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物超所值的选择—蓝宝龙BJ300GS 3000公里骑行感受
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图文编辑/安迪不知不觉中，车提回来6个月的时间了，之前一直想写一篇有关提车的帖子无奈从提回车来到现在这段时间里一直忙成犬类，不知不觉中已经3000公里了也算是刚刚出了磨合期，心想要不直接上骑行感受吧，正好在这里说一下自己对这台车的看法以及回答一下车友们常说的那几个蓝宝龙300的“通病”。
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09:43 上传
选车经历：其实提蓝宝龙BJ300GS（下面简称龙300）真的是挺意外的一件事情，因为当时入围的“选手们”根本就没它的身影......当时把目标定在BN600和kawasaki Z250身上，无奈当时和家里沟通价格确实超出承受范围太多。之前也了解过龙300可是“中毒”不深，根据自己价格而定最终选择了黑色15款的龙300（因为15款白色车改成了黑色车架觉着颜值不过黑色车高，所以果断黑色车），它并没有让我失望，对它的好感也是从骑行中一点一滴的积累起来的。
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09:46 上传
价格方面：裸车价格15款蓝宝龙BJ300GS 25800大洋一分没便宜（表情）+送1000元的装具+购置税、保险、挂牌2100元最后是27900作为一款14年上市的国产车型，龙300的样子我想国内的骑士们都不陌生了。但是国际惯例------请允许我详细的为大家介绍一下这款车的外观和配置静态展示：
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09:47 上传
整车外观来讲第一眼龙300看上去比黄龙600更有欧洲车的那种“味儿”黑色车身配红色钢管编制车架把蓝宝龙300的颜值一下子提升了不少。整车饱满、宽大，尤其是发动机和变速箱处更能营造出一种大排量气势，整体而言符合国人的购车审美理念
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09:49 上传
竖看从上依次排列的仪表、车把、油箱、座垫、后挡泥板、整体效果宽大，标准街车的造型个人感觉美中不足的是龙300的油箱还有后挡泥板是从蓝宝龙150上直接“接移”植过来的....放在300上显得就有这么些书生气了。
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09:50 上传
车头造型........算了不想说什么了.......十个人里面有九个人说这个车头灯不好看，个人感觉还好，重点说一下晚上跑夜路的时候车灯点亮的亮度，在济南市这种晚上灯火通明的路上基本开着灯和不开灯是差不多的......基本不亮，（不知道厂家这样做是不是为了对向车道会车时候的安全考虑）但是有次晚上夜行山路龙300的远光灯和近光灯都能很好的发挥出它的作用这一点值得点赞。
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09:50 上传
龙300的用料还算厚道，采用倒减可调式前叉，直径也是粗的吓人，前轮配备对向双活塞卡钳和刹车盘，虽然不并是brembo、日清那样的名牌刹车卡钳，但是同价位同排量里也就只有它有如此高的配置了（这也带来了一些负面的作用稍后会为大家详解）轮毂刚性不错，并没有像GW250那样出现“轮毂门”平时高速行驶时经常遇到过较大的肯挖路面，减震效果和轮胎刚性都OK。前轮挡泥板尾部有加长的一块塑料板，能够更好地防止轮胎甩泥。但是实际骑行表明了它的作用没有想象中的那么大。
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09:51 上传
红色钢管编制车架下面是这台龙300的“心脏”采用并列同步双缸技术、256缸径配备8气门德尔福电喷系统的300CC发动机，配置确实够厚道!采用同步双缸技术的街车相信也就只有龙300自己了吧，同技术来讲和异步双缸比起来唯一的优势也就只有声音好听了.......那直逼四缸车的声浪稍后会为大家详细的说一下这台车的声音。与发动机下方连接的是6档变速箱整体细节工艺尚可
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09:52 上传
后减震采用单面侧减震设计有着强烈的欧洲车的“范儿”软硬可手动微调，回弹刚性不错，听晚上车友说时间长了进过坑洼之类的路面会发出“吱吱吱”的响声，但是在我这台车上还没有出现过。需要说的就是细节上钱江处理的确实很一般，夏天下完雨一擦车架和减震会有掉色的情况出现.....
