视频 | 听斯帕之王Kimi聊比利时斯帕赛道
告别暑假，今年F1的下半赛季，本周末就将从比利时斯帕赛道拉开帷幕。身为现役车手中征服过斯帕次数最多的车手，曾先后赢得、年比利时站的Kimi对这条赛道有什么见解？点开视频，了解冰人为何喜爱这条深山之中的赛道。
冰人斯帕四胜回顾
在Kimi生涯至今的20场分站冠军里，有4个是在斯帕取得，为现役最多，其中包括2004、2005和2007年在斯帕实现三连霸（2006年由于赛道施工改造未办赛）。冰人和吉姆&克拉克并列为历史上称雄比利时站次数第3多的车手，在他们身前只有舒马赫的6次和塞纳的5次。
这是Kimi生涯的第二场胜利，这个冠军奖杯对迈凯伦而言就如同沙漠中的绿洲那么重要。由于MP4-19过于紧凑的尾部设计，梅赛德斯FO110Q引擎当年上半赛季里连续爆缸，直到法国站MP4-19B的推出，迈凯伦当年的成绩才出现起色。在斯帕的正赛Kimi从第10起步，出1号弯后就已升到第6，冲上埃尔罗格弯后又从巴里切罗手里夺过第5。后方的事故引发了安全车，在比赛恢复后的前两圈里，Kimi接连超过舒马赫和库特哈德排到第3。在特鲁利进站、阿隆索因赛车漏油退赛后，冰人成为了比赛的领跑者，并牢牢掌控着节奏，后半阶段顶住了舒马赫的进攻，为迈凯伦带回了2004赛季的唯一一个分站冠军。
由于在伊莫拉、纽博格林、霍肯海姆三度在领先状况下因赛车故障退赛，把胜利拱手让给阿隆索，当2005赛季去到斯帕时，Kimi对当年的总冠军只剩下理论上的希望。排位赛里Kimi以0.049秒之差排在蒙托亚身后位列第2。正赛在雨中开始，发车时Kimi受到了来自后方特鲁利的攻击，但是在埃尔罗格弯前守住了位置。通过进站，冰人超过了蒙托亚开始领跑，比赛自此进入了芬兰人的节奏，Kimi冲线时的领跑优势接近半分钟。遗憾的是蒙托亚由于和皮佐尼亚发生撞车，土耳其站后再度让迈凯伦原本唾手可得的一二完赛落空。
2007年比利时站是Kimi争冠道路上的关键一胜。在此之前冰人已有4场比赛没能站上最高领奖台，加之意大利站被迈凯伦一二拿下，法拉利急需一场胜利鼓舞士气。排位赛里Kimi和马萨为法拉利揽下正赛头排发车位，正赛里两人的稳健发挥让比赛在第一个弯后就失去了悬念，冰人仅耗时1小时20分钟就轻松实现了对斯帕的连续第三次称霸，与马萨一同为法拉利包揽冠亚军。
法拉利2009赛季的竞争力相比前一年一落千丈，马萨在匈牙利的受伤更是打击了跃马的信心。去到比利时，Kimi在排位赛里位列第6，出色的起步让他在前五个弯里完成了对巴里切罗、海德菲尔德、特鲁利和库比卡的连续超越。如同2004年一般，安全车的出现又一次帮到的冰人，比赛恢复后他成功在埃尔罗格弯后的直路上超过费斯切拉占据领先，并一路领跑到终点。
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注：此文也是国外车迷的自行理解，不是权威分析。大致读了一遍，觉得切入点很好，于是就计划翻译一下。有些荒谬的地方我自己改了。但还是希望各位能静心分析交流下，学习的过程嘛
& 研究驾驶风格非常引人入胜，这影响着车手的单圈成绩，轮胎退化率，稳定性，当然 还有比赛的精彩程度。关于这个话题会有无穷无尽的文章与论点。这方面的权威专家要数peter windsor（twitter账号也是这个），他写过很多关于驾驶风格的文章，这算是比较权威的著作了。本文有参考他的一些观点，如果各位有兴趣的话，还可以翻阅05年左右的f1racing杂志，他那时在做编辑。
