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出行领域｜共享单车和定制巴士的对比分析
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你可能喜欢2014年当德拉诺埃卸任巴黎市长时，民众对他的评价颇高，多数人不在乎他的性取向，也不管他是否带来了漂亮的GDP，他们关心的是巴黎的活力与文化(animation de la ville et la vie culturelle)。在这一指标上，法国老牌市调公司Ifop给出了81%的超高满意度，而力挺这一结果的就是德拉诺埃于日开启的Autolib共享电动车项目，一个被认为可以取代私家车的零污染出行方案。最近两年，中国也连续出台了《关于积极发挥新消费引领作用，加快培育形成新供给新动力的指导意见》和《关于促进绿色消费的指导意见》等文件，加上新能源车的补贴政策以及共享单车崛起的示范效应，都让共享汽车项目快速升温。但美好愿景下的现实又如何呢？分时租赁概念升格为共享汽车，唯一没进化的是成本结构！据不完全统计，中国分时共享汽车公司已有370多家，真正运营的不过100多家，90%以上是新能源车企设立的关联公司，规模小但市场声量可观。不过这一次，他们没机会再克隆美国的，因为老牌共享汽车公司Zipcar早被租车巨头Avis-budget收购，改名Turo的RelayRides也已远离资本视野，而Getaround一直没法与Uber和Lyft分庭抗礼，所以不少国内的创业团队都改道去法国取经，但被视为图腾的Autolib，他们当真学得来吗？先说业态。Autolib并不是中国人想象中白手起家的创业公司，相反它是一个走了正常招标程序的公私合营的公共服务项目，是法国特殊经济体制下的典型产品。当初按照德拉诺埃的想法，巴黎市政府一次性投入了3500万欧元在45个周边市镇建立了253个取还车点，中标运营的Bollore集团则为项目注资2亿欧元，负责每年1亿欧元的运营开支，收取利润并承担财务风险。这个玩法的实质你可以理解为通过提供高质量的公共服务，来抑制不正常的过度商业竞争，是成功的公共自行车项目Velib的延伸，这与中国的情况炯然不同。在中国，十部委印发的《关于促进绿色消费的指导意见》是一份纲领性文件，只是笼统提到具备条件的公共机构要利用内部停车场规划建设电动汽车专用停车位，比例不低于10%，引进社会资本利用参与充电桩建设和新能源汽车应用服务。2016 年，公共机构配备更新公务用车总量中新能源汽车的比例达到30%以上，到2020 年实现新能源汽车广泛应用。《国家中长期科学和技术发展规划纲要（）》下面倒是有一个国家科技支撑计划，有专项资金用于电动汽车的大规模分时租赁和集成示范运营。但这更多是宏观层面的引导，想如Autolib那样由政府出资解决基础设施，自己只做运营，几乎是痴人说梦。在中国做共享汽车，你跳不出重资产、重运营的藩篱。再说成本。Bollore对Autolib项目做过精确测算，如果每辆车2次/周出租，使用时长超过1小时的用户达到8万人，7年后就有望赢利，对这个可怕的财务模型，Bollore有两手准备。其一，公司在与巴黎市政府的合同中塞入了一个条款，即Autolib的亏损超过6000万欧元，那么溢出部分将由巴黎市政府埋单；这个条款后来被巴黎市议员Danielle simonet形容为&无能者签署的骗子合同&，Bollore在财务模型上也犯了错误，因为Autolib的用户如今已有13万人，却仍未赢利。其二，今年初Bollore发布财报称Autolib亏损1.79亿欧元，它当然知道市政府不会轻易就范，但赌的是后者不敢违背民意，叫停这个让巴黎人自豪的项目。更重要的是，Bollore并不靠Autolib赚钱，它看中的是项目背后的衍生效应。Autolib的车型采用老一辈车迷很熟悉的意大利皮尼法利纳公司的设计，3.65米的4座车型看起来很迷你，用的是Bollore自研的续驶里程250公里的锂电池。而Bollore的心机就在这里，它与掌握磷酸铁锂电池核心专利碳包覆技术的加拿大魁北克水电公司有合作，但磷酸铁锂的能量密度已到极限，并不适用于乘用车，所以Bollore需要借由Autolib项目来力挺这项技术。这对于它在特斯拉领衔的新能源乘用车浪潮中分一杯羹，进而抗衡松下、三星SDI、LG chem以及一大批中国电池公司至关重要。