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09:52 上传
后摇臂采用的是对称式设计钢管材质的，工艺处理和用料个人感觉一般，显得非常廉价没有黄龙600上的好。后刹车采用单碟单活塞卡钳，品牌和前刹车一样都是钱江自出的，亮点是盘径和活塞的个头都比较大，能够提供不错的减速效果（只是减速哦，想煞停的话建议还是配合前刹一块使用。
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09:53 上传
15款的龙300比14款在轮胎上进行了一个大升级，由原来的110/70R17前轮、140/60R17后轮，升级成名牌倍耐力的恶魔天使胎（半热熔）120/60R17前轮、160/60R17后轮（没错，和杜卡迪怪兽上用的是一款）整体档次得到了一个提升，抓出了国人后轮越大车越帅的购车心理。升级的轮胎抓地力上佳，在正常骑行里没有出现过给油打滑的情况。
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不过这样做也是有好处的，在过弯时轮胎能提供更好的抓地力而切半热熔在跑山路的时候它对路面的适应能力也比普通胎来得要好。（附一张上路骑行压弯的照片，大神勿喷...）
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09:55 上传
车把上的按键间隔距离适中按钮大小符合国人需求。右前刹车牛角带有四节可调。车把握感不错，车把偏细，但带上手套以后尚可。
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仪表部分简单明了，采用半指针半数字显示，整体排布明了醒目、易懂。15款加装了档位显示功能，给新手们提供了不错的便利。
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09:56 上传
油箱外壳采用金属材质，隆起较高、造型比较优雅。能够给你腿部提供比较不错的空间。16L的油箱容积让你长途有时候都不用去为了找加油站而发愁。
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09:57 上传
连体的车座给骑士们带来了不错的乘坐舒适度，前座比较宽大、偏软，后座大小适中。
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09:57 上传
此车配置的又一个亮点出现在前后的转向灯上和后尾灯上，采用的是LED材质的灯组。非常的醒目，而且光源传输距离远。晚上和车友们一起出去跑山，他们都不让我开双闪灯，因为实在是太刺眼了
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10:12 上传
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龙300的排气是我自己比较喜欢的一个地方，采用时下比较流行的中段式排气。口径较大，声音浑厚有力，但是和四缸车的感觉还是不一样。它的声音确实非常特别，也很讨人喜欢。
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10:14 上传
3000公里骑行感受：好啦，看完了之前的这么多“废话”下面该对这台蓝宝龙300的骑行感受做一番评价了。当时刚提车时坐上去的感觉就是车重，的确196KG的整备质量确实给骑士们带来不小的压力，不过坐高适中，本人身高180CM、朋友身高175坐上去都是完全无压力的。
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10:24 上传
要说龙300的骑行姿势的话，其实一开始的确有一些不适应，因为它上半身接近于巡航车的骑姿加下半身接近于跑车的脚踏位置给人营造出一种不协调的感觉，一上手确实不是很适应，不过时间长了以后感觉也没有什么别扭得了。
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10:24 上传
动力方面龙300确实能给你带来不少的乐趣，26.0kw/12000rpm的最大功率，27N.m/9000rpm的最大扭矩绝对不是盖的。很多人说龙300的发动机就是黄龙600的发动机在中间一分为二了，要这么说的话也是不无道理，它的发动机的的确确也属于一台高转机了。基本3000公里下来的体会是3档之前6000转以下转速攀升不是很积极，但是动力也是随叫随到市区中超个车什么的都不是问题。声音浑厚，有四缸车的范儿。
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10:25 上传
如果你想刺激一下，低档位把转速突破6000转的话，这台龙300就感觉像是换了一台车一样，转速积极的攀升，不知不觉就已经到了11000转，甚至12000转断油。但是8000转后出现发动机共振点、排气声音发散，直到10000转以后共振点消失。这时上4档，你就会发现它和突然泄了气一样。给你一种微微发肉的感觉，不是很明显。相比起前3档的激进和爆发，4档以后它更突出的是它的平顺，转速攀升相比前三个档位要慢半拍。5档转速8000转以后。你就会发现它就像燃料快用完一样，转速依然在积极攀升，但是旁边的时速表就显得非常慵懒了，速度提升临近竭力点。转速10000转这时挂6档，发动机转速基本已经到头了，在攀升也是比较慢的，听着发动机声嘶力竭的嘶吼。但是速度基本定在145左右，此时油门还有余量，然后一点一点的往上爬......
