1分钟揭秘全地形车的前世今生-中新网
1分钟揭秘全地形车的前世今生
日 13:32　来源：车神榜 　
　　玩了那么久的全地形车，你真的了解它么？
　　下面，世玉将为你解析越野界当红炸子鸡――全地形车的前世今生。
　　全地形车起源于1960年的北美，美国人骑着自己原始的摩托车在风雪交加且泥泞湿滑的路上正摔得鼻青脸肿之时，干什么都异想天开的老美在抱怨糟糕的天气以及路况的同时，他们竟然奇思妙想的希望能够拥有那样一台机器：它要轻便、要小巧，要能够在恶劣的天气、恶劣的路况下行驶自如。于是，一种能够在雪地上行驶的小型单引擎、越野型摩托车诞生了，而这也是最早的全地形车雏形。
　　1970年，全世界最会造摩托车的本田Honda工业率先推出了一款原名US90、后改名为ATC90的三轮式全地形车，它搭载了一台驱动力为7马力的89cc四冲程单缸发动机，而这也正式开启了属于全地形车的时代。
　　在全地形车出现之后的十几年内，这种文化基本属于三轮式时代，而能够大批量生产的厂家也无非是日本那四个最会造摩托车的厂家(本田、铃木、雅马哈、川崎)。直至1982年，铃木工业终于在三轮的玩法上进化出了一款名为QuadRunner LT125的四轮式全地形车，而此时，全地形文化也终于不仅限于三轮式结构。自从开启全地形车四轮时代后，异想天开的美国人终于坐不住了，他们开始尝试将最早的四轮驱动技术运用在全地形车上，这本是一件非常疯狂的事情，但不服输的美国人惊讶的发现，四轮驱动不但没有破坏动力协调性，反而让它更加强悍，且在各种地形更加畅行自如，于是全地形车也终于变得名副其实起来，同时，四轮驱动技术也开始广泛应用于这一领域。
　　所谓全地形车，其英文全称为All Terrain Vehicle(适合所有地形的交通工具)，缩写为我们熟知的ATV。在国内，很多人喜欢将全地形车称作“沙滩车”，因其长相酷似摩托车，结构原理与摩托车相似，也有人称其为“沙滩摩托”又或“四轮摩托车”。而相对正解一点的理解应该为：ATV是一种“把式”四轮全地形车，并且，在ATV文化愈加浓厚之时，以这种“把式”四轮全地形车为基础的衍生车型随之而来。
　　其中，最为有名的一种衍生车型可能就要属“UTV”了，UTV全称Utility Terrain Vehicle(实用型全地形交通工具)，相比ATV，UTV拥有着更加实用的设计。除了使用方向盘操控外，UTV还安装有防滚架、安全带等防护措施，至于ATV为什么没有，或许是因为车型构造原因吧。
　　而在用途上，很难有人说清全地形的用途到底是什么，有的人说这就是个小巧便捷的工具车，有的人说全地形是为了比赛孕育而生的。这些说法都对，因为全地形车真的是太全能了。无论是ATV还是UTV它们都是越野赛以及各类汽车无法触及之地的娇子，这点毋庸置疑，而在比赛之余，ATV与UTV在各类巡查、农场用车方面也存在着难以取代的地位。同样在美国，大面积的原始森林开车肯定是进不去的，但是全地形没问题，又或者美国人动不动就喜欢去山里打个猎、农场里拉个草，UTV所具备的相对载货能力同样是拥有着无法代替的地位。
　　因为实用性的需求，全地形车市场大幅扩张，而这股风潮也渐渐的由北美、欧洲、大洋洲一直蔓延至全球。从1988年，美国政府在安全性方面表现出的担忧，到ATV厂家同意停止销售3轮全地形车，再到全地形车行业安全法则的出现，这一领域发生了太多太多的变化。但无论怎样改变，我们都非常欣喜的看到全地形车越来越强的适应能力，从起初的越野比赛、到私人需求、再到政府需求，全地形车的作用正渐渐多样起来。
　　由于全地形车的非凡性能，已经根据用途发展出几个显著的分类：
　　娱乐全地形车：在沙滩、草原常见的低排量乘用工具。
　　农夫车：越野性能较好，载重量较大的劳动工具，用于农场、果园等作业。冬天在北美和欧洲北部地区人们可以使用实用型的全地形车用作铲雪工具。
　　雪地车：一种特殊的全地形车，针对雪地环境增加了雪犁、改装了轮胎结构。
　　军用全地形车：是指可以在任何地形上行驶的车辆，最大特点是可以在普通车辆难以机动的地形上行走自如。按照行走方式分类，全地形车有轮式和履带式两种。全地形车的军用潜力已经被越来越多的军队所认识，其发展方兴未艾，不仅家族庞大，而且型号繁多、造型新颖。如今，全地形车更出现了一种小型化的趋势，服务于特种部队。美国在几场局部战争中就投入了“运动员”700MV全地形车，受到美官兵极大的好评。
　　中国现行的行业标准，将全地形车分为三大类：四轮全地形车(ATV)、多功能全地形车(UV)、娱乐用场地车(Go-kart)
【编辑:陈明】
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chinanews.com. All Rights Reserved分分钟干掉G500！这5款超级全地形车不得了！
对于喜爱户外探险驾驶的朋友来说，探险摩托车（ADV）自然是不二之选，但它壮硕的体型和相对较大的车重，对两轮驾驭技术要求较高。除此之外，还有一种体验越野乐趣的良方，它比大型探险摩托车更好驾驭，只要会开汽车，稍加适应就能轻松掌控，这就是今天我们的主角—高性能全地形车SSV。
SSV源于UTV车型，UTV主要用作矿山，野外，沙滩越野，山区载货，农场作业等方面的交通工具，而SSV是拥有超强越野能力的全地形车。SSV结构简单合理，大多采用独立悬挂。配有差速器及挡位变速，带有两驱四驱切换功能，前后差速器多为自感应差速器。每一个车轮在丧失抓地力的情况下都不会对另外一个车轮的驱动力造成影响，由于具有超长的悬挂行程，使其具有强悍的越野能力，转弯时也能很平稳。这些特质，让它备受极限越野爱好者青睐。
北极星 RZR XP 1000
