必须有一个装备全面的医疗中心。该中心将装备齐全的复苏设备，以及一个装备齐全的手术室。在比赛期间，当地有关的医院也将随时待命，如果发生更加严重的受伤，将视情况必要通过直升飞机和救护车将有关车手转移到那里接受救治。在大多数比赛现场，医护人员还配备了他们自己的无线电网络，供他们与赛事管理方联系。
　　相比以前，一级方程式比赛现在已经要安全了许多，医护保障也要好了许多。但是，在这方面仍然不可有丝毫的自满，可以肯定的是，在未来是日子里，医疗保障的的范围和能力将继续处在这项运动自身发展的最前沿。
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