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10:26 上传
当然，如果是以另外一种方式来对待它的话也是一件非常惬意的事情。之前跟着车队出去摩旅5档保持4000转此时发动机平稳、安静，只能听到发动机排气的声音震动很小，走在山路里看着沿途的风景简直就是悠哉悠哉。这里需要补种的一点就是龙3的挂档，质感一般，而且经常有跳档的情况发生。空档不好找。也只有在温度到达50度以上的时候才能顺利的挂档，50度以下挂档生涩，尤其在冬天，有时档位直接进入不进去（希望钱江的设计师能将此问题改进。）
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10:27 上传
在操控方面个人感觉龙300做的就差这么点意思了，前面提到的那粗壮的倒叉前减，看上去很霸气能提供的支撑和减震效果也很不错，但是它不得不给前轮增加了一些重量，在日常行驶当中显得它不是那么的灵活，而且骑行重心太高、整车质感不紧凑。加上它那延伸出来一块的车把使得的这台车的前轮高度和整车不是很系协调。也样的好处是很容易让新手上手、整车厚重，但是会丧失一定它这个排量里该有的乐趣。如果把它放到山路里，它的这个“状况”会更加的明显，笨重的车身加上笨重的车把，使得它在入弯时前倾角过大，山路乐趣大打折扣。曾经和kawasaki Z250、GW250一块去跑过山路，明显感觉GW250在山路里灵活程度要高于龙300，Z250就更不用说了，在下山的时候我和Z250的车主换着车下山，到山下他说以后再也不会碰钱江的车了
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10:27 上传
在刹车上，确实如众多车友说的那样，软！而且是那种余量很大软的软。总会给人一种煞不住的感觉，虽然车的重量和宽大的后轮能提供一些必要的条件，但是“煞不住”的感觉还是多多少少给人留下一点。单拿后刹车来说的话在行驶中如果制动减速的话你必须往下深踩才会有制动效果，（平时倒是不用很担心抱死的问题了）而且它的制动介入的一点也不强烈，感觉就像后面有人慢慢把你拽住一样。前刹车上佳，高速行驶时一般没紧急状况用不到前刹车。不过据说钱江的刹车保养成本很高，所以一般前刹车用着都心疼
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10:28 上传
关于保养，这里我想说明一点的是，龙300真的很费原料，首保里程数是500公里。300CC的车子居然要加2.8L的机油出磨合后换的还都是威爽的全合成，说多了都是泪啊.....在一个就是需要定期保养链条，因为龙300的链条是带有链条油封的而且油封是橡胶的，如果长时间不清洗的话，链条上面的脏东西会损坏链条油封。
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10:31 上传
油耗方面，基本综合来说我一般市区里面比较多，基本都在4.5个油百公里左右多的时候能到5个。这么辉煌的“战绩”都要依靠余它那同步双缸的发动机技术和车重。俗话说，鱼和熊掌不能兼得，就看消费者们能不能为自己喜欢的买单了。
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10:32 上传
在之前还没有买车的时候就曾经在网上，贴吧里经常看到关于说蓝宝龙300的那几个通病，现在自己的车也已经到了3000公里了，对于网上常说的那几个通病我也说一下我自己的看法和我自己车上的问题。1：链条磨大架，这应该是现在大家最常说的通病了。我想说的是，这真的不是什么大毛病，&&其实现在15款的车多多少少也有点磨大架，不过不影响车的正常使用。2关于各种漏油、漏水.....其实还是少数，我们俱乐部里好几十辆龙3就只有一个漏油的，& && && && && && && && & 而且还是油垫没装好。我自己的车既没有漏过油也没有漏过水。3：发动机异响，关于这个一异响，我不知道是哪一部分的，不过我自己的车气门确实有点响，毕竟一个缸里4个气门呢，气门做工总会有一些声音的。但是也不是什么大问题，也没有必要去修。国产车虽然和进口车比存在一定的不足，但是不得不说能看到国产车的进步和国内企业的努力，国产车能走到今天这步真的很不容易。相信有一天咱们国内车厂能和国外名厂一决高下！