所以你也就理解了为什么Bollore能够在Autolib项目上承受相当规模的亏损。而且，Bollore正在用规模抑制成本，2014年Autolib进入伦敦市场，之后又从13家友商手中抢下新加坡的电动车共享项目，这种规模效应也让公司获得了与标致&雪铁龙合作生产Bluesummer电动车的机会。所以仅仅表面上看到Autolib的风光就趋之若鹜，看不到背后金主的复杂搏奕，是愚蠢的东施效颦，中国初创共享汽车公司要复制Autolib奇迹几无可能。这个判断在研究了某共享汽车公司的运营数据后，更加得到了印证。为了安全起见，我们权且称之为T公司。T公司没有盲目追随新能源热潮，目前投入运营的主要还是传统汽油车，因此它的数据更有参考意义。1、用户留存率不升反降。T公司去年4月的用户留存率是55.8%，到今年1月就下降为41.5%，我们知道共享单车的用户留存率是持续走高的，今年ofo已冲到62.1%，这符合新兴快速增量并用创新体验留住用户的特点，而T公司的表现就很反常。再对比门店模式的，用户留存率也一直保持在60%以上，这说明共享汽车虽然想随风口起飞，但消费环境并不成熟，也没有有效的商业模式。2、日均运营时长不足。T公司的日均运营时长从去年11月的7.03小时下降到今年4月的4.64小时，单个订单时长也从2.5小时下降到1.5小时，意味着1天只有3个订单，24小时周期内车辆的闲置时间接近20小时，这绝对不是健康的商业模式。3、过夜订单和大额订单占比很低。分时共享因为主要满足的是碎片化需求，所以几乎没有超过500元的大额订单，导致客单价过低，抑制了总体营收规模，同时过夜订单太少也是严重问题，T公司从去年11月到今年4月，过夜订单的占比从未超过10%。这意味着平台要为每天20小时的闲置支付停车费用，相比每天不间断上路运营的网约车、基本不涉及停车费用的共享单车以及神州租车之类公司的日租模式，共享汽车的商业逻辑就出现了断点。那么，新能源车企所建立的&橱窗公司&靠谱吗？理论上说，这类公司有变成下一个Autolib的可能，但主要作用还是展示车企创新精神的漂亮橱窗，之所以如此，是因为最关键的成本压不下来。Autolib的点对点运营，很有些中国分时共享项目看不上，认为毒化了，但其实是一叶障目，Autolib得益于巴黎市政府的网点布局，已经形成了足够的网络覆盖，运营效率不输看似便利的随意取还模式。在中国，哪家企业有这个优势？至于其他原因还有三点：首先是换电场景做不起来。既然是分时共享，那么在灵活性上就要与神州租车之类的门店模式区别开来，但目前充电桩属于稀缺资源，排队之苦不亚于用车之乐，而满电发车成本上又不可行。Autolib要求用户还车时完成充电，这在中国完全做不到。眼下的情况是快充技术不完善，中国的车桩比太低，等公司虽然在研究途中无线充电技术，但离商用还很遥远，所以换电是才是较为靠谱的场景。T公司的数据显示，每单的平均里程只有19.2公里，按1天3个订单计算，基本两三天就要通过线下运营的方式解决充电问题。而理论上为一辆纯电动车更换电池只需2分钟左右，不仅快过充电，还快过加油，但换电站需要储存电池，占押资金，加之中国电动车企业在电池模组的安置上缺乏标准，也让换电模式的前景渺茫。其次是分时共享模式的体验断点太多。具体来说，分时共享满足的是日租之外的碎片化需求，但输出的体验不匹配，表现在多数平台不支持随意取还；计费方式存在停车费用的变量；车辆的密度不够，响应需求的能力受限；车辆控制不能与CAN总线打通，很多车辆可以手机解锁，但不能手机启动，导致车钥匙必须放在车内，这是极大的隐患；对运营平台来说，车辆整备和调度的难度也太高。同时，分时共享也缺乏明显的替代优势。以自驾来说，神州租车今年已经开通了上门取送服务，便利性上不输分时租赁；从出行需求上说，一线城市的自驾痛点颇多，在短途需求上优势不大；从点对点需求来说，网约车和共享单车的竞争又无处不在；从价格上说，分时共享的里程+时长计费模式要贵过大部分网约车，还不算高昂押金，这不是笑话吗。时至今日，滴滴出行、神州优车都没有冒然进入这个看似红火的市场，就是看到了消费环境不成熟和商业模式的不成立。从运营角度来说，电动车做分时的唯一优势是不怕偷。因为保有量太低，电池又是污染源，所以电动车几乎没有残值，二手车渠道无法消纳，连窃贼都不感兴趣，运营方的唯一风险是有人为了尝鲜偷偷开两圈而已，但这也勉强算是有人体验了，背后的车企是不是应该很高兴？另一方面，不怕偷的电动车却有着残酷的成本考量。