北极星RZR XP 1000还有另一个响亮的名字“剃刀”，这台SSV车如其名，它配备了一台999cc的ProStar 1000双缸发动机， 8000rpm时输出110匹的最大马力，最大扭矩高达98N.m，推动711kg的自重相当轻松。而且剃刀的视野范围也很广，在野外时有利于观察周围地形。
2018款全新剃刀有两座版和四座版，在舒适性方面也做了强化，享受越野乐趣的同时再也不用担心自己受罪。
发动机：双缸水冷DOHC发动机
排量：999cc
最大马力：110hp/8000rpm
最大扭矩：98N.m
重量：711kg
尺寸：×1886mm
轴距：2286mm
离地间隙：356mm
雅马哈 YXZ 1000R
雅马哈这款YXZ 1000R在外形上非常犀利，它拥有凶悍的外表，内心也同样强大，搭载998cc直列三缸发动机，在10500rpm时爆发112匹马力，配合前后双A臂悬挂和长行程减震，让它面对泥坑烂路也能轻松碾压。
而且它采用了手动变速器，并没有采用其他车型常见的CVT机构。在运动模式下还可以通过方向盘下方的拨片进行快速换挡，兼顾方便的同时又能体验手动挡的操控感。
发动机：直列三缸DOHC水冷发动
排量：998cc
最大马力：112hp/10500rpm
重量：704kg
尺寸：×1836mm
轴距：2298mm
离地间隙：356mm
Can-Am Maverick Turbo
庞巴迪的倒三轮摩托车性能优异，它旗下的超级全地形车也毫不逊色。2018款全新Can-Am Maverick X3 Turbo搭载一台900cc Rotax三缸涡轮增压发动机，虽然排量小于上述两款车型，但有了涡轮增压的加持，使其最大马力输出达到120匹。
采用980钢制成的超轻刚性底盘，刚性和抗扭转性更好。配合四连杆TTX悬挂系统和超长减震行程，有效过滤路面颠簸的同时也能完成精准转向。
发动机：三缸涡轮增压发动机
排量：900cc
最大马力：120hp
重量：666kg
尺寸：×1651mm
轴距：2591mm
离地间隙：330mm
北极星 RZR XP Turbo
全新设计的RZR XP Turbo可以理解为剃刀的涡轮加强版，925cc 的ProStar双缸发动机在涡轮的帮助下，能发挥出168匹的马力，扭矩也达到了惊人的158N.m，推动仅有779kg的车身，用暴躁来形容毫不为过。
高达40厘米的减震行程配合DYNAMIX悬挂系统，让这台猛兽有了肆意妄为的资本，该款暴躁的发动机同时也装配在全新的北极星RZR XP Turbo Dynamix版本。
发动机：双缸水冷DOHC涡轮发动机
排量：925cc
最大马力：168hp
最大扭矩：158N.m
重量：779kg
尺寸：×1873mm
轴距：2286mm
离地间隙：406mm
油箱：35.9L
Can-Am Maverick Turbo R
作为压轴儿出厂的Can-Am Maverick Turbo R，在动力上有着强大的优势，其搭载的900cc三缸涡轮发动机最大马力高达172匹，并且还有着171N.m的扭力输出，再附以720kg的轻量化车身，使其百公里加速只有4.4秒，
为了应对崎岖的地形地貌，加强了车身上的防护，配备4点式安全带。全段可调的FOX减震及14英寸的铝制轮毂和玛吉斯Bighorn2.0六层轮胎，使其具备了超强的越野能力。
发动机：三缸水冷涡轮发动机
排量：900cc
最大马力：172hp
最大扭矩：171N.m
重量：720kg
尺寸：×1702mm
轴距：2591mm
离地间隙：381mm
虽然目前市场上动力最强劲的SSV车型为Maverick X3 Turbo R，但笔者感觉这种现状不会太久，北极星将会推出更强悍的产品予以反击。
目前国内SSV/UTV/ATV的玩家越来越多，但牌照问题也一直困扰着人们。在欧洲，车友可以给自己的四轮全地形车上牌照，从而合法开上公路。在此也呼吁我国四轮全地形车能早日归纳到机动车管理范畴，从而让大家更安心地玩耍。在获得合法身份前，请大家务必将爱车拖行到目的地，以保障自身权益不受损失。
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1我为什么买吉姆尼　　[汽车之家 ]& 这是一个关于梦想、任性和个性的故事。每个人都会有梦想，或大，或小，尤其对于我这样一个天蝎男而言，就更是如此了。而伴随着我一路成长的梦想，则更多的是对远方和自由的向往。就在去年，我30岁了，为了给自己一个交待，我贷款买了一台铃木吉姆尼，按照同事的话说，我就是疯了、脑子热、有毛病，太任性……　　爱说啥说啥吧，因为这台吉姆尼，我才真正开启了自己圆梦的过程，也正是因为它，让我有机会深入体验到越野的乐趣，也正是在这期间，同事们对我的看法也在慢慢发生着改变，似乎曾经的任性选择，如今反倒变成了我的个人标签，而我想和你们分享的，也绝不仅是越野那点事儿……● 这是一档以自驾游、越野为框架的实用类用车栏目　　“先说说，为什么我给这个系列起了这个：《下道点》的名字。玩越野的人都知道，下道点的意思就是公路和越野路段的分界点，比如路边的小道、比如进入山区的入口、比如河堤、密林的豁口，下道，也寓意着你就开下了正常的车道……开始越野！”　　“而我则认为，《下道点》不仅仅是公路和野路的分界点，也是象征着一种生活态度的分界点，从忙碌的生活中脱离出来，开下铺装路面，脱掉西服、摘掉领带，去贴近自然找寻自然，诗和远方从来都不仅仅在书上，而在我们脚下，只看你愿不愿意走下来。”● 让任性为个性买单　　一年前，记得那时同事水哥总和我叨叨：“吉姆尼？那玩意你看有人买吗？你就不能买点大众的东西么？”　　有人把车当代步工具，主要用来代步、家用，也有像我这样的，把车当玩具、当伙伴用的，之前曾经有人说过，“能把车当玩具的人，非富即贵，而且玩的车一般都不便宜……”额，其实也不全对吧？