多年来分析驾驶风格之后呢，最令我惊讶的莫属于不同年代的车手驾驶风格的提升了。分析车手的驾驶风格需要同代比较----但很多粉丝都是在跨代比较。就好比很多网络f1论坛上都一直有粉丝争论方吉奥和塞纳谁强，吉姆克拉克和舒马赫谁的天赋更强。（hc不也这样么）但事实却是，不同的年代，赛车条件有很大的区别，包括制造工艺，基础设计，机械布局，更重要的是调教。这些变量都不能忽视，所以跨代比较着实没有意义。
为什么会这样呢，就是不同的年代，赛车需要不同的风格来使他变快。有以下几点：
1，赛道：现在的赛道几乎没有几条是跑过六十年的（银石也改了很多）。rouen或是纽北这样的赛道已经是历史了。时光荏苒，赛道越来越宽，弯心和出弯也都安装了更有辅助价值的路肩，柏油路面更平滑，缓冲区也更大，另外外形也有很大的变化。每当赛道更宽，路肩更长更友好，车手就有更多的空间推向极限，走线，攻弯角度，弯心速度，出弯线路都会有更多的空间。六十年前银石的赛车线和现今的赛车线几乎没有共同之处。就是这个道理。
2赛车：六十多年来，赛车的特性一直都是瞬息万变的。老式赛车更依赖于机械抓地力，或是把涡轮怪兽当外挂，地面效应等等，而现在的赛车是有史以来最依赖空气动力学的一代。所以对于车手的跨代比较就好比你用一辆1950年的阿尔法罗密欧和f2004拼谁最快。而事实就是1950年的赛车和2012年的赛车需要完全不同的驾驶技巧。这些赛车表现出来的不同特性，就决定了你需要不同的技巧来推到极限。经常能看到有的车手今年开的顺风顺水，但转年因为赛车的空力平衡变了，他便举步维艰。最好的例子就是kimi，他对赛车的要求非常高，如果赛车符合他的特性，他便无人能挡，这主要是归功于他对尾部侧滑的巧妙控制，这也是一种转向过度的风格。可是08年时法拉利引入了鲨鱼鳍引擎盖，这种设计能为尾翼提供更比直的气流，过弯时尾部的下压力更稳定。可这样一来kimi便无法做到可控的尾部滑行，这样他的驾驶风格便无法全部发挥。所以法拉利不得不给两辆赛车做不同的配置，但kimi下半赛季的低迷还是有这一部分的原因。而且我们想象一下。方吉奥要是用1950年的驾驶风格坐在1988年的迈凯轮神车，这会有什么好成绩吗，或者说把舒马赫搁在吉姆克拉克的莲花里.........
3，车手：车手自身的改变，多年来累积的经验也会让他的风格发生变化。f1最早都是贵族运动，一般都是乡绅衙内，王孙后代总之都是有钱人，才对比赛感兴趣。现在更加注重车手自身的体能素质了，而且天才车手也是层出不穷。这么多年来，f1车手逐渐的草根化。而塞纳的成功（包括他的去世）也是人们更加有兴趣来投身这项运动。舒马赫统治车坛的那些年，更是如虎添翼。所以车手的选拔标准更严格了，车手的身体素质必须更好。更重要的是车手更年轻化。更多的低级别赛事意味着更多的天才能被发现。
4轮胎：轮胎也不能忽视。最早50年代的时候流行那种又高又簙的firestone，顿乐普，或是倍耐力轮胎。80年代又是米其林独领风骚。后来2000年之后普利司通由崛起了。到现在倍耐力回归。多年来，轮胎一直随着这项运动潮起潮落。因为无论如何，整辆赛车只有轮胎是和地面接触的，这个概念永久不变。让轮胎进入工作状态是f1车手最重要的技术，而且我们也见过很多例子了，仅仅因为轮胎有点小变化，车手变连续几个赛季都低迷。真正的伟大车手像是舒马赫，可以多年来都保持着对轮胎独到的理解和使用。但是他也有软肋，因为你不可能及时的根据轮胎变化来改变风格。或是根据赛车变化及时改变风格。