即全寿命运营周期的营收必须有能力Pk汽油车附带二手车处理的财务模型，假如再考虑电动车分时租赁企业必须背负的废旧电池处理，这简直是Mission impossible。工信部专门有个《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，对废旧电池的梯级处理有严格规定，出厂时要求有编码和标识可供追溯。理论上说，废旧锂电池仍保有70-80%的初始电量，用来做简单的家庭储能还是靠谱的，但处理得当需要专业技术、场地和资质，成本不低。另据四部委此前联合下发的《关于开展2016年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》，非个人用补贴购买新能源车的，累计行驶里程需达3万公里以上，这条规定本身就是为了避免个别新能源车企通过开展分时共享业务进行关联交易。政策的潜台词是国家鼓励注电动车发展，但希望补贴用于个人消费领域而不是在运营端自流转，后者不过是自娱自乐的死循环。按T公司的数据，今年4月的日均运营里程是59.35公里，达到3万公里差不多要两年左右，橱窗式的公司不会干这种费力不讨好的苦活。所以基本可以说，电动车分时共享试图通过口碑传播来实现场景催熟的愿望已经破灭，所谓共享汽车的真相不过如此。
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共享汽车公司陷入盈利焦虑 几个商业模式都有痛点
共享经济已然成为蓝海。据罗兰贝格咨询公司近日发布的《汽车分时租赁如何在中国获得成功》报告认为，在未来十年间，中国分时租赁汽车数量将保持45%的年复合增长率，2025年分时租赁汽车数量将达60万辆。但汽车分时租赁业务要在中国市场实现盈利仍任重而道远。《每日经济新闻》记者从多名汽车共享领域的相关人士了解到，目前达到盈亏平衡点的企业少之又少。此外，从目前汽车分时租赁行业里存在的运营车辆组建由融资租赁VS自有、还车站点的定点VS自由等多种商业模式来看，均存在一定的痛点待解。还车站点：自由VS定点同样主打共享概念，共享单车火遍全国，共享汽车却略透点寒意。多名分析人士认为，汽车共享未完全火的一个重要原因在于用户体验欠佳。“共享单车为什么能培养出用户黏性？因为它真正实现了车辆的随时、随地、随取、随送，对共享汽车而言，‘最后一公里’还是需要解决的一大难题。”汽车行业分析师贾新光表示。在山城重庆的街头，受地形限制，在这里几乎看不到风靡全国的共享单车；相反这里更为普及的是汽车分时租赁。2016年，全球分时租赁公司戴姆勒公司旗下的car2go选择重庆作为其在亚洲入驻的第一个城市，目前在重庆所投放车辆超过600辆。car2go公关部人士在接受《每日经济新闻》记者采访时介绍，和“共享单车”类似，其采用“自由流动模式”，随取随停。也就是说，用户在利用地图功能寻找到附近的车辆后即可进行租用，用完之后可以停放在car2go的专属车位，也可以停靠在免费随停的车位，如政府管辖的市政停车位，“用户将车辆停在市政停车位或专用停车位上，均不需要支付任何停车费用。”共享汽车TOGO在还车模式上也采取了自由还车。“我们最大的卖点就是任意还车和接力用车，用户可以再任何一个合法的停车点还车，若在网点运营1公里范围，需收取5元服务费，25元封顶；用户也可以实行A借B还模式，接力用车，在非网点还车时，可分享还车地点，下一位用户下单后，系统则返还相关服务费。”TOGO市场部罗姓人士表示。尽管理论上可以免费在市政停车位停车，但在城市中心区域，这类停车资源相当紧俏，高峰期很难找到车位。如果用户将车停放至收费停车场，下一位用户在使用时将面临高昂的停车费用，影响用户体验。此外，用户停车的位置偏远，也易导致车辆闲置时间过长问题。相较自由还车模式，定点还车则在一定程度上解决停车位难找的问题。大本营位于重庆的盼达用车，其使用“租赁站点”模式，即用户必须在指定的盼达站点租还车。盼达用车CEO高珏表示，其站点主要设置在“园区、社区、商圈、学区、景区、交通要塞”6个区域，以满足不同用户人群的需求。定点还车模式，在一定程度上避免了停车位难找、找车难的问题；同时也方便公司地面人员能更好地对新能源汽车进行换电。《每日经济新闻》记者在采访中了解到，由于布点不足，大多数汽车共享公司均采取了A点借B点还的模式，用户常常无法直接抵达最终目的地，还需要借助地铁、共享单车等“接力出行”，这同样直接影响了用户体验。车队组建：融资租赁VS现金购买记者在采访中发现，高成本运作成为共享汽车的最大短板。