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10:34 上传
说了这么多来总结一下龙300的优点和不足吧。优点：性价比高，整车配置优越。& && &整车造型欧洲血统浓厚，外形符合国人审美需求。& && &排气声浪浑厚，声音直逼四缸车，符合国人需求。& && &整车减震效果优越，座垫舒适。& && &发动机低转速扭力强劲，高转爆发直接。缺点：整车质感不紧凑，行驶质感松散。& && &操控反应一般，太重不够灵活，路面指向含糊。& && &整车重心太高、过于笨重，弯道里前倾角过大。& && &档位含糊，挂档生涩，离合过于笨重，不细腻。& && &发动机技术运用过时，导致油耗更高，动力输出不直接。& && &整车工艺有待加强，布线裸露、凌乱，连接缝隙较大、焊接点粗糙。蓝宝龙300从14年上市到现在BN302欧洲版的上市，已经走了快两个年头，这其中也看到了钱江和国内车厂的进步。但是需要提升的地方很多，还有很长的一段路要走，自己的这台蓝宝龙300已经3000多公里了，整体来说买的还是很值的。2w多块钱的售价，有如此高的配置和满足自己装X的声浪，以及随叫虽有的底扭输出，让你能找到在城市驾驭它的快感，充满力量、接近大排量车的外形让你能在搭妹子的路上一直走下去。这么一想来，是不是觉着它其实还是很物超所值的呢？
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本帖转载自摩托家
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国产车坐到这个地步也不错了，。。。。。。。。。。。。。。。。
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楼主这篇是个好帖子，给想购买此款车型的车友提供了一个很好的建议，只是，你买的价格好贵啊~~~~~
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竟然在前排&&论坛的人气啊
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楼主这篇是个好帖子，给想购买此款车型的车友提供了一个很好的建议，只是，你买的价格好贵啊~~~~~
我买的时候正好是蓝宝龙300最火的时候恰巧15款刚到货.......店家当时牛的要死，一个字儿也不给便宜
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国产车坐到这个地步也不错了，。。。。。。。。。。。。。。。。
需要走的路还很长啊，但是也看到了企业们的努力。
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写的很详尽不错。好帖。
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这车要是能把留给商家的利润 拿出1/4来 用于升级减震器或者刹车卡钳，都会好很多。。。。
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这鸟胎一给油就打滑，好在比较耐磨，适合长途、劈弯综合性使用。
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这鸟胎一给油就打滑，好在比较耐磨，适合长途、劈弯综合性使用。
滑是肯定的，尤其是冬天，不过此胎也有它的优势啊，毕竟这台车还是定义为城市使用比较多
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这车要是能把留给商家的利润 拿出1/4来 用于升级减震器或者刹车卡钳，都会好很多。。。。
只要能多升级升级它的悬挂系统，或是重新设计一下。相信它的销量一定会更好。
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为了这篇帖子编辑了3天，求版主射个精啊～～～～～～～
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本区的版主是钱江贝纳利工作人员，他已经两年没有来管理过了