虽说是日系粉，但在“硬指标下”，所谓的硬指标无非就是：20万以内，硬派，非承载，四驱。可选的范围并不大。何况，我还只能选择贷款……　　& 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每次你带着家人自驾出行，车上都有什么？炉子？烤串？湿纸巾？儿童座椅？还是各种“吃货必备”？反正我身边的小伙伴们基本都是围绕着“野炊用品”来备货的。　　然而，如果你有机会和一群越野玩家们一起涉足荒野，你就会发现，他们的车上几乎就是一个“五金店&武器库”，除了必备的水以外，铲子、绳子、钩子、千斤顶、气泵，各种工具箱，各种你都没见过的大铁器，保准让你顿时懵逼。　　小结一下，自驾游出去，我们准备的东西多是为了生活必需和享受美景所准备的，目的其实更多的是“锦上添花，享受生活”。而一旦到了越野环境，你所要准备的，必须是那些能让你“从这里安全、顺利走出去的东西”。即使在越野时沦陷，也能顺利脱困。这就是差异！4说走就走是骗人的！心态的差异：技术和胆量　　本来我想把这段分享放在最上面的，但后来左思右想，还是放这里合适，从硬件到软件来聊越野，会更容易理解。　　有了靠谱的四驱车，充足的准备和救援工具，你就真可以撒欢去野了？真心不是！为什么每年在沙漠有那么多翻车死人的案例？而且翻车最多的往往还都是特别牛的越野车，大新车就栽了，你不觉得奇怪？总是有很多装备充足、车辆牛逼的新手在越野时翻下山沟……　　经验、胆识，缺一不可！虽然我也是一个刚入越野圈一年不到的新兵，但我也是看到了很多发生在身边的案例，因为一时胆怯，差点滑下山坡，因为一时冲动，差点翻下沟里，这种画面在我刚开始接触越野时屡见不鲜。　　对于没有经验的朋友，我建议可以多看一看有经验的人是如何通过越野路段的，他是怎么控制车速的，他是怎么选择路线的，车辆打滑的时候，他如何进行的操作，这些细节如果你去用心观察，其实可以起到一个很好的“压惊作用”，起码心里有谱了。　　对于喜欢玩沙漠的朋友更是如此，上车之前，仔细的了解地貌，一旦开拔，眼睛时刻关注地面的情况，该打方向就打方向，该给油的时候不要收油！不该踩刹车的时候也不要自作主张，多看别人怎么做，该自己的时候，别老想着“我觉得……”“我害怕……”果断的操作有时候就像蹦极一样，有惊无险，但你如果一犹豫，可能就真是“有惊又险”了。　　多说一嘴，给那些性格特别的犹豫，瞻前顾后、做事不果断的朋友们，如果你想参与到越野驾驶中，建议你先坐老司机的副驾一段时间，跟着出去几趟感受感受，找找感觉，做到心中有底了再自己驾驶尝试，不要一上来就自己开车，你的性格真的可能会给你带来危险！！！这不是歧视，是提醒！~最后的最后：你需要一个靠谱的队友！　　我一直都不提倡单车出去越野，不是不相信技术，越野驾驶和自驾游不同，不会说在公路上好好开着就什么事都没有，每一步都有可能出现意外，话有点邪乎，但却真是这么个理儿。　　一个经验充足的队友，可以给予你足够靠谱的建议和判断，在很多越野路段，往往一个人是很难判断路况的，如果有个人在前面帮你指挥，时刻提醒你的失误和可能发生的危险，是不是就可以避免危险了？答案是肯定的。　　我自己曾经就有过这样的经历，在通过一段交叉轴路况时，旁边的人七嘴八舌，有人说往右往右！还有人说往左往左！结果，陷在那不说，还折腾了老半天。　　一个靠谱的队友，给你的不仅是行车的建议，减少损失。更重要的是人家的经历和经验的分享，靠谱的队友总是希望你不要去走他走过的弯路，希望你可以规避很多没必要的花费、可以在尽量小的成本中成长起来。越野，从来都不是说走就走的旅行！　　一口气说这么多，我都嫌自己话痨。白领，属于写字楼，地铁和大众点评。玩家，属于库布齐，阿拉善和呼伦贝尔。浪子，属于大地。越玩越野是一种精神。番外：小伙伴们是怎么看待这事儿的？　　很多人都梦想着自己有一次属于自己的远行，我也是。但在远行之前，我们还是有必要做好必备的功课，什么样的车辆适合越野？它的四驱够不够可靠？有没有限滑？有没有差速器锁？能不能应付你要去的地方？这些问题是需要动脑子的。千万不能像网上流行的“穷游”那般，拿起包就走，那是对自己不负责任的行为！　　越野有风险，参与需谨慎！没有怂车，只有怂人，胆子不够先围观，充足的功课和准备可以让你玩得更尽兴，更安全，越野，从来都不是一场说走就走的旅途。（文/图 汽车之家 任博）5穿着皮鞋去爬山？　　[汽车之家 ]& 在上一期分享中，我和大家聊了聊自驾游和越野的不同，以及一些特殊性，包括车辆、装备和心态，甚至是你的队友，这些细节都会影响你越野驾驶时的表现，而在这期中，咱们紧接上次的话题，来聊聊对于初涉越野的那些朋友们来讲，哪些东西是必须要进行升级的，有了这些升级，会让你的越野之路走得“更平顺”一些……初涉越野的“三道前菜”　　好吧，上半部分内容我又慷慨激昂了一番，不为别的，只是希望让很多想去体验越野、体验一般自驾游之外更多尝试的朋友们能在出发前先“冷却”一下自己，别盲目受伤。越野这事儿，真不是你看到的那么简单。盲目参与，只有可能付出“让自己倍感意外”的代价。　　说完了越野和自驾游的不同以及越野的几个特点，下面我再和大家分享一下作为一个初级越野者来讲，三处我认为最重要的基础入门升级项目。说它重要，不仅是因为它们都是很基础很重要的升级，而且覆盖面和适用面也很广，不仅限于越野车，SUV也是同样适用的，简单说，只要你想参与到越野中来，这几项升级你就必须要有。除非你说我就是越野大神，那另说了……轮胎升级：穿着皮鞋去爬山？　　很多人谈到越野升级，都喜欢聊升高、加锁等等，要不然都不好意思说自己是玩越野的，其实不然，玩越野，轮胎才是第一步要考虑的升级项目，因为没有人会穿着皮鞋去爬山……　　为什么要升级轮胎？