上述戴姆勒公司旗下car2go公关部人士表示，目前公司在重庆投放车辆为smart for two，市场售价大约在13万元，“目前我们已有超过13万注册会员，累计提供超过22万次汽车共享服务，平均每1.2分钟就有一辆即行car2go被租赁。”“汽车分时租赁主要被用在5公里以上、30公里以下的短途出行。”全国中小汽车租赁企业联盟相关人士表示。若取中间值20公里进行测算，其在重庆的计价方式为1.19元/公里和0.59元/分钟，按1小时行驶20公里计算，大概需要花费54元。戴姆勒公司提供的数据，其重庆项目在今年2月底前的营收尚不到1200万元，而其付出的车辆购置成本则在7800万元。对于投资成本问题，上述戴姆勒公司旗下car2go公关部人士则表示不予置评。正是车辆购置成本高企，目前70%的汽车共享公司都有着自有整车厂背景，比如盼达用车，其背靠力帆股份，采用的主打车型为力帆330EV，价格约5万元，相比而言，成本更低一些。“整车厂商推广分时租赁在某种程度上能达到多赢的效果。”贾新光表示，一方面以力帆为代表的新能源汽车厂商能通过这一模式迅速提高新能源汽车的普及度，另一方面也能加快消化自己的产能，同时也有助于提升品牌形象，每一个用户使用期间都是一次推广。记者了解到，那些背后没有整车制造背景的参与者，其在车队组建一事上，多采用了融资租赁模式。“都说汽车分时租赁属于重资产行业，但我认为我们公司属于轻资产。”上述TOGO市场部罗姓人士表示，其在北京、上海、广州、深圳投放车辆已超过1000辆，但在搭建车队上并未采用购买模式，而是向4S店、汽车厂商用融资租赁形式取得。尽管融资租赁模式成本更低，但该人士也坦言，自2015年9月TOGO上线运营以来，目前尚未实现盈利。在多名业内人士看来，令汽车共享难以推动的另一痛点在于监管滞后。“比如车辆出现交通违章，我们收到违章信息往往会滞后两三个星期，从这一刻到整个罚单处理完，需要经过‘工作人员筛查使用信息并联系客户——和客户在约定时间取车辆的行驶证——客户前往交警部门办理违章——客户再同工作人员约定时间交还行驶证，整个过程短则一两天，长则五六天。”高珏认为，这极大程度降低了车辆使用频次，并给客户带来了不好的使用体验。据高珏介绍，目前仅在重庆地区盼达用车每周处理类似罚单的频次为几十上百次。运营成本高事实上，共享汽车经营公司要付出的成本远不止车队搭建成本。“我们费用中已包含了所有费用，包括燃料费、保险费、停车费以及专业团队定期洗护车辆费等。”上述戴姆勒公司公关部人士表示。以燃油费为例，《每日经济新闻》记者根据smart for two车型油耗测算，平均每公里的油耗约0.4元，按照上述22万次、每次20公里测算，燃油费成本约170万元左右。此外，在保险费用方面的投入也不菲。据平安保险一从业人员介绍，目前车辆需配备的保险包括商业险和交强险，一辆车一年的保险成本近3000元，车辆租赁公司往往会有团购价格，每辆车的成本约1800元。按照car2go所投放的600辆计算，一年保险成本约108万元。停车费用的投入也不容小觑。记者了解到，重庆室内停车位月租在400元左右。不过上述戴姆勒公司旗下car2go公关部人士曾表示，重庆市政府就停车位事项给予了公司很大优惠，不过详情并未透露，尚无法估算该项成本。而随着共享汽车参与企业越来越多，还有不少商家开始坐地起价。“停车位资源紧张是不争的事实，确实存在有部分商家坐地起价。”高珏表示。不过她补充说：“盼达部分站点的停车成本实际上是在下滑的，我们的停车场会给线下商家带来更多的人群消费，进而形成新的生态链，同最早上线时相比，成本下降了50%。”另外一项成本则是人力。记者了解到，汽车共享公司徐亚地勤管理人员接受车辆信息，比如取回一辆车，检查一辆车，然后没问题后上架一辆车，一个人可能会管理10辆车。照此测算，car2go需要配备的地勤人员约60名，按月薪3000元测算，每年人力成本约216万元，这还不包括社保和其他福利。据了解，重庆每年针对所有主城区牌照的车辆收取2300元/辆的路桥费，car2go则还需要负担138万元的路桥费。根据上述数据，按照car2go所投放600辆车辆为基准，其一年的运营成本总计约8216万元（含车辆购置成本7800万元）；以过去近一年22万次使用频次统计，其收入约1200万元，照此速度，其需要近9年时间才能收回成本。不过盈利也并非不可能。高钰称，目前盼达在全国运营的6个城市中，杭州的单日单车平均营收达到了173元，超过了盈亏平衡点，实现了盈利，“分时租赁也好，汽车共享也好，离不开商业的本质，所以必须依靠规模效应、时间效应。”