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别说话。我想静静。。。也别问我静静是谁。。。。。话说猪大，我这号的能进你们团队了吗？
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如果要在自行车一百多年的历史里选出革命性的零件设计的话，那我一定会提名这三项：锁踏、双控手变和电子变速。锁踏和双控手变的重要性已经不言而喻，已然成为了标配。而电子变速作为近十年来最重要的发明，也极大的影响了现代自行车的研发和使用。如果不是电子变速让厂商在设计时少了变速走线的顾虑，那Madone 9这样的全内走线破风车根本不可能问世。对比机械变速，电子变速换挡更精准、更快速、链条磨损减少、能设置各种变速模式，能在任意位置安装变速按钮，能通过手变控制码表等电子设备。而且最重要的变速性能不会随着时间的推移发生改变，不用担心因为变速线拉伸、管油变干让变速变的糟糕，同时在一些极端情况，比如颠簸路面和爬坡快崩溃的时候以及寒冷天气时电子变速对比机械变速有显著的优势……电子变速拥有太多机械变速所不具备的优点，而唯一的缺点，大概就是价格了吧。如今市场上能轻松买到的电子变速还是来自三大厂商的产品，但也有FSA这样的搅局者加入了游戏，该怎么选那就很有意思了。EPS、Di2和e-Tap的选择，其实是在选择你整车的风格和骑行的风格。我们简单罗列一下，在风格搭配上是要意式古典还是完全无线的简洁，或者最大众脸的Di2？同时还需要考虑，是否需要独树一帜，但陡坡比28齿给力，齿比又比30绵密的CP家独家29齿飞轮？或者肉腿急需的30乃至32飞？CP家流畅痛快的机关枪后拨，Di2那样可编程可序列的黑科技变速之间该如何取舍？在选CP时要不要担心升降档按钮分离，弯把、手变设置不当时会按不到？是要有6个按钮任性分配功能的Di2？或者可以体验一把跑车换挡拨片感觉的e-Tap的神奇手变？还有能不能接受e-Tap手变搭配9100的直装夹器？（编者注：因SRAM仍未推出直装式夹器）尽管我的Madone 9在搭载6800机械变速时也有很好的变速性能，但是作为一个技师杀手，电子变速永远是最好的选择，最新发布的电子变速Shimano Dura-Ace Di2 9150无疑是其中最适合的那个，CP家不用人体工程学把我在握下把时就无法够到降档按钮，而Madone 9唯一的人体工程学车把在坎神那，所以CP只能pass。而e-Tap作为SRAM第一款电子变速，相比于已经上市了将近10年的Di2系统其可靠性还有待验证，同时他独特的变速方式多少也需要适应一下，其最大的优点是装车方便，但是，这和我有什么关系呢？（技师：我有句MMP不知当不当讲）。而9150多种变速模式特别是序列变速是玩铁三的我最需要的一个功能，那么也就不犹豫了，下单吧。去年7月正式发布的9100系列，但是由于禧玛诺一贯的调性，电子变速今年年初才出货，我3月才装上车，应该是第一批了吧，用了3个多月下来，体验美好。如今的9150是禧玛诺第三代电子变速系统，中间还抽空出了两款山地电子变速，比起其他两家都要早，不过据CP自己号称研发电子变速更早，但是和双控一样发布晚于禧玛诺，典型的意大利人啊，就这样逐渐丢掉了市场，而DA电变经过职业和业余赛场的检验，稳定性值得信赖，相比于前两代已经趋于完美了。一代硕大的外置电池想必大家还记忆犹新，二代终于电池内置可惜还留了控制器在外面，直到Madone 9内置控制器“教做人”了，才在这一代推出了内置控制器。重量也减轻了不少，两个手变都是114克，前拨103克，后拨198克，电池53克，在面对以轻量化著称的SRAM也没有明显的弱势。▲老款的CP电变和DA电变都有硕大的外置电池，这倒是异曲同工▲CP家号称的电变原型，Photo by 陈主任作为全新一代旗舰，9100系列还决定了这一代禧玛诺的设计元素，刚发布的新UT R如出一辙的外观证明了这点，不过外观这东西见仁见智，我个人是觉得牙盘还是9000的好看，前后拨是新一代9100好看。不过如同当年XTR 9000那蜂窝煤般丑陋的牙盘，再过了几年混的眼熟，也就习惯了一样。如今的9100，已经没有当初刚发布时那种丑哭了的感觉，我一直怀疑当初9100的谍照是禧玛诺主动爆出并稍加丑化的，以此拉低人们的审美底线，待实物亮相后发现比谍照好得多，也就欢呼雀跃了。