其实之前有太多的节目都聊过这个话题了，如果你是以城市间自驾为主的话，其实原厂胎就足够用，舒适，安静，而且省油，但越野，则完全不是一码事了。　　先来说说原厂轮胎为什么不适合越野，对于大部分车型来讲，原配的HT胎（公路胎）是个很稳妥的选择，较密的花纹设计，配合排水沟槽的设计，胎面和胎侧又都比较柔软单薄，在城市使用时舒舒服服，又不吵又不费油，但也就是因为“柔软的设定”，在越野时会成为你的噩梦。　　因为花纹较密，所以它的静音性能和公路性能都会不错，但也正是因为这点，一旦遭遇碎石路段或者山地的泥土路段，这些细细的花纹是无法快速的将异物、泥土或碎石排出的。这也是为什么很多SUV车型一走进碎石路段，稍微有个斜坡就容易轮胎打滑走不动，这就是因为它的“挠地性能”不灵造成的，花纹太多，胎块又密，没办法“挠走”碎石和泥土，也就失去了牵引力。　　再来说说胎侧，在越野驾驶中，最容易扎胎的部位其实不是胎面，而是胎侧，因为在遭遇碎石的时候，轮胎多少都会一些空转或者打滑，而HT胎因为初始设定就是公路驾驶，为了获得更好的舒适性，它的胎侧一般都会比较软。所以胎侧就很容易被尖石划破，我总建议那些用HT胎去穿越的朋友们，一定远离碎石、尽量不要让轮子挠起来。HT胎就怕挠，一挠，侧面就容易被刮破，再加上原本就不具备什么烂路牵引能力的胎面花纹设计，HT胎在碎石和泥地中就更没什么优势了。　　于是乎，AT胎（全地形胎）出现了，更大的胎块、更稀疏的花纹设计，保留些许排水沟槽设计，公路、越野两相宜，优化过的花纹设计可以让轮胎快速的将碎石和异物甩出去，配合更大的胎块，换来了更强悍的烂路牵引能力。而对于部分高端AT胎来讲，它们还加入了胎侧的花纹设计，除了让胎侧具备更强悍的保护能力外，也赋予了它更多额外的抓地性能，在走一些碎石攀爬时，通过放气，可以让轮胎的接地面积更大，从而让胎侧的胎块设计变成了额外的爪子，让轮胎即使通过侧面，也可以“扒”着石头前行。　　最后，如果你喜欢深度越野、没事就去挑战泥地或者极限攀爬的话，MT胎（泥浆胎）则是你的归宿。夸张的花纹设计几乎抛弃了传统轮胎的排水设计，结合宽大的胎块，换来了超强的烂路牵引能力，就算你的轮胎不幸“卡住”一块板砖，它也能粗暴的将它甩飞出去……　　当然，这种轮胎的不足也很明显，因为一切都考虑了极限的抓地力和牵引能力，胎块间隙又太大，铺装路噪音会大很多，而且因为没了排水沟槽的设计，铺装路的刹车性能也会相对差很多，在城市里开还是不要太猛，否则真有可能踩不住。加装护板：“小心墩到蛋”　　有了一双适合你的鞋，其实已经算是成功了一大半，但在越野领域，护板的应用还是存在不小的争议的，有人觉得有用，可以保护关键部件被磕碰，有人觉得没用，认为技术好就可以规避这些麻烦，护板到底有没有用，护板到底护的是谁？咱们借此也一块探讨一下。　　咱们得先整明白一个事儿，为什么要加护板，很多朋友都有经历，在买新车的时候，有些车型原厂就带护板，但大部分都是塑料材质的，这些护板算不算数？能不能起到作用？能！　　其次咱们再来聊聊，护板到底护的是什么？这里要分开说，咱们以四驱SUV车型和吉姆尼分别举例来聊。两者也代表了截然不同的底盘结构和悬架形式。比较容易理解其中差异。　　可以看得出，对于SUV车型和大部分硬派SUV来讲，独立悬架的底盘结构注定了发动机的位置会很低，油底壳位置更低，差速器什么的也都在最下面。这么说吧，对于SUV来讲，它重要的部件都是“直接面对着地面”的。要开出来越野自驾的话，其实托底和磕碰的几率是会更高的，而且磕碰的都是最为关键的位置，稍微碰个大石头，可能油底壳就漏了，稍微一个不小心，脆弱的铝制后桥差速器可能就废了。　　再反观非独立悬架的越野车，比如吉姆尼、牧马人、大G这类，基本都是整体桥结构，最贴近地面的不是发动机和油底壳以及差速器，而是前后桥，真要磕碰了，也是桥壳先磕碰，上面说的那些核心的，脆弱的部件其实倒不容易被磕坏撞坏。　　总的来说呢，其实我觉得对于越野驾驶来讲，SUV和硬派SUV车型其实比越野车更需要护板的保护，因为他们的关键部分位置太低，一旦磕碰，风险太大，而且因为悬架的特点，落差都不会很大，比较容易托底。像是对于SUV来讲，水箱、油底壳、差速器都是要重点保护起来的。　　反观越野车，我倒觉得其实除了分动箱最为需要保护一下外，其它的部位其实还算好，毕竟在真实越野环境中，最多发生磕碰的一般都是前桥差速器壳和四轮的支臂。（也叫关刀、牛腿）像是水箱、变速箱、什么的，都在前后桥的上面，就算磕也磕不到它们。对于硬派越野车来讲，只要四驱还在，其它位置一般不会轻松磕坏，分动箱一出问题，基本这车能勉强开出来就不错了，所以对于硬派越野车来讲，其实护板只要保护住关键的位置就可以了。6小心你的裙底！前杠升级：“上不上得去的问题”（接近角）　　聊到最后，咱们再说说前杠这个事儿，其实就是聊短杠/竞技杠的升级，因为我觉得相比上面的轮胎、护板来讲，前杠的升级权重是最低的，所以放在最后简单聊聊分享一下想法，基本上也都是基于我自己在越野中的亲身经历得出的。仅供参考~分享给初涉越野的朋友们几句话：　　别看不起基础的升级装备，再好的技术，也有马失前蹄，但相对于不可控的技术而言，有时候，可靠的装备反而更能助你一臂之力，你再技术好，能抵挡巨石对底盘的冲击吗？能用手掌去挠地上的大泥巴么？你说你技术好，你能保证车子在泥地、冰面下坡时就不会失速撞上原厂前杠么？不敢保证吧？这些“有助你顺利通过”的升级，还是很有必要的。　　熟练的技术、不断积累的经验，再加上可靠的装备，这才是一个“最靠谱的方案”，希望那些对于越野抱有憧憬的朋友们可以因此而理解到越野装备的重要性，而在之后的更新中，我还会单独和大家分享一些“高级别脱困装备”的使用，比如绞盘的使用、比如拖车的技巧，不同地面情况，拖车和使用绞盘都是不同的。朋友们，咱们下期见！（文/图 汽车之家 任博）7差速锁能干什么？　　