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共享单车从实质上来说是资本游戏
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共享单车，在宣传中说，它的诞生是因为有这样的需求。那么是不是有这样的需求？是。
但为什么我说它实质上是资本游戏，滚雪球式的击鼓传花？
以当前的国情和民众基本素质来说，共享单车的营运成本，尤其是损耗、损坏、丢失等，是非常大的，我认为，其成本远高于预期收入。
所以，问题来了，既然没有利润可言，又不是做慈善，那么为什么能成立公司，投资者为什么愿意投钱？说明还是有钱可赚。但赚的不是单车用户的钱，而是下一批投资者的钱。对于首轮投资者，赚下一轮投资者的钱，对于上市股东，赚的是股民散户的钱。所以，不必说这是一门多好多有预见性的创意，只是一群人相互博弈，争相拿别人口袋里的钱而已。大家心知肚明，暗暗的拿就行，不要吹了。
当然，最好别做击鼓传花的最后接盘者。
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投资者真是傻啊……
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本来就是这样。
谁都知道， 这个行业最多只能有一家盈利的，还不能是暴利的。
但是资本需要，反正在最后出局之前谁都有可能。
滴滴就是个典型。
唯一的作用就是传统产业的鲶鱼。
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你没资本跟着瞎起劲啥呢，方便了出行不好吗？
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你没资本跟着瞎起劲啥呢，方便了出行不好吗？
呵呵。都懒得搭理你。前有自己可以购买自行车，后有公共自行车。这么个共享单车，就是概念赚押金存款，赚最后一轮股民钱的，，，还不让分析下了。
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也许我既有对这种事的看不惯，更有希望自己也能加入这种局的惋惜吧。。。哪天我们东林大佬们也创业，我们入个股，大家一起富
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总是有赢家有输家的，方便大家出行总是好的尝试
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最后就是上市圈钱，其他都是假的
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呵呵。都懒得搭理你。前有自己可以购买自行车，后有公共自行车。这么个共享单车，就是概念赚押金存款，赚 ...
两三百块的押金，没有风投光靠这个的话根本就搞不起来......
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现在是烧钱的时候，看谁先占有市场，等到大家出行都习惯了用某品牌的单车，那时候可能就只剩一家了，其他的都撑不下去了，然后就可以开始提价。
另外单车上还会加入一些广告，广告费足以维持单车的维护费用
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现在是烧钱的时候，看谁先占有市场，等到大家出行都习惯了用某品牌的单车，那时候可能就只剩一家了，其他的 ...
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这是金融创新而不是第三产业
同意。确实是金融创新，
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多特蒙德 发表于
现在是烧钱的时候，看谁先占有市场，等到大家出行都习惯了用某品牌的单车，那时候可能就只剩一家了，其他的 ...
用单车要app吧，多少人想办法要在人们的手机里装上自己的app……
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