当初也是觉得9100的牙盘太丑而且功率盘遥遥无期所以才装了Quarq的功率牙盘，如今看来也算和谐，如果禧玛诺要赞助我一个9100P功率盘凑一套我也是可以接受的。颜值吐槽完毕，新DA的其他外观改变就更多的是为了功能服务了。 后拨采用了山地常见的影子后拨结构，在摔车和一些狭窄路段能更好的保护后拨，当然了，还有现在新品都得提一句的风阻更小。兼容的齿数也更大了，最大兼容到30齿，肉腿福音。而且根据Shimano一向保守的作风，11-32T规格也应该不是问题，刚发布的R8000也证明了这点。▲从这个角度能清楚的看到影子后拨的意义。前拨变化更大，舍弃了9000系列的超长杠杆前拨，虽然还是采用一个平行四边形结构，但是造型完全不一样，据说是权衡拨链效率与手指推力，为降低拨动所需指力，舍弃了极高效率的长杠杆，当然也更多是对于9100机械变速而已，对电变无所谓。前拨和前作一样，能根据后拨所处档位，自动调整相对的位置，和蹭前拨说再见吧。据说比9070更快，不过你不用秒表掐时间我相信是感觉不出来的，9070已经足够快了，9150不会差，并不是人人都喜欢开倒车的。同时相比9000系列，手变变的更小巧了，对手小的车手更友好了，特别是油碟版的9170，不仅解决了Q值问题，还把外观从R785那逆天的“羊角”变得和9150一模一样，提出表扬。另外和9070一样，9150在手变头顶部集成了按钮，可以通过软件设置为升降档位或者控制码表摄影机等附件。这是隐藏的第三按钮，可任意设置功能，我设置为了左边降档，右边升档，一方面可以在前臂水平屈肘扶手变头ITT时通过序列变速实习完全的变速控制，另一方面在抓手变头摇车时也能方便的实现变速，这些都是以往机械变速无法实现的，正是这些改变，让你骑的更快更舒服。在手变中能清晰看出禧玛诺电子变速的思路――即插即用，通过连接附件实现附加功能，相当于电脑的USB接口。在手变处有三个接口，除了一根必须连接控制器的以外还有两个空余，不仅在手变上，还可以在控制器甚至后拨，可以用于连接冲刺按钮、爬坡按钮或者无线发射器等装置实现更多的功能。▲手变内的三个插口▲外接爬坡卫星按钮▲外接冲刺按钮新一代DA相比于老款以及其他电子变速系统最核心的竞争力就在于他新加入的“普通-半自动-全自动”三种变速模式。老款的也能通过更换新款电池BT-DN110并升级固件来得到该功能，别问我为什么是换电池而不是换控制器，日本人的逻辑我也很绝望啊。简单说一下三种变速模式：1、普通模式：没啥好说的和普通变速一样。2、半自动模式（Semi-Synchronized Shift）：在变换大盘的同时自动变换小盘减小踩踏的顿挫感，让踩踏更柔和，更重要的是保持踏频。比如大盘切小盘时会自动后拨降两个档，小盘挂大盘时后拨升两个档，也可以自己通过E-tube设置升降档数。本质上是把有经验骑手的经验，通过变速系统普及到每个人，让新手骑的更舒适，减少弯路。而这点在eTap上因为换大盘时是两个拨片一起动，所以连手动实现半自动变速也是不行的。3、自动模式：更多人习惯称呼的名字是“序列式变速”，只需要控制后拨的升降两个按钮就能实现齿比从小变大和从大变小。你无需关心挂的大盘还是小盘，用的哪个飞轮，前后拨会按你预先设置好的齿比自动升降档搭配合适的齿比，同时前拨依然可以独立控制，当你需要变化更大齿比时也不冲突，非常好用。这个功能是设计给计时赛和铁三选手握休息把时用，但是这个系统也能帮助残疾车手用一只手就完成变速操作，这种人文关怀值得我们赞赏。下图即我的同步变速齿比设置以此变速为例，去除掉没用的齿比档位，设置如下：绿色线为小盘大飞变至大盘小飞即从爬坡档到平路档的档位变化，齿比依次为1.29-1.44-......-2-2.4-2.57（在此时再次按动降档按钮前拨会自动切换大盘，同时飞轮升三挡至19飞）-2.74-3.06-......-4.33-4.73蓝色线为大盘小飞变至小盘大飞即从平路档到爬坡档的档位变化，齿比依次为4.73-4.33-......-2.74-2.48（在此时再次按动升档按钮前拨会自动切换小盘，同时飞轮降两档至17飞）-2.12-1.89-......-1.44-1.29要实现这些功能首先得完成相应的设置，如今不仅可以通过PC进行设置，还顺应时代发展也能在手机APP进行该设置，在电脑上自行下载软件E-tube后用9150自带的充电器连接电脑和控制器就可以设置，而9150在宣传时一大卖点是直接在手机上进行各种设置（CP EPS V3也有这个功能），但是如果想要实现手机控制变速器，在手机上设置各种功能，你需要再买一个无线发射器外置版WU101或者内置版WU111，没错，禧玛诺就是这么鸡贼，完全可以集成在控制器里的功能，也专门做一个配件。