[汽车之家 ]& 有人说，差速锁对于越野车的意义就像是“解除封印”。没有它，你就像没有吸盘的壁虎，在越野路上总是很蹩脚，老差那么一点，有些挑战，终究不是你能触及的。而有了它，就像壁虎长出了自己的吸盘一般，从此拥有在墙壁上“漫步”的能力。　　（文中所指差速锁：机械牙嵌差速器锁，目前只有牙嵌式差速锁才能称之为真正意义上的差速器锁，而多片离合器式及托森式限滑差速锁，本身依旧算是限滑差速器的范畴，只不过会具备一定的锁止效果，但其实并不能严谨的称之为锁。故不再本篇讨论）简述：什么是差速器锁？为什么越野需要锁住它？　　无论是前驱、后驱还是四驱，民用车领域的这些车型都有差速器，差速器存在于前后轴（前后桥）中，当你的车辆转弯时，因为差速器的原因，左右轮会变得转速不一，从而让你顺利的转弯。　　对于吉姆尼这种排量很小，但轴距很短，重量又超轻的越野车来讲，在面临比较大的交叉轴和大坡时，无法像大排量越野车那样去依靠动力冲坡或者借势通过一些高难度路况，又没有电子限滑，而此时差速锁的出现，则可以很大程度弥补这个弱势。　　差速锁解决的核心问题很简单：附着力。高强度越野最怕的就是悬空打滑，而解决办法有两种：升高悬架，换大胎，利用大行程和大胎来增加附着力，避免打滑悬空，但极限条件还是不可避免。另一种，就是加锁了，这个方法相比之前那个，更加简单粗暴。只要有轮着地，就可以利用锁死的半轴继续推动车身向前。而此时，打滑和悬空显然不重要了。除非你被担在大石头上，否则基本也算是一种“无敌”了。差速器锁演示：就为了不打滑？：不仅是提高通过性那么简单，还为了更安全！　　然而我对于差速器锁的理解却不仅于此，差速锁的加入，不仅让通过炮弹坑、交叉轴变得更惬意，其实这个过程本身，就已经因为差速锁的加入，变得更加安全和稳定了。试想一下，在很多山地越野中，不少路况都存在交叉轴和炮弹坑，要是平地的还好，如果是斜坡呢？　　每每你看在好汉坡上刨坑，停止前行的车辆，多数都是没有差速锁的车型，比如普拉多TX、牧马人的Sahara、等等，电子限滑的力度在这种高强度的攀爬上显得力不从心。只要速度一掉，或者路面碎石过于细碎，就很容易刨坑，再次起步就成了一个很具风险的操作了。　　还是那句话，有了差速锁，不能说完全，但基本上已经帮你缓冲掉了很多的风险和门槛，一般的交叉轴或者大坑，你只需要紧握方向盘，控制好车速，都可以比较轻松的通过了。而在一些比较少见的高难度挑战时，比如侧破，大坡等，则还是要靠你自己的技术+胆量才行。靠谱的硬件辅助+充分积累的驾驶经验，这才是正道。8你需要差速锁吗？解惑：很多人说：“没锁我一样过啊！”这件事我怎么看？　　每次聊到关于锁的话题，总有朋友喜欢“抬杠”，“我没锁也上去了啊，我没锁也过去了，技术好就不用锁。”这话其实一点没毛病，对于很多越野老手来讲，丰富的驾驶经验和选路技巧，确实可以让他们在没锁的情况下通过险境。BUT！这本身就是存在风险的，且因为驾驶技术的门槛，也并非人人都可以这么做。别人过去了，也许你就折在坡上了……所以说，这事儿，得因人而异，对于多数人来讲，差速锁的加入，其实就等于为他们加上了一个保险。　　说了大家肯定都知道的案例，你们就懂了：当初哈弗H9上市后，有媒体在测试H9的时候，在一个山区的斜坡上，车辆发生了打滑，虽然H9有电子限滑，但因为电子限滑是被动开启的，先打滑，后限滑，加之H9的自重又大，所以即使有限滑启动，车辆依旧没能笔直前行，反而出现了危险的侧滑，导致车辆被困。如果当时有了机械差速锁的话，我想很可能不会是这样。　　除了经验，有锁和没锁，在通过方式和对车辆的影响上也是不同的。最明显的就是在大坡上的交叉轴和大坑，有很多老司机喜欢带着速度冲坡，这本身没毛病。对于没锁，有电子限滑，或者什么都没有的车辆来讲，带着速度冲，可以最大程度的避免交叉轴的形成，而且即使短时悬空了，也有几率因为带速度的原因而冲过去，不太容易被完全担住。　　但这本身却是很容易对车辆造成伤害的，主要是减震器的冲击，减振器塔顶的冲击，因为有速度，往往在冲坡的时候，车子几乎都是跳着上去的，剧烈的颠簸很容易损伤减振器。而且因为车辆的弹跳，还容易使行驶轨迹发生变化，很多车辆在冲坡的过程中歪在坡上，甚至翻车，都和这个有关系。当然，这其中也有不少翻覆案例是因为在打滑发生后，人为操作失误造成的。　　从我个人的角度来讲，相比电子限滑，差速锁的加入，大大的降低了你通过交叉轴、炮弹坑以及大坡时的通过难度和操作难度，对车对人都是如此。只需要平缓的保持油门，即可轻松通过这些路况。至于它的作用：我觉得应该是为了让更多的人以安全的方式享受越野乐趣。没了安全，谈什么都缺乏参考性的。所以，不要随便就说什么锁没用，这本身就是很大的误导！谬论？：越野车需要锁，SUV不需要么？　　不是说SUV（指城市SUV车型）就不需要差速锁，而是基于车辆的定位和用途，城市SUV几乎很少涉猎那些极限的路况，而且受限于SUV的车辆结构，悬架行程，等等一系列原因，它都不能保证完全的发挥出差速锁的作用，所以不能说SUV不需要，这是基于定位和用途来聊的。　　对于SUV来讲，具备一个不错的电子限滑系统，已经可以让他们应付大多数的烂路和偶尔的交叉轴路况了，我相信应该没人天天开着奇骏、RAV4或者森林人去山地里玩交叉轴吧。推荐：差速锁，你究竟装不装？如果你是代步为主，偶尔跟队游：集体穿越，自驾游居多，日用为主。　　不用加锁，一条好轮胎，前杠，护板，足矣。再来一条拖车绳。这是我对这些车主的推荐，不是我瞎说，身边有很多朋友，车子都不赖，但基本上都是以走街为主，偶尔出去一趟，也都是跟着大部队，主要是以穿越、露营、自驾游为目的，对于这些车主来讲，换上四条AT全地形轮胎，前杠强化一下，提高一下接近角，护板装上，这些改装显然要比装差速锁来得实际的多。　　