我们必须牢记一点，f1中所有的变化都不是缓慢的，而是飞速的。我们先从轮胎开始。这是分析阿隆索驾驶风格的一个不错的切入点。0506年没有人能比他更懂得如何使用米其林轮胎。而且他从中获得的优势远不止对费斯切拉，对所有的对手而言，他们都无法达到阿隆索对米其林轮胎的使用境界。那两年雷诺的赛车对这种轮胎也非常适合。比如完美的配重平衡使阿隆索在出弯时有更好的抓地力。重要的是，雷诺对于米其林轮胎的独特理解，也使他们发展出了一套独特的为阿隆索量身定做的悬挂系统，这非常适合米其林轮胎的特性。
米其林轮胎在03年年底就已经领先普利司通了，轮胎的外形更接近于长方形，这能提供与地面更宽的接触面积，换言之就是抓地力。不过缺点就是这种外形提供的抓地力并不稳定，尤其是在中慢速弯角，前胎有一个临界点，过了临界点才能提供大于b牌胎的抓地力。但是很难找到这个点。而且方方正正的外形也容易引起更大的涡流，这对于赛车的空气动力学特性有很大消极影响。相反的，b牌胎有更浑圆的外形，这是多年来和法拉利合作的结果，这可以减小轮胎产生的涡流，以及对车身其他部位的空力性能的影响。尽管在注重出弯抓地力的赛道（比如摩纳哥，匈牙利。蒙扎）法拉利会有些劣势，但总的来讲6个车队冠军，5个车手冠军还是很有成就的。
米其林不同的轮胎外形，就给了雷诺车队一个机会做些改变，比如着重发展法拉利簙弱的环节----出弯牵引力。法国车队对米其林有独到理解。而且在注重牵引力的赛道也是表现非凡--03年匈牙利，阿隆索甚至套了舒马赫的圈（我法上站低迷也是出弯牵引力的调教不当所致）04年摩纳哥雷诺包揽1-2。所以雷诺唯一需要赶上法拉利的就是空气动力学上的弥补，（也就是将轮胎产生的破坏性气流减到最小）0506年他们做到了。但我们也绝不能忽视05年一胎制的影响，那一年以保胎著称的普利司通也受制于跑完整场比赛的退化率太快
那些年阿隆索在雷诺的时候，他是唯一一个如何懂的最大化的利用米其林轮胎的车手，而且03年和04年是她形成独特驾驶方式的关键两年，这是一个演变的过程。03年的时候他就展现了一些他对驾驶风格的一些基础理解，0506年就已经可以自成体系了。如果纵向比较的话，你会发现他在一些不足的地方所获得的提升。先来看一段视频。
上面这个视频可以很清晰的看出来，一些阿隆索的标志性动作，开始的时候阿隆索就因为猛打方向时(这是最独特的标志动作）赛车尾部下压力不足导致不能提供足够的抓地力，所以他不得不做出救车的动作。也许这是一些转向过度车手的一些特征，但是其实这是阿隆索犯的一个小错误。主要原因还是赛车的抓地力没有给他过多的自信心，因此当阿隆索在过一些高速弯的时候不得不更柔和的转向来作出妥协。可以说这是受制于车，但是其实阿隆索刚刚形成这种风格时，并不是能很好地与赛车融为一体。不过我们来看一个05年的onboard，我们来看看他是如何逐渐将自己的风格融入到手中的赛车的。
你可以看到的是，阿隆索在入弯时有一点前轮稍微锁死，这造成了一定程度上的入弯转向不足。这种转向不足并不是赛车的特性，而是阿隆索故意要的这种效果。他攻弯时用了一个很极端的偏航角度（通俗讲就是赛车标准的入弯线路与此时轮胎指向的夹角，此时阿隆索的轮胎指向在标准线的外侧，也就是转向不足风格的特征。）这样保证他在切弯心的时候能够尽量的引起前轮的滑动。也正因为如此，阿隆索不得不选择更早的刹车点。这在1，5,7,9,14号弯更明显。一个有趣的现象就是前轮极端的摇摆（倾斜），这是因为阿隆索在更大的攻弯角度中连带的滑动做引起的。这一点上对压榨轮胎抓地力很有用，05年米其林轮胎普遍偏软，所以造成轮胎倾斜时，轮胎就有更大的触地面积，所以能提供更好的抓地力，而且升温更快，这也是阿隆索如何最大化轮胎表现的。另外雷诺也在悬挂调教上偏软，阿隆索将此发挥到了极致。注意这种倾斜在入第一弯时尤为体现在右前胎。然后接下来几个弯角，轮胎温度逐渐上来后，这种前轮的倾斜，便有所缓解。
