摩拜单车营销策略分析_百度文库
赠送免券下载特权
10W篇文档免费专享
部分付费文档8折起
每天抽奖多种福利
两大类热门资源免费畅读
续费一年阅读会员，立省24元！
摩拜单车营销策略分析
&&摩拜单车营销策略分析
阅读已结束，下载本文需要
想免费下载本文？
定制HR最喜欢的简历
下载文档到电脑，同时保存到云知识，更方便管理
加入VIP
还剩16页未读，
定制HR最喜欢的简历
你可能喜欢摩拜单车的营销策划有哪些 ？让我来告诉你。摩拜单车的营销策划有哪些 ？让我来告诉你。成都街头百家号共享单车充斥着我们的生活，给我们无线方便和便利，共享单车似乎是以一种潜移默化的方式飞速潜入进我们的生活，那么共享单车是怎么做到营销策划以此潜移默化进入我们的生活呢？首先摩拜单车的宣传力度十分强劲，并且很注重社交媒体的运营，主要是利用微博微信等线上媒体进行宣传，通过邀请好友的方式增加信用值、关注发红包、整数骑行用户赠送使用额度等等方式扩大摩拜单车的使用人数。定期在微信公众号、官方微博发表与摩拜单车有关的文章、新闻、美图来推行骑行共享单车享受自由，绿色环保的概念用来吸引群众。另外邀请各个领域明星来参与摩拜骑行的活动，并与使用摩拜单车的用户进行互动。体现摩拜单车的流行性以及广泛性。圣诞节前夜，摩拜单车在多个城市例如北京、上海、深圳、成都、广州、武汉、厦门等地同时举办骑行活动派出工作人员骑着摩拜单车，与群众互动，送大礼包进行推销，并在微博微信上宣传，起到一定的促销作用。另外与3M口罩合作，派大量人员在雾霾天为骑行摩拜单车的骑手发放3M口罩。这样的细致举动树立了摩拜以人为本的良好形象。本文由百家号作者上传并发布，百家号仅提供信息发布平台。文章仅代表作者个人观点，不代表百度立场。未经作者许可，不得转载。成都街头百家号最近更新：简介:这年头，厕所都成了学生的休闲地带作者最新文章相关文章讲真，摩拜单车可能是一场庞氏骗局！
先声明我本人对以摩拜单车为代表的共享单车的看法。
我本人对这种创新极为赞赏！极为支持！极为鼓励！因为它对缓解大城市交通拥堵和节能减排绿色出行起到非常积极的作用！
我本人也是摩拜单车用户，我去北京、广州、深圳出差时，3公里内的出行需求都优先选择摩拜单车，甚至在深圳湾骑了10公里。我希望今后中国所有大城市的街头都布满共享单车，使用共享单车的人越来越多。
既然如此，为何要写这篇看起来要黑摩拜单车的文章呢？
一是目前的共享单车项目是客观上附带公益属性的商业行为，归根到底还是以盈利为目的，我希望通过此文能鞭策包括摩拜单车在内的所有共享单车企业注意风险控制，把这门生意做长久。
二是分享一种理财的思维方式，帮大家如何真理财和庞氏骗局的区别。
以下观点仅是力哥一家的不成熟观察和思考，仅供大家参考，如有不同看法，强烈欢迎拍砖留言。
以下是正文
由于共享单车的商业模式非常简单直观，力哥虽是外行，拿不到最真实最新的数据，但以我的常识和观察，也能大致做出我的判断：虽然共享单车模式对社会有益，但从商业上看，这个生意至少在目前的中国，很难长久做下去，眼下的火热只是资本寒冬下的泡沫狂欢。
所以从商业模式上看，我集体看衰小橙车（摩拜）、小黄车(ofo)、小蓝车（bluegogo）和深蓝车（小鸣）们。
思考一个生意到底是个取之不尽用之不竭的巨大金矿还是一个没法自圆其说的庞氏骗局，最简单的办法就是测算投入成本和回报之间的关系。
如果对方讲不清收益的确切来源，那基本就是庞氏骗局，力哥就是基于这个原则才一直对泛亚日金宝持怀疑态度。如果对方虽然能说得清收入来源，但经过测算发现收益长期看很难覆盖成本，更不要说盈利了，那八成也是庞氏骗局。
共享单车的成本很容易测算，主要就两块。
公司正常的运营费用，包括管理、人力资源、财务、行政、技术、市场推广、公关等各个部门。
现在这种国民总时间已经到顶，流量已极为宝贵的时代，不管哪个互联网创业项目，最大的成本一定是营销推广成本，在金融领域，无论是传统的银保产品还是现在的P2P，都是如此。
然而共享单车的特点是满大街都是又带有天然的公共服务属性，所以政府会主动支持，民间会口碑相传，路人会好奇了解，一有风吹草动，媒体也会主动争相报道，所以早期共享单车的推广成本并不算特别高昂。
虽然因为满足了许多用户的需求痛点，培养用户习惯不难，但要中途改变用户习惯很难。用一款新的共享单车就需要下载一个新的APP，占用额外的手机屏幕和内存，还要重新注册，重新缴押金，很多人就会嫌麻烦，意味着之前的投入都成了沉没成本。