盲目的加锁，结果自己几乎很少出去玩，这才是真的浪费，因为差速锁不同于限滑差速器，铺装路、冰雪、泥地都能用得上，差速锁只有在以车轮悬空、打滑为主的攀爬越野中才能发挥最大作用，所以这个事儿，我建议大家还是要三思，不要盲目跟风，别人买了，因为玩得足够多，足够狠，你也一样么？如果你喜欢进阶难度、风格激进：轻度、中度穿越，敢于挑战　　对于99%的越野玩家来讲，一把后锁几乎可以搞定大部分情况了，除非你特别喜欢玩丛林攀爬或者爬石头，否则其实没必要配备前差速锁，不仅操作上更有门槛，使用的几率也非常小。　　这部分车主大概要占到越野车主的大半壁江山了，出游和越野的频率属于中等，大概每周都出去，或者几周出去一次。轻度，中度穿越为主，组团出行居多，偶尔跟着队友们体验一下高难度的攀爬。改装一把后锁，实用性足够高，对应一般的交叉轴炮弹坑都是没问题的。而且不仅是通过性的提升，万一陷车了，差速锁也是可以起到一定的脱困作用的。如果你喜欢高难度的越野风格，经常重度offroad：石头、野山，大坡。　　恭喜你，玩到这个程度，你已经属于深度重度的状态了，一般的自驾游或者轻度穿越你根本看不上，就喜欢去哪些“还未开发出来的野地方”，没路是最好的！喜欢挑战未知，此时你的越野经验已经积累到一定程度，无论是心态，胆量，还是驾驶技术都比较过硬，而且还有靠谱的队友陪着你。此时，你需要一套前后差速锁！它将是你荆棘道路上最靠谱的兄弟！　　对于极限攀爬来讲，差速锁是最靠谱的，没有唯一的，车轮经常性的离开地面，动不动就翘头，动不动就翘屁股，此时前后轮都必须拥有充足的牵引力，你才能顺利通过。这个时候只有一把后锁的话，虽然也ok，但有时候会有些吃力，毕竟车身姿态变化的范围更大了。前后轮都有可能离开地面，每个轮子都不能放过！如果你要的是这样的越野风格，那就前后锁一起上吧。编辑有话说：牙嵌锁的“利与弊”：利用率的迷思。　　“那么贵，一年才用上几次？”这句话是我在初涉越野圈的时候，大家撕逼最多，争论最多的话题，也就是伴随这个话题，很多车友加锁了，所以我很想和大家分享一下这其中的缘由。　　差速锁不同于一般家用车的电子限滑，它属于手动开闭的，就像分时四驱系统一样，很有针对性，本身就是为越野而生，需要不需要，要靠你来判断，而不是像电子限滑一样，发生了打滑和空转，才会被动介入，这从设计初衷上就是不同的。不是谁好谁坏的事儿。（文/图 汽车之家 任博）9低速四驱就该这么用！　　[汽车之家 ]& 随着越野这个概念的深入人心，越来越多的朋友已经对传统的自驾游失去了兴趣，转而开始关注那些“野地方”，希望自己可以走得更远一些，看到那些“普通人”看不到的景致、体验“普通人”感受不到的那一种越野生活。正是随着这种需求的发酵，很多人开始追求非承载车身、低速四驱这些配置，不管你信不信，在不少人眼中，没有低四、没有非承载车身，有时候你真不好意思说自己是“纯粹的硬派”……　　当然，并不是说这车没低四，它就是怂货，就越不了野，这事儿得分开聊。今天咱们重点聊一件事儿：低速四驱。虽然你整天嚷嚷着要买非承载车身且带低四的车，但你知道低四究竟是干什么用的么？什么时候开启？什么路况下使用？什么情况下不能用？如果你还不太清楚，那今天这一课，你得好好看！（本期内容只聊基于分时四驱的低四模式（分动箱），全时四驱不在本篇讨论范畴。）低四是干啥用的？“你肯定骑过山地自行车！”应变：低四模式应该怎么使用？　　说了那么多低四的事儿，那么究竟什么时候开启它呢？我个人认为，当你的“前进阻力”变大的时候，它就该上场了！角度很大的坡，交叉轴路面、雪地、泥地、沙漠、岩石攀爬，当你遭遇这些情况时，请挂上低四！低四可以“更省车”　　我的车也是四驱，没低四，我就过不去了么？当然不是，低四的初衷本身也是为了放大扭矩，让你可以通过“阻力很大”的路段，对于小排量越野车来讲，说白了还是通过放大齿比，弥补动力的不足，对于牧马人这种大排量越野车，低四的意义则是极限路况使用。　　如果你本身就是大排量SUV车型或者越野车，那么这个操作逻辑则可以变一变，只要不是特别极限的路况，先尝试使用4H挡位，如果还是行进困难，再切换至4L挡位也是可以的。当然了，这个取决于个人的判断，有时候直接挂入4L挡，确实会“省车”一些。禁忌：什么情况下不要开低四？　　 切忌不要在高附着力的铺装路面开启四驱模式！不仅转向会受到影响，半轴也会产生很大的损伤，对于分时四驱的车型来讲，因为没有中央差速器，所以无论是高四还是低四，它大体上都是服务于低附着力路面的（冰雪、泥巴、沙漠、碎石等）。　　走上高附着力的路面！就关闭低速四驱模式。怎么讲？爬上大坡后，驶出泥泞后，走出沙漠开上铺装路，离开冰雪路段驶入未被冰雪覆盖的柏油路……低四的意义就在于当路况附着力很低，且“前进阻力”很大的情况下助你一臂之力，一旦离开这种情况，我们就不能再使用了。小福利：冬季巡航，咱可以开4H！　　有一点值得一提，对于分时四驱的车型来讲，在冬季降雪的路面，为了提升行驶安全，我们其实可以使用4H模式，也就是高四，该模式并不像低四那般大扭矩低时速，该模式和一般2WD模式差不多，只不过就是咬合了前半轴，变成了四驱模式，但并没有放大扭矩，主要是用来提高附着力，冬季用来在冰雪路况下巡航比较合适。控制系统：挡杆和电控谁更好？　　手动挡和自动挡哪个更好？我想这个问题肯定不容易回答，手动挡有它的易维护，省心可靠的优势，自动挡有它方便驾驶，更加舒适的特性，很难去界定谁更好对吧？其实四驱的控制系统也会存在这个问题，按照大类分，基本可分为挡杆式的和按键的，按键里面又会细分为旋钮的和按钮的，你能说出谁更好么？买车抉择：你需不需要为低四买单？低速四驱：越野“重度患者”必备　　无论是只有1.3L排量的吉姆尼，还是坐拥5.6L排量的途乐、又或者是3.6L的越野标杆牧马人，它们在低四这件事儿上似乎出奇的一致，都是标配。