你想通过手变的按钮控制码表、摄影机、车灯等附件同样需要这个发射器。这就是日本人一贯的调性，能挤牙膏一定挤牙膏，能通过附件实现的一定通过附件实现…… 如今禧玛诺Di2系统如今有三种控制器，分布是两个装在把立的EW90-A（三孔）和EW90-B（五孔），9150最新推出的装在车架或把堵上的EW-RS910，其中Madone 9在设计时，禧玛诺官方并未推出装在车架的控制器，所以自己设计了一个内置车架的控制器盒，所以实际使用的是本来应该装在把立的五孔版本EW90-B（实测EW90-A也可以通过转换器装上），需要自己给Madone 9换电变的同学在购买控制器时注意一下型号。现在新款车架如F10等也逐渐原生支持内置车架的控制器了。不过更推荐装弯把把堵，这样不仅在电池电量低时能第一时间看到警报灯，也可以在骑行中方便的切换变速模式。▲Madone 9依靠巧妙设计内置了把立控制器▲新款装在把堵位置的EW-RS910不过如果你用的不是空气动力学扁弯把，那我有一个更好的解决办法，那就是用山地上的MT800蓝牙控制器，可直接替代原来控制器，不仅可以通过手机直接蓝牙无线进行E-TUBE设定，而且可以清晰的显示变速模式和档位以及电量。占用的位置大小和爬坡按钮一样，设定好以后就可以随时在M常规模式，S1同步模式1 ，S2同步模式2之间切换，应该是目前最方便的操作方式，只要你用的不是空气动力学扁弯把。以下以电脑上的设置为例简单介绍变速模式的设置，手机上设置原理类似。打开E-TUBE软件，进入主界面，选择相应的车型。接着点击连接检查，系统会检测连接的部件，根据提示选择下一步。每次设定开始前都会进行这项操作，相当于系统自检。其中会提示是否安装了冲刺按钮，这个根据自己实际情况选择。自检完成后会显示出所有的变速部件，右边状态图显示连接状态，以及是否需要固件升级。在完成自检并升级完固件后就正式进入设置环节了。第一个是“开关控制”，即对手变上6个按钮的功能分配，根据个人喜好设置。第二和第三是前后拨的调节，和长按控制器按钮有类似的效果，可以微调前后拨位置，一般不需要自己调节，也不建议新手自行调节，由经验丰富的技师调节更为妥当。第四个是重点“变速模式设置”，在这个选项里设定半自动变速（即图中Semi-Synchronized Shift）和同步变速。在变速模式1、2中选择需要的变速模式，甚至可以两个都是半自动变速或者两个都是同步变速。在设置好变速模式后点击下一步进入更详尽的变速设置，在半自动变速那主要是选择当切换大小盘时后拨需要升降的档位。而同步变速则是设置变速的齿比，绿色线为齿比从小变大即小盘小飞逐步向大盘大飞切换，蓝线反之。用鼠标点击绿色方框部分不放可上下拖动选择小盘切换大盘时的飞轮，如图为从小盘14飞之后再升档会自动切换到大盘19飞。蓝色方框同理。在设置完后点击确认即完成变速模式的设置。最后一个“多重变速设置”是指可通过按住转换开关使后变速器连续切换几个档位，类似CP家的机关枪功能。最后还有一个“预置”功能相对于备份和提取备份，可以将你自己设定好的设置分享给其他人，完全复制到另一辆车上。在软件上设置完后就可以通过控制器来切换变速模式了。快速双击按钮红绿灯一起双闪一次进入M普通变速模式。再次快速双击红绿灯一起双闪两次进入S1半自动变速模式，再次快速双击红绿灯一起双闪三次进入S2全自动变速模式。再次双击则循环回双闪一次进入M普通变速模式 除了切换变速模式，控制器同时也可以对前后拨进行微调，长按控制器按钮亮红灯进入微调模式，按相应的按键朝相应的位置移动。再次长按控制器按钮后绿灯也亮起完成微调设置。不过一般来说是用不到的，基本上都是装上后调好限位螺丝就可以用了，不用像机械变速那样需要不断的调整线的松紧，这点在把车装箱打包带走也特别方便，如果你担心长途运输会损坏后拨，那把他取下来就行了，到目的地了再装上，而不需要担心调教的问题。9150唯一需要调整的是链条长度，如果是从老款的6800或者9000系列换到9100，也许需要调整链条的长度。一些其他小问题：Q1：充一次电能骑多远？