所以和其他互联网创新产物相比，虽然早期共享单车的推广成本不高，但市场竞争激烈后的用户转移成本非常高昂，这就意味着最先开始烧钱抢占市场的头部效应会更明显，这也是为什么自从去年夏天摩拜单车突然火了以后，全国会瞬间出现几十家同类竞品。
目前看来，经过多次互联网创新和O2O的厮杀经验，傻子都知道阿里和腾讯崛起的奥秘，所以大家都在死命拼速度。从当年的团购，到后来的P2P，从打车软件到外卖软件，决定生死的时间周期越来越短，从摩拜爆红到现在不过半年，但已能基本确定类似支付领域的支付宝和微信双寡头就是摩拜单车和ofo了。
摩拜单车是因为最早崛起，先发优势明显，媒体争相报道，甚至一度把摩拜单车和共享单车画上等号，相当于基于区块链技术的数字货币可以创造出无数种，但因为比特币是始作俑者最先崛起，让公众形成了“数字货币=比特币”的印象，所以直到今天比特币依然傲视群雄，只有莱特币等少数最牛的跟风模仿者能在老大的巨大光环下苟延残喘。
这个道理风投自然明白，所以在钱投不出去的资本寒冬，一大波风投才会整齐划一地拼命在摩拜身上下注。
而ofo背后的金主主要是最近又处于舆论风口浪尖的“滴滴系”，而且通过对摩拜单车追求极致的创新进行逆向的颠覆性创新，后来居上，现在已基本可以和摩拜分庭抗礼。
“支付宝”和“微信支付”已经出现了，剩下的酱油君大概率是活不了太久的。
这也是力哥此文直接拿摩拜说事的原因。
与公司的常规运营费用相比，共享单车占绝对大头的成本是单车的制造和维护。
网传经典款摩拜单车的制造成本是3000元，比市面上普通的电动自行车还贵，如果全国投放100万辆单车，光制作成本就高达30亿。
再来看盈利模式这一块，虽然一推向市场就可以立刻赚钱，但模式很单一，就是租金。
由于自行车追求轻盈便捷，不可能像公交车那样做大面积车身广告，也不可能安装饱受争议的出租车副驾驶座位后方的广告屏，在如此特殊单一的应用场景里，我也想不出有其他变现渠道。
摩拜经典版租金1小时2元，大众版1小时1元，为了应对后起之秀的价格战压力，未来租金只有打折可能，难有涨价空间。
所以关键就看单车使用率。
假如一辆单车每天被极限使用10小时，租金收益20元，150天就能收回制作成本，这生意肯定有得赚。
但据我观察和思考，一辆单车每天平均能被使用1小时已经谢天谢地了。
一是因为为了短期内快速占领市场，前期车辆投放只能用力过猛，供大于求，这种准公共服务商品必须在一座城市全覆盖，覆盖面不够广就会抑制用户的使用冲动。近期我几乎每天在上班路上都能看到成批成批整装待发的摩拜和ofo整齐地停在马路边，这必然会降低单车使用频率。
二是因为自行车本来承担的就是短途运输功能，如果单纯为了快捷方便到达目的地，单个用户不太可能花一小时以上的使用时间。时间就是金钱，如果骑车要那么长时间，肯定会改用打车或地铁等其他手段。这就和出租车不同，出租车司机接单有撞大运成分，有时只是个起步价，有时却能接到百元以上的大单，而摩拜的客人几乎都是“起步价”，所以单客单次收入很低。
三是自行车出行受天气季节因素影响极大，这有公开数据可以证明。在冬夏两季，雾霾天，大风天，雨雪天，由于使用体验太糟糕，选择骑车出行的人都会急速减少，而且受厄尔尼诺和拉尼娜现象影响，如今极端气候越来越常见，即冬夏越来越长，春秋越来越短，尤其是冬天，绝大部分人不愿骑车出行。
而纵观中国对共享单车需求最大的五座一线城市。北京冬天太冷，夏天太热，雾霾天太多，所以一年中最少一半时间不是骑车出行好时间。
上海和杭州都是亚热带季风气候区，同样冬冷夏热（上海冬天的冷是富含水分的湿冷，虽然温度不算很低但体感很冷），雾霾天虽然比北京少，但上海的雨水比北京充裕很多，所以一年中也有一半时间不适合骑车。
深圳和广州冬天不冷甚至还有点小热，但太热同样不利于骑车，力哥去年11月骑摩拜逛深圳湾时也是满头大汗，热得不要不要的，另外珠三角雨水多，台风多，加上现在也有雾霾，所以广深虽然比北上杭好点，但依然受制于天气。
四是乍一看，共享单车解决的是从地铁或公交车站到目的地之间最后1-3公里的难题，似乎应用场景很广阔，但仔细推敲会发现，其实应用场景很狭窄。
对自备交通工具的人，不管是汽车、电动车还是自行车，基本不会是共享单车的长期忠实用户，比如力哥只有在偶尔出差时才会使用。