由此看得出来，低速四驱和排量大小、售价高低并无绝对关系，不是说大排量就用不上，也不是小排量就没有用，完全是跟着车辆定位走的。　　但对于普通消费者而言，低四模式真的用得上么？我个人觉得显然是用不太上的，随着SUV热潮的来临，很多标榜硬派SUV的车型其实都开始配备很多越野驾驶模式，配合电子限滑，就算没有低四，这些车辆也已经可以带你去到大部分“梦想中的远方”了。　　而且如今的电子限滑越做越先进，部分车型的电子限滑在非极限情况下已经不输差速锁，配合适当的动力组合，应付大部分路况都是ok的。So~我的看法是，除非你是一个重度越野患者，就喜欢往那种没信号没人烟的地方钻，否则没有必要刻意去选择低速四驱的车型，或者说没有低四这车我就不买了，划不来，也用不上。（文/图 汽车之家 任博）10轮胎升级没那么简单　　[汽车之家 ]& “好胎能顶半把锁”！这是我曾对于轮胎升级给出的结论，随着越野自驾的不断火热，轮胎升级也迎来了一股新的高潮，很多人都开始忙着给自己的爱车升级漂亮的轮圈以及性能更好的轮胎。但依旧有很多朋友在这件事儿上纠结不已：我应该升级多大的轮胎？中意的轮圈能不能装在我的车上？原车是16寸的圈，升17寸怎么搞？原车是18寸，为了换AT胎降到17寸，轮胎又该怎么配？　　巧了！前段时间我也对自己的吉姆尼进行了一次轮胎轮圈的升级，在这个过程中可谓没少折腾，也因此获得了不少收获和心得，今天咱们就一起来聊聊，轮胎轮圈升级中的那些事儿，希望这期内容可以帮到那些对于车轮升级依旧困惑的朋友们！★&205 80 R16，轮胎参数你还不懂？一张图补课　　除了上述的常规轮胎命名方式外，还有一种英寸制的轮胎命名方式，主要出现在美国品牌的越野轮胎中，比如30 10.5 R15，即为胎直径30英寸：762mm，胎宽10.5英寸：约265mm，R15则同是15英寸轮圈的意思。因为这些轮胎基本都是大尺寸的改装胎，涉及的相应改装内容较多，故不在本文中讨论，只是借着说轮胎数据，和大家简单科普一下。★&ET值？J值？孔距？！这都是嘛玩意？基础常识快速过一遍。J值：选多宽的轮胎就看它了。　　J值：你可以理解它为轮毂的宽度，这个数值是指轮毂两侧凸缘之间的距离。数字部分的单位是英寸，“J”代表轮毂凸缘的形状和高度C为最低，K为最高，常见的都是J。轮毂宽度直接决定了你可以安装/升级的轮胎宽度。简单讲，你要想改变轮胎宽度，得和J值“门当户对”才行。轮圈J值和轮胎宽度对应表（参考值）轮圈宽度（单位：英寸）轮胎胎面宽（单位：毫米）可选胎宽最佳胎宽可选胎宽5.5J1751851956.0J1851952056.5J1952052157.0J2052152257.5J2152252358.0J2252352458.5J2352452559.0J2452552659.5J26527528510.0J29530531510.5J305315325　　差点忘了，J值的选择不仅仅是对应轮胎宽度这么简单，它也会间接影响你的视觉效果，一个5.5J的轮圈和一个7J的轮圈同样都配215宽度的轮胎，视觉效果也是截然不同的，前者轮胎的胎壁会肥出来一些，而后者，则几乎是齐平轮圈边缘，这点大家还是要注意。　　 关于J值这事儿，举个例子你就懂了：上图所展示的是两个轮圈，右边的7J轮圈，按照英寸来算，宽度大约是23cm多一点，而它对应的轮胎宽度参考值则是205-225，也就是22.5cm，和23cm的轮圈宽度差异不大，基本吻合。而5.5J的轮圈对应的是183mm左右，它对应的参考值则是175mm-195mm，正好处在适配范围内。　　当然，这主要说得是常规情况。对于那些改大负值轮圈配窄胎的低趴风格，或者是小J值配大宽胎的玩法来讲，则属于有特殊要求或者个性化的改装，不在本文讨论范围。ET值：决定风格的致命一击。　　什么是ET值？通俗的讲，ET值分正和负，以轮圈中心安装面为准（ET0），轮辐和轮圈外圈往外走，即为负值，往外10mm，就是ET-10，往外20mm，即为ET-20mm，反之则为正值，ET值的正负与否，直接决定了轮圈在轮拱中的相对位置，是凸出去，还是缩进来。基本上量产市售车辆都是正值轮圈，一是法规要求，二来也是考虑到车轮的压缩拉伸行程，总之这是一个最平衡的选择。而大家常说的ET值改装，基本都是指值负值轮圈范畴，也就是将车轮“凸出去”。　　先说“决定风格”：很多朋友都喜欢负值轮圈，因为它颜值高，逼格足，可以让轮圈突破轮眉的束缚，凸出来！不仅会让车子显得更威猛，也可以提升公路行驶的稳定性，因为间接的增大了轮距（左右车轮的间距）。　　 再说“致命一击”：但是……，几乎所有的大负值轮圈都会带来一些小困惑：蹭轮眉！无论是街车改装还是SUV、越野车，都躲不过这个坎儿。因为除了轿车外（悬架行程很小），SUV和越野车的悬架行程都要相对大不少，使用负值轮圈就意味着要把轮圈的外缘凸出去，凸出去多少才不会在过大坑大槛的时候蹭到轮眉，这是需要动动脑子的，当然，也需要科学的检验方法。孔距：照猫画虎去买就对了。　　除了J值和ET值外，还有一个轮圈上的数据需要大家知晓一下，就是它的孔距，这个更容易理解，几个孔？五个，把这五个孔练成一个圈，它的直径是多少？139.7mm，那它的孔距就是5*139.7mm，无论你买什么样的轮圈，孔距都要照着这个数据买就得了，没啥可多聊的。　　轮胎宽度和轮圈J值是一对亲兄弟，谁偏差太多都不好，ET值直接决定了车轮在轮拱中的位置，是靠内侧缩进去，还是往外面凸出来。缩进去太多或者凸出来太多，都会影响到正常行驶，尤其是对于SUV或者越野车来讲，ET值和悬架行程成了他们必须要考虑的一个搭配问题。　　至于孔距么，那是关乎每个轮圈能不能装到你车上的核心，看好自己的孔距，不要买错就可以了。好了，普及了基础常识，接下来我将用自己的亲身案例和你分享，如何升级轮胎轮圈才是合理的，千万不要觉能装上就是ok的。