A1：不知道，理论上单次充电可以使用公里，只是以里程来计算不太科学，甚至时间也不科学，经常骑需要频繁变速的起伏路使用时间肯定比骑大平路的时间短。如果电池电量过低，前拨将首先停止工作，如果又很不幸地完全用光了电量，同样可以手动变速后，以单速的形式骑回家。平时可以没事的时候看一下LED灯显示的电量信息，在重大比赛或者出门骑长途前充一次电肯定是没错的。就我个人体会而言，Di2系统能自己判断是休眠还是待机，长时间放置后直接按变速按钮往往是没反应的，这个时候是处于休眠节约电量，而如果是有链条转动再按按钮就是正常待机，随时变速。我只能说我从3月装上后充满电至今骑行将近3000公里，将近6000分钟依然是满电状态，主要为周中骑行台，周末郊外的骑行方式。Q2：防水吗？A2：防！我洗过车了，没事，职业车队用高压水枪冲了那么多年了也没听说有进水了，只要不扔湖里应该都不用担心这个问题。Q3：有什么常见故障吗？A3：没有，我三个多月的使用也没遇到过任何问题。正如所说的，Di2系统是个比较成熟的系统，很少有故障发生，真要有什么故障了，小问题重启，大问题重装。E-TUBE软件有故障检测功能，小问题可以检测出来，车店还有一个型号PCE1的装置用来故障检测，如果真的都搞不定，送回禧玛诺公司吧。Q4：安装复杂吗？A：如果你是菜鸟，你为什么要担心这个问题呢，那是技师的事。如果你是高手应该不在乎的。Q5：挂小盘时为什么不能降到最小飞？A5：禧玛诺给禁掉了，小盘小飞的时候，链条张力处于最低的状态，不仅容易掉链，链条打车架，同时链条也因为过度倾斜，刮蹭大盘片的内侧……于是，在电子变速挂小盘是没法降到最小两个飞轮的。综上，电子变速是一项非常值得拥有的自行车零件，相比于机械变速，简单易用的特性，能让追求竞技的车手更专注于骑行本身，骑的更快；也能让新手摆脱器材调节的麻烦更享受骑行的乐趣骑的更远。除了传统的挤牙膏毛病外，我很难挑出什么毛病，现在除了顶级的9150，如今廉价版的UT级电变也发布了，对于预算有限的车友也是一个好消息，赶紧去下单吧。责任编辑：Avalon
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sram机械后拨变速比Shimano电变还爽
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禧玛诺追求手感，然后手感人人吐槽
就是喜欢SRAM的手感
我看看香蕉皮有没有碎片4321。
首席评论员
我穷，一套m610山地套件就可以让我玩得不亦乐乎。
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不错了，我用m430
我穷，一套m610山地套件就可以让我玩得不亦乐乎。？？哈哈
我不知道寒冷天气电子变速好在哪，北方人，每到冬天di2的电池就超级不耐用，耍山下坡换到大盘，没电了，紧接着一个上坡
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冬天在家啊，骑台子
我看看香蕉皮有没有碎片4321
我喜欢出去
不可否认电子变速带来的科技优势，让骑行更加的流畅与便捷，但是就我个人而言还是会选择机械变速，最原始的手法，最纯粹的机械操控感，不断的调试，相对于电子变速是麻烦太多了，但是最终调出来后的感觉却与机械变速完全不一样，科技可以让自行车更快更美好，但我仍然期待着像很久以前一样，没有那么多的科技，单纯的实力与力量的比拼，那种肉搏的感觉，这也是为什么很多人喜欢康塔多，潘塔尼这样的斗士
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额，中间应该是与电子变速才对打错了
我看看香蕉皮有没有碎片4321，。
才买了etap,又想骗我买shimano的电变！
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etap大法好，
9150和新款red 牙盘兼容么？想这么搭配可以么？
CP大法路过
好像在张大妈见过这些图
坚守着cp机械变速……
手机冬天都冻关机了，这…
文章很详细，好评！
首发是chh上的吧，好久了啊。。
潘恳恢蓖105的新手套件！菜腿完全够用了
容易上手、手感顺畅就行
优秀评论员
依然喜欢机械！
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