对没有自备交通工具的人，需要长期依赖共享单车的只有两种情况，一是上班族上下班，二是学生族上下学，两者需求时间都非常集中：工作日上午7点到9点和下午5点到7点。对学生而言，还要去掉寒暑假。
这就形成了供求悖论。
如果无法在上下班集中出行时段满足那么多需求，用户体验就会很差，因为稍晚一点出地铁或离开公司就抢不到车了，那对于赶时间上班或上学的人来说，由于不确定性太大，他们就会放弃这种出行选择。
而这显然是商业化运作的共享单车绝对无法接受的局面。
所以他们只能选择另一个极端，为满足这些短时间的集中出行需求而投放对应数量的庞大单车，从而导致单车利用率大幅下滑。
但这却是违背经济学原理的选择。
为什么年年春运火车票都要抢，就是因为如果铁道部为完全满足春运这种极端情况下中国人集体出行需求而疯狂扩建铁路，那在一年剩下的340天时间里就会造成巨大的运能过剩，这既是一种中国经济无法承受的浪费，更是铁总无力承担的成本。
所以我一直呼吁火车票价和飞机票一样实行市场化，春运期间票价大幅提高，春节过后票价大幅跳水。别和我说回家过年是中国人的刚性需求，你开1万元加班工资看看有多少人愿意留在大城市过年加班，难道那些大年夜还在大城市的饭店里打工的年轻人都不想回家过年吗？
总之，我们就以平均每辆车都能被使用1小时来计算。经典款摩拜每年能收回的租金不过730元，需要4.11年才能收回制车成本。
而一辆摩拜单车有可能坚持运营4年多吗？
可能性很低。
出租车有6-8年的强制报废年限，而普通私家车没有，就是因为前者具有公共服务属性，对车辆安全性的要求高于私家车，外加使用频率高，折旧速度快，所以必须设置强制报废年限。
摩拜单车也是如此，但又远不止于此。
一是因为自行车天然的破损维修概率就远高于汽车。毕竟一个是封闭的大型机械装置，一个则是敞开式的任何成年人都能提着就走，任何孩子都能一推就倒的小玩样儿。再加上刮风下雨暴晒冰冻都没人来维护，而自家的自行车再不济，车主也知道推到车棚里放着，脏了会擦擦，坏了会心疼，而摩拜单车脏了坏了用户不会心疼，只会嫌弃。
这就意味着正常情况下，一辆崭新的摩拜单车使用一两年后，就有可能不得不回炉再造。
而在这一两年中，自行车会出现各种各样的小问题需要维修，从最常见的车胎没气，到车轱辘弯曲，钢丝断裂，刹车失灵，链条脱落，脚踏板脱落，齿轮生锈，车铃不响、螺丝脱落以及其他各种配件丢失或损坏，轻则会影响用户体验，让用户吐槽车子太垃圾，甚至一看车子太旧太脏太破，压根就不会解锁这辆车，重则会影响交通安全。
我相信早晚会出现一起这样的新闻引发大家对共享单车新的争议：有用户骑共享单车出现严重交通事故，而原因是共享单车刹车线断裂等自身安全问题。
这就意味着这些单车企业必须耗费巨大的人力物力来保证海量单车的日常维护，而这些单车是分布在城市各个角落的，把这些星散的单车不停用卡车集中收集回来维修，也是一笔不小的成本。
但我更担心的是第二点——人为破坏，这是最不可控的成本风险。
关于这些共享单车上市以后受到过的各种奇葩的“非人”待遇，我就不多列举了，网上这类文章一大堆，摩拜创始人看到都哭成泪人了——你们这群人渣既是在糟蹋我的钱，更是在糟蹋我的梦想！
总之一句话，中国人整体素质还太差，而对于这种介于违法和缺德之间的行径，执法成本又极其高昂，或者说很难对其作出有力的惩罚。
别说什么实名制用车情况下，如果你乱停放单车会对自己的诚信记录有影响。拜托，大半夜的城市任何一个角落都可能停着一辆共享单车，宵小之徒随便把车提到自己家里，根本不会留下自己的任何个人信息。
就算监控拍到又如何？自己家里的自行车失窃了，就算报案了由于案值太低警察都懒得管，更何况共享单车不是某人的个人财产，而是公司财产，可公司有几十万甚至几百万辆单车，可能每天都有N辆车就这么消失了或被人为破坏了，如果真要一辆辆车去排查嫌犯再打官司，成本可能远高于再造一辆新车的费用。
所以对国人素质低导致的非正常性损耗和丢失，我觉得在当下国情下，企业是绝对弱势群体，自身没有任何办法可以破解。
如果把这两个重要因素算进去，再加上公司运营推广成本，以每年730元租金收入来计算，造价3000元的摩拜单车可能要6年以上才能真正收回全部成本。
所以经典版摩拜单车虽然外形很酷，针对可能出现的各种问题也做了大量技术改造，比如实心轮胎和内置封闭式的车轴结构，但也因此造成造价过于高昂和车辆过于笨重这两个致命缺点。
外形酷不能当饭吃，如果这车骑着又累，租金又比其他车贵一倍，我还选这车不傻吗？
那造价300元的ofo能不能破解这个问题呢?