还有一个有趣的观察就是切弯点。可以很清晰地看到，一旦雷诺赛车驶过了阿隆索预定的切弯点后，阿隆索就会立即回轮并开始踩油门。所以，这就造成了阿隆索出弯时给油给得更早，并且他在弯中和出弯时给轮胎的压力比其余任何车手都大，由此一来阿隆索便可以最大化的利用雷诺领先世界的牵引力控制系统，因为者能保证在他加油的时候尾部没有任何的打滑。我们来关注下第七弯，这是一个很长的上坡右手（耶）弯，紧接着就是著名的土尔其八号弯，在第41秒的时候，阿隆索正在准备攻入七号弯，这时候他走了一个极端小的攻弯角度（也就是转向不足）紧接着在第42秒时他突然向右猛打方向，赛车就指向了了弯心顶点。没有丝毫的犹豫和救车，紧接着过了弯心之后就立刻回轮踩油门，并且注意，阿隆索在出弯时习惯于猜地板油，这样以获取最大的出弯速度。转向不足的车手一半都在出弯时因为线路选择空间过于狭小而不敢做出过于激进的动作，但是阿隆索克服了这一点，这保证了他在整个弯中的速度都很优秀。还有一点就是阿隆索对外线获取速度独有心得也成就了他早年很多经典超车。比如2005年铃鹿在130r弯超越舒马赫，06年匈牙利在第五弯超越舒马赫，以及07年欧洲站纽伯格林最后时刻对马萨的超越，都是非常罕见并且经典的外线超车。通常赛车走外线时因为通过距离更长，攻弯角度更小，很多车手都因此丧失速度，但是阿隆索的驾驶风格则保证了他即便在肉搏战中走到外线依然有速度优势。
很多车迷都说，阿隆索这种驾驶风格没什么稀罕的。几乎都是依靠雷诺赛车的特性而形成的。但是我不得不说你们错的离谱。因为真实情况相当复杂。两个主要原因，第一个就是赛车线路的几何形状和弹道轨迹，如果你有兴趣的话，你可以仔细观察下，阿隆索有时利用他的直觉来感知赛车，像是普通车手他们往往就是把车开到弯心点，安全不会出错，但是阿隆索此时往往都是错过他们的线路，以更小的角度，更迅捷的转向，带有少需前轮的侧滑，来把赛车扔进弯心。为了做到这一点，你必须精确计算你对方向盘的调整，你对小侧滑的控制程度，更重要的是你必须形成一个新的转向节点，而其他的普通车手往往就是按照标准赛车线转向。而且当你手上是一台平均时速250公里以上的野兽，你能控制的范围都是毫秒之间的。事实上，在这个单圈里，阿隆索只是第九弯和第十二弯没能切入弯心，不过相应的他也在第九弯获得了更好的出完线路。在大直道尾端的12号弯，这可能是因为直道上的风速影响了他对刹车点的判断，但是总的来说他的这一圈还是很完美。
第二个原因就是要和赛车的转向过度作斗争。阿隆索的驾驶方式需要一个强大稳定的尾部，这就可以保证尾部永远都是平稳的，无论你怎么折磨方向盘。更进一步的讲，就是你必须在弯中保持警惕，因为如果你的加速点选的有偏差的话，辛辛苦苦创造出来的转向不足就会在瞬间变成转向过度，也就是打滑。按早阿隆索的驾驶风格，一旦选择了转向攻弯后，他就很少再调整方向盘了，基本上都是一次到位。为了更清楚地解释，我们再看另一段，阿隆索在2006年银石的杆位圈。你可以很清楚的看到单圈尾声时他在桥下进入prioy弯中，他的这次转向有多么的凶猛。