查看同类文章：更多精彩内容：11升级直径734mm的大轮子！★&轮胎/轮圈升级逻辑：宽度大一级/在轮拱内自由发挥车轮升级如何检验：前轮为先的原则+举升机抬升测试　　说了半天关于升级的思路和检验方法，突然想到一个细节，就是我一直在提到的，关于改装ET值后带来的会不会蹭的问题，我曾经的经历很值得和大家分享，主要涉及两个内容点：1、会蹭到轮眉，就不能用了么？不一定！2、不同的AT胎，为什么他的不蹭，我的蹭。　　第一个问题，我的车在刚买不久后就在素车状态进行了轮胎的升级，从205 70 R15升级到215 75 R15，日常驾驶完全没影响，主要还是因为轮拱本身也预留了一些空间。但毕竟轮胎宽了一些，加上这款AT胎的胎块又大，在遭遇大坑或交叉轴，悬架行程压缩的比较极限的时候，车轮就会蹭到轮眉的卡子，虽不严重，但也算是会干涉到。而另外一个车友装的同规格的AT胎，因为花纹胎块比我小一些，就不会出现这个问题。　　难道这样就不能使用了么？不一定的，这要根据你的用车需求来定，如果你就是日常行驶+轻度、中度的自驾穿越，其实是可以继续用下去的，而且和我类似的案例也有不少，很多热爱远途自驾的朋友们，他们的用车环境中其实很少碰到什么大的交叉轴或者炮弹坑，也就是说悬架行程基本不会用得那么极限，大不了就绕着走，而对于这种用车风格来讲，其实就算极限会蹭一下，也完全不影响你使用，没必要因此就去考了升高车身或者处理轮眉。（再举个例子：即使车轮凸出较多，但你几乎都在公路上开，几乎不去越野，那也没什么影响，要切合使用需求聊）　　既然说到了我在素车升级轮胎的时候蹭，那就不得不提轮胎之间的差异，很多人都认为，既然都是一个规格的胎，那就应该一样大，常规讲确实应该如此。但其实无论是HT、AT、还是MT，它们之间也是有所差异的，哪怕都是一个规格，也会出现明显的差异。　　同样都是AT胎，也许你的就更偏重越野一些，故胎块大，花纹深，而它装的也是AT胎，可能就是相较于HT胎稍强一点，并不是那么偏越野的设计，两者在外观和尺寸上则就可能产生一些差异，这是正常的。所以说，大家在选择轮胎时，还是要先考虑你的使用需求，再定选什么样的AT胎或MT胎，并非是说只要叫AT胎，就都一个样。这是不对的。增大直径的后遗症：偏差的时速，你注意到了么？　　这个小细节也是很多新朋友会忽略的，在升级车轮时，无论是胎宽、直径还是轮圈，只要是增大一个级别，都会对车速有所影响，哪怕只是205胎宽升215胎宽，其余数据都不变，也会带来2%左右的直径增幅。具体反应在车速上，就是你的表显时速比你的真实速度要慢了，毕竟你的轮子直径一旦发生变化，等于你每转一圈，都比原来要跑的更远了。　　好在对于大部分常规升级来讲，直径的提升幅度普遍在3%左右是很合理的，这个偏差也容易接受，大概时速上会有3-5km/h左右的差距吧，也不算大，并不会影响到日常行驶。当然了，对于我自己的那台车轮直径提升幅度接近10%的吉姆尼来讲，我已经不去想这件事儿了，啊哈哈~★&附赠轮胎计算器：供大家参考　　除了大家在升级过程中必然要做的动平衡外，还要去做四轮定位，而对于吉姆尼这种前后硬桥的车来讲，四轮定位则显得没大意义了，因为几个关键数据都是不可调的，所以基本是可做可不做。但对于大多数独立悬架的车型来讲，四轮定位还是一定要去做一下的。
『更换完轮圈轮胎后，记得去做四轮定位，怎么做？』编辑小结：车轮升级其实很简单　　其实无论是轮胎升级还是轮圈升级，它们所遵循的逻辑都是一样的，首先是轮胎，不要宽出太多，加大一号宽度基本就ok的，太宽了不仅影响油耗，还可能蹭到轮眉，毕竟车轮在越野自驾过程中还要上下活动呢，不是摆在那的模型。　　再说直径，可以适当增大一点点，但我觉得还是要控制直径的增幅，就像我在上面说的，胎宽、扁平比、轮圈大小，你要从这三个数据中找平衡，无论谁大谁小，最终整体大小不要改变太多即可。至于负值ET么？对于大多数常规升级的朋友们来讲，小幅度的增幅还是可以的，前提也是要在你的轮拱空间足够大的前提下，外凸个5mm或者10mm问题也不大，除此之外，还是要慎重，除非你考虑升高或者处理轮眉，那就另说了，一般用户不要轻易大幅改动ET值。　　到此，本期的分享内容就结束了，通过我自己的升级案例，为大家系统的介绍一下关于轮胎轮圈升级的那些细节和心得，如今越来越多的朋友加入了自驾游大军的行列，一条考虑的轮胎就显得十分重要，但是很多人还在为此纠结不已，通过这篇分享，希望可以帮到这些朋友们。（文/图 汽车之家 任博 摄/ 任博 李响）
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测试文章：
评测编辑-韩路：
吉姆尼在我眼里是个非常好玩的小车，外形、性能真是让人爱不释手。对于吉姆尼体现的产品性能，我给10分！但是我不会买它......这款小车仅仅是一个超贵的大玩具，不是一个汽车，对于这个大玩具的价格我实在无法接受，我对它市场前景也并不看好。
评测编辑-王苦公：
首先要肯定吉姆尼是一款充满乐趣并且与众不同的小车；再者，它的越野能力也很出众。就凭这两点，我想就已经有人愿意掏钱了。不过仅此两点，也确实难以吸引更多的用户，它在空间、公路行驶等方面的表现也确实不理想。毕竟花14万买个玩乐小车的人还是少数。
评测编辑-孟庆嘉：
说吉姆尼小而强大一点也不过分，专业级SUV底盘及低速四驱功能，让一辆很“不起眼儿”的小车能够随意的爬坡、越野便足以说明这个问题；然而动力的偏弱、瘦小的车身设计也让它无法在公路上得到更好的表现。对于14万的价格我认为与它的进口身份比较相符，但又有谁愿意舍去一辆配置更好紧凑型车而去选择它呢？
6分以下：不做推荐6-7.9分：合格产品8-9.2分：优秀产品9.3-10分：强烈推荐
级别：小型SUV
发动机：1.3L
变速箱：手动 自动}