我觉得也很难。
还是以单车平均每天使用1小时为例，大众版摩拜和ofo一年租金收入是365元，乍一看一年就能收回成本，这生意有赚头。
可公司运营推广成本一点不会少，而上面我说的那两条自行车正常和非正常的损耗成本只会比经典版摩拜更高。
经典版摩拜就是通过独特设计，希望前期更高的一次性制作成本会不断稀释后期持续增加的维护成本，而ofo反其道而行之，虽然前期制作成本低，有利于快速抢占市场，但后期的维护成本会不断上涨。我在北京和上海路边都看到一大堆破损的ofo在座椅上写着“已坏”等字样正等待维修。
为了压低制作成本，ofo在车辆防盗和防拆卸方面的投入也不如摩拜，导致ofo更容易被人为破坏，也更容易受小偷青睐，因为更容易解锁以及拆卸组装二次贩卖。
鬼知道我经历了什么
所以我目测要覆盖全成本，一辆ofo必须服役至少2-3年才能开始实现盈利。
而大部分共享单车的寿命熬不到那么久。
所以拆开看共享单车的盈利模式就会发现，这个故事的底层逻辑其实很难讲通。对风投来说，只要这个泡沫能继续吹下去，ABCDEFG轮不断融资融下去，这就是个击鼓传花的游戏，只要让后面的接盘侠接手，我能套现离场就OK。
力哥常说中国人现在太浮躁，太急功近利，希望分分钟就能赢取白富美当上CEO登上人生巅峰，其实以我对风投行业的了解，这行中急功近利的浮躁之徒可能比例更高。
你可能会说：风投亏钱管我鸟事？
所以我要说对我们普通用户来说，摩拜单车也可能是一场庞氏骗局。
核心就在于高达299元的押金。
曾有一个数据说摩拜单车的人车比是10：1，也就是每辆摩拜对应10个注册用户（现在比例应该更高），10个用户的押金加起来就有2990元，够一辆车的制作成本了。
299元说多不多说少不少，很少有人会用了一次摩拜单车后就发誓这辈子不会再用第二次而马上把押金全拿出来。尤其是当你想拿回押金时，摩拜APP会提醒你，到账时间2-7天，在此期间你无法再次使用摩拜。这么一来很多人就慌神了，万一我在7天内还要再次用车怎么办？再一想299元也不是什么大数目，要不就先放着吧。
299元的确不是什么大钱，拿出来投资一年可能还不够一顿饭钱。但把全国所有用户的299元押金加一起，就是一笔天文数字！
最近摩拜单车创始人胡玮炜公开表示，摩拜单车的用户量已超1000万，这意味着摩拜单车公司手里掌握了30亿资金！
如今一家P2P公司如果用户存量投资额能超10亿就恨不能让天下人皆知，而且这些资金还承诺每年给6%、9%甚至13%利息，可摩拜手里掌握的30亿资金是没成本的！
由于和余额宝一样，用户基数和沉淀资金都足够大，所以摩拜完全可以像我们个人做理财一样，拿3000万放在活期账户，应对日常的押金退回申请，还有2.7亿放在高流动性的货币基金中，剩下27亿则可以拿去投资周期更长或风险更高的项目，以谋求更高的投资回报，假如一年投资回报率是8%，摩拜一年光投资收益就能超过2亿！
更可怕的是，如果这笔资金不受第三方权威金融机构监管，理论上还存在和P2P一样携款跑路的风险。
这个问题去年9月就已引起舆论关注，摩拜公关部负责人是这样对公众解释的。
第一，这笔钱存放于摩拜单车单独设立的银行账户中，交由第三方监管，专款专用，与公司运营资金分开。
第二，公司从财务角度出发，对这笔资金也会进行一些较为稳妥的操作，比如购买一些风险较低的理财产品，但这样做的目的纯粹是为了保值考虑，并非是为了盈利。
这两句话合在一起看就很清楚了，摩拜单车的30亿押金目前还没有在银行进行和P2P一样规格的资金存管，尽管是独立账户，但公司依然可以自主决定并动用这笔钱购买理财产品，这也就意味着实际上这笔钱的调拨使用还是完全由摩拜自己说了算。
结合前文所说的共享单车长期看盈利模式很难持续的问题，等到两三年后，风投钱都烧得差不多了，可摩拜距离大幅盈利依然还很遥远，到时候是不是会动这几十亿用户沉淀资金的脑筋呢？
我们不得而知。
因为从法律上说，这299元所有权属于用户而非摩拜。大部分商品或服务押金都是短期行为，而共享单车的特殊性是这是一种日常服务，所以押金会长期滞留在摩拜公司账户。长期免息占用用户资金用于生息投资，那投资收益到底该归谁呢？如果全归摩拜自己所有，那摩拜就是借鸡生蛋，实际上侵害了用户利益。
更何况摩拜公关自己都说这么做不是为了盈利，而是为了保值。
“盈利”针对的是谁？摩拜公司。
“保值”针对的是谁？摩拜用户。
所以摩拜这么做是替用户理财，但收益却不给用户，这不就自相矛盾了吗？
而且我在网上搜索相关问题时，发现大量网页和帖子都无法打开，以我10年媒体从业经验看，这不像是自然现象。
如果想要避免舆论和用户对这一敏感问题的反复质疑，摩拜只有两个选择。
一是向ofo靠拢，大幅降低押金金额，但这么做的确会降低用户的违约成本，不利于公司和行业发展，我不支持。
二是根据押金在摩拜单车的滞留时间，给予相应的阶梯利息，利率可参照同期银行定期存款利率水平，眼下一年期也只有1.5%。
这么做有三个好处。
一是从法律和道德上说摩拜就不会再受到质疑。
二是用户押金留在摩拜账户时间越长，利息越高，客观上会起到鼓励用户成为摩拜长期忠实用户的效果。
三是摩拜随便招两个懂理财的员工，或者聘请力哥做理财顾问，赚点存贷差的钱来补贴运营亏损完全不成问题，这也有助于让这盘生意长久做下去。
这是我站在理财师角度给摩拜的中肯建议。
最后衷心祝愿以摩拜单车为代表的共享单车公司能够有序经营，健康发展，在发展速度和风控控制上达到有机平衡，能更长久地为缓解大城市交通压力和绿色出行做出自己更大的贡献！
更希望国人的素质能够不断提高！
“力哥理财研究院调查显示，看完喜欢的好文章随手点赞转发的人，今后一年中比不这么做的人投资回报率提高2.88%，加薪概率提高18.8%，生活满意度提高58.8%”
力哥说理财
微信：lglicai
简单 好玩 有干货的
娱乐理财脱口秀
长按二维码关注
版权声明：
本文版权属于《力哥理财》微信公众号（lglicai），未经授权不得转载及二次修改。 &
转载或合作请联系
通过我在雪球开户交易美股,A股都有福利可拿.