我们都知道，07年米其林就退出了f1，而阿隆索也转投到了迈凯轮。mp4-22和雷诺的赛车拥有完全相反的赛车特性和基础概念。阿隆索必须在短时间内就适应它。先不提他07年在迈凯轮的风波，我们就关注它的驾驶。他确实做到了短时间内完全适应，尽管汉密尔顿整年中看起来速度更好，但别忘了他从小就是跟着迈凯轮长大的。他对于赛车的设计思路和特性有更多了解，况且在阿隆索加盟前，汉密尔顿就在赛道上和模拟器中做过无数的测试了。基本上可以说汉密尔顿的驾驶风格是在迈凯轮赛车里练出来的。尽管这样阿隆索还是试着将总冠军拖到了最后并和队友打了个平手。所以这就是他适应性更强的一面，这也是伟大的车手和优秀车手的差别。
个人看法：
其实看阿隆索开车这么多年了，也有点心得。
我个人的理解就是，阿隆索对赛车的操控完全是点状式的
像是其他优秀的车手比如kimi和舒马赫。
他们在入弯时刹车是一个循序渐进的过程，出弯加油时也是逐渐加强的节奏
这主要是因为他们转向过度的风格 他们所要追求的是尾部的可控滑行
而阿隆索基本上刹车是一脚到底的，转向时更加凶猛，出弯时的油门也是如此
套用基友的一句话，这种点状式的操作更像是用键盘在开车╮(^_^)╭
[&此帖被口耐滴右手在 21:42修改&]
怎么感觉俺好像以前看过
也是说车手的开车风格
ps 楼主你的签名
这是最近的潮流吗
引用1楼 @ 发表的:
怎么感觉俺好像以前看过
也是说车手的开车风格
ps 楼主你的签名
这是最近的潮流吗
这篇文章是今年三月写的
我关注这个博客很久了
我觉得签名是个很祥瑞的写法嘛 恶呵呵
教授是著名的旱鸭子
塞纳完赛率也很低 恶呵呵
分析车手的驾驶风格需要同代比较----但很多粉丝都是在跨代比较。
我觉得几乎所有事在不同的年代都是不能比较的，不仅仅是赛车。
PS：原文这句话里的‘代’字打错了。
引用3楼 @ 发表的:
我觉得几乎所有事在不同的年代都是不能比较的，不仅仅是赛车。
PS：原文这句话里的‘代’字打错了。
额 那是哪个？？
一代人 还是一带人？？
不好意思 伦家语死早
原文。。。
但很多粉丝都是在跨呆比较
引用2楼 @ 发表的:
这篇文章是今年三月写的
我关注这个博客很久了
我觉得签名是个很祥瑞的写法嘛 恶呵呵
教授是著名的旱鸭子
塞纳完赛率也很低 恶呵呵
啊
那应该不是同一篇
这个我也没仔细看
等完工再说
我说的那个是更早看到的
签名我懂得
你在讽刺他们
俺一直特别好奇的是LZ乃发帖子为毛总是诗一般的格式，看得俺老蛋疼。。。
引用7楼 @ 发表的:
俺一直特别好奇的是LZ乃发帖子为毛总是诗一般的格式，看得俺老蛋疼。。。
..................
这样比较清晰嘛
求原文地址...
引用7楼 @ 发表的:
俺一直特别好奇的是LZ乃发帖子为毛总是诗一般的格式，看得俺老蛋疼。。。
蛋疼+1
能把句子撸成段落吗m(_
引用10楼 @ 发表的: 蛋疼+1 能把句子撸成段落吗m(_ _)m 好吧，其实是我有点强迫症。喜欢把句子都对齐到一列里。啊 如果看着蛋疼，那我试着改改吧。
求小汉部分
楼主的这个打字习惯，一行一间隔，不爱标点符号，一看就是度娘有点混太多XDDD
楼主为什么不翻完，看英文看得我头昏眼花，不习惯啊！
不过，还是要说一句，辛苦了！
貌似没讲完啊，还有现在的风格呢。
引用14楼 @ 发表的:
楼主为什么不翻完，看英文看得我头昏眼花，不习惯啊！
不过，还是要说一句，辛苦了！
貌似没讲完啊，还有现在的风格呢。
呼，已经完工了
LZ辛苦了,我想我会把它看完的.
几年前有人讨论过转向过度和不足的分別,也是说这方面的.
奥运结束来看。。。lz辛苦
这个博客的地址是啥？
基友是七八件？
早期的阿隆索在攻弯的时候可能是F1有史以来转向最为凶猛的一个
注意视频中 阿隆索在过九号弯的凶猛装向
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