美股,开通Firstrade入金既享100次免佣,20美元返现,50美元佣金券.
领取链接，
A股,开通平安证券入金即享50元佣金券,可以返现用.
领取链接，
另有某知名券商朋友提供的万1.5 开,全国最低,名额有限. 或直接访问http://t.cn/RtCCens
已投稿到：
以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。你如何看待mobike摩拜单车的发展状况/前景？-言职-拉勾网
你如何看待mobike摩拜单车的发展状况/前景？
收到邮件后隔一段时间才来刚好参看各位的观点，以供思辨。&
提问标题问的虽是摩拜前景，但我这里就权当针对共享单车前景发表个人看法；因为作为行业老大，摩拜就等于共享单车，共享单车商业模式前景好摩拜肯定功成名就，反之必将前景黯淡。
个人偏向先从比较宏观的方向看这个问题：首先商业赛道还是规模可观的，毕竟需求基础是明摆着的，范围上来讲比滴滴略小。但前景的不明朗主要是来自商业模式的局限，也就是这个利润蛋糕能做多大，可拓展性强否，而不是市场本身有多大。广大需求存在那么存活问题不大，而是存活以后可以构建的生态系统现在看来不太清晰；这也是不少资本方和社会舆论对共享单车前景观点两极分化的原因所在。我个人认为最终胜利者活下来没有疑义，习惯被培养起来后社会需求就始终存在，除非更好更便捷的替代品出现。租金不多但能维持稳定现金流，1-2家大佬公司一统江湖后成本也会相应降低，届时讲究的是精细化管理如何低成本高效运营，毕竟当下还处在比较粗放的阶段。目前摩拜车身广告还没见动静，就看APP广告、租金、押金资金池孽息产生的总收益能否尽可能覆盖运营费用、车辆折旧维修损耗、各类后台人员工资、还有推广PR等开支；毕竟从理论上来讲VC投资和车辆押金本金都并非收益，并不属于长期商业模式的一部分。
两强相争的格局下，摩拜用户体验毫无疑问比OFO好，哪怕仅从开锁方式与定位的便利性而言，这点是MOBIKE的主竞争力之一；在LITE版出来后骑行体验也不输OFO，性价比更好。就共享单车的竞争环境来讲，如果按套路走最终只能存活2-3家，摩拜无疑在前二之列；同理，估计也只有极个别才有被MA的价值（如当年的大黄蜂），现有近二十家中绝大多数将于不久的将来在市场上直接被杀死，连被并价值都没，当然摩拜不用考虑这般田地。至少目前本人更看好MOBIKE对OFO的反超，共享单车出行绝大多数在半小时以内，倘若摩拜提高lite版比例并坚持用OFO的半价与之竞争，无疑是处于用户体验优势的，当然这个市场容量足够大，用户需要时身边的MOBIKE远于眼前的OFO时，稍好的骑行体验与便宜五角相较于迅速便利的核心需求而言都是不足以影响用户抉择的，所以这个优势一时无法转化为胜势，同时沉重的第一代摩拜产品多少拖了些后腿，但占领市场的核心就是用户体验与价格战的均衡考量，至于单台车成本的高低则另当别论。
-----------------------------------------------------
市场出行的巨大需求是谁都看得懂的，这也是共享单车安身立命的基础土壤；在这里简单说说以摩拜为首的共享单车的不确定性与风险面。&
前阵子王晓峰说微信一开始也没找到好的盈利模式可后面却长成巨无霸并类比希望大家给MOBIKE更多时间。愿景没问题，但个人觉得这种比喻完全是错位理解。社交是个超级入口存在任何的切入可能性；而在可以预见的未来，MOBIKE的功能非常单一，就是基于供人骑行，场景摆在那；你提供的就是以出行为核心的服务，在这种前提下围绕出行周边构建生态？看到一些勾友说的摩拜可尝试切入社交，本人认为毫无可能。目前可见的APP与车身广告是一个变现点，但要通过骑行做社交圈属于异想天开；摩拜提供的核心场景与价值就是出行，用户利用单车解决了这个问题后周边不会衍生出太多需求。有人拿摩拜烧钱跑马圈地赢取用户打造大数据说事，认为前景广阔；可事实告诉我们用户基数大，希望通过社区论坛切入做移动社交的公司多了去，基本没见哪个成了。论场景的接近程度，支付宝比出行类APP离社交近多了，背靠阿里如此大山社交尚且玩得半死不活，逞论摩拜想切入这个？何况我相信支付宝APP用户绝对超越摩拜N倍，覆盖男女老幼任何年龄层次任何城市。加之人的时间精力是固定有限的，一款微信已然足够，早期大多数人连陌陌这种陌生人细分市场做得比较优秀的社交APP都懒得装（当然这两年陌陌依靠直播业务大杀四方是后话），即便知乎这种类知识社交论坛也仅定位于精耕细作自己一亩三分地，故个别说摩拜切入社区社交的勾友着实不知是基于何种逻辑考量。另一方面，摩拜同时切入与单车出行紧密相关周边业态，甚至售卖摩拜单车模型、衣帽、钥匙扣乃至官方单车配件比如橡胶轮胎等，有没这种可能？当然有，但以上能够创造的生态线路是很有限的，产生不了黏性，更不是资本方感兴趣的东西；情怀卖点解决的终究不是刚需问题，成不了爆点的也只能是小众而已。
同样，进入所谓健康领域不过是一厢情愿罢了，MOBIKE最大的核心价值就在于通勤，针对中短途出行。常年锻炼的人都会自己买台专用单车而非共享；那针对大健康还有什么好玩的，难不成参与到小米手环等一众厂家的硬件同质化大战中去？抑或摩拜生产运营健身器材，横向通吃？显然都不靠谱。
此外估值的迅速增长并不能绝对性说明什么，许多VC擅长估值炒作，投资行业内都清楚很多机构不过是快进快出，AB轮进来，CD轮出去，耐性好的可以等到IPO前，就看你判断力。至于企业最终前景他们并不关心，一个基金平均寿命才十来年，谁在意你有没心思搞百年企业？比如速起速落的诸葛修车，两年内开发了全国一半的汽服市场，一度登上新三板，实质一直靠烧钱补贴并没有切实可行的盈利模式，去年下半年起掩盖积累的问题终于爆发，短短半年从估值60亿变为两千多万的，被打回ST。另一方面是政策风险，类似去年底各地官方政府对网约车的密集发文就是例子，说穿了还是各方利益的平衡，政府也不想激化社会矛盾，你搞共享可以，不能让别的行业都没饭吃是不。众所周知的是滴滴，在8月份收购UBER中国时估值达到约350亿刀的顶峰，随后不升反降，政府一纸官文导致司机退出用户流失，市场容量被腰斩，数百亿刀估值靠什么维持？只能尽快寻找新方向以求突围。所以估值对投资机构是个变现考量，对真心想长远经营好企业的人来讲意义不大仅供参考而已。&
比较认同获赞数最高的勾友所讲，共享单车不同打车软件般轻资产，风险偏大；且市场总容量不如滴滴大；需求主要集中在一二线城市的中心区，去到东莞、中山这种经济较发达的三线城市用武之地已远小于大型城市。此外大城市郊区也不可能去：首先人口密度决定利用率太低；其次到人烟稀少地方去日晒雨淋最终很可能连尸体都找不到；再次前两点决定运营成本太高耗不起；最后个人认为，在人类社会当下阶段如失去监管，任何纯寄托于人性的创业都是妄谈，就是欧美发达国家也没戏；个人敬重胡大记者的美好初心，尤其她向世人散播分享精神愿望，但较之脱离市中心运营的风险，城区的摩拜山只是小儿科。押金的资金池随着一二线城市注册总人数不断增加总有接近饱和的时候，可替代竞争对手也不少，市政公用免费单车、各类电单车以及平衡车，现在一线城市还出来了不少廉价的共享汽车，这些都是可能对摩拜前景造成影响的变数。其中杭州、珠海等地的官方公共自行车本人亲自体验过，一点不比共享单车差，2-3小时内免费。目前各路VC创投和银行投行部等业内人的观点都比较分化，这是个门槛不高的行业（无论技术门槛还是资源门槛）只要有资本就很容易推动，没有清晰可靠能够覆盖掉成本的商业模式。不像几年前程维做滴滴那样，各路资本都很清晰的看到脉络，共享单车盲目类比滴滴是不合适的，毕竟不是一个轻资产的纯平台，单车的制造和长久维护损耗成本都是真金白银砸下去的；类比微信就免了。&
至于这位兄弟第四个观点，我个人是不敢苟同的，尤其是说不急着寻找商业模式，只要走对路盈利是迟早的事；各位不是摩拜高管打打嘴炮一切好说，若用如此万金油态度管理一家企业或许立马被干掉，投资人都不傻，烧着资本的钱给员工发不菲的工资还抱着这种心态是不可能的。即便胡也曾表态过做不成无所谓当搞慈善了，至少我不认为她内心是这样一种玩票心态，我相信大多业内人士也不这么认为，在媒体前的言论与真实想法毕竟是有距离的。 &
&一家之言未必准确中听，以上是个人尽可能站在客观视角的真实想法。
我喜欢骑单车上下班，在广州也看到大街小巷大量的摩拜单车和少量的小黄小蓝，然而我仍然要说的是共享单车是个艰难的创业方向，更不要说对于求职者选择工作。&
互联网界，资本持续投入，也需要在某个阶段看到利益或者前景的产出。 先说下滴滴的事情。我以前在北京天津经常出差，每周都要打几次车，每次都要几十元钱，甚至在沈阳和天津我都发现了交份子钱的出租车司机抢不过滴滴的黑车司机，不得不错过上下班高峰期载客，甚至沈阳搞起了罢工行动，这些都说明滴滴和快的作为一个新兴市场，对旧市场产生了极大的冲击，是一场技术带来的生活方式的革新。有了手机GPS打车这个需求之后，辅以资金支撑和社会推广才使得这个方式终于碾压了出租车市场。然后，滴滴快滴前期的投入非常之大，给司机和乘客的补贴非常高，这样才能在惨烈的竞争中取得一席之地。最后就是当打车软件终于站定市场高地时候，滴滴快滴合并，并且显示了自己的狼子野心，不再大额度优惠，司机的收入和滴滴的利润有了巨大变化。就这样，滴滴和出租车达成了一种平衡，滴滴也实现了自己盈利的模式。
&可是这些特点，在共享单车上并不明显。&
从需求上说，共享单车的使用场景很狭窄，最常见的无非是学校、地铁周边、企业园区周边、城中村、公众景点，我暂时想不到其他能方便又不会太累的地方。
&从使用方式上来说，我在山西和广州都看到街边仍然有很多政府自行车，就是原来需要办卡刷卡的自行车，共享单车无非是把这个模式换成了扫码，并且添加了不那么准确的GPS功能，在同等需求的情况下，操作方式有了变化，把滴滴冲击旧市场的模式学的像模像样。
&从经营上来说，共享单车普遍押金200-300元，1小时1-2元左右。自行车普遍采用钢架整体结构，甚至于摩拜有一款车后挡泥板都可以坐一个人。据说天津给北京做这种车两百两百多元的成本，如果一辆车按照成本200押金250一小时1.5元来计算，那也就是说一辆车要有人骑过133小时才能回收成本，每天白天只有早上6-晚上9点是正常活动时间，这15个小时里面最多有5个小时有人骑车（平均来说，上午2小时，下午3小时）133小时就需要1个月。而一辆车我记得有人爆出过半年好像就会到寿命了，要么大修，要么换车，总之会有一大笔开支，这里假设1年寿命到期（我感觉报道不严谨，因为一般的单车如果不被故意破坏是可以使用1年时间的）。这就是说1年时间一辆车用了一年的时间赚到的毛利是11辆车的钱，然后这辆车生命终结。这样来算，一辆车每年最高贡献2200元毛利。 那么在地铁周边、城中村、公司周边、公众景点能需要多少自行车呢，我只能靠网上数据，我相信ofo和摩拜在大中小城市单车容纳量和净使用量上也是摸着石头过河。有人说ofo和膜拜已经进入了30多个城市，但是在三四线城西和东北等地遭遇瓶颈，大型城市目前放置车辆约5万-10万，这都已经有种车满为患的感觉了，平常街上可以见到大量空车，所以大型城市每天使用5小时的单车净使用量绝对不会高于5万，那也就是当这里的每辆车都拿到2200利润的情况下，大型城市一年最多也就只能拿到1亿毛利，那么除了北上广深津蓉苏宁杭这第一梯队，第二线梯队和三线梯队依靠城市数量能拼命和一梯队拿到同样毛利就是理想状态了，这样算来全国一年能有27个一梯队某城市的毛利就很可观了。这样一年到头全国的共享单车市场能拿到20亿元毛利，毛利里面拿出1/4-1/3用于单车丢失员工费用营销等乱七八糟的费用，并且未来定价不可能更高否则还不如坐地铁出租。另外，共享单车的收益还需要扣除掉大量的冗余单车配置费用，也就是说公司为了地区覆盖和市场竞争配置了大量单车，闲置的单车我认为达到了3倍之多，也就是平衡状态下，每个大型城市会有20万以上的闲置单车（根据深圳38万单车车满为患来看，20万已经很少了）。这20万单车放大到全国，就是400万单车，那就需要减去10个亿资金的不饱和单车啊，即使这些不饱和单车可以撑到使用两年，那每年也要消耗掉5亿资金。
&总结，全国单车市场每年净收益不超过10亿。&
所以共享单车市场，那些ofo，摩拜高达三四十亿的投资，目前看来算得上还在合理区间，起码他们前期圈地砸钱后期应该还是能看到回报的，大不了转手肯定有人想要接盘。对于员工来说，这类公司需要app、算法、gps、工业化、嵌入式、运维、财务、维修、市场。&
总结，这是一个结构简单，市场前景巨大，但是小公司难以存活的市场。虽然有人说小蓝好像好骑一点，但是如果员工最好还是去摩拜和ofo，因为其他公司不如二者能烧钱，也就难以赚钱，最终还是要倒闭的。期待摩拜和ofo能联手构造双寡头将单车铺满中国（竞争才能带来动力，而且重资产配置的单车就在那里，谁也不能一口吞掉谁，双雄局面对谁都不是坏处），并且慢慢磨合出行规，减少支出，为新兴市场的发展带来信心。
谢邀，同为共享出行的市场人，过年在家还跟父上大人讨论过这个话题，某天下午父上问：“XX单车刚上，一夜之间就被城管收走了你晓得不”...空气中飘来类似政府领导与民间小市场运营草民对峙的低气压...
先说个人看法：共享单车前景非常值得期待
（以下内容纯属个人观点）
从政府层面来说，在单车铺开布局1个月左右，本草民所在的城市（西南准一线）相关部门已经做出让步，通过一系列的规范动作承认单车市场行为的存在并摆出了积极协调的态度，原因就不用多说了大家都猜到（譬如改善城市交通，真正减少尾气污染etc）
再看产品，摩拜，ofo为首，多家单车并行。处在现在营销还没有完全铺开的阶段（至少所处城市是的...），用户体验几乎成了完全的决定因素。主要原因有：1.单车的行驶成本决定了不会出现共享打车那样的打价格战；2.单车产品的用户体验不仅是APP，单车的体验更为重要。与打车软件不同的是，单车不会存在普通车/B级车/豪华车，以及驾驶员是否吸烟车内环境等的体验差异，那么一辆单车的乘坐（或者叫驾驭...）舒适度，比如重量，质量，甚至造型外观都会直接影响用户的选择（eg：有些用户会觉得摩拜有带框的车很方便，有些用户觉得ofo车轻巧好骑），没准儿单车2.0版本就出现bike for 女生/bike for 男生的产品细分了也是拥抱变化～为啥？因为是用户自己在骑车啊，打车体验不好了还可能（大部分都觉得）是驾驶员的原因，而骑车体验不好了能怪天气不好么...
再看用户，年轻化群体，但也非绝对。15～25年龄层占大多数，我相信看后台的话，40左右年龄层的城市用户应该也占到一定体量，原因有：1.这部分人群有90年代初的“洋马儿情怀”，2.经常开车的人更注重如何减少尾气排放，和不堵车。
在看营销，（虽然到现在还没感受到）个人认为场景化，用户细分，内容化都是可以大胆尝试，比如骑车去吃遍每条巷子（餐饮），骑车逛景点（旅游，开车进不去的景点），骑车重返20岁（教育），...针对写字楼软件园的早晚高峰（办公人群），针对闲时以骑车代步的外出人群（中年），针对假日高峰时段打车翻倍的中短距离外出人群（压马路一组）....穿NB/回力骑单车，估计很快单车就会跟运动户外品牌合作了吧，还可以举办联合公益的骑车行动，也能帮助快速树立口碑
打了这么多愿景（YY），最后写点摆在眼前的现实：
现行的商业模式下，收益能否支撑车辆的采购以及维护的成本？虽然初期抢占市场需要烧钱，但个人始终认为单车不会像打车那样大量烧钱补贴用户，而钱会投在车辆（硬件）上，如何减少硬件消耗折损（比如优化供应链和采购渠道，or定制车身材料）会直接关系生存～
总之个人很看好共享单车，不管最后哪家统一了局面or哪几家形成差异化共同占有市场，都希望单车不忘初心地一直行下去～
首先感谢摩拜单车公司的邀请我回答问题。现在就提问，我说说我的几点拙见：
1、就【最后一公里】的遗留问题，摩拜单车作为解决该问题的先行者，提出共享单车的解决方案摩拜单车，的确为常年烦恼于如何减少出行在路上花费过多时间的人们提供的很好的解决方案。在初期，获得大部分的好评。但随之衍生的问题，也不可避免的影响了摩拜单车的发展前景（第二点做详细说明）。
2、由于车辆较早研发，导致在用户使用过程中出现无法调座椅高低，踩踏费力，以及押金较高，等问题，以至于被其他后起之秀针对前期用户而做调走分流了部分用户；以及在与政府部门的合作沟通中，未与发展步调一致，导致在单车停放使用的过程中，一部分单车被毁坏或者取缔。导致运营成本在逐步增加，以及有流言的传出。这些都是摩拜单车未来发展的不利因素。
3、对于第二点的问题，我的拙见，未来发展中，应该对单车研发趋向平民化，提高信用分的比重，从而减少对押金的侧重。可与政府做沟通，为摩拜单车争取出专属的优势，从而争取回在前期流失的客户。并在app中增加可持续发现的功能，能更快的刷新单车使用情况的显示频率；增加单车的类型，如日租，周租，指定旅游地点的租赁；能在使用过程中，对用户的运动数据的监测以及一段时间骑行的健康建议。
以上3点仅为本人拙见，再次感谢摩拜单车公司的邀请我回答问题。
两点看吧。一点是市场竞争，摩拜目前主要的商业竞争对手是ofo，两者相比较各有优势，但是ofo的单车成本低使其有优势进行大面积的快速的市场占位，拿我所在的合肥为例，ofo预计17年会部署6万辆单车，这个数据要是以摩拜来说，是完全无法短期内达到的。但是，作为一个体验过两者的单车的用户来说，ofo单车无法定位使找车过于困难，甚至在刚刚才起步的合肥市场，我也看到大面积的单车被私人占用，也有很多的锁被破坏掉，ofo部署时候肯定预估了被破坏的单车的数量，但是这种拿城市市民素质对赌的策略，至少在合肥市场，我是极其不看好ofo的。相反，摩拜高达3000的单辆单车的成本，以及加装定位的车辆，实心的轮胎，使得摩拜能避免掉很多ofo目前遭遇到的因为市名素质导致的单车的破损，但过高的成本却阻挡了摩拜的市场占位的步伐，使用户想用车却找不到车。16年底，摩拜推出与ofo单车成本相近的另一种单车，我还没有体验过，但是如果这种单车放弃了摩拜现有的技术优势，那么我相信摩拜拿着一样的车在单一市场肯定竞争不过ofo。不可忽视的一点是，通常我们认为市场竞争中，商业竞争对手是最大的威胁，但是，往往会忽视政府。合肥政府预计17年6月在合肥市场推广政府公益的单车。政府公益单车以往失败的最大问题在于那个是有桩自行车，停车极其不方便。我没有找到资料了解过合肥政府新推出的单车是否还是有桩自行车，但是这也是市场竞争中不可忽视的一个部分。第二点就是技术更新，摩拜目前单车在技术上从我体验来看领先ofo一大截，但是摩拜单车骑行过于沉重，也是收到用户抱怨的一大部分。前段时间看到汽车轮胎的最新的技术，可以不用再进行充气，不会再遇到爆胎，我认为这种技术也可以引用到摩拜上面来，这样也会给整车带来一定的减重。当然，技术更新的步伐越来越快，我认为，摩拜单车万不能放弃目前与竞争对手竞争中有优势的部分，需要从技术更新入手，来解决用户使用目前普遍抱怨的问题。}